JPH10103477A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機における前進と後退の切換時にお
ける切換ショックを簡単な構造により低減し得るように
する。 【解決手段】 それぞれプーリ間隔可変のプライマリプ
ーリとセカンダリプーリとこれらに掛け渡された駆動ベ
ルトとを有する無段変速機の制御装置であり、アキュム
レータ室８３とサポート室８５とを有するアキュムレー
タ８２を有し、ライン圧油路５４を後退用ブレーキ４３
のブレーキシリンダ４５に導通させる後退位置にマニュ
アル弁７７を設定したときには、ライン圧油路５４内の
ライン圧がアキュムレータ室８３に供給される。また、
潤滑圧油路５８を前進用クラッチ３６のクラッチシリン
ダ３２に導通させる前進位置にマニュアル弁７７を設定
したときには、潤滑圧油路５８内の潤滑圧がアキュムレ
ータ室８３に供給される。ライン圧はサポート室８５に
供給される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用のベルト式無
段変速機における前進と後進との切換時における切換シ
ョックを軽減するようにした無段変速機の制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】車両用の無段変速機としては、入力軸に
設けられたプライマリプーリと出力軸に設けられたセカ
ンダリプーリとの間に金属製の駆動ベルトを装着し、油
圧によってプーリ径を変化させて出力軸の回転数を無段
階に変化させるようにしたものがある。

【０００３】車両を前進動作と後退動作とに切り換える
ために、油圧多板式の前進用クラッチと後退用ブレーキ
とが無段変速機内に組み込まれており、車室内のコント
ロールレバーつまりセレクトレバーの操作によって、前
進用クラッチを作動させると車両は前進モードとなり、
後退用ブレーキを作動させると後退モードとなる。これ
らのクラッチとブレーキは、それぞれエンジンにより駆
動される油圧ポンプからの油圧をクラッチシリンダとブ
レーキシリンダとに切換制御して供給することによって
作動されるようになっており、このような制御装置とし
ては、たとえば、特開平3-223565号公報に記載されるよ
うなものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】セレクトレバーの操作
によって油圧バルブを切り換えてクラッチシリンダとブ
レーキシリンダとに対する油圧の供給が切り換えられた
ときには、切換ショックが発生することから、これを軽
減するために、油圧回路にアキュムレータを接続するよ
うにしている。

【０００５】後退用ブレーキをダブルピニオン式プラネ
タリギヤつまり遊星歯車により構成したタイプの無段変
速機にあっては、後退用ブレーキをプライマリプーリ側
に配置し、前進用クラッチをトルクコンバータ側に配置
するようにしており、トランスミッションの全長を短く
するために、プライマリプーリの軸を支持する軸受の外
側にブレーキシリンダを配置する必要がある。このた
め、ブレーキシリンダはクラッチシリンダに比して有効
面積を大きくとることができなくなるのみならず、ブレ
ーキシリンダの作動力は後退用ブレーキが遊星歯車を有
するタイプであることから大きく設定する必要がある。

【０００６】このように、ブレーキシリンダにはクラッ
チシリンダよりも高い作動圧を供給しなければならない
ので、ブレーキシリンダとクラッチシリンダとに対して
は、圧力が相違した油圧を供給する必要がある。したが
って、切換時のショックを軽減するためには、従来、ブ
レーキシリンダ用とクラッチシリンダ用の２つのアキュ
ムレータを設けるようにしている。

【０００７】しかしながら、２つのアキュムレータを組
み込むようにすると、それだけトランスミッション内の
油圧回路が複雑となるだけでなく、それぞれの設置スペ
ースが必要となる。

【０００８】本発明の目的は、無段変速機における前進
と後退の切換時における切換ショックを簡単な構造によ
り低減し得るようにすることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本願において開示される
発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、
以下のとおりである。

