JPH0995226A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 二系統増圧あるいは二系統減圧における制御
遅れを可及的に抑制することで良好な制動制御を実現す
る。 【解決手段】 複数のホィールシリンダＦＬ，ＦＲが同
時に増圧又は減圧される二系統増圧又は減圧時にはその
増圧時間又は減圧時間が、これらのうちの一方のみが増
圧又は減圧される一系統増圧又は減圧時における増圧時
間又は減圧時間よりも長く設定する。かかる構成によ
り、二系統増圧時における液圧の立ち上がり、あるいは
二系統減圧時における液圧の立ち下がりの遅れ、即ち、
制動制御の遅れが可及的に防止され、一系統増圧あるい
は減圧時と二系統増圧あるいは減圧時との間における制
動制御の均一化が図れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、車両の制動制御
装置に関し、さらに詳しくはホィールシリンダの増圧及
び減圧制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より車両においては、制動操作時に
車輪ロックにより操縦安定性が損なわれるのを未然に回
避する観点からアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢ
Ｓ制御という）を採用している。かかるＡＢＳ制御は、
制動操作時において車輪のロック傾向が所定以上となっ
た場合（即ち、その車輪の車輪速が大きく落ち込んで該
車輪速と車体速との差が所定以上となった場合）、その
ロック傾向の強い車輪のホィールシリンダの液圧を減圧
して車輪速の回復を図るとともに、車輪速が所定以上回
復した時にはホィールシリンダの液圧を増圧して車輪速
の低下を図り、かかるホィールシリンダの液圧の減圧と
増圧とを適宜繰り返すことで当該車輪の車輪速を車体速
に可及的に収束せしめる制御である。

【０００３】ところで、かかるＡＢＳ制御における油圧
回路として、図７に示すように、マスターシリンダから
延びる主管路５５をその下流側において、増圧弁５８を
備えた第１分岐管路５６と増圧弁５７を備えた第２分岐
管路５７とに分岐させ、例えばこの第１分岐管路５７を
左前輪用ホィールシリンダに、第２分岐管路５７を右前
輪用ホィールシリンダにそれぞれ接続した構成の油圧系
統が一般的に採用されるが、さらにかかる構成に加え
て、リザーバに貯留されたブレーキ液の回収時における
該主管路５５の液圧変化の影響がホィールシリンダ側に
供給されるブレーキ液の液圧に与える影響を可及的に防
止する等の観点から、上記主管路５５の上記各分岐管路
５６，５７との分岐点よりも上流側位置に絞り５４を設
け、この絞り５４よりもさらに上流側へブレーキ液回収
用管路を接続する構成が採用される場合がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
絞り５４を設けた主管路５５の下流側にそれぞれ分岐管
路５６，５７を設け、該各分岐管路５６，５７をそれぞ
れホィールシリンダに接続した油圧回路構成とした場
合、上記絞り５４の絞り作用によりブレーキ液の流量が
制限されているので、図８に示すように、この各分岐管
路５６，５７にそれぞれ接続された各車輪のホィールシ
リンダに同時に増圧要求が出され、上記二つの増圧弁５
８，５９が同時に開弁して各ホィールシリンダが同時に
増圧される二系統増圧時には各ホィールシリンダにおけ
る液圧の増圧率が低くなるが、二つのホィールシリンダ
のうちのいずれか一方のみに増圧要求が出され上記二つ
の増圧弁５８，５９のうちのいずれか一方のみが開弁し
て一方のホィールシリンダのみが増圧される一系統増圧
時には当該ホィールシリンダの増圧率は高くなる。

【０００５】一方、ＡＢＳ制御における増圧制御では、
図９に破線で示すように、増圧を複数段階に分けて徐々
に実行するものとし、且つ初回の増圧は増圧率の大きい
急増圧とし、次回以後は増圧率の小さい緩増圧とするの
が通例であり、またかかる初回の急増圧時間は一定時間
に設定されていた。

【０００６】従って、かかる増圧特性で増圧制御がなさ
れる場合において、右前輪と左前輪のうちいずれか一方
のみが増圧される一系統増圧時には、図９において破線
図示するように右前輪あるいは左前輪は、共に時間ｔ₁
〜ｔ₂間において急増圧し、次回以後において緩増圧さ
れることで所要の液圧が確保される。ところが、右前輪
と左前輪とが同時に増圧される二系統増圧時には、各ホ
ィールシリンダの増圧率が一系統増圧時に比して低いこ
とから、図９に実線図示するように時間ｔ₁〜ｔ₂の間に
増圧がなされても急増圧とはならず緩増圧に止まり、結
果的に必要とする所要の液圧が確保できないことにな
る。即ち、二系統増圧時には制動制御の制御遅れが生じ
ることになるものである。

