JPH0999872A - トラックのキャブ構造および構造体の補強材配設方法 - Google Patents
トラックのキャブ構造および構造体の補強材配設方法Info
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- JPH0999872A JPH0999872A JP7257743A JP25774395A JPH0999872A JP H0999872 A JPH0999872 A JP H0999872A JP 7257743 A JP7257743 A JP 7257743A JP 25774395 A JP25774395 A JP 25774395A JP H0999872 A JPH0999872 A JP H0999872A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は、衝突時におけるキャブの主要エネル
ギ吸収部材としてのメインシルとフロアパンの変形モー
ドに着目し、キャブの同じクラッシュ量でエネルギ吸収
量を上げるために、メインシルの曲り部構造と、フロア
パン構造を工夫して、より安全性を向上させたトラック
のキャブ構造を提供する。 【解決手段】前端部から後端部に亘って段状に折曲形成
されるフロアパン１と、このフロアパン下面に密着さ
れ、フロアパンを補強する断面逆ハット状のメインシル
２とを具備し、上記メインシルは、その長手方向に沿っ
てフロアパンの段変化に応じた曲り部７，８を備え、こ
のメインシルの曲り部に補強用隔壁１０を設けた。
ギ吸収部材としてのメインシルとフロアパンの変形モー
ドに着目し、キャブの同じクラッシュ量でエネルギ吸収
量を上げるために、メインシルの曲り部構造と、フロア
パン構造を工夫して、より安全性を向上させたトラック
のキャブ構造を提供する。 【解決手段】前端部から後端部に亘って段状に折曲形成
されるフロアパン１と、このフロアパン下面に密着さ
れ、フロアパンを補強する断面逆ハット状のメインシル
２とを具備し、上記メインシルは、その長手方向に沿っ
てフロアパンの段変化に応じた曲り部７，８を備え、こ
のメインシルの曲り部に補強用隔壁１０を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に、フロアパン
と、このフロアパンを支持するメインシルの補強を備え
たトラックのキャブ構造および構造体の補強材配設方法
に関する。
と、このフロアパンを支持するメインシルの補強を備え
たトラックのキャブ構造および構造体の補強材配設方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術】トラックが衝突をした場合の、乗員に対
する保護と安全性を確保するために、従来より種々の技
術が提供されており、商品性の面からも重要なテーマと
なっている。
する保護と安全性を確保するために、従来より種々の技
術が提供されており、商品性の面からも重要なテーマと
なっている。
【０００３】１つの条件として、乗員に与える衝撃度を
緩和するために、乗員を含めてキャブなど乗員に近い車
体の減速度を低減すること、およびキャブ以外のフレー
ム、荷箱などの各部分で衝突エネルギの吸収を効率よく
分担することであり、他の条件として、キャブは無制限
に変形するのではなく、その変形量は制限を受けなけれ
ばならない。このような相反する条件を両立させるため
には、衝突時にキャブをいかに効率よく変形させるかが
大切な条件になる。
緩和するために、乗員を含めてキャブなど乗員に近い車
体の減速度を低減すること、およびキャブ以外のフレー
ム、荷箱などの各部分で衝突エネルギの吸収を効率よく
分担することであり、他の条件として、キャブは無制限
に変形するのではなく、その変形量は制限を受けなけれ
ばならない。このような相反する条件を両立させるため
には、衝突時にキャブをいかに効率よく変形させるかが
大切な条件になる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、キャブのフ
ロアは、運転席やベッドが載設されるフロアパンと、こ
のフロアパンの左右両側部で、かつ前後方向に亘る下面
部をフレームに対して支持する断面逆ハット状のメイン
シルとから構成される。
ロアは、運転席やベッドが載設されるフロアパンと、こ
のフロアパンの左右両側部で、かつ前後方向に亘る下面
部をフレームに対して支持する断面逆ハット状のメイン
シルとから構成される。
【０００５】普通、衝突時において、キャブを構成する
メインシルとフロアパンとの変形が、キャブ全体の変形
に対して、５０％以上の寄与度があると考えられてい
て、実際に、フロアパンとメインシルの変形は、メイン
シルの曲り部で折れ曲がり、フロアパンが局部座屈を起
こすモードとなっている。
メインシルとフロアパンとの変形が、キャブ全体の変形
に対して、５０％以上の寄与度があると考えられてい
て、実際に、フロアパンとメインシルの変形は、メイン
シルの曲り部で折れ曲がり、フロアパンが局部座屈を起
こすモードとなっている。
【０００６】したがって、キャブの同じクラッシュ量で
エネルギ吸収量を上げるためには、メインシルの曲り部
をできるだけ曲らないような構造とすることと、フロア
パンが局部座屈を起こさない構造とすることが必要とな
る。
エネルギ吸収量を上げるためには、メインシルの曲り部
をできるだけ曲らないような構造とすることと、フロア
パンが局部座屈を起こさない構造とすることが必要とな
る。
【０００７】従来、メインシルに対して、変形後も断面
が変形しないとする「微小変形を仮定した梁の曲げ理
論」が存在しており、この理論にもとづいて、たとえば
曲り部のみ補強板を重ね合わせて固着する等の、微小変
形時の曲げ剛性の確保のみに力が注がれてきた。
が変形しないとする「微小変形を仮定した梁の曲げ理
論」が存在しており、この理論にもとづいて、たとえば
曲り部のみ補強板を重ね合わせて固着する等の、微小変
形時の曲げ剛性の確保のみに力が注がれてきた。
【０００８】この方法は、変形が小さい範囲ではある程
