JPH0986224A - 車速制御装置 - Google Patents
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- JPH0986224A JPH0986224A JP7251008A JP25100895A JPH0986224A JP H0986224 A JPH0986224 A JP H0986224A JP 7251008 A JP7251008 A JP 7251008A JP 25100895 A JP25100895 A JP 25100895A JP H0986224 A JPH0986224 A JP H0986224A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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-
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-
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- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W2720/10—Longitudinal speed
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 速度安定性の向上。道路傾斜や積載荷重の変
動、あるいは、目標車速Ｖｏ変更による車速Ｖｓのオ−
バシュ−ト、による車速変動を抑制。 【解決手段】 スロットルバルブ(11)を開閉駆動する手
段(50)；車速Ｖsを検出する手段(101,109,110,LSW,Ma
g)；車速Ｖsおよび目標速度Ｖoに基づいて目標加速度Ａ
Tを算出する手段(101)；走行加速度Ａaを検出する手段
(101)；加速度偏差Ａd＝ＡT−Ａaを算出する手段(10
1)；加速度偏差Ａdが正で、その変化ｄＡdが正のときに
は大きいゲインＧを、偏差Ａdが負で、その変化ｄＡdが
正のときには小さいゲインＧを定める手段(101)；偏差
ＡdおよびゲインＧに対応して、それらが大きいと大き
い操作指示値(D)を算出するフィ−ドバック手段(101)；
および、駆動手段(50)を介して、操作指示値(D)に応じ
た速度でスロットルバルブ(11)を開閉駆動する手段(10
0)；を備える。
動、あるいは、目標車速Ｖｏ変更による車速Ｖｓのオ−
バシュ−ト、による車速変動を抑制。 【解決手段】 スロットルバルブ(11)を開閉駆動する手
段(50)；車速Ｖsを検出する手段(101,109,110,LSW,Ma
g)；車速Ｖsおよび目標速度Ｖoに基づいて目標加速度Ａ
Tを算出する手段(101)；走行加速度Ａaを検出する手段
(101)；加速度偏差Ａd＝ＡT−Ａaを算出する手段(10
1)；加速度偏差Ａdが正で、その変化ｄＡdが正のときに
は大きいゲインＧを、偏差Ａdが負で、その変化ｄＡdが
正のときには小さいゲインＧを定める手段(101)；偏差
ＡdおよびゲインＧに対応して、それらが大きいと大き
い操作指示値(D)を算出するフィ−ドバック手段(101)；
および、駆動手段(50)を介して、操作指示値(D)に応じ
た速度でスロットルバルブ(11)を開閉駆動する手段(10
0)；を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両上エンジンの
スロットルバルブを、電気モ−タあるいは流体圧アクチ
ュエ−タ（代表的にはエンジンの吸気負圧を利用する負
圧アクチュエ−タ）で開，閉駆動するスロットル駆動装
置を用いて、車両の走行速度（車速）Ｖｓが運転者（ド
ライバ）が設定又は調整した目標車速Ｖｏに合致するよ
うに開閉駆動する車速制御装置に関する。
スロットルバルブを、電気モ−タあるいは流体圧アクチ
ュエ−タ（代表的にはエンジンの吸気負圧を利用する負
圧アクチュエ−タ）で開，閉駆動するスロットル駆動装
置を用いて、車両の走行速度（車速）Ｖｓが運転者（ド
ライバ）が設定又は調整した目標車速Ｖｏに合致するよ
うに開閉駆動する車速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車速制御装置は、車速コントロ
−ラ（通常マイクロコンピュ−タが用いられる）が、目
標車速Ｖｏに対する走行車速Ｖｓの偏差Ｖｄ＝Ｖｏ−Ｖ
ｓを算出して、該偏差に対応するスロットル駆動装置付
勢信号又は付勢デ−タを算出している。スロットル駆動
装置が電気モ−タおよび減速機を主要素とする場合、な
らびに、負圧アクチュエ−タの場合のいずれも、付勢信
号はＰＷＭパルス、付勢デ−タはＰＷＭパルスの通電デ
ュ−ティ比又は高レベルＨ幅を示すデ−タ、であるのが
主流である。電気モ−タ型スロットル駆動装置の場合、
ＰＷＭパルスの高レベルＨ区間で電気モ−タに電流が流
れ、Ｌレベル区間で電流は断える。ＰＷＭパルスは短周
期で繰返し発生されるので、電気モ−タの電流値（時系
列の平均値）はＰＷＭパルスのデュ−ティ比に比例す
る。したがって、該デュ−ティ比が大きいと電気モ−タ
が高速回転してスロットルバルブの開閉操作速度が高
い。デュ−ティ比が小さいとスロットルバルブの開閉操
作速度は低い。
−ラ（通常マイクロコンピュ−タが用いられる）が、目
標車速Ｖｏに対する走行車速Ｖｓの偏差Ｖｄ＝Ｖｏ−Ｖ
ｓを算出して、該偏差に対応するスロットル駆動装置付
勢信号又は付勢デ−タを算出している。スロットル駆動
装置が電気モ−タおよび減速機を主要素とする場合、な
らびに、負圧アクチュエ−タの場合のいずれも、付勢信
号はＰＷＭパルス、付勢デ−タはＰＷＭパルスの通電デ
ュ−ティ比又は高レベルＨ幅を示すデ−タ、であるのが
主流である。電気モ−タ型スロットル駆動装置の場合、
ＰＷＭパルスの高レベルＨ区間で電気モ−タに電流が流
れ、Ｌレベル区間で電流は断える。ＰＷＭパルスは短周
期で繰返し発生されるので、電気モ−タの電流値（時系
列の平均値）はＰＷＭパルスのデュ−ティ比に比例す
る。したがって、該デュ−ティ比が大きいと電気モ−タ
が高速回転してスロットルバルブの開閉操作速度が高
い。デュ−ティ比が小さいとスロットルバルブの開閉操
作速度は低い。
【０００３】電気モ−タに代えて負圧アクチュエ−タが
用いられる場合、負圧アクチュエ−タの負圧室に、エン
ジンインテ−クマニホ−ルドの負圧と大気圧を選択的に
接続する電磁切換弁がＰＷＭパルス通電され、例えば、
ＰＷＭパルスの高レベルＨ区間で負圧室に負圧が、ＰＷ
Ｍパルスの低レベルＬ区間で大気圧が印加され、負圧室
の負圧（の絶対値）は、ＰＷＭパルスのデュ−ティ比に
比例し、アクチュエ−タロッドの引込み長が比例する。
スロットルバルブはリンクを介してアクチュエ−タロッ
ドの引込み移動により開駆動され押出し移動により閉駆
動される。この場合でも、ＰＷＭパルスのデュ−ティ比
が大きい領域ではアクチュエ−タロッドの移動速度が高
くスロットルバルブの開操作速度が高い。デュ−ティ比
が小さいとスロットルバルブの閉操作速度は低い。
用いられる場合、負圧アクチュエ−タの負圧室に、エン
ジンインテ−クマニホ−ルドの負圧と大気圧を選択的に
接続する電磁切換弁がＰＷＭパルス通電され、例えば、
ＰＷＭパルスの高レベルＨ区間で負圧室に負圧が、ＰＷ
Ｍパルスの低レベルＬ区間で大気圧が印加され、負圧室
の負圧（の絶対値）は、ＰＷＭパルスのデュ−ティ比に