【０００７】一方、減圧の場合には、上記の如き増圧時
とはその発生原因は異なるものの、二系統減圧時には一
系統減圧時時比べて、上記増圧時と同様に制御の遅れが
生じる場合がある。即ち、減圧は、ホィールシリンダ内
にあるブレーキ液を、特許請求の範囲における低圧部に
あたるリザーバ側に排出することで行われる。また、こ
のリザーバは、通常スプリングにより付勢されたピスト
ンを備え、該スプリングの付勢力に抗して該ピストンの
頂面側の液室にブレーキ液を貯留するとともにここに貯
留されたブレーキ液を適宜油圧ポンプによりマスターシ
リンダ側に還流させるように構成されているため、その
貯留量が多くなるほど（即ち、上記ピストンの上記スプ
リングの付勢力に抗しての移動量が多くなるほど）該リ
ザーバ内の液圧が高くなり、ホィールシリンダからのブ
レーキ液が流入しにくくなる。従って、複数のホィール
シリンダが同時に減圧制御されこれら各ホィールシリン
ダから同時にブレーキ液がリザーバに流入する場合（即
ち二系統減圧時）には、複数のホィールシリンダのいず
れか一方のみからブレーキ液が流入する場合（即ち、一
系統減圧時）に比して、該リザーバ内の液圧が高くな
り、それだけ減圧速度が遅くなり、結果的に制御遅れが
生じるものである。また、減圧制御が短時間のうちに繰
り返された場合には、前回の減圧時にリザーバに貯留さ
れていたブレーキ液のマスターシリンダ側への還流が完
了しないうちに次回の減圧制御によるブレーキ液のリザ
ーバへの流入がなされ該リザーバ内の貯留量が一段と多
くなりその液圧がさらに高くなるので、上記の如き減圧
制御時の制御遅れがさらに顕著となるものである。

【０００８】そこで本願発明では、かかる二系統増圧あ
るいは二系統減圧における制御遅れを可及的に抑制する
ことで良好な制動制御を実現し得るようにした車両の制
動制御装置を提供せんとしてなされたものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として次のような構成を採
用している。

【００１０】本願の第１の発明では、車両の各車輪のそ
れぞれに設けられたホィールシリンダのうち、複数のホ
ィールシリンダが少なくとも同一の高圧部と同一の低圧
部のいずれか一方に連通しており、該複数のホィールシ
リンダと上記高圧部もしくは低圧部との間に設けられた
切換弁の切換作動により上記ホィールシリンダの内圧を
増減制御するようにした車両の制動制御装置において、
上記複数のホィールシリンダが同時に同一方向への圧力
変化を生じる如く上記切換弁が切換制御される時には、
該複数のホィールシリンダが同時に同一方向への圧力変
化を生じないように上記切換弁が切換制御される時に比
して、該複数のホィールシリンダに圧力変化を生じさせ
る時間を長く設定したことを特徴としている。

【００１１】本願の第２の発明では、上記第１の発明に
かかる車両の制動制御装置において、上記複数のホィー
ルシリンダが同時に増圧方向に圧力変化を生じる場合に
はその増圧時間を長く設定することを特徴としている。

【００１２】本願の第３の発明では、上記第１の発明に
かかる車両の制動制御装置において、上記複数のホィー
ルシリンダが同時に減圧方向に圧力変化を生じる場合に
はその減圧時間を長く設定することを特徴としている。

【００１３】本願の第４の発明では、上記第３の発明に
かかる車両の制動制御装置において、上記低圧部におけ
る圧力が高い場合には、該圧力が低い場合に比して減圧
時間を長く設定することを特徴としている。

【００１４】本願の第５の発明では、上記第１，第２，
第３又は第４の発明にかかる車両の制動制御装置におい
て、上記複数のホィールシリンダを、該複数のホィール
シリンダ以外のホィールシリンダに比してその管路抵抗
が大きいものとしたことを特徴としている。

【００１５】

【発明の効果】本願発明ではかかる構成とすることによ
り次のような効果が得られる。

【００１６】 本願の第１，第２、第３及び第４の発
明にかかる車両の制動制御装置によれば、複数のホィー
ルシリンダが同時に増圧又は減圧される二系統増圧又は
減圧時にはその増圧時間又は減圧時間が、これらのうち
の一方のみが増圧又は減圧される一系統増圧又は減圧時
における増圧時間又は減圧時間よりも長く設定される。