【００１０】すなわち、本発明の無段変速機の制御装置
は、それぞれプーリ間隔可変となっており、駆動ベルト
が掛け渡されたプライマリプーリおよびセカンダリプー
リと、エンジン側の回転を入力軸に正転方向に伝達する
前進用クラッチを作動させるクラッチシリンダと、エン
ジン側の回転を入力軸に逆転方向に伝達する後退用ブレ
ーキを作動させるとともにクラッチシリンダよりも小さ
な油室面積を有するブレーキシリンダとを有する無段変
速機の制御装置であって、エンジンにより駆動される油
圧源からの油圧を第１圧力とこれよりも低い第２圧力に
設定する圧力制御手段と、第１圧力をブレーキシリンダ
内に供給するブレーキ油路および第２圧力を前記クラッ
チシリンダ内に供給するクラッチ油路の開閉を制御する
マニュアル弁と、アキュムレータ室とサポート室とを有
するアキュムレータと、第１圧力をブレーキシリンダに
導通させる後退位置にマニュアル弁を設定したときに第
１圧力をアキュムレータ室に供給し、第２圧力を前記ク
ラッチシリンダに導通させる前進位置に前記マニュアル
弁を設定したときに第２圧力を前記アキュムレータ室に
供給するアキュムレータ油路と、第１圧力をサポート室
に供給するサポート油路とを有することを特徴とするも
のである。

【００１１】このような構成の無段変速機の制御装置に
あっては、圧力制御手段により設定された第１圧力がマ
ニュアル弁の操作によりブレーキシリンダとアキュムレ
ータとに導通される一方、第２圧力がマニュアル弁の操
作によりクラッチシリンダとアキュムレータとに導通さ
れ、共通のアキュムレータによって前後進切換時の切換
ショックを低減することができ、部品点数を低減させる
とともに装置の小型化を達成することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１３】図１はベルトを用いた車両用の無段変速機
の駆動系を示すスケルトン図であり、図示省略したエン
ジンにより駆動されるクランク軸１は、トルクコンバー
タ２のポンプ側ケース３にドライブプレート４を介して
直結されており、ポンプ側ケース３内に設けられたポン
プインペラ３ａに対向して配置されたタービンランナ５
はタービン軸６に直結されている。ポンプインペラ３ａ
とタービンランナ５の間にはステータ７が配置され、ワ
ンウエイクラッチ８により支持されている。タービン軸
６には、ドライブプレート４に係合および解放可能にロ
ックアップクラッチ９が直結されており、エンジンの動
力はトルクコンバータ２またはロックアップクラッチ９
を介してタービン軸６に伝達される。

【００１４】タービン軸６は前後進切換機構１１を介し
て無段変速機１２の入力軸１３に伝達されるようになっ
ている。入力軸１３にはプライマリプーリ１４が設けら
れており、これに対向してプライマリ側の可動シープ１
４ａが入力軸１３に対してボールスプラインなどにより
軸方向に摺動自在に装着され、プライマリプーリ１４は
プーリ間隔可変となっている。入力軸１３に平行に配置
された出力軸１５にはセカンダリプーリ１６が設けられ
ており、これに対向してセカンダリ側の可動シープ１６
ａが出力軸１５に対して、可動シープ１４ａと同様に軸
方向に摺動自在に装着され、セカンダリプーリ１６はプ
ーリ間隔可変となっている。なお、駆動系全体はケース
１０内に組み込まれている。

【００１５】プライマリプーリ１４とセカンダリプーリ
１６との間には駆動ベルト１７が掛け渡されており、両
方のプーリ１４，１６の溝幅を変化させることにより、
それぞれのプーリ１４，１６に対する巻付け径の比率を
変化させて出力軸１５の回転数を無段変速するようにし
ている。

【００１６】プライマリプーリ１４の溝幅を変化させる
ために、可動シープ１４ａとの間に油室１８を形成する
シリンダ１９が入力軸１３に取り付けられ、セカンダリ
プーリ１６の溝幅を変化させるために、可動シープ１６
ａとの間に油室２１を形成するシリンダ２２が出力軸１
５に取り付けられている。

【００１７】出力軸１５はギヤ２３，２４を介して中間
軸２５に連結されており、中間軸２５に取り付けられた
ギヤ２６がディファレンシャル装置２７のファイナルギ
ヤ２８に噛み合い、ディファレンシャル装置２７に連結
された車軸２９ａ，２９ｂには車輪３１ａ，３１ｂが取
り付けられている。前輪駆動車の場合には、車輪３１
ａ，３１ｂは前輪となる。