比例し、アクチュエ−タロッドの引込み長が比例する。
スロットルバルブはリンクを介してアクチュエ−タロッ
ドの引込み移動により開駆動され押出し移動により閉駆
動される。この場合でも、ＰＷＭパルスのデュ−ティ比
が大きい領域ではアクチュエ−タロッドの移動速度が高
くスロットルバルブの開操作速度が高い。デュ−ティ比
が小さいとスロットルバルブの閉操作速度は低い。
【０００４】スロットルバルブ駆動装置のこのような特
性を利用して、車速偏差Ｖｄ＝Ｖｏ−Ｖｓに基づいて目
標加速度ＡTを算出し、一方、車両走行加速度Ａaを検出
して加速度偏差Ａd＝ＡT−Ａaを算出し、この加速度偏
差Ａdを零とするためのスロットルバルブ駆動器の付勢
信号をフィ−ドバック演算で生成し、この付勢信号に基
づいてスロットルバルブ駆動器を付勢する。この種の従
来の車速制御装置が、特開昭５７−１８３５３７号公報
および特開昭５８−２８５６３号公報に開示されてい
る。
性を利用して、車速偏差Ｖｄ＝Ｖｏ−Ｖｓに基づいて目
標加速度ＡTを算出し、一方、車両走行加速度Ａaを検出
して加速度偏差Ａd＝ＡT−Ａaを算出し、この加速度偏
差Ａdを零とするためのスロットルバルブ駆動器の付勢
信号をフィ−ドバック演算で生成し、この付勢信号に基
づいてスロットルバルブ駆動器を付勢する。この種の従
来の車速制御装置が、特開昭５７−１８３５３７号公報
および特開昭５８−２８５６３号公報に開示されてい
る。
【０００５】平担路走行では、車両の加，減速が円滑で
あるので、車速偏差Ｖｄが実質上零に収束し、かつ、車
速偏差Ｖｄを生じてからそれが零に収束するまでの走行
距離は比較的に短く、安定した定速走行が実現する。
あるので、車速偏差Ｖｄが実質上零に収束し、かつ、車
速偏差Ｖｄを生じてからそれが零に収束するまでの走行
距離は比較的に短く、安定した定速走行が実現する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、比較的
に長い登坂路あるいは傾斜が強い登坂路の走行では、速
度偏差Ｖｄに基づいて生成する目標加速度ＡTが、登坂
路に対しては小さく、車両の加速が弱くて、登坂路を登
り切るまで、車速偏差Ｖｄが比較的に大きくしかもそれ
が小さくならない現象が現われ、定速走行の車速安定性
が損なわれる。平担路走行でも載積荷重が大きいときも
同様である。また、ドライバ（運転者）が目標車速Ｖｏ
を比較的に高速で高く変更したとき、実車速Ｖｓの上昇
の遅れにより、変更を終えた直後に実車速Ｖｓがオ−バ
シュ−トするが、その後の目標車速Ｖｏへの収束が遅
い。
に長い登坂路あるいは傾斜が強い登坂路の走行では、速
度偏差Ｖｄに基づいて生成する目標加速度ＡTが、登坂
路に対しては小さく、車両の加速が弱くて、登坂路を登
り切るまで、車速偏差Ｖｄが比較的に大きくしかもそれ
が小さくならない現象が現われ、定速走行の車速安定性
が損なわれる。平担路走行でも載積荷重が大きいときも
同様である。また、ドライバ（運転者）が目標車速Ｖｏ
を比較的に高速で高く変更したとき、実車速Ｖｓの上昇
の遅れにより、変更を終えた直後に実車速Ｖｓがオ−バ
シュ−トするが、その後の目標車速Ｖｏへの収束が遅
い。
【０００７】本発明は、定速走行の速度安定性を高くす
ることを第１の目的とし、道路傾斜や積載荷重の変動、
あるいは、目標車速Ｖｏ変更による車速Ｖｓのオ−バシ
ュ−ト、による車速変動を抑制することを第２の目的と
する。
ることを第１の目的とし、道路傾斜や積載荷重の変動、
あるいは、目標車速Ｖｏ変更による車速Ｖｓのオ−バシ
ュ−ト、による車速変動を抑制することを第２の目的と
する。
【０００８】
（１）本発明の車速制御装置は、車両上のエンジンのス
ロットルバルブ(11)を開閉するための駆動手段(50)；車
両の走行速度Ｖsを検出する速度検出手段(101,109,110,
LSW,Mag)；前記走行速度Ｖsおよび目標速度Ｖoに基づい
て目標加速度ＡTを算出する加速度目標値演算手段(10
1)；車両の走行加速度Ａaを検出する加速度検出手段(10
1)；前記目標加速度ＡTに対する走行加速度Ａaの偏差Ａ
d＝ＡT−Ａaを算出する加速度偏差演算手段(101)；前記
偏差Ａdが正で、その変化ｄＡdが正のときには大きいゲ
インＧを、偏差Ａdが負で、その変化ｄＡdが負のときに
は小さいゲインＧを定めるゲイン設定手段(101)；前記
偏差ＡdおよびゲインＧに対応して、それらが大きいと
大きい操作指示値(D)を算出するフィ−ドバック演算手
段(101)；および、前記駆動手段(50)を介して、前記操
作指示値(D)に応じた速度で前記スロットルバルブ(11)
を開閉駆動する出力手段(100)；を備える。なお、理解
を容易にするためにカッコ内には、図面に示し後述する
実施例の対応要素又は対応事項の記号を、参考までに付
記した。
ロットルバルブ(11)を開閉するための駆動手段(50)；車
両の走行速度Ｖsを検出する速度検出手段(101,109,110,
LSW,Mag)；前記走行速度Ｖsおよび目標速度Ｖoに基づい
て目標加速度ＡTを算出する加速度目標値演算手段(10
1)；車両の走行加速度Ａaを検出する加速度検出手段(10
1)；前記目標加速度ＡTに対する走行加速度Ａaの偏差Ａ
d＝ＡT−Ａaを算出する加速度偏差演算手段(101)；前記
偏差Ａdが正で、その変化ｄＡdが正のときには大きいゲ
インＧを、偏差Ａdが負で、その変化ｄＡdが負のときに
は小さいゲインＧを定めるゲイン設定手段(101)；前記
偏差ＡdおよびゲインＧに対応して、それらが大きいと
大きい操作指示値(D)を算出するフィ−ドバック演算手
段(101)；および、前記駆動手段(50)を介して、前記操
作指示値(D)に応じた速度で前記スロットルバルブ(11)
を開閉駆動する出力手段(100)；を備える。なお、理解
を容易にするためにカッコ内には、図面に示し後述する
実施例の対応要素又は対応事項の記号を、参考までに付
記した。
【０００９】これによれば、例えば登坂路走行になる
と、目標加速度ＡTに対する走行加速度Ａaの偏差Ａd＝
ＡT−Ａaが正で大きくなると共に、その変化ｄＡdが正
（減速傾向）となる。このとき、ゲイン設定手段(101)
が大きいゲインＧを定めるので、加速度偏差Ａd対応
の、フィ−ドバック演算手段(101)が算出する操作指示
値(D)が、(平担路走行の場合よりも)大きくなり、出力
手段(100)が、駆動手段(50)を介して速くスロットルバ
ルブ(11)を開駆動する。したがってスロットルバルブ(1
1)の開度が速く高くなり、車速Ｖｓがすみやかに目標車
速Ｖｏに収束する。定常的な速度偏差を実質上生じな
い。
と、目標加速度ＡTに対する走行加速度Ａaの偏差Ａd＝
ＡT−Ａaが正で大きくなると共に、その変化ｄＡdが正
（減速傾向）となる。このとき、ゲイン設定手段(101)
が大きいゲインＧを定めるので、加速度偏差Ａd対応
の、フィ−ドバック演算手段(101)が算出する操作指示
値(D)が、(平担路走行の場合よりも)大きくなり、出力
手段(100)が、駆動手段(50)を介して速くスロットルバ
ルブ(11)を開駆動する。したがってスロットルバルブ(1
1)の開度が速く高くなり、車速Ｖｓがすみやかに目標車
速Ｖｏに収束する。定常的な速度偏差を実質上生じな
い。
【００１０】また、目標車速Ｖｏを比較的に高速で高く
すると、実車速Ｖｓの上昇が遅れるので、目標車速Ｖｏ
の上昇を停止した直後に、実車速Ｖｓがオ−バシュ−ト
（目標車速Ｖｏを超過）を生ずると、目標加速度ＡTに