【００１７】従って、例えば増圧制御を例にとれば、図
６に実線図示するように、二系統増圧時にはその増圧時
間が時間ｔ₁〜ｔ₃の期間となり、一系統増圧時における
増圧時間（ｔ₁〜ｔ₂）に比して長くなる。この結果、同
図に破線図示するように二系統増圧時における増圧時間
を一系統増圧時と同様に時間ｔ₁〜ｔ₂の期間に設定した
場合に比して、液圧が所要の液圧に達するまでの時間が
短くなり、増圧制御時における制御遅れが可及的に抑制
されることになる。

【００１８】また、減圧制御について言えば、複数のホ
ィールシリンダから同時にリザーバ側へブレーキ液が排
出される二系統減圧時には、該リザーバの液圧が高くな
り上記ホィールシリンダからのブレーキ液の流入作用が
緩慢となる状態にあるが、かかる場合においてこの減圧
時間が一系統減圧時のそれよりも長く設定されること
で、上記リザーバの液圧が高いことによるブレーキ液の
流入の緩慢さが相殺され、一系統減圧時と同程度の減圧
度が確保され、減圧制御における制御遅れが可及的に抑
制されるものである。

【００１９】即ち、本願の第１の発明によれば、二系統
増圧時における液圧の立ち上がり、あるいは二系統減圧
時における液圧の立ち下がりの遅れ、即ち、制動制御の
遅れが可及的に防止され、一系統増圧あるいは減圧時と
二系統増圧あるいは減圧時との間における制動制御の均
一化が促進されるものである。

【００２０】 本願の第５の発明にかかる車両の制動
制御装置によれば、管路抵抗の大きい複数のホィールシ
リンダ（即ち、二系統増圧あるいは減圧時において制動
制御の遅れが懸念されるホィールシリンダ）に対しての
み増圧時間あるいは減圧時間の調整制御を行うようにし
ているので、管路抵抗が小さく制動制御の遅れのないホ
ィールシリンダに対して増圧時間あるいは減圧時間の調
整が行われて液圧が過度に増圧あるいは減圧されるとい
う事態の発生が確実に防止され、制動制御の信頼性が向
上するものである。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本願発明にかかる車両の制
動制御装置をいくつかの好適な実施形態に基づいて説明
するが、説明の便宜上、まず最初に図１を参照して本願
発明の適用対象となる制動制御装置の油圧系統について
説明をする。

【００２２】油圧系統 図１は、制動制御装置の油圧回路を示しており、同図に
おいて符号１はブレーキペダル、２は倍力機構、３はマ
スターシリンダ、ＲＬは左後輪用ホィールシリンダ、Ｒ
Ｒは右後輪用ホィールシリンダ、ＦＬは左前輪用ホィー
ルシリンダ、ＦＲは右前輪用ホィールシリンダである。
そして、この油圧回路は、上記マスターシリンダ３と上
記各ホィールシリンダＲＬ，ＲＲ，ＦＬ，ＦＲとを管路
で接続し、上記ブレーキペダル１の踏み込み量に対応し
て上記倍力機構２を介して上記マスターシリンダ３にお
いて発生される液圧を上記各ホィールシリンダＲＬ，Ｒ
Ｒ，ＦＬ，ＦＲにかけることで各車輪の制動を行うこと
を基本構成とし、さらにかかる基本構成に、車輪のスピ
ン防止を目的とするトラクション制御のためのトラクシ
ョン制御用調圧機構Ｚ₁と、車輪のロック防止を目的と
するＡＢＳ制御のためのＡＢＳ制御用調圧機構Ｚ₂とを
付加した構成となっている。尚、この例における車両
は、所謂後輪駆動車であって、左右後輪が駆動輪、左右
前輪が従動輪とされる。

【００２３】以下、この回路構成を具体的に説明する。

【００２４】この油圧回路は、各前輪はこれを相互に独
立して制動制御する一方、各後輪はこれ同時に一体的に
制動制御するようにした所謂３チャンネル配管構成をも
つものであって、上記マスターシリンダ３には後輪側へ
の液圧供給用の第１管路１１と前輪側への液圧供給用の
第２管路１２とが接続されている。上記第１管路１１
は、その下流側において右前輪用ホィールシリンダＦＲ
に接続される第１分岐管路１１Ａと右後輪用ホィールシ
リンダＲＲに接続される第２分岐管路１１Ｂとの二つの
管路に分岐されている。また、上記第２管路１２は、そ
の下流側において左前輪用ホィールシリンダＦＬに接続
される第１分岐管路１２Ａと右前輪用ホィールシリンダ
ＦＲに接続される第２分岐管路１２Ｂとの二つの管路に
分岐されている。そして、この第１管路１１側のみに上
記トラクション制御用調圧機構Ｚ₁が設定され、また上
記ＡＢＳ制御用調圧機構Ｚ₂は上記第１管路１１側と第
２管路１２側の双方において設定されている。