【００１８】前後進切換機構１１は、タービン軸６に固
定される前進用クラッチドラム部を備えた環状のクラッ
チシリンダ３２と、入力軸１３に固定され端部にクラッ
チハブ３５を備えるキャリア３４とを有し、クラッチシ
リンダ３２の端部に設けられたクラッチドラム部と前記
クラッチハブ３５との間には、多板式の前進用クラッチ
３６が設けられており、この前進用クラッチ３６を作動
するための油圧ピストン３７がクラッチシリンダ３２内
に組み込まれている。したがって、クラッチシリンダ３
２内の油室３２ａに油圧を供給して前進用クラッチ３６
を接続状態とすると、タービン軸６の回転はクラッチハ
ブ３５およびキャリア３４を介して入力軸１３に伝達さ
れて入力軸１３はタービン軸６と同一の正転方向に回転
する。

【００１９】キャリア３４に固定された支持軸には、相
互に噛み合って対をなすプラネタリピニオンギヤ３８，
３９が回転自在に装着され、一方のプラネタリピニオン
ギヤ３８はタービン軸６に固定されたサンギヤ４１に噛
み合い、他方のプラネタリピニオンギヤ３９はサンギヤ
４１の外側に設けられたリングギヤ４２の内歯と噛み合
っており、これらのギヤによりダブルピニオン式プラネ
タリギヤが構成されている。それぞれのプラネタリピニ
オンギヤ３８，３９は図１にあっては作図の便宜上離し
て示されているが、これらに対となって噛み合ってお
り、これらのプラネタリピニオンギヤ３８，３９を複数
対設けるようにしても良い。このリングギヤ４２とケー
ス１０との間には多板式の後退用ブレーキ４３が設けら
れており、この後退用ブレーキ４３を作動するための油
圧ピストン４４がケース１０に形成されたブレーキシリ
ンダ４５内に組み込まれている。

【００２０】したがって、前進用クラッチ３６が解放さ
れた状態のもとで、ブレーキシリンダ４５内の油室４５
ａに油圧を供給して後退用ブレーキ４３を制動状態とす
ると、リングギヤ４２がケース１０に固定された状態に
なるので、タービン軸６と一体のサンギヤ４１の回転は
対となったプラネタリピニオンギヤ３８，３９を介して
キャリア３４に伝達され、入力軸１３はタービン軸６と
は逆の逆転方向に回転する。

【００２１】このように、後退用ブレーキ４３がプライ
マリプーリ１４側に配置され、前進用クラッチ３６がト
ルクコンバータ２側に配置されており、トランスミッシ
ョンの全長を短くするために、プライマリプーリ１４の
軸を支持する軸受４６の外側にブレーキシリンダ４５が
配置されている。このため、ブレーキシリンダ４５はク
ラッチシリンダ３２に比して有効面積を大きくとること
ができないので、ブレーキシリンダ４５内の油室４５ａ
内には、クラッチシリンダ３２内の油室３２ａよりも作
動圧の高い油圧を供給する必要がある。

【００２２】ブレーキシリンダ４５やクラッチシリンダ
３２などの油圧作動機器を作動させるために、ケース１
０内には油圧源としてのオイルポンプ４７が配置されて
おり、このオイルポンプ４７はクランク軸１によりポン
プ側ケース３を介して駆動されるようになっている。

【００２３】図２は図１に示された駆動系の作動を制御
するための油圧回路を示す図であり、オイルポンプ４７
はローラベーン式であり、エンジンにより駆動されるロ
ータとケース１０側のポンプハウジングとを有し、２つ
の吐出口４８ａ，４８ｂと、２つの吸入口４９ａ，４９
ｂとが設けられている。吸入口４９ａ，４９ｂにはそれ
ぞれオイルパン５１に接続された流入側油路５２ａ，５
２ｂが接続されている。

【００２４】それぞれの吐出口４８ａ，４８ｂに接続さ
れた吐出側油路５３ａ，５３ｂはライン圧油路５４に合
流しており、このライン圧油路５４はセカンダリプーリ
１６側の可動シープ１６ａを作動させる油室２１に接続
されるとともに、変速制御弁５５とライン圧制御弁５６
のライン圧ポートに接続されている。これらの制御弁５
５，５６は、比例電磁リリーフ弁であり、それぞれ制御
ユニット５７からの電力により作動するソレノイドを有
している。