対する走行加速度Ａaの偏差Ａd＝ＡT−Ａaが負、その変
化ｄＡdが負となる。このとき、ゲイン設定手段(101)が
小さいゲインＧを定めるので、加速度偏差Ａd対応の、
フィ−ドバック演算手段(101)が算出する操作指示値(D)
が、小さくなり、出力手段(100)が、駆動手段(50)を介
して低速でスロットルバルブ(11)を閉駆動する。したが
って車速Ｖｓのオ−バシュ−トは早期に収まり、しかも
ハンチング（目標値Ｖｏを中心とする上下振動）を実質
上生じない。定常的な速度偏差を実質上生じない。
すると、実車速Ｖｓの上昇が遅れるので、目標車速Ｖｏ
の上昇を停止した直後に、実車速Ｖｓがオ−バシュ−ト
（目標車速Ｖｏを超過）を生ずると、目標加速度ＡTに
対する走行加速度Ａaの偏差Ａd＝ＡT−Ａaが負、その変
化ｄＡdが負となる。このとき、ゲイン設定手段(101)が
小さいゲインＧを定めるので、加速度偏差Ａd対応の、
フィ−ドバック演算手段(101)が算出する操作指示値(D)
が、小さくなり、出力手段(100)が、駆動手段(50)を介
して低速でスロットルバルブ(11)を閉駆動する。したが
って車速Ｖｓのオ−バシュ−トは早期に収まり、しかも
ハンチング（目標値Ｖｏを中心とする上下振動）を実質
上生じない。定常的な速度偏差を実質上生じない。
【００１１】
（２）本発明の後述の実施例では、ゲイン設定手段(10
1)は、偏差Ａdが設定範囲内にある場合、偏差Ａdが正
で、その変化ｄＡdが正のときには大きいゲインＧを、
偏差Ａdが負で、その変化ｄＡdが負のときには小さいゲ
インＧを定め、偏差Ａdが設定範囲外の場合は大きいゲ
インＧを定める。これによれば、上述の（１）の作用効
果が同様で得られるのに加えて、偏差Ａdが設定範囲外
すなわち大き過ぎるときに自動的にゲインＧ大きく定ま
るので、加速度偏差Ａd対応の、フィ−ドバック演算手
段(101)が算出する操作指示値(D)が、大きくなり、出力
手段(100)が、駆動手段(50)を介して速くスロットルバ
ルブ(11)を開駆動する。したがってスロットルバルブ(1
1)の開度が速く高くなり、車速Ｖｓがすみやかに目標車
速Ｖｏに収束する。特に、一時的に偏差Ａdが増大する
場合の、速度復旧速度が速い。 本発明の他の目的およ
び特徴は、図面を参照した以下の実施例の説明より明ら
かになろう。
1)は、偏差Ａdが設定範囲内にある場合、偏差Ａdが正
で、その変化ｄＡdが正のときには大きいゲインＧを、
偏差Ａdが負で、その変化ｄＡdが負のときには小さいゲ
インＧを定め、偏差Ａdが設定範囲外の場合は大きいゲ
インＧを定める。これによれば、上述の（１）の作用効
果が同様で得られるのに加えて、偏差Ａdが設定範囲外
すなわち大き過ぎるときに自動的にゲインＧ大きく定ま
るので、加速度偏差Ａd対応の、フィ−ドバック演算手
段(101)が算出する操作指示値(D)が、大きくなり、出力
手段(100)が、駆動手段(50)を介して速くスロットルバ
ルブ(11)を開駆動する。したがってスロットルバルブ(1
1)の開度が速く高くなり、車速Ｖｓがすみやかに目標車
速Ｖｏに収束する。特に、一時的に偏差Ａdが増大する
場合の、速度復旧速度が速い。 本発明の他の目的およ
び特徴は、図面を参照した以下の実施例の説明より明ら
かになろう。
【００１２】
−第１実施例− 図１に本発明の第１実施例のシステム構成を示し、図２
に車上エンジンのスロットルバルブ駆動機構の外観を、
図３に機構断面を示す。図１ならびに図２および図３を
参照すると、内燃機構のスロットルボデー１のエアー流
路である吸気通路に、スロットルバルブ１１がスロット
ルシャフト１２によって回動自在に支持されている。ス
ロットルシャフト１２の一端が支持されるスロットルボ
デー１の側面には、ケース２が一体に形成されており、
このケース２とカバー３に、スロットルバルブ駆動器が
組付けられている。更に、ケース２と反対側の、スロッ
トルシャフト１２の他端が支持されるスロットルボデー
１の側面には、スロットル開度監視用のポテンショメー
タ１３が装着されている。
に車上エンジンのスロットルバルブ駆動機構の外観を、
図３に機構断面を示す。図１ならびに図２および図３を
参照すると、内燃機構のスロットルボデー１のエアー流
路である吸気通路に、スロットルバルブ１１がスロット
ルシャフト１２によって回動自在に支持されている。ス
ロットルシャフト１２の一端が支持されるスロットルボ
デー１の側面には、ケース２が一体に形成されており、
このケース２とカバー３に、スロットルバルブ駆動器が
組付けられている。更に、ケース２と反対側の、スロッ
トルシャフト１２の他端が支持されるスロットルボデー
１の側面には、スロットル開度監視用のポテンショメー
タ１３が装着されている。
【００１３】ポテンショメータ１３は、スロットルバル
ブ１１の開度を示すアナログ電気信号を発生するスロッ
トル開度センサであり、そのスライダがスロットルシャ
フト１２に連結されている。
ブ１１の開度を示すアナログ電気信号を発生するスロッ
トル開度センサであり、そのスライダがスロットルシャ
フト１２に連結されている。
【００１４】スロットルシャフト１２の他端には、可動
ヨーク４３が固着されており、スロットルバルブ１１
は、可動ヨーク４３と一体となって回動するように構成
されている。可動ヨーク４３はスロットルシャフト１２
に固着された軸を備えた円形皿状の磁性体であり、略同
形状の磁性体の固定ヨーク４４に対し、夫々の開口端が
対向し且つ夫々の側壁及び軸部が軸方向に重合した状態
で所定の空隙をもって嵌合している。この固定ヨーク４
４は、スロットルボデー１に固着されており、軸部と側
壁との間に形成される空間に、非磁性体のボビン４６に
巻回されたクラッチソレノイド４５が収容されている。
可動ヨーク４３の底面には非磁性体の摩擦部材４３ａが
スロットルシャフト１２周りに埋設されており、円板状
磁性体のクラッチプレート４２を介して駆動プレート４
１が対向して配設されている。
ヨーク４３が固着されており、スロットルバルブ１１
は、可動ヨーク４３と一体となって回動するように構成
されている。可動ヨーク４３はスロットルシャフト１２
に固着された軸を備えた円形皿状の磁性体であり、略同
形状の磁性体の固定ヨーク４４に対し、夫々の開口端が
対向し且つ夫々の側壁及び軸部が軸方向に重合した状態
で所定の空隙をもって嵌合している。この固定ヨーク４
４は、スロットルボデー１に固着されており、軸部と側
壁との間に形成される空間に、非磁性体のボビン４６に
巻回されたクラッチソレノイド４５が収容されている。
可動ヨーク４３の底面には非磁性体の摩擦部材４３ａが
スロットルシャフト１２周りに埋設されており、円板状
磁性体のクラッチプレート４２を介して駆動プレート４
１が対向して配設されている。
【００１５】駆動プレート４１は中心に軸部を有する円
形皿状体で、軸部がスロットルシャフト１２周りに回動
自在に支持されている。駆動プレート４１の軸部には外
歯ギャが一体に形成されており、後述するギャ５２の小
径部に形成された外歯と噛合するように構成されてい
る。駆動プレート４１の底面には板ばね４１ａを介して
前述のクラッチプレート４２が結合されている。この板
ばね４１ａによりクラッチプレート４２は駆動プレート
４１方向に付勢され、クラッチソレノイド４５の非通電
時は可動ヨーク４３から離隔している。
形皿状体で、軸部がスロットルシャフト１２周りに回動
自在に支持されている。駆動プレート４１の軸部には外