【００２５】トラクション制御用調圧機構Ｚ₁側の構成 上記第１管路１１の上流部位には上記トラクション制御
用調圧機構Ｚ₁を構成する部材が設けられ、下流部位に
は上記ＡＢＳ制御用調圧機構Ｚ₂の一部を構成する部材
が設けられている。即ち、上記第１管路１１の上流部位
には電磁式常開の開閉弁１５が介装されるとともに、該
開閉弁１５をバイパスするバイパス路２０には相互に逆
方向への流通を許容する如くして二つのチェック弁２
１，２２が設けられている。さらに、上記開閉弁１５の
下流位置には、ピストン１４ａとこれを付勢するスプリ
ング１４ｂとで構成される加圧機構１４を介装した供給
管路２３の一端が接続されるとともに、該供給管路２３
の他端はモータ４により駆動される油圧ポンプ５の吐出
側に接続されている。上記供給管路２３の上記加圧機構
１４と油圧ポンプ５の中間位置には、電磁式常開の制御
弁１６が介装された戻し管路２４の一端が接続されると
ともに、該戻し管路２４の他端はリザーバ８に接続され
ている。上記戻し管路２４における上記制御弁１６とリ
ザーバ８との中間位置と、上記供給管路２３における上
記油圧ポンプ５の下流位置とは、該供給管路２３側に所
定以上の液圧が立ったときに開弁して上記戻し管路２４
側への流通のみを許容するチェック弁１８が備えられて
いる。また、上記供給管路２３における上記戻し管路２
４との分岐位置と、該戻し管路２４における上記制御弁
１６とリザーバ８との中間位置との間は戻し管路２５を
介して接続されている。そして、この戻し管路２５に
は、上記戻し管路２４の液圧を受けて開弁する常閉の調
圧弁１７と上記供給管路２３の液圧が所定以上の時に開
弁して該供給管路２３側から戻し管路２４側への流通の
みを許容するチェック弁１９とが備えられている。

【００２６】かかる管路構成においてのトラクション制
御について略述すると、トラクション制御時には、上記
開閉弁１５が閉弁されるとともに後述の増圧弁３２が開
弁される。この状態で、上記制御弁１６が閉弁され且つ
上記油圧ポンプ５が駆動されると、該油圧ポンプ５から
の液圧が上記加圧機構１４に導入され、該加圧機構１４
により加圧された液圧が上記第１管路１１及び各分岐管
路１１Ａ，１１Ｂを通って上記左後輪用ホィールシリン
ダＲＬと右後輪用ホィールシリンダＲＲに供給され、該
各ホィールシリンダＲＬ，ＲＲの液圧が増圧され、駆動
輪たる左右後輪が制動されることで車体に所定の制動力
がかけられるものである。

【００２７】また一方、制動解除は、上記制御弁１６が
開弁し、上記加圧機構１４が戻し管路２４を介して上記
リザーバ８に連通し該加圧機構１４による加圧作用が解
除されることで達成される。

【００２８】ＡＢＳ制御用調圧機構Ｚ₂側の構成 ＡＢＳ制御用調圧機構Ｚ₂は、上述のように上記第１管
路１１側と第２管路１２側の双方にそれぞれ設定されて
いるので、以下、これを第１管路１１側と第２管路１２
側とに分けてそれぞれ説明する。

【００２９】第１管路１１側の構成 上記第１管路１１には、電磁式常開の開閉弁で構成され
る増圧弁３２が介装されている。また、この第１管路１
１における上記増圧弁３２の下流側位置は、電磁式常閉
の開閉弁で構成される減圧弁３３を介装せしめた減圧管
路３４を介してリザーバ９に接続されている。さらに、
上記リザーバ９は、上記モータ４により駆動される油圧
ポンプ６を介装した戻し管路３１が接続されるととも
に、該戻し管路３１の下流端は上記第１管路１１におけ
る上記増圧弁３２の上流位置に接続されている。