度の効果を発揮するが、衝突のように変形が大きい場合
には十分であると言えない。すなわち、衝突時、メイン
シルに曲がり変形が始まると、断面変形によって塑性ヒ
ンジ化し、変形が加速してしまう傾向にある。
度の効果を発揮するが、衝突のように変形が大きい場合
には十分であると言えない。すなわち、衝突時、メイン
シルに曲がり変形が始まると、断面変形によって塑性ヒ
ンジ化し、変形が加速してしまう傾向にある。
【０００９】これらの課題を一挙に解決するには、フロ
アパンおよびメインシルの板厚を全体的に厚くすること
である。しかるにこの場合は、キャブ重量の増大化とな
し、走行性能に影響があるとともに、コストの増大につ
ながる不具合がある。
アパンおよびメインシルの板厚を全体的に厚くすること
である。しかるにこの場合は、キャブ重量の増大化とな
し、走行性能に影響があるとともに、コストの増大につ
ながる不具合がある。
【００１０】あるいは、段階的に板片を重ね合わせて板
厚を漸増させ、部分的な補強をなす構造のものが採用さ
れているが、補強箇所が適宜なために、十分な効果が期
待できない。
厚を漸増させ、部分的な補強をなす構造のものが採用さ
れているが、補強箇所が適宜なために、十分な効果が期
待できない。
【００１１】一方、構造物が複数の部材から構成されて
いる場合、たとえばバス構体はボディの骨格と外板（そ
れぞれが側構、屋根構、前構、後構に分類できる）およ
びフレームから構成され、ガラス、扉、床板、内板など
を含んで完成車となる。
いる場合、たとえばバス構体はボディの骨格と外板（そ
れぞれが側構、屋根構、前構、後構に分類できる）およ
びフレームから構成され、ガラス、扉、床板、内板など
を含んで完成車となる。
【００１２】また、トラックのドアパネルの張り剛性
は、トラックの場合、乗用車に比較してアウタパネルの
曲率がとれないため、アウタパネルとインナパネルの間
に接着剤を介して補強材を装着して張り剛性を確保して
いる。
は、トラックの場合、乗用車に比較してアウタパネルの
曲率がとれないため、アウタパネルとインナパネルの間
に接着剤を介して補強材を装着して張り剛性を確保して
いる。
【００１３】いずれの場合でも、必要最小限の補強材
を、構造体の最適位置に配設して、軽量化保持と強度剛
性増大化を、ハイレベルで、かつバランスよく実現する
ためには、はじめにこれらの構成部材の剛性（荷重）寄
与度または剛性（荷重）分担を明らかにする必要があ
る。
を、構造体の最適位置に配設して、軽量化保持と強度剛
性増大化を、ハイレベルで、かつバランスよく実現する
ためには、はじめにこれらの構成部材の剛性（荷重）寄
与度または剛性（荷重）分担を明らかにする必要があ
る。
【００１４】従来、複数の部材１，２，３，…から構成
された構造物で、これら構成部材１，２，３，…の剛性
（荷重）分担を求めるためには、構造物の完成状態か
ら、構成部材１，２，３，…を一つずつ撤去し、その剛
性（荷重）変化から剛性（荷重）分担を求めていた。
された構造物で、これら構成部材１，２，３，…の剛性
（荷重）分担を求めるためには、構造物の完成状態か
ら、構成部材１，２，３，…を一つずつ撤去し、その剛
性（荷重）変化から剛性（荷重）分担を求めていた。
【００１５】この手法を、構造物としてトラックのキャ
ブ構造に適用して、特に衝突時のキャブのメインシルと
フロアパンにおける剛性（荷重）分担の、準静的問題
と、動的問題に適用することが考えられる。
ブ構造に適用して、特に衝突時のキャブのメインシルと
フロアパンにおける剛性（荷重）分担の、準静的問題
と、動的問題に適用することが考えられる。
【００１６】なお、準静的問題とは、時間に対する速度
の割合が小さい状態、すなわち停止直前の状態を言い、
動的問題は時間に対する速度の割合が大きい状態、すな
わち走行中の状態を言う。
の割合が小さい状態、すなわち停止直前の状態を言い、
動的問題は時間に対する速度の割合が大きい状態、すな
わち走行中の状態を言う。
【００１７】しかしながら、実際に剛性（荷重）分担を
求めるにあたって、いわゆるＦＥＭ（有限要素法）計算
（または実験でも同様）を用いて剛性（荷重）分担を求
める場合は、「求めたい部材の数＋１」回の計算（また
は実験）が必要であり、工数が膨大なものとなって現実
的でない。
求めるにあたって、いわゆるＦＥＭ（有限要素法）計算
（または実験でも同様）を用いて剛性（荷重）分担を求
める場合は、「求めたい部材の数＋１」回の計算（また
は実験）が必要であり、工数が膨大なものとなって現実
的でない。
【００１８】そして、従来の手法は、線形近似できる微
小変形問題に限定され、ドアパネルの張り剛性、キャブ
圧潰時のような衝突問題のメインシルとフロアパンとの
剛性（荷重）分担などの大変形をともなう問題には適用
できない。
小変形問題に限定され、ドアパネルの張り剛性、キャブ
圧潰時のような衝突問題のメインシルとフロアパンとの
剛性（荷重）分担などの大変形をともなう問題には適用
できない。
【００１９】また、構成部材を除去することにより、構
造そのものが変わるため、近似的な剛性（荷重）分担に
ならざるを得なかった。本発明は、上記事情に鑑みなさ
れたものであり、第１の目的とするところは、衝突時に
おけるキャブの主要エネルギ吸収部材としてのメインシ
ルとフロアパンの変形モードに着目し、キャブの同じク
ラッシュ量でエネルギ吸収量を上げるために、メインシ
ルの曲り部構造と、フロアパン構造を工夫して、より安
全性を向上させたトラックのキャブ構造を提供しようと
するものである。
造そのものが変わるため、近似的な剛性（荷重）分担に
ならざるを得なかった。本発明は、上記事情に鑑みなさ
れたものであり、第１の目的とするところは、衝突時に
おけるキャブの主要エネルギ吸収部材としてのメインシ
ルとフロアパンの変形モードに着目し、キャブの同じク
ラッシュ量でエネルギ吸収量を上げるために、メインシ
ルの曲り部構造と、フロアパン構造を工夫して、より安
全性を向上させたトラックのキャブ構造を提供しようと
するものである。
【００２０】第２の目的とするところは、メインシルと