【００２５】ライン圧制御弁５６はそのソレノイドに制
御ユニット５７から供給される電流に対応してライン圧
油路５４の圧力を制御してセカンダリプーリ１６の油室
２１に供給されるライン圧つまりセカンダリ圧を制御す
る。また、ライン圧制御弁５６の潤滑ポートには潤滑圧
油路５８が接続されており、ライン圧よりも低い潤滑な
どのための潤滑圧を設定する。ライン圧は第１圧力であ
り、潤滑圧はライン圧よりも低い第２圧力であり、ライ
ン圧制御弁５６は圧力制御手段を構成する。

【００２６】変速制御弁５５のプライマリポートにはプ
ライマリプーリ１４側の可動シープ１４ａを作動させる
油室１８に連通したプライマリ油路５９が接続されてお
り、変速制御弁５５はそのソレノイドに制御ユニット５
７から供給される電流に対応したプライマリ圧を油室１
８に供給する。このプライマリ圧はライン圧を調圧して
設定されるので、ライン圧を超えない。ただし、油室１
８の断面積は油室２１の断面積よりも大きく設定されて
いるので、ベルトを挟み付ける力はセカンダリプーリ側
よりも大きくすることができる。潤滑圧油路５８には潤
滑ノズル６０が接続されており、ここから吐出される油
により駆動ベルト１７とプーリ１４，１６などの潤滑が
なされるようになっている。

【００２７】登坂や急加速などのエンジン出力が大きい
ときには、ライン圧は上げられてベルト１７のスリップ
が防止され、エンジン出力が小さいときにはライン圧は
下げられてオイルポンプ４７のロスと伝達効率の向上が
図られる。オイルポンプ４７の一方の吐出側油路５３ｂ
を連通させる位置と、吐出側油路５３ｂを流入側油路５
２ｂにバイパスさせる位置とに作動する切換弁６１がこ
れらの油路に設けられており、この切換弁６１は潤滑圧
油路５８と切換弁６１の制御ポートとを接続する油路６
２に設けられた電磁弁６２ａによって作動するようにな
っている。したがって、オイルポンプ４７のロスを防止
する際には、電磁弁６２ａに通電することによって吐出
油路５３ｂを休止状態として、吐出油路５３ａのみから
ライン圧油路５４に油圧を供給することができる。

【００２８】図１に示されたロックアップクラッチ９の
オンオフ作動を制御するために、図２に示すように、油
圧制御回路にはロックアップ制御弁６３とロックアップ
作動電磁弁６４とが設けられており、この電磁弁６４は
制御ユニット５７からの制御信号によってオンオフ作動
するようになっている。

【００２９】車速が所定値以上になると、制御ユニット
５７からロックアップオン信号が電磁弁６４に送られ、
潤滑圧油路５８と油路６５とが連通状態となって潤滑圧
が油路６５を介して制御ポート６３ｇに作用することに
なり、このときには、油路６５と潤滑圧油路５８との間
に接続された第１リリーフ弁６６にも制御圧が作用して
潤滑圧が低めに設定される。これにより、ロックアップ
制御弁６３のスプールは図２において右側に摺動してポ
ート６３ａと６３ｅとが連通状態となって、潤滑圧油路
５８はポート６３ｅとアプライ室９ｂとを連結する油路
６７に潤滑圧が流れ、この潤滑圧がアプライ室９ｂに供
給される。この結果、ロックアップクラッチ９が左側に
押されてロックアップ状態つまり直結状態となり、リリ
ース室９ａ内の圧力は油路６８を介して解放される。

【００３０】電磁弁６４にロックアップオフ信号が送ら
れると、潤滑圧油路５８と油路６５の連通が解かれて油
路６５が閉じる。これにより、ロックアップ制御弁６３
のポート６３ｇには制御圧が作用しなくなると共に、第
１リリーフ弁６６はドレンしにくくなり、潤滑圧は高め
に調圧される。この結果、潤滑圧油路５８に接続された
ポート６３ｂに作用する潤滑圧によってロックアップ制
御弁６３のスプールは左側に摺動してポート６３ａが閉
じられることになる。このときには、第１リリーフ弁６
６のドレンポートに接続された第２リリーフ弁６９によ
って前記した潤滑圧よりも低い第２の潤滑圧が設定さ
れ、その低い潤滑圧が油路７０によりロックアップ制御
弁６３のポート６３ｃに供給される。