【００３０】かかる回路構成における後輪側のＡＢＳ制
御について略述する。ＡＢＳ制御における増圧時には、
上記増圧弁３２が開弁し、減圧弁３３が閉弁されてい
る。従って、上記ブレーキペダル１の踏み込み量に応じ
て上記マスターシリンダ３において発生せしめられた液
圧が上記第１管路１１から各分岐管路１１Ａ，１１Ｂを
通って上記左後輪用ホィールシリンダＲＬと右後輪用ホ
ィールシリンダＲＲに供給され、該各ホィールシリンダ
ＲＬ，ＲＲの内圧が増圧され、その制動力が高められ
る。

【００３１】これに対して、ＡＢＳ制御における減圧時
には、上記増圧弁３２が閉弁し、上記減圧弁３３が開弁
することで、上記各ホィールシリンダＲＬ，ＲＲ側のブ
レーキ液が減圧管路３４を通ってリザーバ９側に排出さ
れ、該各ホィールシリンダＲＬ，ＲＲの内圧が減圧さ
れ、その制動力が低下せしめられるものである。

【００３２】一方、上記リザーバ９に貯留されたブレー
キ液は、上記油圧ポンプ６により上記戻し管路３１を介
して上記第１管路１１側に回収される。

【００３３】第２管路１２側の構成 上記第２管路１２は、その下流側において上記左前輪用
ホィールシリンダＦＬに接続される第１分岐管路１２Ａ
と右前輪用ホィールシリンダＦＲに接続される第２分岐
管路１２Ｂとに分岐されている。

【００３４】第１分岐管路１２Ａには、電磁式常開の開
閉弁で構成される増圧弁４１が介装されるとともに、該
第１分岐管路１２Ａにおける上記増圧弁４１よりも下流
側には、電磁式常閉の開閉弁で構成される減圧弁４３が
介装された減圧管路４５の一端が接続されるとともにそ
の他端はリザーバ１０に接続されている。

【００３５】第２分岐管路１２Ｂにも、上記第１分岐管
路１２Ａ側と同様に、電磁式常開の開閉弁で構成される
増圧弁４２が介装されるとともに、該第２分岐管路１２
Ｂにおける上記増圧弁４２よりも下流側には、電磁式常
閉の開閉弁で構成される減圧弁４４が介装された減圧管
路４６の一端が接続されるとともにその他端は上記リザ
ーバ１０に接続されている。

【００３６】一方、上記リザーバ１０は、上記モータ４
により駆動される油圧ポンプ７を備えた戻し管路４８を
介して上記第２管路１２に接続されている。また、この
第２管路１２の上記戻し管路４８の接続位置と上記各分
岐管路１２Ａ，１２Ｂとの中間部位には、切換弁５２が
介装されている。この切換弁５２は、液圧パイロット式
二位置切換弁で構成され、その第１弁位置５２ａにおい
ては全開とされ、第２弁位置においては所定の絞り開度
をもっている。そして、この切換弁５２は、上記戻し管
路４８に液圧が立っていない状態では第１弁位置５２ａ
に設定され、液圧が立ったときには第２弁位置５２ｂに
設定されるようになっている。

【００３７】かかる回路構成における前輪側のＡＢＳ制
御について略述する。ＡＢＳ制御における増圧時には、
上記各増圧弁４１，４２が選択的に（即ち、上記左前輪
用ホィールシリンダＦＬと右前輪用ホィールシリンダＦ
Ｒのいずれか一方のみに増圧要求が出された場合であっ
て、所謂一系統増圧時である）、あるいは該各増圧弁４
１，４２が同時に（即ち、両ホィールシリンダＦＬ，Ｆ
Ｒに同時に増圧要求が出された場合であって、所謂二系
統増圧時である）開弁し、またこれに対応して上記各減
圧弁４３，４４が選択的にあるいは同時に閉弁すること
で、上記ブレーキペダル１の踏み込み量に応じて上記マ
スターシリンダ３において発生せしめられた液圧が上記
第１分岐管路１２Ａあるいは第２分岐管路１２Ｂを通っ
て、又はこれら両者を同時に通って上記左前輪用ホィー
ルシリンダＦＬあるいは右前輪用ホィールシリンダＦＲ
のいずれか一方、又はこれら両者に供給され、該左前輪
用ホィールシリンダＦＬあるいは右前輪用ホィールシリ
ンダＦＲ、又はこれら両者の内圧が増圧され、その制動
力が高められるものである。