フロアパンを備えたキャブのごとき、複数の構成部材か
らなる構造物であり、圧潰時における構成部材の大変形
をともなう問題に適用でき、一回の計算で構成部材の剛
性（荷重）分担および剛性（荷重）分担率を算出できる
ようにした最適な構造物の補強材配設方法を提供しよう
とするものである。
フロアパンを備えたキャブのごとき、複数の構成部材か
らなる構造物であり、圧潰時における構成部材の大変形
をともなう問題に適用でき、一回の計算で構成部材の剛
性（荷重）分担および剛性（荷重）分担率を算出できる
ようにした最適な構造物の補強材配設方法を提供しよう
とするものである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を満足す
るための第１の発明のトラックのキャブ構造は、請求項
１として、前端部から後端部に亘って段状に折曲形成さ
れるフロアパンと、このフロアパン下面に密着され、フ
ロアパンを補強する断面逆ハット状のメインシルとを具
備し、上記メインシルは、その長手方向に沿ってフロア
パンの段変化に応じた曲り部を備え、このメインシルの
曲り部に補強用隔壁を設けたことを特徴とする。
るための第１の発明のトラックのキャブ構造は、請求項
１として、前端部から後端部に亘って段状に折曲形成さ
れるフロアパンと、このフロアパン下面に密着され、フ
ロアパンを補強する断面逆ハット状のメインシルとを具
備し、上記メインシルは、その長手方向に沿ってフロア
パンの段変化に応じた曲り部を備え、このメインシルの
曲り部に補強用隔壁を設けたことを特徴とする。
【００２２】請求項２として、請求項１記載の上記補強
用隔壁を備えた曲り部は、フロアパン中間部に載設され
るシートの後端部に位置する前側曲り部と、フロアパン
後端部に載設されるベッドの前端部に位置する後側曲り
部であり、上記前側曲り部に設けられる補強用隔壁の強
度を、後側曲り部に設けられる補強隔壁の強度よりも大
としたことを特徴とする。
用隔壁を備えた曲り部は、フロアパン中間部に載設され
るシートの後端部に位置する前側曲り部と、フロアパン
後端部に載設されるベッドの前端部に位置する後側曲り
部であり、上記前側曲り部に設けられる補強用隔壁の強
度を、後側曲り部に設けられる補強隔壁の強度よりも大
としたことを特徴とする。
【００２３】上記第１の目的を満足するための第２の発
明のトラックのキャブ構造は、請求項３として、前端部
から後端部に亘って段状に折曲形成されるフロアパン
と、このフロアパン下面に密着され、フロアパンを補強
する断面逆ハット状のメインシルとを具備し、上記フロ
アパンは、衝突時に局部座屈が発生する箇所に、フロア
パンに密着する補強板を設けたことを特徴とする。
明のトラックのキャブ構造は、請求項３として、前端部
から後端部に亘って段状に折曲形成されるフロアパン
と、このフロアパン下面に密着され、フロアパンを補強
する断面逆ハット状のメインシルとを具備し、上記フロ
アパンは、衝突時に局部座屈が発生する箇所に、フロア
パンに密着する補強板を設けたことを特徴とする。
【００２４】上記第１の目的を満足するための第３の発
明のトラックのキャブ構造は、請求項４として、前端部
から後端部に亘って段状に折曲形成されるフロアパン
と、このフロアパン下面に密着され、フロアパンを補強
する断面逆ハット状のメインシルとを具備し、準静的問
題（時間に対する速度の割合が小さい状態、すなわち停
止直前の状態）および動的問題（時間に対する速度の割
合が大きい状態、すなわち走行中の状態）を対象とした
衝突時の、メインシルの荷重分担をＰM 、フロアパンの
荷重分担をＰF としたとき、次式からメインシルの荷重
分担率αを３０〜６０％に設定したことを特徴とする。
明のトラックのキャブ構造は、請求項４として、前端部
から後端部に亘って段状に折曲形成されるフロアパン
と、このフロアパン下面に密着され、フロアパンを補強
する断面逆ハット状のメインシルとを具備し、準静的問
題（時間に対する速度の割合が小さい状態、すなわち停
止直前の状態）および動的問題（時間に対する速度の割
合が大きい状態、すなわち走行中の状態）を対象とした
衝突時の、メインシルの荷重分担をＰM 、フロアパンの
荷重分担をＰF としたとき、次式からメインシルの荷重
分担率αを３０〜６０％に設定したことを特徴とする。
【００２５】
【数４】
【００２６】上記第２の目的を満足するための第４の発
明の構造体の補強材配設方法は、請求項５として、複数
の構成部材１，２，３，…からなる構造体であって、衝
突時の各構成部材における準静的問題と、動的問題を対
象とした各構成部材の荷重分担および荷重分担率を次式
から算出し、最適位置に補強材を配設することを特徴と
する。
明の構造体の補強材配設方法は、請求項５として、複数
の構成部材１，２，３，…からなる構造体であって、衝
突時の各構成部材における準静的問題と、動的問題を対
象とした各構成部材の荷重分担および荷重分担率を次式
から算出し、最適位置に補強材を配設することを特徴と
する。
【００２７】
【数５】 として、各構成部材１，２，３，…の荷重分担Ｐ1 ，Ｐ
2 ，Ｐ3 ，…を求める。
2 ，Ｐ3 ，…を求める。
【００２８】ただし、Ｕ：構造体が受ける歪みエネルギ
（外から力を受けて変形するときの力×変位として内部
に蓄えられるエネルギ）、Ｕ1 ，Ｕ2 ，Ｕ3 ，…：各構
成部材の歪みエネルギ、ｄt ：微小時間、Ｐ：荷重、
ｕ：荷重点変位、Ｕ1 ´，Ｕ2´，Ｕ3 ´，…：Ｕ1 ，
Ｕ2 ，Ｕ3 ，…の時間に対する変化率。
（外から力を受けて変形するときの力×変位として内部
に蓄えられるエネルギ）、Ｕ1 ，Ｕ2 ，Ｕ3 ，…：各構
成部材の歪みエネルギ、ｄt ：微小時間、Ｐ：荷重、
ｕ：荷重点変位、Ｕ1 ´，Ｕ2´，Ｕ3 ´，…：Ｕ1 ，
Ｕ2 ，Ｕ3 ，…の時間に対する変化率。
【００２９】
【数６】 として、構成部材ｉの荷重分担率αi を求める。
【００３０】ただし、Ｐi ：構成部材ｉの荷重分担。以
上のような課題を解決するための手段を備えることによ
り、請求項１ないし請求項３の発明によれば、少ない重