【００３１】ロックアップ制御弁６３のスプールが左側
に摺動した状態では、ポート６３ｃとポート６３ｄとが
連通状態となり、ポート６３ｅとポート６３ｆとが連通
状態となり、油路６８を介してリリース室９ａに潤滑圧
が供給される。これにより、ロックアップクラッチ９は
オフつまり解放されると共に、そのリリース油圧は油路
６７と、ポート６３ｆに接続された油路７１に案内さ
れ、オイルクーラ７２により冷却された後に、オイルパ
ン５１へ戻ることになる。

【００３２】前述したように、車両を前進させる際には
前進用クラッチ３６のクラッチシリンダ３２内の油室３
２ａに油圧が供給され、車両を後退させる際には後退用
ブレーキ４３のブレーキシリンダ４５内の油室４５ａに
油圧が供給され、それ以外ではそれぞれの油室３２ａ，
４５ａには油圧の供給が停止される。油室３２ａには潤
滑圧油路５８からの潤滑圧が供給され、油室４５ａには
潤滑圧よりも高いライン圧が供給される。

【００３３】このように前進用クラッチ３６と後退用ブ
レーキ４３を作動させるために、潤滑圧油路５８と油室
３２ａを連通させるクラッチ油路７５と、ライン圧油路
５４と油室４５ａとを連通させるブレーキ油路７６との
間には、車室内に設けられたセレクトレバーによって作
動するマニュアル弁７７が設けられている。

【００３４】このマニュアル弁７７を示すと、図３の通
りであり、セレクトレバーの作動によってこのマニュア
ル弁７７のスプールは、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレン
ジ、Ｄレンジ、Ｄ３〜Ｄ１レンジに操作される。車両を
後退させるＲレンジつまり後退位置では、図３（Ｂ）に
示すように、ライン圧ポート７７ａはブレーキ油路７６
と導通状態となってこの油路が開かれる。また、車両を
前進させるＤ、Ｄ３〜Ｄ１レンジつまり前進位置では、
図３（Ｄ）に示すように、潤滑圧ポート７７ｂはクラッ
チ油路７５に導通状態となってこの油路が開かれる。こ
れら以外の位置にマニュアル弁７７を操作したときに
は、クラッチ油路７５およびブレーキ油路７６はいずれ
も閉じられる。

【００３５】図２に示すように、マニュアル弁７７はア
キュムレータ油路８１によりアキュムレータ８２のアキ
ュムレータ室８３に接続されており、このアキュムレー
タ８２内に組み込まれたピストン８４によりアキュムレ
ータ室８３に対してサポート室８５が仕切られている。
このサポート室８５はアキュムレータ室８３を収縮させ
る方向に作動させる力を付与するものであって、アキュ
ムレータ８２内にはピストン８４に対してアキュムレー
タ室８３を収縮させる方向のばね力を付与するためのば
ね部材８６が組み込まれている。

【００３６】アキュムレータ油路８１は、図３（Ｂ）に
示すように、マニュアル弁７７がＲレンジに設定された
ときに、ライン圧ポート７７ａと導通状態となり、ライ
ン圧がアキュムレータ室８３内に供給される。また、図
３（Ｄ）に示すように、マニュアル弁７７がＤレンジ、
Ｄ３〜Ｄ１レンジに設定されたときに、潤滑圧ポート７
７ｂとアキュムレータ油路８１とが導通状態となり、潤
滑圧がアキュムレータ室８３内に供給される。

【００３７】ライン圧油路５４はサポート油路８７によ
りサポート室８５に導通されており、常時このサポート
室８５にはライン圧が供給されるようになっている。

【００３８】図４はアキュムレータ８２の作動特性を示
す特性線図である。この図に示すように、後退用ブレー
キ４３のブレーキシリンダ４５の制御圧範囲ＰＢと、前
進用クラッチ３６のクラッチシリンダ３２の制御圧範囲
ＰＣとでは、相互に異なっており、後退用ブレーキ４３
の方が高い圧力範囲内で作動する。

【００３９】マニュアル弁７７がＲレンジつまり後退位
置に設定された場合には、ライン圧がブレーキシリンダ
４５とアキュムレータ室８３に供給されるので、時間と
ともにこれらの中の圧力が上昇してライン圧Ｐ１に到達
する。同様に、マニュアル弁７７がＤ，Ｄ３〜Ｄ１レン
ジつまり前進位置に設定された場合には、潤滑圧がクラ
ッチシリンダ３２とアキュムレータ室８３に供給され、
時間とともにこれらの中の圧力が上昇して潤滑圧Ｐ２に
到達する。