【００３８】これに対して、ＡＢＳ制御における減圧時
には、上記各増圧弁４１，４２が選択的に（即ち、上記
左前輪用ホィールシリンダＦＬと右前輪用ホィールシリ
ンダＦＲのいずれか一方のみに減圧要求が出された場合
であって、所謂一系統減圧時である）、あるいは該各増
圧弁４１，４２が同時に（即ち、両ホィールシリンダＦ
Ｌ，ＦＲに同時に増圧要求が出された場合であって、所
謂二系統増圧時である）閉弁し、またこれに対応して上
記各減圧弁４３，４４が選択的にあるいは同時に開弁す
ることで、上記左前輪用ホィールシリンダＦＬあるいは
右前輪用ホィールシリンダＦＲのいずれか一方から、又
はこれら両ホィールシリンダＦＬ，ＦＲから同時に、ブ
レーキ液が上記減圧管路４５あるいは減圧管路４６のい
ずれか一方を介して、又はこれら両者を同時に介して上
記リザーバ１０側に排出され、上記左前輪用ホィールシ
リンダＦＬあるいは右前輪用ホィールシリンダＦＲのい
ずれか一方の液圧、又はこれら両ホィールシリンダの液
圧が減圧され、その制動力が低下せしめられるものであ
る。

【００３９】一方、上記リザーバ１０に貯留されたブレ
ーキ液は、油圧ポンプ７により上記第２管路１２におけ
る上記切換弁５２の上流側位置に還流される。このリザ
ーバ１０からのブレーキ液の還流時には、戻し管路４８
内の液圧を受けて上記切換弁５２が第２弁位置５２ｂに
設定される。そして、かかるリザーバ１０内のブレーキ
液のマスターシリンダ側への還流制御は、増圧制御中に
おいても発生し得るものであり、かかる場合、当然に油
圧ポンプ７の吐出圧は第２管路１２の液圧よりも高圧に
設定されることから、この高圧で且つ脈動のある油圧ポ
ンプ７からの吐出液の液圧がそのまま各分岐管路１２
Ａ，１２Ｂに伝達されると増圧制御に支障を来すため、
上記切換弁５２を設けてリザーバ１０からのブレーキ液
の還流時には上記切換弁５２を第２弁位置５２ｂに設定
してその絞り作用により上記不都合を回避するようにし
ている。

【００４０】以上が上記油圧回路の回路構成及び作動の
概略である。

【００４１】ところで、かかる油圧回路構成を備えた制
動制御装置においては、二系統増圧時及び二系統減圧時
には、それぞれ制御遅れという問題が生じ得る。即ち、
二系統増圧時には、例えば上記切換弁５２が第２弁位置
に設定されている場合（即ち、リザーバ１０からのブレ
ーキ液の還流がなされている場合）、該切換弁５２の絞
り作用により各分岐管路１２Ａ，１２Ｂ側に流入するブ
レーキ液量が少ないにも拘わらずこのブレーキ液が左前
輪用ホィールシリンダＦＬと右前輪用ホィールシリンダ
ＦＲの両方へ同時に供給されることから、これら各ホィ
ールシリンダＦＬ，ＦＲのいずれか一方のみに供給され
る一系統増圧時に比べて、増圧が遅れ、結果的に増圧制
御の遅れが生じることになるものである。

【００４２】一方、二系統減圧時には、二つのホィール
シリンダＦＬ，ＦＲから同時にブレーキ液がリザーバ１
０側へ排出されるので該リザーバ１０の液圧が高くな
り、該リザーバ１０の液圧とホィールシリンダＦＬ，Ｆ
Ｒの液圧との差圧によりなされるブレーキ液の排出が緩
慢となり、結果的に減圧制御に遅れが生じるものであ
る。また、かかる減圧制御遅れは、減圧制御が短時間の
うちに繰り返して行われ、前回の減圧制御時における排
出ブレーキ液のマスターシリンダ３側への還流が完了し
ない間に次回の減圧制御によるブレーキ液がリザーバ１
０へ流入するような場合にも起こり得るものである。

【００４３】そこで、本願発明では、かかる二系統増圧
時あるいは二系統減圧時における制御遅れを可及的に抑
制せんとするものであり、かかる目的を達成するため
に、以下に説明する各実施形態の如き制御を行うように
したものである。以下、これら各実施形態における制御
をそれぞれ説明する。

【００４４】第１の実施形態 図２には、第１の実施形態にかかる制動制御装置の制御
フローチャートを示している。この実施形態の制御は、
二系統増圧制御時における増圧制御の遅れを回避せんと
するものである。