量増加で効果的にメインシルの断面変形が抑制され、キ
ャブの高座屈荷重と、高エネルギ吸収を確保できる。
上のような課題を解決するための手段を備えることによ
り、請求項１ないし請求項３の発明によれば、少ない重
量増加で効果的にメインシルの断面変形が抑制され、キ
ャブの高座屈荷重と、高エネルギ吸収を確保できる。
【００３１】請求項４の発明によれば、少ない重量増加
で効果的にフロアパンの断面変形が抑制され、キャブの
高座屈荷重と、高エネルギ吸収を確保できる。請求項５
の発明によれば、所定の構成部材の荷重分担および荷重
分担率を容易に得られ、軽量化に悪影響を与えることな
く、強度剛性が増大する。
で効果的にフロアパンの断面変形が抑制され、キャブの
高座屈荷重と、高エネルギ吸収を確保できる。請求項５
の発明によれば、所定の構成部材の荷重分担および荷重
分担率を容易に得られ、軽量化に悪影響を与えることな
く、強度剛性が増大する。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を参照して説明する。図１は、トラックのキャブを構
成するフロアパン１とメインシル２とを分割して示す。
面を参照して説明する。図１は、トラックのキャブを構
成するフロアパン１とメインシル２とを分割して示す。
【００３３】上記フロアパン１は、その前端部におい
て、中央部が一段高く水平に膨出形成される膨出部１ａ
と、この膨出部１ａの両側部において、水平に、一段低
く落ち込んで形成され両側部１ｂ，１ｂが一体に連設さ
れている。
て、中央部が一段高く水平に膨出形成される膨出部１ａ
と、この膨出部１ａの両側部において、水平に、一段低
く落ち込んで形成され両側部１ｂ，１ｂが一体に連設さ
れている。
【００３４】上記膨出部１ａおよび左右の両側部１ｂ，
１ｂとも、前端部から後端部側に亘って漸次段階的に高
さが高くなるよう、段状に折曲形成される。そして、そ
れぞれの後端部において、膨出部１ａおよび両側部１
ｂ，１ｂは互いに段差がなく、全面に亘って水平な後端
水平部１ｃに連設されている。
１ｂとも、前端部から後端部側に亘って漸次段階的に高
さが高くなるよう、段状に折曲形成される。そして、そ
れぞれの後端部において、膨出部１ａおよび両側部１
ｂ，１ｂは互いに段差がなく、全面に亘って水平な後端
水平部１ｃに連設されている。
【００３５】上記フロアパン１は、膨出部１ａと両側部
１ｂ，１ｂおよび後端水平部１ｃとも、全面的に細かな
凹凸部分が形成されているが、全て綿密な剛性計算にも
とづいて求められたものであり、強度の確保を図ってい
る。
１ｂ，１ｂおよび後端水平部１ｃとも、全面的に細かな
凹凸部分が形成されているが、全て綿密な剛性計算にも
とづいて求められたものであり、強度の確保を図ってい
る。
【００３６】フロアパン１の左右両側部１ｂ，１ｂのほ
ぼ中央部には、それぞれシート３，３が配置されてい
る。一方のシート３は運転席を構成し、他方のシート３
は助手席を構成する。
ぼ中央部には、それぞれシート３，３が配置されてい
る。一方のシート３は運転席を構成し、他方のシート３
は助手席を構成する。
【００３７】上記各シート３はそれぞれ、フロアパン１
に直接配置されるシートクッション３ａと、このシート
クッション３ａの後端部に一体的に設けられるシートバ
ック３ｂとからなる。
に直接配置されるシートクッション３ａと、このシート
クッション３ａの後端部に一体的に設けられるシートバ
ック３ｂとからなる。
【００３８】フロアパン１の後端部に形成される後端水
平部１ｃには、簡易型のベッド４が配置されている。上
記メインシル２は、フロアパン１の左右両側部１ｂ，１
ｂ前端から後端水平部１ｃ後端に亘る下面にスポット溶
接などの手段で固着される一対の並行部２ａ，２ａを有
している。
平部１ｃには、簡易型のベッド４が配置されている。上
記メインシル２は、フロアパン１の左右両側部１ｂ，１
ｂ前端から後端水平部１ｃ後端に亘る下面にスポット溶
接などの手段で固着される一対の並行部２ａ，２ａを有
している。
【００３９】これら並行部２ａ，２ａは、フロアパン１
の左右幅方向に亘って一体に連設される後端部２ｂを有
しており、この部分も当然、フロアパン後端水平部１ｃ
の下面に固着される。
の左右幅方向に亘って一体に連設される後端部２ｂを有
しており、この部分も当然、フロアパン後端水平部１ｃ
の下面に固着される。
【００４０】メインシル２の並行部２ａ，２ａおよび後
端部２ｂとも、その断面形状は略Ｕ字状であるとともに
上端部が水平に折曲された鍔部を有しており、いわゆる
ハット状をなす。
端部２ｂとも、その断面形状は略Ｕ字状であるとともに
上端部が水平に折曲された鍔部を有しており、いわゆる
ハット状をなす。
【００４１】またメインシル２には、上記シート３の取
付け用裏板２ｃをはじめ、並行部２ａ，２ａ前端相互を
連結する連結部２ｄや、並行部２ａ，２ａ後端と後端部
２ｂ中央部を連結する骨格部２ｅなどが一体的に設けら
れる。
付け用裏板２ｃをはじめ、並行部２ａ，２ａ前端相互を
連結する連結部２ｄや、並行部２ａ，２ａ後端と後端部
２ｂ中央部を連結する骨格部２ｅなどが一体的に設けら
れる。
【００４２】このようなメインシル２は、ここでは図示
しない車体フレームに取付け固定され、したがってメイ
ンシル２は上記フロアパン１を支持し、かつ補強するこ
ととなる。
しない車体フレームに取付け固定され、したがってメイ
ンシル２は上記フロアパン１を支持し、かつ補強するこ
ととなる。
【００４３】キャビンを構成する図示しない外板は、フ
ロアパン１の左右両側部１ｂ，１ｂ外面側に側構、後端
水平部１ｃとメインシル後端部２ｂ外面側に後構、フロ
アパン１およびメインシル２の前端側に前構が位置し、
これらの上方部位に屋根構が設けられ、これらでキャビ
ンが形成される。
ロアパン１の左右両側部１ｂ，１ｂ外面側に側構、後端
水平部１ｃとメインシル後端部２ｂ外面側に後構、フロ
アパン１およびメインシル２の前端側に前構が位置し、
これらの上方部位に屋根構が設けられ、これらでキャビ
ンが形成される。