歯ギャが一体に形成されており、後述するギャ５２の小
径部に形成された外歯と噛合するように構成されてい
る。駆動プレート４１の底面には板ばね４１ａを介して
前述のクラッチプレート４２が結合されている。この板
ばね４１ａによりクラッチプレート４２は駆動プレート
４１方向に付勢され、クラッチソレノイド４５の非通電
時は可動ヨーク４３から離隔している。
【００１６】駆動プレート４１と噛合するギャ５２は、
小径部と大径部を有する段付円柱状で、各々に外歯が形
成されており、カバー３に固着されたシャフト５２ａ周
りに回動自在に支持されている。カバー３にはモータ５
０が固定され、その回転軸がシャフト５２ａに対して平
行且つ回動自在に支持されている。モータ５０の回転軸
先端には、ギャ５１が固着され、これがギャ５２の大径
部の外歯と噛合している。モータ５０はステップモータ
である。
小径部と大径部を有する段付円柱状で、各々に外歯が形
成されており、カバー３に固着されたシャフト５２ａ周
りに回動自在に支持されている。カバー３にはモータ５
０が固定され、その回転軸がシャフト５２ａに対して平
行且つ回動自在に支持されている。モータ５０の回転軸
先端には、ギャ５１が固着され、これがギャ５２の大径
部の外歯と噛合している。モータ５０はステップモータ
である。
【００１７】モータ５０が回転しギャ５１が回動すると
ギャ５２が回動し、これに噛合する駆動プレート４１が
クラッチプレート４２と共にスロットルシャフト１２周
りを回動する。このときクラッチソレノイド４５が通電
されいてなければ、クラッチプレート４２は板ばね４１
ａの付勢力によって可動ヨーク４３から離隔している。
即ち、この場合には可動ヨーク４３、スロットルシャフ
ト１２及びスロットルバルブ１１は駆動プレート４１と
は無関係に自由に回動し得る状態にある。クラッチソレ
ノイド４５が通電されて可動ヨーク４３及び固定ヨーク
４４が励磁されると、電磁力によりクラッチプレート４
２が板ばね４１ａの付勢力に抗して可動ヨーク４３方向
に吸引され可動ヨーク４３に当接する。これにより、ク
ラッチプレート４２と可動ヨーク４３とは摩擦係合し、
摩擦部材４３ａの作用も相伴って両者が接合状態で回動
する。即ち、この場合には駆動プレート４１，クラッチ
プレート４２，可動ヨーク４３，スロットルシャフト１
２そしてスロットルバルブ１１が一体となって、ギャ５
１，５２を介してモータ５０により回転駆動される。
ギャ５２が回動し、これに噛合する駆動プレート４１が
クラッチプレート４２と共にスロットルシャフト１２周
りを回動する。このときクラッチソレノイド４５が通電
されいてなければ、クラッチプレート４２は板ばね４１
ａの付勢力によって可動ヨーク４３から離隔している。
即ち、この場合には可動ヨーク４３、スロットルシャフ
ト１２及びスロットルバルブ１１は駆動プレート４１と
は無関係に自由に回動し得る状態にある。クラッチソレ
ノイド４５が通電されて可動ヨーク４３及び固定ヨーク
４４が励磁されると、電磁力によりクラッチプレート４
２が板ばね４１ａの付勢力に抗して可動ヨーク４３方向
に吸引され可動ヨーク４３に当接する。これにより、ク
ラッチプレート４２と可動ヨーク４３とは摩擦係合し、
摩擦部材４３ａの作用も相伴って両者が接合状態で回動
する。即ち、この場合には駆動プレート４１，クラッチ
プレート４２，可動ヨーク４３，スロットルシャフト１
２そしてスロットルバルブ１１が一体となって、ギャ５
１，５２を介してモータ５０により回転駆動される。
【００１８】カバー３にはスロットルシャフト１２と平
行にアクセルシャフト３２が回動可能に支持されカバー
３外に突出している。このアクセルシャフト３２の突出
端部には回転レバーを構成するアクセルリンク３１が固
定されており、アクセルケーブル３３の一端に固着され
たピン３３ａがアクセルリンク３１の先端に係止されて
いる。アクセルリンク３１には戻しばね３５が連結され
ており、アクセルリンク３１及びアクセルシャフト３２
がスロットルバルブ１１閉方向に付勢されている。アク
セルケーブル３３の他端はアクセルペダル３４に連結さ
れ、アクセルペダル３４の操作に応じてアクセルリンク
３１及びアクセルシャフト３２がアクセルシャフト３２
の軸心を中心に回動するアクセル操作機構が構成されて
いる。
行にアクセルシャフト３２が回動可能に支持されカバー
３外に突出している。このアクセルシャフト３２の突出
端部には回転レバーを構成するアクセルリンク３１が固
定されており、アクセルケーブル３３の一端に固着され
たピン３３ａがアクセルリンク３１の先端に係止されて
いる。アクセルリンク３１には戻しばね３５が連結され
ており、アクセルリンク３１及びアクセルシャフト３２
がスロットルバルブ１１閉方向に付勢されている。アク
セルケーブル３３の他端はアクセルペダル３４に連結さ
れ、アクセルペダル３４の操作に応じてアクセルリンク
３１及びアクセルシャフト３２がアクセルシャフト３２
の軸心を中心に回動するアクセル操作機構が構成されて
いる。
【００１９】アクセルシャフト３２の左端には、板体の
アクセルプレート３６が固着されている。該左端には、
追加の中間軸２４の右端を回転自在に支持する丸穴が開
けられており、この丸穴に中間軸２４の右端が進入して
いる。中間軸２４の左端は、スロットルボデー１で回転
自在に支持されている。この中間軸２４に、アクセルプ
レート３６に対向して板体のスロットルプレート２１
が、回転自在に装着されている。
アクセルプレート３６が固着されている。該左端には、
追加の中間軸２４の右端を回転自在に支持する丸穴が開
けられており、この丸穴に中間軸２４の右端が進入して
いる。中間軸２４の左端は、スロットルボデー１で回転
自在に支持されている。この中間軸２４に、アクセルプ
レート３６に対向して板体のスロットルプレート２１
が、回転自在に装着されている。
【００２０】スロットルプレート２１は、中間軸２４に
固着された小径部と大径部とから成り大径部の外側面に
外歯が形成されている。このスロットルプレート２１の
外歯は前述の可動ヨーク４３に形成された外歯と噛合
し、スロットルプート２１の回転駆動に応じて可動ヨー
ク４３が回動し、これに一体的に結合されたスロットル
シャフト１２及びスロットルバルブ１１が回動するよう
に構成されている。
固着された小径部と大径部とから成り大径部の外側面に
外歯が形成されている。このスロットルプレート２１の
外歯は前述の可動ヨーク４３に形成された外歯と噛合
し、スロットルプート２１の回転駆動に応じて可動ヨー
ク４３が回動し、これに一体的に結合されたスロットル
シャフト１２及びスロットルバルブ１１が回動するよう
に構成されている。
【００２１】スロットルプレート２１には、小径部と大
径部との接続部に段差が形成されており、外周側面で端
部カムが構成されている。大径部の径方向の一側面は、
ケース２に設けられた図示しないストッパに対向するよ
うに配設されており、これによりスロットルプレート２
１の回動が規制されている。スロットルプレート２１の
大径部にはピン２３が固定されている。
径部との接続部に段差が形成されており、外周側面で端
部カムが構成されている。大径部の径方向の一側面は、
ケース２に設けられた図示しないストッパに対向するよ
うに配設されており、これによりスロットルプレート２
１の回動が規制されている。スロットルプレート２１の
大径部にはピン２３が固定されている。
【００２２】スロットルプレート２１の軸部に戻しばね