【００４０】アキュムレータ８２に組み込まれたばね部
材８６によりピストン８４を介してアキュムレータ室８
３には一定のばね力が付与されており、サポート室８５
にはライン圧油路５４からライン圧Ｐ１が供給されてア
シスト力が付与されているので、後退用ブレーキ４３に
ライン圧Ｐ１を供給したときのアキュムレータ８２内の
ピスント８４のストローク特性（ブレーキ作動時のスト
ローク特性）ＳＢは図示するようになる。また、前進用
クラッチ３６に潤滑圧Ｐ２を供給したときのアキュムレ
ータ８２内のピストン８４のストローク特性（クラッチ
作動時のストローク特性）ＳＣは図示するようになる。

【００４１】このように、アキュムレータ室８３に供給
される圧力に対応してサポート室８５に供給されるライ
ン圧を制御することによって、ブレーキシリンダ４５お
よびアキュムレータ室８３に油圧が供給される場合に
は、クラッチシリンダ３２およびアキュムレータ室８３
に油圧が供給される場合よりも、サポート室８５には高
い圧力に制御されたライン圧が供給されることになり、
棚圧が加えられることになる。これにより、アキュムレ
ータ８２は前進時と後退時のいずれにおいても、圧力調
整が行われて、それぞれの特性ＳＢとＳＣの傾斜角度が
同一となり、ほぼ同一の時間で所定のストローク作動す
ることになるので、共通のアキュムレータ８２を用いて
前進切換時と後退切換時の切換ショックを同様の特性で
軽減することができる。

【００４２】前進用クラッチ３６と後退用ブレーキ４３
のそれぞれの作動時間は、クラッチ油路７５とブレーキ
油路７６にそれぞれ設けられた絞りないしオリフィス８
８，８９により制御される。

【００４３】マニュアル弁７７の操作により、クラッチ
シリンダ３２内に油圧を導通させる際、およびブレーキ
シリンダ４５内に油圧を導通させる際には、それぞれの
導通がなされる前にアキュムレータ油路８１を導通させ
て、アキュムレータ室８３内に油圧を供給するようにし
ても良く、そのような機構はマニュアルバルブのスプー
ル形状とバルブに設けられるポート位置の設定により、
切換タイミングを適正化することによりなされる。

【００４４】また、マニュアル弁７７には、図３に示す
ように、ドレンポート７７ｃ，７７ｄが設けられてお
り、ブレーキシリンダ４５内の油圧を排出するときには
ドレンポート７７ｄが、また、クラッチシリンダ３２内
の油圧を排出するときには、ドレンポート７７ｃがそれ
ぞれのシリンダと連通するようになっており、同時に、
アキュムレータ油路８１もドレンポート７７ｃと連通状
態となり、アキュムレータ室８３内の油圧も外部のオイ
ルパン５１に排出される。

【００４５】このように、ブレーキシリンダ４５内の油
圧を排出するとき、およびクラッチシリンダ３２内の油
圧を排出するときには、アキュムレータ油路８１を導通
させた状態のもとでブレーキ油路７６とクラッチ油路７
５を閉じるようにし、それからそれぞれのシリンダ４
５，３２内の油圧を排出するようにしても良い。このよ
うな作動は、マニュアルバルブのスプール形状とバルブ
に設けられるポート位置の設定により、切換タイミング
を適正化することにより達成される。

【００４６】ブレーキ油路７６とクラッチ油路７５に
は、セーフティロック弁９１が設けられており、これの
制御ポート９１ａと潤滑圧油路５８とを結ぶ油路９２に
設けられた電磁弁９３を作動させることにより、セーフ
ティロック弁９１が作動するようになっている。

【００４７】次に、セレクトレバーを操作することによ
って、車両を前後進させる場合の無段変速機の作動につ
いて説明する。

【００４８】車両が駐車している状態では、セレクトレ
バーはＰレンジに設定されており、図３（Ａ）に示すよ
うに、マニュアル弁７７のスプールは図において最右端
の位置に設定され、このときには、エンジンが作動して
いても、ライン圧ポート７７ａと潤滑圧ポート７７ｂは
何れも閉塞されており、後退用ブレーキ４３のブレーキ
シリンダ４５および前進用クラッチ３６のクラッチシリ
ンダ３２には油圧は供給されず、後退用ブレーキ４３と
前進用クラッチ３６はオフとなっている。