【００４５】即ち、制御開始後、先ずステップＳ１にお
いて、左前輪用ホィールシリンダＦＬと右前輪用ホィー
ルシリンダＦＲとの同時増圧要求が出されているかどう
か（即ち、二系統増圧時かどうか）を判定し、同時増圧
要求時である場合には、ステップＳ２において各ホィー
ルシリンダＦＬ，ＦＲの増圧量を、これら各ホィールシ
リンダＦＬ，ＦＲのうちのいずれか一方のみが増圧状態
にある場合の増圧量の３倍に設定する。具体的には、増
圧時間を３倍に設定する。

【００４６】かかる増圧量の増加補正により、二系統増
圧であるにも拘わらず、一系統増圧時と同程度の増圧量
が確保され、増加制御の遅れが可及的に抑制されるもの
である。

【００４７】第２の実施形態 図３には、第２の実施形態にかかる制動制御装置の制御
フローチャート示している。この実施形態の制御は、二
系統減圧時における減圧制御の遅れを回避せんとするも
のである。

【００４８】即ち、制御開始後、先ずステップＳ１にお
いて、左前輪用ホィールシリンダＦＬと右前輪用ホィー
ルシリンダＦＲとの同時減圧要求が出されているかどう
か（即ち、二系統減圧時かどうか）を判定し、同時減圧
要求時である場合には、ステップＳ２において各ホィー
ルシリンダＦＬ，ＦＲの減圧量を、これら各ホィールシ
リンダＦＬ，ＦＲのうちのいずれか一方のみが減圧状態
にある場合の減圧量の３倍に設定する。具体的には、減
圧時間を３倍に設定する。

【００４９】かかる減圧量の増加補正により、二系統減
圧であるにも拘わらず、一系統減圧時と同程度の減圧量
が確保され、減圧制御の遅れが可及的に抑制されるもの
である。

【００５０】第３の実施形態 図４には、第３の実施形態にかかる制動制御装置の制御
フローチャートを示している。この実施形態の制御は、
上記第２の実施形態のものに、さらに減圧の難易度を加
味して減圧量を調整することで減圧制御の遅れをより確
実に回避せんとするものである。但し、ここでは、一系
統減圧時においても減圧の難易度は減圧制御の遅れの原
因となり得ることから、二系統減圧時のみならず一系統
減圧時にもその制御対象としている。

【００５１】即ち、制御開始後、先ずステップＳ１にお
いて、減圧チャンバー（即ち、上記リザーバ１０）にお
けるブレーキ液の残量を推定する。この残量推定は、例
えば全開の減圧制御時における上記減圧弁４３，４４の
開弁時間（即ち、リザーバ１０へのブレーキ液の流入
量）と上記油圧ポンプ７の運転時間（即ち、ブレーキ液
の吐出量）とからリザーバ１０内のブレーキ液残量を推
定することで行われる。

【００５２】次に、ステップＳ２において、減圧要求時
かどうかを判断し、ここで減圧要求時である場合には、
ステップＳ３においてリザーバ１０のブレーキ液残量を
推定する。そして、残量が少ない場合には減圧量を通常
の一系統減圧時の値に維持する。しかし、残量が多い場
合は、リザーバ１０の液圧とホィールシリンダの液圧と
の差圧が小さくて該ホィールシリンダからのブレーキ液
の抜けが緩慢となるため、またこれに加えて、特に二系
統減圧時には二つのホィールシリンダＦＬ，ＦＲから同
時にブレーキ液が排出されリザーバ１０の貯留量が多く
なりそれだけブレーキ液の抜けが緩慢となるため、かか
る場合には減圧量を一系統減圧時のそれの３倍に設定す
る減圧時間の増加補正を行う（ステップＳ４）。

【００５３】かかる減圧の難易度を考慮した減圧量の増
加補正により、減圧制御の遅れがより確実に回避される
ものである。

【００５４】第４の実施形態 図５には、第４の実施形態にかかる制動制御装置の制御
フローチャートを示している。この実施形態の制御は、
上記第１の実施形態における二系統増圧の制御に、さら
に増圧制御の遅れの要因となる上記切換弁５２の作動を
加味し、増圧制御の遅れをより一層確実に回避せんとす
るものである。

【００５５】即ち、制御開始後、先ずステップＳ１にお
いて、左前輪用ホィールシリンダＦＬと右前輪用ホィー
ルシリンダＦＲとの同時増圧要求が出されているかどう
かを判定し、同時増圧要求時である場合には、さらにス
テップＳ２において増圧絞りが有効か否か（即ち、上記
リザーバ１０からマスターシリンダ３側へのブレーキ液
回収が実行中であって上記切換弁５２が第２弁位置５２
ｂに設定されているかどうか）を判定する。