２２の一端が係止され、その他端がケース２に植設され
たピンに係止されている。従って、スロットルプレート
２１は戻しばね２２の付勢力によって大径部の側面がケ
ース２に当接する方向に付勢されている。即ち、スロッ
トルプレート２１は、戻しばね２２によりスロットルバ
ルブ１１閉方向に付勢されている。
２２の一端が係止され、その他端がケース２に植設され
たピンに係止されている。従って、スロットルプレート
２１は戻しばね２２の付勢力によって大径部の側面がケ
ース２に当接する方向に付勢されている。即ち、スロッ
トルプレート２１は、戻しばね２２によりスロットルバ
ルブ１１閉方向に付勢されている。
【００２３】アクセルプレート３６は、中心部がアクセ
ルシャフト３２に固着された円板部と径方向に延出した
腕部とから成る。円板部は腕部に連続する部分が小径と
され、凹部が形成されており、外周側面で端面カムが構
成されている。腕部は、その回転方向の一側面がケース
２に設けられた図示しないストッパに対向し、他の側面
がスロットルプレート２１のピン２３に対向するように
配設されている。即ち、アクセルプレート３６が反時計
方向に回転し腕部がスロットルプレート２１のピン２３
に当接すると、これらアクセルプレート３６及びスロッ
トルプレート２１が一体となって回動するように構成さ
れている。なお通常、電気モータ５０によりスロットル
プレート２１に回転が付勢されずにかつアクセルが全く
踏み込まれていない場合、プレート３６の腕部はピン２
３に当接している。図２および図３がこの状態を示す。
ルシャフト３２に固着された円板部と径方向に延出した
腕部とから成る。円板部は腕部に連続する部分が小径と
され、凹部が形成されており、外周側面で端面カムが構
成されている。腕部は、その回転方向の一側面がケース
２に設けられた図示しないストッパに対向し、他の側面
がスロットルプレート２１のピン２３に対向するように
配設されている。即ち、アクセルプレート３６が反時計
方向に回転し腕部がスロットルプレート２１のピン２３
に当接すると、これらアクセルプレート３６及びスロッ
トルプレート２１が一体となって回動するように構成さ
れている。なお通常、電気モータ５０によりスロットル
プレート２１に回転が付勢されずにかつアクセルが全く
踏み込まれていない場合、プレート３６の腕部はピン２
３に当接している。図２および図３がこの状態を示す。
【００２４】アクセルプレート３６は、戻しばね３５の
付勢力により時計方向Ｂ（図２）に付勢されている。ま
た、アクセルプレート３６には、アクセルシャフト３２
の軸方向に延出するピン３６ｃが植設されている。
付勢力により時計方向Ｂ（図２）に付勢されている。ま
た、アクセルプレート３６には、アクセルシャフト３２
の軸方向に延出するピン３６ｃが植設されている。
【００２５】カバー３に形成されたアクセルシャフト３
２の軸受部外周には、ポテンショメータ３７が固着され
ている。ポテンショメータ３７はアクセル開度センサで
あり、そのスライダにピン３６ｃが係合している。これ
により、ポテンショメータ３７は、アクセルシャフト３
２の回転角を示すアナログ電気信号を発生する。ポテン
ショメータ３７は、ケース２とカバー３との間に介挿さ
れたプリント配線基板７０に電気的に接続されており、
プリント配線基板７０にはリード７１が接続されてい
る。
２の軸受部外周には、ポテンショメータ３７が固着され
ている。ポテンショメータ３７はアクセル開度センサで
あり、そのスライダにピン３６ｃが係合している。これ
により、ポテンショメータ３７は、アクセルシャフト３
２の回転角を示すアナログ電気信号を発生する。ポテン
ショメータ３７は、ケース２とカバー３との間に介挿さ
れたプリント配線基板７０に電気的に接続されており、
プリント配線基板７０にはリード７１が接続されてい
る。
【００２６】スロットルプレート２１及びアクセルプレ
ート３６と連動するリミットスイッチ６０がステーを介
してケース３に固定されると共にプリント配線基板７０
に電気的に接続されている。リミットスイッチ６０は、
スロットルバルブ１１の開度が上限になったときにスロ
ットルプレート２１のカム部が閉から開に切換わる常閉
スイッチであり、スロットルバルブ１１の開閉の上リミ
ット到達検出のために用いられている。リミットスイッ
チ６０は、クラッチ４０のクラッチソレノイド４５と電
気モータ５０のそれぞれの供電線に介挿されており、リ
ミットスイッチ６０が開になると、クラッチソレノイド
４５と電気モータ５０の通電が遮断される。
ート３６と連動するリミットスイッチ６０がステーを介
してケース３に固定されると共にプリント配線基板７０
に電気的に接続されている。リミットスイッチ６０は、
スロットルバルブ１１の開度が上限になったときにスロ
ットルプレート２１のカム部が閉から開に切換わる常閉
スイッチであり、スロットルバルブ１１の開閉の上リミ
ット到達検出のために用いられている。リミットスイッ
チ６０は、クラッチ４０のクラッチソレノイド４５と電
気モータ５０のそれぞれの供電線に介挿されており、リ
ミットスイッチ６０が開になると、クラッチソレノイド
４５と電気モータ５０の通電が遮断される。
【００２７】以上に説明したスロットルバルブ駆動器で
は、スロットルシャフト１２にヨーク４３が固着され、
このヨーク４３の外歯にスロットルプレート２１の外歯
が噛合っている。スロットルプレート２１はアクセルシ
ャフト３２に対して自由回転しうる中間軸２４に回転自
在に装着されておりかつ、戻しばね２２で時計方向Ｂ
（図２）に常時回転強制されている。以上の組み合せに
より、スロットルバルブ１１／スロットルシャフト１２
／ヨーク４３／スロットルプレート２１、が回転連動関
係にあり、アクセルペダル３４が踏込まれない状態でク
ラッチ４０のクラッチソレノイド４５が非通電（クラッ
チ断）のときには、戻しばね２２の力でスロットルバル
ブ１１は最低開度（アイドリング開度）である。
は、スロットルシャフト１２にヨーク４３が固着され、
このヨーク４３の外歯にスロットルプレート２１の外歯
が噛合っている。スロットルプレート２１はアクセルシ
ャフト３２に対して自由回転しうる中間軸２４に回転自
在に装着されておりかつ、戻しばね２２で時計方向Ｂ
（図２）に常時回転強制されている。以上の組み合せに
より、スロットルバルブ１１／スロットルシャフト１２
／ヨーク４３／スロットルプレート２１、が回転連動関
係にあり、アクセルペダル３４が踏込まれない状態でク
ラッチ４０のクラッチソレノイド４５が非通電（クラッ
チ断）のときには、戻しばね２２の力でスロットルバル
ブ１１は最低開度（アイドリング開度）である。
【００２８】自動速度制御を行なうときには、クラッチ
ソレノイド４５が通電されヨーク４３に駆動プレート４
１が摩擦結合し、更に電気モータ５０の正回転付勢によ
り駆動プレート４１を反時計方向に回転させるとスロッ
トルバルブ１１の開度が大きくなる。電気モータ５０の
逆回転付勢により駆動プレート４１を時計方向に回転さ
せるとスロットルバルブ１１の開度が小さくなる。スロ
ットルシャフト１２に結合されたポテンショメータ１３
が、スロットルバルブ開度を示すアナログ信号を発生す
る。スロットルバルブ１１の開きが機械的な最大値（こ
のときスロットルプレート２１が機械的なストッパに当
る）になる直前に、スロットルプレート２１によりリミ
ットスイッチ６０が閉から開になり、クラッチソレノイ
ド４５および電気モータ５０の給電ループが開かれて電