【００４４】図３に示すように、このようなキャビンＫ
を移動剛壁５を備えた移動体に載置し、所定速度の条件
下で固定バリア６に対して衝突させ、キャビン強度を実
測した。
を移動剛壁５を備えた移動体に載置し、所定速度の条件
下で固定バリア６に対して衝突させ、キャビン強度を実
測した。
【００４５】図４は、このときの移動剛壁５の速度特性
を表す。そしてこの特性は、実測にもとづく特性値が与
えられている。その結果、キャビンＫはクラッシュ変形
をなす。あらかじめ計算値で予測した状態と実測とでは
差がでるが、キャブ自体の変形モードは上記メインシル
２とフロアパン１とに最も大きく現れる。
を表す。そしてこの特性は、実測にもとづく特性値が与
えられている。その結果、キャビンＫはクラッシュ変形
をなす。あらかじめ計算値で予測した状態と実測とでは
差がでるが、キャブ自体の変形モードは上記メインシル
２とフロアパン１とに最も大きく現れる。
【００４６】具体的には、図２に示すように、メインシ
ル２の変形モードは、左右の並行部２ａ，２ａにおける
中間部分から後端部分にかけて傾斜する前側曲り部７
と、その後端側の後側曲り部８とが大きく折れ曲がっ
た。なお、上記前側曲り部７はフロアパン１に配設され
るシート３の後端部に位置し、かつ後側曲り部８は上記
ベッド４の前端部に位置する。
ル２の変形モードは、左右の並行部２ａ，２ａにおける
中間部分から後端部分にかけて傾斜する前側曲り部７
と、その後端側の後側曲り部８とが大きく折れ曲がっ
た。なお、上記前側曲り部７はフロアパン１に配設され
るシート３の後端部に位置し、かつ後側曲り部８は上記
ベッド４の前端部に位置する。
【００４７】その反面、これら曲り部７，８を繋ぐ傾斜
部およびそれぞれから前後端部に亘る直線部において
は、ほとんど曲りが見られなかった。そこで、各曲り部
７，８に同図に示す、補強用隔壁１０をたとえばスポッ
ト溶接等の手段でメインシル２に固着する。上記補強用
隔壁１０は、メインシル２を形成する両側壁と底面壁に
それぞれ内面に固着される片部１０ａ，１０ｂを有する
とともに、これら両側壁と底面壁とで囲撓される空間部
を遮断する隔壁部１０ｃを有する。この板厚は、メイン
シル２の板厚の１〜２倍程度とする。
部およびそれぞれから前後端部に亘る直線部において
は、ほとんど曲りが見られなかった。そこで、各曲り部
７，８に同図に示す、補強用隔壁１０をたとえばスポッ
ト溶接等の手段でメインシル２に固着する。上記補強用
隔壁１０は、メインシル２を形成する両側壁と底面壁に
それぞれ内面に固着される片部１０ａ，１０ｂを有する
とともに、これら両側壁と底面壁とで囲撓される空間部
を遮断する隔壁部１０ｃを有する。この板厚は、メイン
シル２の板厚の１〜２倍程度とする。
【００４８】前後側曲り部７，８として、メインシル後
端部２ｂから後側曲り部８中心までの距離をｌ1 ，後側
曲り部８中心から前側曲り部７中心までの距離をｌ2 と
したとき、それぞれの曲り部７，８中心から後側に 1/3
ｌ1 〜 1/2ｌ1 の範囲、かつ前側に 1/3ｌ2 〜 1/2ｌ2
の範囲に亘って、上記補強用隔壁１０を３枚程度設け
る。なお、強度的に支障がなく、スペース上の問題があ
る場合には１，２枚でもよい。
端部２ｂから後側曲り部８中心までの距離をｌ1 ，後側
曲り部８中心から前側曲り部７中心までの距離をｌ2 と
したとき、それぞれの曲り部７，８中心から後側に 1/3
ｌ1 〜 1/2ｌ1 の範囲、かつ前側に 1/3ｌ2 〜 1/2ｌ2
の範囲に亘って、上記補強用隔壁１０を３枚程度設け
る。なお、強度的に支障がなく、スペース上の問題があ
る場合には１，２枚でもよい。
【００４９】ただし、後側曲り部８に対する補強用隔壁
１０の使用枚数よりも、前側曲り部７に対する補強用隔
壁１０の使用枚数の方を多くする。すなわち、シート３
の後端部に位置する前側曲り部７の補強強度を、ベッド
４の前端部に位置する後側曲り部８に対する補強強度よ
りも大にする。
１０の使用枚数よりも、前側曲り部７に対する補強用隔
壁１０の使用枚数の方を多くする。すなわち、シート３
の後端部に位置する前側曲り部７の補強強度を、ベッド
４の前端部に位置する後側曲り部８に対する補強強度よ
りも大にする。
【００５０】このようなメインシル２の前後側曲り部
７，８に対する補強用隔壁１０の補強により、少ない重
量増加で効果的にメインシル２の断面変形が抑制され、
キャブの高座屈荷重や、高エネルギ吸収を確保できる。
７，８に対する補強用隔壁１０の補強により、少ない重
量増加で効果的にメインシル２の断面変形が抑制され、
キャブの高座屈荷重や、高エネルギ吸収を確保できる。
【００５１】一方、上記フロアパン１においては、シー
ト３の後端部に近い位置で、かつ膨出部１ａと両側部１
ｂとの境を形成する稜線に沿う部分を中心として、その
周辺部に局部座屈の発生が見られた。すなわち、衝突実
験による荷重発生方向とは直交する方向に陥没変形が生
じた。
ト３の後端部に近い位置で、かつ膨出部１ａと両側部１
ｂとの境を形成する稜線に沿う部分を中心として、その
周辺部に局部座屈の発生が見られた。すなわち、衝突実
験による荷重発生方向とは直交する方向に陥没変形が生
じた。
【００５２】そこで、この局部座屈発生部位のフロアパ
ン１下面に、同図に示すような補強板２０をスポット溶
接などの手段で固着する。上記補強板２０は、フロアパ
ン１の形状に合わせて上面部２０ａと左右の側部片２０
ｂ，２０ｂとの三面部に折曲形成される。
ン１下面に、同図に示すような補強板２０をスポット溶
接などの手段で固着する。上記補強板２０は、フロアパ
ン１の形状に合わせて上面部２０ａと左右の側部片２０
ｂ，２０ｂとの三面部に折曲形成される。
【００５３】あるいは、稜線から同一長さの上面部片３
０ａと側部片３０ｂとの二面部からなる補強板３０であ
ってもよい。いずれにしても、膨出部１ａ前端から後端
水平部１ｃ前端に至る稜線をプレスラインとして、この
全長をＬ、局部座屈発生箇所におけるプレスラインから
左右の段部に至る（坂部）の高さをｌとしたとき、各補
強板２０，３０の上面部２０ａ，３０ａの前後方向長さ