【００５６】ここで、増圧絞りが有効と判断された場合
には、各ホィールシリンダＦＬ，ＦＲの増圧量を、これ
ら各ホィールシリンダＦＬ，ＦＲのうちのいずれか一方
のみが増圧状態にある場合の増圧量の３倍に設定する
（ステップＳ３）。

【００５７】かかる増圧絞りによる増圧の難易度を加味
して増圧量の増加補正を行うことで、二系統増圧である
にも拘わらず一系統増圧時と同程度の増圧量が確保さ
れ、増加制御の遅れがより一層確実に抑制されるもので
ある。

【００５８】その他 上記説明は、図１に示すように左右前輪を独立制御と
し、左右後輪を同時制御とした油圧回路構成をもつもの
について行ったが、本願発明はかかる油圧回路構成をも
つものに限定されるものではなく、例えば右前輪と右後
輪、左前輪と左後輪、とをそれぞれ同時制御するような
油圧回路構成をもつものにおいても適用し得ることは勿
論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明にかかる車両の制動制御装置における
油圧系統図である。

【図２】本願発明の車両の制動制御装置における第１実
施形態としてのＡＢＳ制御フローチャートである。

【図３】本願発明の車両の制動制御装置における第２実
施形態としてのＡＢＳ制御フローチャートである。

【図４】本願発明の車両の制動制御装置における第３実
施形態としてのＡＢＳ制御フローチャートである。

【図５】本願発明の車両の制動制御装置における第３実
施形態としてのＡＢＳ制御フローチャートである。

【図６】上記第１実施形態のＡＢＳ制御時におけるブレ
ーキ液圧の変化状態を示すタイムチャートである。

【図７】本願発明の課題を説明するための油圧回路図で
ある。

【図８】図７に示した油圧回路におけるブレーキ液圧の
変化状態説明図である。

【図９】図７に示した油圧回路を備えた制動制御装置の
ＡＢＳ制御時におけるブレーキ液圧の変化状態を示すタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１はブレーキペダル、２は倍力機構、３はマスターシリ
ンダ、４はモータ、５〜７は油圧ポンプ、８〜１０はリ
ザーバ、１１は第１管路、１１Ａ及び１１Ｂは分岐管
路、１２は第２管路、１２Ａ及び１２Ｂは分岐管路、１
４は加圧機構、１５は開閉弁、１６は制御弁、１７は調
圧弁、１８はチェック弁、１９はチェック弁、２０はバ
イパス路、２１はチェック弁、２２はチェック弁、２３
は供給管路、２４は戻し管路、２５は戻し管路、３１は
戻し管路、３２は増圧弁、３３は減圧弁、３４は減圧管
路、４１は増圧弁、４２は増圧弁、４３は減圧弁、４４
は減圧弁、４５は減圧管路、４６は減圧管路、４８は戻
し管路、５２は切換弁、ＲＬは左後輪用ホィールシリン
ダ、ＲＲは右後輪用ホィールシリンダ、ＦＬは左前輪用
ホィールシリンダ、ＦＲは右前輪用ホィールシリンダ、
Ｚ₁はトラクション制御用調圧機構、Ｚ₂はＡＢＳ制御用
調圧機構である。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪のそれぞれに設けられたホ
   ィールシリンダのうち、複数のホィールシリンダが少な
   くとも同一の高圧部と同一の低圧部のいずれか一方に連
   通しており、該複数のホィールシリンダと上記高圧部も
   しくは低圧部との間に設けられた切換弁の切換作動によ
   り上記ホィールシリンダの内圧を増減制御するようにし
   た車両の制動制御装置であって、 上記複数のホィールシリンダが同時に同一方向への圧力
   変化を生じる如く上記切換弁が切換制御される時には、
   該複数のホィールシリンダが同時に同一方向への圧力変
   化を生じないように上記切換弁が切換制御される時に比
   して、該複数のホィールシリンダに圧力変化を生じさせ
   る時間を長く設定したことを特徴とする車両の制動制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 上記複数のホィールシリンダが同時に増圧方向に圧力変
   化を生じる場合にはその増圧時間を長く設定することを
   特徴とする車両の制動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 上記複数のホィールシリンダが同時に減圧方向に圧力変
   化を生じる場合にはその減圧時間を長く設定することを
   特徴とする車両の制動制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、 上記低圧部における圧力が高い場合には、該圧力が低い
   場合に比して減圧時間を長く設定することを特徴とする
   車両の制動制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１，２，３又は４において、 上記複数のホィールシリンダが、該複数のホィールシリ
   ンダ以外のホィールシリンダに比してその管路抵抗が大
   きいものであることを特徴とする車両の制動制御装置。