気モータ５０の正回転付勢が停止し電磁クラッチ５０の
通電が停止する。クラッチ４０の通電が停止するとクラ
ッチ４０が断となり、戻しばね２２の力でスロットルバ
ルブ１１が閉方向に戻されるが、この戻しによりリミッ
トスイッチ６０が閉に戻ったときにこれによりクラッチ
４０のクラッチソレノイド４５の通電が再開されてそこ
でクラッチ４０が接に戻り戻しばね２２によるスロット
ルバルブ１１の閉方向の回転が停止する。このような動
作により、スロットルバルブ１１を機械的な最大開度ま
であるいはそれを越えて駆動しようとするときには、ス
ロットルバルブ１１の開度は、機械的な最大開度の直前
の開度にホールドされることになる。
ソレノイド４５が通電されヨーク４３に駆動プレート４
１が摩擦結合し、更に電気モータ５０の正回転付勢によ
り駆動プレート４１を反時計方向に回転させるとスロッ
トルバルブ１１の開度が大きくなる。電気モータ５０の
逆回転付勢により駆動プレート４１を時計方向に回転さ
せるとスロットルバルブ１１の開度が小さくなる。スロ
ットルシャフト１２に結合されたポテンショメータ１３
が、スロットルバルブ開度を示すアナログ信号を発生す
る。スロットルバルブ１１の開きが機械的な最大値（こ
のときスロットルプレート２１が機械的なストッパに当
る）になる直前に、スロットルプレート２１によりリミ
ットスイッチ６０が閉から開になり、クラッチソレノイ
ド４５および電気モータ５０の給電ループが開かれて電
気モータ５０の正回転付勢が停止し電磁クラッチ５０の
通電が停止する。クラッチ４０の通電が停止するとクラ
ッチ４０が断となり、戻しばね２２の力でスロットルバ
ルブ１１が閉方向に戻されるが、この戻しによりリミッ
トスイッチ６０が閉に戻ったときにこれによりクラッチ
４０のクラッチソレノイド４５の通電が再開されてそこ
でクラッチ４０が接に戻り戻しばね２２によるスロット
ルバルブ１１の閉方向の回転が停止する。このような動
作により、スロットルバルブ１１を機械的な最大開度ま
であるいはそれを越えて駆動しようとするときには、ス
ロットルバルブ１１の開度は、機械的な最大開度の直前
の開度にホールドされることになる。
【００２９】クラッチ４０に通電した状態で電気モータ
５０でスロットルバルブ１１の開度をある開度に定めて
いるとき、アクセルペダル３４が踏込まれても、アクセ
ルプレート３６がスロットルプレート２１のピン２２に
係合しない範囲内（アクセルプレート３６の回転量がス
ロットルプレート２１の回転量より小さい範囲内）で
は、スロットルバルブ１１はアクセルペダル３４の踏込
みによっては操作されない。
５０でスロットルバルブ１１の開度をある開度に定めて
いるとき、アクセルペダル３４が踏込まれても、アクセ
ルプレート３６がスロットルプレート２１のピン２２に
係合しない範囲内（アクセルプレート３６の回転量がス
ロットルプレート２１の回転量より小さい範囲内）で
は、スロットルバルブ１１はアクセルペダル３４の踏込
みによっては操作されない。
【００３０】アクセルペダル３４を踏込んでアクセルプ
レート３６の回転量が大きくなり、アクセルプレート３
６がピン２２に当接すると、スロットルプレート２１が
アクセルプレート３６と連動し、スロットルバルブ１１
の開度は、アクセル踏込量に対する開度となる。アクセ
ル踏込量が更に大きくなるにつれてスロットルバルブ１
１の開度はより大きくなる。アクセル踏込を少し戻すと
戻しばね２２の力でスロットルバルブ１１の開度が少し
小さくなる。
レート３６の回転量が大きくなり、アクセルプレート３
６がピン２２に当接すると、スロットルプレート２１が
アクセルプレート３６と連動し、スロットルバルブ１１
の開度は、アクセル踏込量に対する開度となる。アクセ
ル踏込量が更に大きくなるにつれてスロットルバルブ１
１の開度はより大きくなる。アクセル踏込を少し戻すと
戻しばね２２の力でスロットルバルブ１１の開度が少し
小さくなる。
【００３１】このようにして、定速モード（自動速度制
御）でないとき、あるいは定速モードでもアクセル踏込
量がスロットルプレート２１の回転量より大きい範囲で
あるときには、アクセルの踏込量でスロットルバルブの
開度が定まる。
御）でないとき、あるいは定速モードでもアクセル踏込
量がスロットルプレート２１の回転量より大きい範囲で
あるときには、アクセルの踏込量でスロットルバルブの
開度が定まる。
【００３２】ところで、前述した電動スロットルバルブ
開閉駆動機構は、図１に示した電気制御回路により制御
される。この電気制御回路は、マイクロコンピュータ
（以下ＭＰＵという）１０１ならびに各種のドライバ，
コンバータ，入力回路およびスイッチ等により構成され
ている。構成各部には、バッテリＢＴＴからの電圧
ＶB，第１電圧電源ＣＰＳ1を介しての定電圧Ｖｃｃ１お
よび／または第２定電圧電源ＣＰＳ2を介しての定電圧
Ｖｃｃ２が供給されている。図１中には特に詳細な電源
ラインを示していないがこれは電圧ＶBおよびＶｃｃ１
の供給がバッテリＢＴＴの接続のみを要件とし、バッテ
リＢＴＴが接続されている限り常時供給されることによ
る。また、電圧Ｖｃｃ２の供給はさらにメインスイッチ
ＭＳＷの投入を要件とするが、この電圧Ｖｃｃ２がＭＰ
Ｕ１０１および警報ランプＡＬＰ等に与えられる。
開閉駆動機構は、図１に示した電気制御回路により制御
される。この電気制御回路は、マイクロコンピュータ
（以下ＭＰＵという）１０１ならびに各種のドライバ，
コンバータ，入力回路およびスイッチ等により構成され
ている。構成各部には、バッテリＢＴＴからの電圧
ＶB，第１電圧電源ＣＰＳ1を介しての定電圧Ｖｃｃ１お
よび／または第２定電圧電源ＣＰＳ2を介しての定電圧
Ｖｃｃ２が供給されている。図１中には特に詳細な電源
ラインを示していないがこれは電圧ＶBおよびＶｃｃ１
の供給がバッテリＢＴＴの接続のみを要件とし、バッテ
リＢＴＴが接続されている限り常時供給されることによ
る。また、電圧Ｖｃｃ２の供給はさらにメインスイッチ
ＭＳＷの投入を要件とするが、この電圧Ｖｃｃ２がＭＰ
Ｕ１０１および警報ランプＡＬＰ等に与えられる。
【００３３】ＭＰＵ１０１では、第２定電圧電源ＣＰＳ
2よりの定電圧Ｖｃｃ２をスタンバイモードの設定およ
び通常モードへの復帰に使用している。このスタンバイ
モードは、全入出力ポートをハイインピーダンスとし、
直前のレジスタの状態およびＲＡＭの内容のみを保持
し、ソフトウェア動作を停止する省電力モードである。
ＭＰＵ１０１は定電圧Ｖｃｃ２の印加がなくなったとき
にこのスタンバイモードを設定するが、一担このモード
を設定するとソフトウェア動作を停止してしまうので、
通常モードへの復帰にはハードウェアの制御が必要にな
る。それを行なうためのポートが制御ポートＩｓｓであ
り、この制御ポートＩｓｓに第２定電圧電源ＣＰＳ2よ
りの定電圧Ｖｃｃ２が印加されるとスタンバイモードか
ら通常モードに復帰する。以下、各部の機能動作につい
て説明する。
2よりの定電圧Ｖｃｃ２をスタンバイモードの設定およ
び通常モードへの復帰に使用している。このスタンバイ
モードは、全入出力ポートをハイインピーダンスとし、
直前のレジスタの状態およびＲＡＭの内容のみを保持
し、ソフトウェア動作を停止する省電力モードである。
ＭＰＵ１０１は定電圧Ｖｃｃ２の印加がなくなったとき
にこのスタンバイモードを設定するが、一担このモード
を設定するとソフトウェア動作を停止してしまうので、
通常モードへの復帰にはハードウェアの制御が必要にな