が 1/3Ｌ、各側部片２０ｂ，３０ｂの傾斜長さが 1/2〜
1/3ｌは必要である。また、二面部からなる補強板の場
合は、上面部片の長さが 1/2〜 1/3ｌは必要である。こ
れらの板厚は、フロアパンの板厚の１〜５倍の範囲とす
る。
０ａと側部片３０ｂとの二面部からなる補強板３０であ
ってもよい。いずれにしても、膨出部１ａ前端から後端
水平部１ｃ前端に至る稜線をプレスラインとして、この
全長をＬ、局部座屈発生箇所におけるプレスラインから
左右の段部に至る（坂部）の高さをｌとしたとき、各補
強板２０，３０の上面部２０ａ，３０ａの前後方向長さ
が 1/3Ｌ、各側部片２０ｂ，３０ｂの傾斜長さが 1/2〜
1/3ｌは必要である。また、二面部からなる補強板の場
合は、上面部片の長さが 1/2〜 1/3ｌは必要である。こ
れらの板厚は、フロアパンの板厚の１〜５倍の範囲とす
る。
【００５４】このような補強板２０もしくは３０をフロ
アパン１に固着することにより、キャブの同じクラッシ
ュ量ではエネルギ吸収量が大幅に増大して、局部座屈の
発生を抑制する。
アパン１に固着することにより、キャブの同じクラッシ
ュ量ではエネルギ吸収量が大幅に増大して、局部座屈の
発生を抑制する。
【００５５】また、キャブにおける軽量化保持と強度剛
性増大化のハイレベルでのバランスを実現して、衝突時
のエネルギ吸収を効率よくなすために、キャブ構成部材
が複数の部材１，２，３，…から構成されたものであ
り、衝突時の各部材における準静的問題（時間に対する
速度の割合が小さい状態、すなわち停止直前の状態）
と、動的問題（時間に対する速度の割合が大きい状態、
すなわち走行中の状態）を対象としての計算式は、以下
の通りになる。
性増大化のハイレベルでのバランスを実現して、衝突時
のエネルギ吸収を効率よくなすために、キャブ構成部材
が複数の部材１，２，３，…から構成されたものであ
り、衝突時の各部材における準静的問題（時間に対する
速度の割合が小さい状態、すなわち停止直前の状態）
と、動的問題（時間に対する速度の割合が大きい状態、
すなわち走行中の状態）を対象としての計算式は、以下
の通りになる。
【００５６】すなわち、はじめにキャブが受ける歪みエ
ネルギＵ（外から力を受けて変形するときの力×変位と
して内部に蓄えられるエネルギ）を求め、ここから荷重
Ｐを成立させて、構成部材１，２，３，…の剛性分担
（荷重分担）を求める。
ネルギＵ（外から力を受けて変形するときの力×変位と
して内部に蓄えられるエネルギ）を求め、ここから荷重
Ｐを成立させて、構成部材１，２，３，…の剛性分担
（荷重分担）を求める。
【００５７】
【数７】
【００５８】（３）式から、構成部材１，２，３，…の
剛性分担（荷重分担）Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 ，…が求められ
る。なお、Ｕ1 ，Ｕ2 ，Ｕ3 ，…は各構成部材の歪みエ
ネルギ、ｄt は微小時間、Ｐは荷重、ｕは荷重点変位、
Ｕ1 ´，Ｕ2 ´，Ｕ3 ´，…はＵ1 ，Ｕ2 ，Ｕ3 ，…の
時間に対する変化率である。そして、構成部材１，２，
３，…が存在するとき、それぞれの荷重分担Ｐ1 ，Ｐ
2 ，Ｐ3 ，…が求められたら、構成部材ｉの荷重分担率
αを次式から得る。
剛性分担（荷重分担）Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 ，…が求められ
る。なお、Ｕ1 ，Ｕ2 ，Ｕ3 ，…は各構成部材の歪みエ
ネルギ、ｄt は微小時間、Ｐは荷重、ｕは荷重点変位、
Ｕ1 ´，Ｕ2 ´，Ｕ3 ´，…はＵ1 ，Ｕ2 ，Ｕ3 ，…の
時間に対する変化率である。そして、構成部材１，２，
３，…が存在するとき、それぞれの荷重分担Ｐ1 ，Ｐ
2 ，Ｐ3 ，…が求められたら、構成部材ｉの荷重分担率
αを次式から得る。
【００５９】
【数８】
【００６０】つぎに、上記式から、構造物がトラックの
キャブであり、構成部材として、メインシル２とフロア
パン１の場合の、メインシル２の荷重分担率を求めるこ
ととする。すなわち、メインシル２の荷重分担をＰM ，
フロアパン１の荷重分担をＰF として、このときのメイ
ンシル２の荷重分担率αを
キャブであり、構成部材として、メインシル２とフロア
パン１の場合の、メインシル２の荷重分担率を求めるこ
ととする。すなわち、メインシル２の荷重分担をＰM ，
フロアパン１の荷重分担をＰF として、このときのメイ
ンシル２の荷重分担率αを
【００６１】
【数９】 とおくと、α＝０．３〜０．６（３０〜６０％）が得ら
れる。
れる。
【００６２】すなわち、メインシル２の荷重分担率が３
０〜６０％の範囲に収まるように補強材（補強用隔壁１
０など）を配設することにより、軽量化保持と強度剛性
増大を得ることができる。
０〜６０％の範囲に収まるように補強材（補強用隔壁１
０など）を配設することにより、軽量化保持と強度剛性
増大を得ることができる。
【００６３】以上の結論は、図５の実測グラフからも求
められる。横軸に、キャブの圧潰変形（衝撃的な変形で
ない）時における、キャブの最大許容変形量としての基
準変位ｕ0 に対する実際の変位ｕの割合（ｕ／ｕ0 ）を
とる。縦軸に、同状態時での、キャブが受ける最大荷重
をＰ0 に対する実際の荷重Ｐの割合（Ｐ／Ｐ0 ）をと
る。
められる。横軸に、キャブの圧潰変形（衝撃的な変形で
ない）時における、キャブの最大許容変形量としての基
準変位ｕ0 に対する実際の変位ｕの割合（ｕ／ｕ0 ）を
とる。縦軸に、同状態時での、キャブが受ける最大荷重
をＰ0 に対する実際の荷重Ｐの割合（Ｐ／Ｐ0 ）をと
る。
【００６４】キャブを２種類備える。その一方は、先に
説明したメインシル２とフロアパン１からなるキャブで
あり、他方はメインシル２のみのキャブである。このよ
うなフロア付きメインシルの荷重変位特性がＡ変化とし
て得られ、メインシル単体での荷重変位特性がＢ変化と
して得られる。
説明したメインシル２とフロアパン１からなるキャブで
あり、他方はメインシル２のみのキャブである。このよ
うなフロア付きメインシルの荷重変位特性がＡ変化とし