【００４９】この状態で車両を後退させるべくマニュア
ル弁７７がＲレンジに設定されると、図３（Ｂ）に示す
ように、ライン圧ポート７７ａはブレーキ油路７６とア
キュムレータ油路８１とにそれぞれ導通状態となり、ブ
レーキシリンダ４５内の油室４５ａにライン圧が供給さ
れるとともに、アキュムレータ室８３内にもライン圧が
供給される。これにより、後退用ブレーキ４３がオンと
なり、入力軸１３は逆転方向に回転する。このとき、ラ
イン圧はブレーキシリンダ４５内のみならず、アキュム
レータ室８３内にも供給されることから、Ｐレンジから
Ｒレンジの切換時における切換ショックが低減される。
そして、Ｒレンジが保持されている間では、常に、ブレ
ーキ油路７６とアキュムレータ油路８１はライン圧油路
５４と導通状態に保持される。

【００５０】Ｒレンジから中立位置のＮレンジにマニュ
アル弁７７が操作されると、後退用ブレーキ４３がオフ
となるとともに、ブレーキシリンダ４５の油室４５ａ内
とアキュムレータ室８３内の油圧は、それぞれドレンポ
ート７７ｃから排出されてオイルパン５１に戻される。

【００５１】セレクトレバーの操作によって、Ｎレンジ
からＤレンジにマニュアル弁７７が操作されると、潤滑
圧ポート７７ｂがクラッチ油路７５とアキュムレータ油
路８１とにそれぞれ導通状態となり、潤滑圧油路５８の
潤滑圧が前進用クラッチ３６のクラッチシリンダ３２内
の油室３２ａに供給されるとともに、アキュムレータ室
８３内にも潤滑圧が供給される。これにより、前進用ク
ラッチ３６がオンとなり、入力軸１３は正転方向に回転
する。このとき、潤滑圧はクラッチシリンダ３２内のみ
ならず、アキュムレータ室８３内にも供給されることか
ら、ＮレンジからＤレンジの切換時における切換ショッ
クが低減される。そして、Ｄレンジが保持されている間
では、常に、クラッチ油路７５とアキュムレータ油路８
１は潤滑圧油路５８と導通状態に保持される。Ｄ３レン
ジからＤ１レンジにマニュアル弁７７が操作された場合
には、Ｄレンジの導通状態が維持される。

【００５２】Ｄレンジから中立位置のＮレンジにマニュ
アル弁７７が操作されると、クラッチシリンダ３２の油
室３２ａ内とアキュムレータ室８３内の油圧は、それぞ
れドレンポート７７ｃから排出されてオイルパン５１に
戻される。

【００５３】後退用ブレーキ４３と前進用クラッチ３６
の作動速度は、潤滑圧油路５８とライン圧油路５４のう
ち、マニュアル弁７７のライン圧ポート７７ａと潤滑圧
ポート７７ｂの上流側に設けられたオリフィス８８，８
９によって制御される。

【００５４】また、ブレーキ油路７６とクラッチ油路７
５にそれぞれオリフィスを設けることにより、ブレーキ
シリンダ４５およびクラッチシリンダ３２に油圧が作用
する前に、アキュムレータ８２内のアキュムレータ室８
３に油圧を供給することができる。これにより、切換シ
ョックをより低減することが可能となる。

【００５５】さらに、ブレーキシリンダ４５およびクラ
ッチシリンダ３２への油圧の供給を停止する際には、ア
キュムレータ油路８１を導通状態にさせた状態でブレー
キ油路７６およびクラッチ油路７５を閉じた後に、それ
ぞれのシリンダ４５，３２内の油圧がドレンポート７７
ｃから排出される。

【００５６】以上、本発明者によってなされた発明を実
施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記の
形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない
範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。

【００５７】

【発明の効果】本願において開示される発明のうち、代
表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば、
以下のとおりである。