る。それを行なうためのポートが制御ポートＩｓｓであ
り、この制御ポートＩｓｓに第２定電圧電源ＣＰＳ2よ
りの定電圧Ｖｃｃ２が印加されるとスタンバイモードか
ら通常モードに復帰する。以下、各部の機能動作につい
て説明する。
【００３４】ＰＷＭカウンタ１０２には、ＭＰＵ１０１
からＰＷＭデータＤ（ＰＷＭパルスの高レベルＨ時間Ｈ
ｄを表わすデ−タ）およびクロックパルスが与えられ
る。このＰＷＭデータＤは、正負の値で与えられ、符号
はモータ５０の付勢方向を、大きさはオンデューティ比
に対応する高レベルＨ時間Ｈｄを示す。つまり、ＰＷＭ
カウンタ１０２は、零以外のＰＷＭデータＤ＝Ｈｄが与
えられると、ＰＷＭパルスを高レベルＨ（通電指示）に
転ずるとともにその符号が正であれば付勢方向制御信号
をＨレベルに、負であれば付勢方向制御信号を低レベル
Ｌに設定してクロックパルスのカウントを開始し、その
後、カウント値がＰＷＭデータＤ＝Ｈｄの絶対値に等し
くなるとＰＷＭパルスを低レベルＬ（非通電指示）に転
じ、それから、ＰＷＭ周期（５０msec)−Ｄの絶対値、
の時間が経過するとまたＰＷＭパルスを高レベルＨと
し、１パルスの出力を開始する。以後これを繰返す。
からＰＷＭデータＤ（ＰＷＭパルスの高レベルＨ時間Ｈ
ｄを表わすデ−タ）およびクロックパルスが与えられ
る。このＰＷＭデータＤは、正負の値で与えられ、符号
はモータ５０の付勢方向を、大きさはオンデューティ比
に対応する高レベルＨ時間Ｈｄを示す。つまり、ＰＷＭ
カウンタ１０２は、零以外のＰＷＭデータＤ＝Ｈｄが与
えられると、ＰＷＭパルスを高レベルＨ（通電指示）に
転ずるとともにその符号が正であれば付勢方向制御信号
をＨレベルに、負であれば付勢方向制御信号を低レベル
Ｌに設定してクロックパルスのカウントを開始し、その
後、カウント値がＰＷＭデータＤ＝Ｈｄの絶対値に等し
くなるとＰＷＭパルスを低レベルＬ（非通電指示）に転
じ、それから、ＰＷＭ周期（５０msec)−Ｄの絶対値、
の時間が経過するとまたＰＷＭパルスを高レベルＨと
し、１パルスの出力を開始する。以後これを繰返す。
【００３５】ＰＷＭカウンタ１０２が発生するＰＷＭパ
ルスおよび付勢方向制御信号はモータドライバ１０３に
与えられる。モータドライバ１０３には前述した電動ス
ロットルバルブ開閉駆動機構（駆動器）のモータ５０が
接続されており、モータドライバ１０３は、方向制御信
号がＨレベルであればＰＷＭパルスがＨレベルの間モー
タ５０を正転付勢し、方向制御信号がＬレベルであれば
ＰＷＭパルスがＨレベルの間モータ５０を逆転付勢す
る。ＰＷＭパルスがＬの間は通電を停止する。このモー
タドライバ１０３の動作は、監視回路１０４により監視
されている。
ルスおよび付勢方向制御信号はモータドライバ１０３に
与えられる。モータドライバ１０３には前述した電動ス
ロットルバルブ開閉駆動機構（駆動器）のモータ５０が
接続されており、モータドライバ１０３は、方向制御信
号がＨレベルであればＰＷＭパルスがＨレベルの間モー
タ５０を正転付勢し、方向制御信号がＬレベルであれば
ＰＷＭパルスがＨレベルの間モータ５０を逆転付勢す
る。ＰＷＭパルスがＬの間は通電を停止する。このモー
タドライバ１０３の動作は、監視回路１０４により監視
されている。
【００３６】モータ５０の付勢ラインには前述したリミ
ットスイッチ６０が直列に介挿されている。これらのス
イッチはスロットルバルブ１２の限界を越える正回転方
向の回転を規制する。すなわち、前述したように、モー
タ５０の正転が電磁クラッチを介してスロットルシャフ
ト１２に伝達され、スロットルシャフト１２がワイヤ４
２を巻取る方向に回転し、その回転がスロットル開度上
限対応角を越えるとリミットスイッチ６０が開いてモー
タ５０の正転付勢を阻止しクラッチを断とし、戻しばね
２２によりスロットルシャフト１２が逆回転してリミッ
トスイッチ６０が閉となるとクラッチを接としモータ５
０の正転付勢を行なう。スロットルシャフト１２の回転
がスロットル開度下限対応角を下まわる場合は、図示し
ない機械的なストッパにより逆転付勢を阻止する。
ットスイッチ６０が直列に介挿されている。これらのス
イッチはスロットルバルブ１２の限界を越える正回転方
向の回転を規制する。すなわち、前述したように、モー
タ５０の正転が電磁クラッチを介してスロットルシャフ
ト１２に伝達され、スロットルシャフト１２がワイヤ４
２を巻取る方向に回転し、その回転がスロットル開度上
限対応角を越えるとリミットスイッチ６０が開いてモー
タ５０の正転付勢を阻止しクラッチを断とし、戻しばね
２２によりスロットルシャフト１２が逆回転してリミッ
トスイッチ６０が閉となるとクラッチを接としモータ５
０の正転付勢を行なう。スロットルシャフト１２の回転
がスロットル開度下限対応角を下まわる場合は、図示し
ない機械的なストッパにより逆転付勢を阻止する。
【００３７】ソレノイドドライバ１０５には前述した電
動スロットルバルブ開閉駆動機構のクラッチソレノイド
４５が接続されている。ソレノイドドライバ１０５は、
ＭＰＵ１０１より電磁クラッチ付勢指示を受けるとこの
クラッチソレノイド４５を付勢し、電磁クラッチ消勢指
示を受けるとそれを消勢する。
動スロットルバルブ開閉駆動機構のクラッチソレノイド
４５が接続されている。ソレノイドドライバ１０５は、
ＭＰＵ１０１より電磁クラッチ付勢指示を受けるとこの
クラッチソレノイド４５を付勢し、電磁クラッチ消勢指
示を受けるとそれを消勢する。
【００３８】クラッチソレノイド４５の付勢ラインには
ブレーキペダル（図示せず）の踏込みに連動するノーマ
ルクローズのブレーキスイッチＢＳＷ2およびリミット
スイッチ６０が介挿されている。ブレーキスイッチＢＳ
Ｗ2は、ブレーキペダルの踏込みがあると接点を開き、
クラッチソレノイド４５の付勢ラインを遮断する。また
リミットスイッチ６０は前述のように、出力スロットル
シャフト１２の回転の限界を規制する。したがって、ブ
レーキペダルの踏込んだ時、またはスロットルバルブ１
１の回転が上限に達した時にクラッチソレノイド４５が
直ちに消勢される。なお、ソレノイドドライバ１０５の
動作およびブレーキスイッチＢＳＷ2の動作は監視回路
１０６により監視されている。
ブレーキペダル（図示せず）の踏込みに連動するノーマ
ルクローズのブレーキスイッチＢＳＷ2およびリミット
スイッチ６０が介挿されている。ブレーキスイッチＢＳ
Ｗ2は、ブレーキペダルの踏込みがあると接点を開き、
クラッチソレノイド４５の付勢ラインを遮断する。また
リミットスイッチ６０は前述のように、出力スロットル
シャフト１２の回転の限界を規制する。したがって、ブ
レーキペダルの踏込んだ時、またはスロットルバルブ１
１の回転が上限に達した時にクラッチソレノイド４５が
直ちに消勢される。なお、ソレノイドドライバ１０５の
動作およびブレーキスイッチＢＳＷ2の動作は監視回路
１０６により監視されている。
【００３９】ランプドライバ１０７はＭＰＵ１０１より
ランプ付勢指示を受けると警報ランプＡＬＰを付勢する
（定電圧Ｖｃｃ２の供給が条件）。この警報ランプＡＬ
Ｐは、自動車のメータパネル（図示せず）に備わり、
“オートドライブの点検を受けて下さい”なるメッセー
ジのバックライトになっている。
ランプ付勢指示を受けると警報ランプＡＬＰを付勢する
（定電圧Ｖｃｃ２の供給が条件）。この警報ランプＡＬ
Ｐは、自動車のメータパネル（図示せず）に備わり、
“オートドライブの点検を受けて下さい”なるメッセー