て得られ、メインシル単体での荷重変位特性がＢ変化と
して得られる。
【００６５】ここで、フロア付きメインシルのＡ変化
で、最初に荷重比のピークがでるのは、ｕ／ｕ0 ＝０．
０５付近であり、つぎのピークはｕ／ｕ0 ＝０．６付近
およびｕ／ｕ0 ＝０．７付近に出る。
で、最初に荷重比のピークがでるのは、ｕ／ｕ0 ＝０．
０５付近であり、つぎのピークはｕ／ｕ0 ＝０．６付近
およびｕ／ｕ0 ＝０．７付近に出る。
【００６６】このときの荷重をそれぞれ、Ｐa ，Ｐb1、
Ｐb2とおけば、Ｐa ＝Ｐb1＝Ｐb2となるようにメインシ
ルを配設するのが望ましい。そして、上記メインシルの
荷重分担率αは、フロア付きメインシルの荷重（ＰM ＋
ＰF ）に対するメインシル単体での荷重（ＰM ）の割合
であるから、上記ピーク時Ｐa ／Ｐ0 のメインシルの荷
重分担率αは同特性変化から０．６が得られる。
Ｐb2とおけば、Ｐa ＝Ｐb1＝Ｐb2となるようにメインシ
ルを配設するのが望ましい。そして、上記メインシルの
荷重分担率αは、フロア付きメインシルの荷重（ＰM ＋
ＰF ）に対するメインシル単体での荷重（ＰM ）の割合
であるから、上記ピーク時Ｐa ／Ｐ0 のメインシルの荷
重分担率αは同特性変化から０．６が得られる。
【００６７】同様に、Ｐb1／Ｐ0 のメインシルの荷重分
担率αは同特性変化から０．４が得られる。Ｐb2／Ｐ0
のメインシルの荷重分担率αは同特性変化から０．３６
が得られる。基準変位点（最大許容圧潰量）におけるメ
インシルの荷重分担率αは同特性変化から０．３が得ら
れる。
担率αは同特性変化から０．４が得られる。Ｐb2／Ｐ0
のメインシルの荷重分担率αは同特性変化から０．３６
が得られる。基準変位点（最大許容圧潰量）におけるメ
インシルの荷重分担率αは同特性変化から０．３が得ら
れる。
【００６８】したがって、メインシルの理想荷重分担率
αが、０．３≦α≦０．６の範囲（３０〜６０％）に収
まるようにメインシルを配設すれば、基準変位ｕ0 に対
する衝突時の吸収エネルギを最大にできる。
αが、０．３≦α≦０．６の範囲（３０〜６０％）に収
まるようにメインシルを配設すれば、基準変位ｕ0 に対
する衝突時の吸収エネルギを最大にできる。
【００６９】図６に示すように、メインシルの荷重分担
率αを、０．６よりも大きく設定した場合は、同図に破
線変化Ｃ，Ｄで示すような荷重変位特性となり、吸収エ
ネルギがほとんど変化しない反面、乗員に与える衝撃力
の増大が顕著となる。
率αを、０．６よりも大きく設定した場合は、同図に破
線変化Ｃ，Ｄで示すような荷重変位特性となり、吸収エ
ネルギがほとんど変化しない反面、乗員に与える衝撃力
の増大が顕著となる。
【００７０】図７に示すように、メインシルの荷重分担
率αを、０．３よりも小さく設定した場合は、同図に破
線変化Ｅ，Ｆで示すような荷重変位特性となり、乗員に
与える衝撃力の減少が見られるが、同時に吸収エネルギ
も減少してしまう。
率αを、０．３よりも小さく設定した場合は、同図に破
線変化Ｅ，Ｆで示すような荷重変位特性となり、乗員に
与える衝撃力の減少が見られるが、同時に吸収エネルギ
も減少してしまう。
【００７１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明な
いし請求項３の発明を採用することにより、少ない重量
増加で効果的にメインシルの断面変形が抑制され、キャ
ブの高座屈荷重と、高エネルギ吸収を確保できる効果を
奏する。
いし請求項３の発明を採用することにより、少ない重量
増加で効果的にメインシルの断面変形が抑制され、キャ
ブの高座屈荷重と、高エネルギ吸収を確保できる効果を
奏する。
【００７２】請求項４の発明を採用することにより、少
ない重量増加で効果的にフロアパンの断面変形が抑制さ
れ、キャブの高座屈荷重と、高エネルギ吸収を確保でき
る効果を奏する。
ない重量増加で効果的にフロアパンの断面変形が抑制さ
れ、キャブの高座屈荷重と、高エネルギ吸収を確保でき
る効果を奏する。
【００７３】請求項５の発明を採用することにより、所
定の構成部材の荷重分担および荷重分担率を１回の計算
で容易に得られ、構成部材を最適に配設できるので、軽
量化保持および強度剛性が増大化する効果を奏する。
定の構成部材の荷重分担および荷重分担率を１回の計算
で容易に得られ、構成部材を最適に配設できるので、軽
量化保持および強度剛性が増大化する効果を奏する。
【図１】本発明の実施の形態を示す、トラックキャブの
フロアパンとメインシルなどを分解した斜視図。
フロアパンとメインシルなどを分解した斜視図。
【図２】同実施の形態の、フロアパンおよびメインシル
に対する補強構造を説明する斜視図。
に対する補強構造を説明する斜視図。
【図３】同実施の形態の、キャブの圧潰試験を説明する
図。
図。
【図４】同実施の形態の、移動剛壁速度特性を示す図。
【図５】同実施の形態の、構造体の補強材配設方法を実
測値から導くための荷重変位特性図。
測値から導くための荷重変位特性図。
【図６】最適な剛性分担率の範囲を超えた荷重変位特性
図。
図。
【図７】最適な剛性分担率の範囲以下の荷重変位特性
図。
図。
１…フロアパン、２…メインシル、７，８…曲り部、１
０…補強用隔壁、３…シート、４…ベット。
０…補強用隔壁、３…シート、４…ベット。
Claims (5)
- 【請求項１】前端部から後端部に亘って段状に折曲形成
されるフロアパンと、 このフロアパン下面に密着され、フロアパンを補強する
断面逆ハット状のメインシルとを具備したトラックのキ
ャブ構造において、 上記メインシルは、その長手方向に沿ってフロアパンの
段変化に応じた曲り部を備え、 このメインシルの曲り部に補強用隔壁を設けたことを特
徴とするトラックのキャブ構造。 - 【請求項２】上記補強用隔壁を備えた曲り部は、フロア
パン中間部に載設されるシートの後端部に位置する前側
曲り部と、フロアパン後端部に載設されるベッドの前端
部に位置する後側曲り部であり、 上記前側曲り部に設けられる補強用隔壁の強度を、後側
曲り部に設けられる補強隔壁の強度よりも大としたこと