【００５８】(1).共通のアキュムレータによって無段変
速機における前進と後退の切換時の切換ショックを低減
することができる。

【００５９】(2).単一の共通のアキュムレータを用いて
切換ショックを低減することができるので、前進用のア
キュムレータと後退用のアキュムレータを用いた場合に
比して構造が簡単となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態である無段変速機の制御
装置の駆動系を示すスケルトン図である。

【図２】図１に示された制御装置の作動を制御する油圧
系を示す油圧回路図である。

【図３】（Ａ）〜（Ｄ）はそれぞれ図２に示されたマニ
ュアル弁の作動状態を示す拡大断面図である。

【図４】図２に示されたアキュムレータの作動特性を示
す線図である。

【符号の説明】

１ クランク軸 ２ トルクコンバータ ３ ポンプ側ケース ５ タービンランナ ６ タービン軸 ７ ステータ ９ ロックアップクラッチ １０ ケース １１ 前後進切換機構 １２ 無段変速機 １３ 入力軸 １４ プライマリプーリ １５ 出力軸 １６ セカンダリプーリ １７ 駆動ベルト １８ 油室 １９ シリンダ ２１ 油室 ２２ シリンダ ２７ ディファレンシャル装置 ３２ クラッチシリンダ ３４ キャリア ３５ クラッチハブ ３６ 前進用クラッチ ３７ 油圧ピストン ３８，３９ プラネタリピニオンギヤ ４３ 後退用ブレーキ ５４ ライン圧油路 ５５ 変速制御弁 ５６ ライン圧制御弁 ５７ 制御ユニット ５８ 潤滑圧油路 ５９ プライマリ油路 ７５ クラッチ油路 ７６ ブレーキ油路 ７７ マニュアル弁 ８１ アキュムレータ油路 ８２ アキュムレータ ８３ アキュムレータ室 ８４ ピストン ８５ サポート室 ８６ ばね部材 ８７ サポート油路 ８８，８９ オリフィス

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸に装着されるプーリ間隔可変のプ
   ライマリプーリと、出力軸に装着されるとともに前記プ
   ライマリプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡されるプー
   リ間隔可変のセカンダリプーリと、エンジン側の回転を
   前記入力軸に正転方向に伝達する前進用クラッチを作動
   させるクラッチシリンダと、エンジン側の回転を前記入
   力軸に逆転方向に伝達する後退用ブレーキを作動させる
   とともに前記クラッチシリンダよりも小さな油室面積の
   ブレーキシリンダとを有する無段変速機の制御装置であ
   って、 前記エンジンにより駆動される油圧源からの油圧を第１
   圧力とこれよりも低い第２圧力に設定する圧力制御手段
   と、 前記第１圧力を前記ブレーキシリンダ内に供給するブレ
   ーキ油路および前記第２圧力を前記クラッチシリンダ内
   に供給するクラッチ油路の開閉を制御するマニュアル弁
   と、 アキュムレータ室とサポート室とを有するアキュムレー
   タと、 前記第１圧力を前記ブレーキシリンダに導通させる後退
   位置に前記マニュアル弁を設定したときに前記第１圧力
   を前記アキュムレータ室に供給し、前記第２圧力を前記
   クラッチシリンダに導通させる前進位置に前記マニュア
   ル弁を設定したときに前記第２圧力を前記アキュムレー
   タ室に供給するアキュムレータ油路と、 前記第１圧力をアシスト圧力として前記サポート室に供
   給するサポート油路とを有することを特徴とする無段変
   速機の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の無段変速機の制御装置で
   あって、前記マニュアル弁は、前記ブレーキシリンダに
   油圧を導通させる前、および前記クラッチシリンダに油
   圧を導通させる前に、前記アキュムレータ油路を連通さ
   せることを特徴とする無段変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の無段変速機の制御装置で
   あって、前記マニュアル弁は、前記ブレーキシリンダ内
   の油圧を排出するとき、および前記クラッチシリンダ内
   の油圧を排出するときに、前記アキュムレータ室内の油
   圧も排出することを特徴とする無段変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の無段変速機の制御装置で
   あって、前記マニュアル弁は、前記ブレーキシリンダお
   よび前記クラッチシリンダ内の油圧を排出するときに、
   前記アキュムレータ油路を導通させた状態で前記ブレー
   キ油路およびクラッチ油路を閉じ、次いでそれぞれのシ
   リンダ内の油圧を排出することを特徴とする無段変速機
   の制御装置。