を特徴とする請求項１記載のトラックのキャブ装置。 - 【請求項３】前端部から後端部に亘って段状に折曲形成
されるフロアパンと、 このフロアパン下面に密着され、フロアパンを補強する
断面逆ハット状のメインシルとを具備したトラックのキ
ャブ構造において、 上記フロアパンは、衝突時に局部座屈が発生する箇所
に、フロアパンに密着する補強板を設けたことを特徴と
するトラックのキャブ構造。 - 【請求項４】前端部から後端部に亘って段状に折曲形成
されるフロアパンと、 このフロアパン下面に密着され、フロアパンを補強する
断面逆ハット状のメインシルとを具備したトラックのキ
ャブ構造において、 準静的問題（時間に対する速度の割合が小さい状態、す
なわち停止直前の状態）および動的問題（時間に対する
速度の割合が大きい状態、すなわち走行中の状態）を対
象とした衝突時の、メインシルの荷重分担をＰM 、フロ
アパンの荷重分担をＰF としたとき、次式からメインシ
ルの荷重分担率αを３０〜６０％に設定したことを特徴
とするトラックのキャブ構造。 【数１】 - 【請求項５】複数の構成部材１，２，３，…からなる構
造体であって、衝突時の各構成部材における準静的問題
と、動的問題を対象とした各構成部材の荷重分担および
荷重分担率を次式から算出し、最適位置に補強材を配設
することを特徴とする構造体の補強材配設方法。 【数２】 として、各構成部材１，２，３，…の荷重分担Ｐ1 ，Ｐ
2 ，Ｐ3 ，…を求める。ただし、Ｕ：構造体が受ける歪
みエネルギ（外から力を受けて変形するときの力×変位
として内部に蓄えられるエネルギ）、Ｕ1 ，Ｕ2 ，Ｕ
3 ，…：各構成部材の歪みエネルギ、ｄt ：微小時間、
Ｐ：荷重、ｕ：荷重点変位、Ｕ1 ´，Ｕ2',U3 ´，…：
Ｕ1 ，Ｕ2 ，Ｕ3 ，…の時間に対する変化率。 【数３】 として、構成部材ｉの荷重分担率αi を求める。ただ
し、Ｐi ：構成部材ｉの荷重分担。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25774395A JP3374615B2 (ja) | 1995-10-04 | 1995-10-04 | トラックのキャブ構造および構造体の補強材配設方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25774395A JP3374615B2 (ja) | 1995-10-04 | 1995-10-04 | トラックのキャブ構造および構造体の補強材配設方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0999872A true JPH0999872A (ja) | 1997-04-15 |
| JP3374615B2 JP3374615B2 (ja) | 2003-02-10 |
Family
ID=17310491
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25774395A Expired - Fee Related JP3374615B2 (ja) | 1995-10-04 | 1995-10-04 | トラックのキャブ構造および構造体の補強材配設方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3374615B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006035477A1 (ja) * | 2004-09-27 | 2006-04-06 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | キャブの変形防止構造 |
| CN100336615C (zh) * | 2002-12-17 | 2007-09-12 | 松下电器产业株式会社 | 分类回收型制品 |
| CN116215679A (zh) * | 2023-03-15 | 2023-06-06 | 江铃汽车股份有限公司 | 一种小于7500kg的N2类轻卡车型驾驶室 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6297083U (ja) * | 1985-12-10 | 1987-06-20 | ||
| JPH03118874U (ja) * | 1990-03-15 | 1991-12-09 | ||
| JPH0571083U (ja) * | 1992-03-02 | 1993-09-24 | マツダ株式会社 | 自動車の下部車体構造 |
| JP3002918U (ja) * | 1994-04-08 | 1994-10-11 | 車体工業株式会社 | キャブオーバー型トラックの運転室の床構造 |
-
1995
- 1995-10-04 JP JP25774395A patent/JP3374615B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6297083U (ja) * | 1985-12-10 | 1987-06-20 | ||
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2006035477A1 (ja) * | 2004-09-27 | 2006-04-06 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | キャブの変形防止構造 |
| CN116215679A (zh) * | 2023-03-15 | 2023-06-06 | 江铃汽车股份有限公司 | 一种小于7500kg的N2类轻卡车型驾驶室 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3374615B2 (ja) | 2003-02-10 |
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