ジのバックライトになっている。
【００４０】Ａ／Ｄコンバータ１０８はＭＰＵ１０１に
よりチップセレクトされるとポテンショメータ１３の検
出電圧をデジタル変換してＭＰＵ１０１に返し、Ａ／Ｄ
コンバータ１０９はＭＰＵ１０１によりチップセレクト
されるとＦ／Ｖコンバータ１１１０の出力電圧をデジタ
ル変換してＭＰＵ１０１に返し、Ａ／Ｄコンバータ１１
１はＭＰＵ１０１によりチップセレクトされるとポテン
ショメータ３７の検出電圧をデジタル変換してＭＰＵ１
０１に返す。
よりチップセレクトされるとポテンショメータ１３の検
出電圧をデジタル変換してＭＰＵ１０１に返し、Ａ／Ｄ
コンバータ１０９はＭＰＵ１０１によりチップセレクト
されるとＦ／Ｖコンバータ１１１０の出力電圧をデジタ
ル変換してＭＰＵ１０１に返し、Ａ／Ｄコンバータ１１
１はＭＰＵ１０１によりチップセレクトされるとポテン
ショメータ３７の検出電圧をデジタル変換してＭＰＵ１
０１に返す。
【００４１】Ｆ／Ｖコンバータ１１０は、周波数を電圧
に変換するコンバータであり、ここでは、リードスイッ
チＬＳＷが、トランスミッションのアウトプットシャフ
ト（図示せず）に結合された回転永久磁石Ｍａｇの磁気
に感応してオン／オフすることにより生じる信号の周波
数を電圧に変換している。つまり、Ｆ／Ｖコンバータ１
１０は車速Ｖｓに比例した電圧信号を出力することにな
る。
に変換するコンバータであり、ここでは、リードスイッ
チＬＳＷが、トランスミッションのアウトプットシャフ
ト（図示せず）に結合された回転永久磁石Ｍａｇの磁気
に感応してオン／オフすることにより生じる信号の周波
数を電圧に変換している。つまり、Ｆ／Ｖコンバータ１
１０は車速Ｖｓに比例した電圧信号を出力することにな
る。
【００４２】入力回路１１７は、ＭＰＵ１０１がスイッ
チＳＳＷ，ＵＳＷ，ＤＳＷのオン／オフを読み取るため
の入力インターフェイスである。ここでスイッチＵＳ
Ｗ，ＤＳＷは、運転席（図示せず）前部のインナ−パネ
ルに装備され、自動速度制御時において運転者が加速
（スイッチＵＳＷオン），減速（スイッチＤＳＷオン）
を指示するものである。
チＳＳＷ，ＵＳＷ，ＤＳＷのオン／オフを読み取るため
の入力インターフェイスである。ここでスイッチＵＳ
Ｗ，ＤＳＷは、運転席（図示せず）前部のインナ−パネ
ルに装備され、自動速度制御時において運転者が加速
（スイッチＵＳＷオン），減速（スイッチＤＳＷオン）
を指示するものである。
【００４３】図４、図１に示すＭＰＵ１０１の、定速走
行制御に関する制御動作を示す。なお、ＭＰＵ１０１
は、定速走行制御以外の制御をも実行し、これに伴って
スロットルバルブ開度を変更又は調整するが、それらの
制御内容の図示は省略した。以下、ＭＰＵ１０１の、定
速走行制御に関しての制御動作のみを説明する。
行制御に関する制御動作を示す。なお、ＭＰＵ１０１
は、定速走行制御以外の制御をも実行し、これに伴って
スロットルバルブ開度を変更又は調整するが、それらの
制御内容の図示は省略した。以下、ＭＰＵ１０１の、定
速走行制御に関しての制御動作のみを説明する。
【００４４】ＭＰＵ１０１は、Ｖcc２がオンすると、す
なわちメインスイッチＭＳＷが閉じられて定電圧Ｖcc２
がＭＰＵ１０１に加わると、初期設定すなわちポ−ト状
態設定，レジスタ（メモリの一領域）クリア，パラメ−
タ初期設定等を行なう（ステップ１）。なお、以下にお
いては、カッコ内には、「ステップ」という語を省略し
て、ステップＮｏ．数字を記入する。
なわちメインスイッチＭＳＷが閉じられて定電圧Ｖcc２
がＭＰＵ１０１に加わると、初期設定すなわちポ−ト状
態設定，レジスタ（メモリの一領域）クリア，パラメ−
タ初期設定等を行なう（ステップ１）。なお、以下にお
いては、カッコ内には、「ステップ」という語を省略し
て、ステップＮｏ．数字を記入する。
【００４５】初期設定（１）を終えるとＭＰＵ１０１
は、時限値Ｔｓ＝１０msecのタイマＴｓをスタ−トし
（２）、「状態読取」（３）を行なう。この状態読取
（３）では、レジスタＲＶｓ（内部メモリの１領域）に
書き込まれているデジタルデータＲＶｓ（検出した車速
の前回値）をレジスタＲＢＶｓ（内部メモリの１領域）
に書き込む。そして、入力ポ−トＰＳの信号レベルＳｓ
（自動速度制御指示スイッチＳＳＷがオンでＬ／オフで
Ｈ）を読込んでレジスタＲＳｓに書込み、入力ポ−トＰ
ＵＳの信号レベルＳｕ（加速スイッチＵＳＷがオンでＬ
／オフでＨ）を読込んでレジスタＲＳｕに書込み、入力
ポ−トＰＤＳの信号レベルＳｄ（減速スイッチＤＳＷが
オンでＬ／オフでＨ）を読込んでレジスタＲＳｄに書込
み、Ａ／Ｄコンバ−タ１０８にＡ／Ｄ変換を指示してＡ
／Ｄコンバ−タ１０８が発生するデジタルデ−タＳａ
（スロットルバルブ１１の開度；スロットル開度センサ
であるポテンショメ−タ１３のアナログ信号をデジタル
変換したデ−タ）を読込んでレジスタＳａに書込み、Ａ
／Ｄコンバ−タ１１１にＡ／Ｄ変換を指示してＡ／Ｄコ
ンバ−タ１１１が発生するデジタルデ−タＡｐ（アクセ
ルペダル３４の踏込量；アクセル角度センサであるポテ
ンショメ−タ３７のアナログ電気信号をデジタル変換し
たデ−タ）を読込んでレジスタＡｐに書込み、そして、
Ａ／Ｄコンバ−タ１０９にＡ／Ｄ変換を指示してＡ／Ｄ
コンバ−タ１０９が発生するデジタルデ−タＶｓ（車速
に実質上比例するレベルのアナログ電圧をデジタル変換
したデ−タ）をレジスタＲＶｓに書込む（３）。なお、
以降において、上記レジスタおよび他のレジスタのデ−
タを、そのままレジスタ記号で表わすこともある。例え
ば、レジスタＲＢｓのデ−タをＲＢｓと表わすこともあ
る。
は、時限値Ｔｓ＝１０msecのタイマＴｓをスタ−トし
（２）、「状態読取」（３）を行なう。この状態読取
（３）では、レジスタＲＶｓ（内部メモリの１領域）に
書き込まれているデジタルデータＲＶｓ（検出した車速
の前回値）をレジスタＲＢＶｓ（内部メモリの１領域）
に書き込む。そして、入力ポ−トＰＳの信号レベルＳｓ
（自動速度制御指示スイッチＳＳＷがオンでＬ／オフで
Ｈ）を読込んでレジスタＲＳｓに書込み、入力ポ−トＰ
ＵＳの信号レベルＳｕ（加速スイッチＵＳＷがオンでＬ
／オフでＨ）を読込んでレジスタＲＳｕに書込み、入力
ポ−トＰＤＳの信号レベルＳｄ（減速スイッチＤＳＷが
オンでＬ／オフでＨ）を読込んでレジスタＲＳｄに書込
み、Ａ／Ｄコンバ−タ１０８にＡ／Ｄ変換を指示してＡ
／Ｄコンバ−タ１０８が発生するデジタルデ−タＳａ
（スロットルバルブ１１の開度；スロットル開度センサ
であるポテンショメ−タ１３のアナログ信号をデジタル
変換したデ−タ）を読込んでレジスタＳａに書込み、Ａ
／Ｄコンバ−タ１１１にＡ／Ｄ変換を指示してＡ／Ｄコ
ンバ−タ１１１が発生するデジタルデ−タＡｐ（アクセ
ルペダル３４の踏込量；アクセル角度センサであるポテ
ンショメ−タ３７のアナログ電気信号をデジタル変換し
たデ−タ）を読込んでレジスタＡｐに書込み、そして、
Ａ／Ｄコンバ−タ１０９にＡ／Ｄ変換を指示してＡ／Ｄ
コンバ−タ１０９が発生するデジタルデ−タＶｓ（車速
に実質上比例するレベルのアナログ電圧をデジタル変換
したデ−タ）をレジスタＲＶｓに書込む（３）。なお、
以降において、上記レジスタおよび他のレジスタのデ−
タを、そのままレジスタ記号で表わすこともある。例え
ば、レジスタＲＢｓのデ−タをＲＢｓと表わすこともあ
る。
【００４６】ＭＰＵ１０１は次に、各種状態の判定を行
なう（４）。この「状態判定」（４）では、自動速度制
御指示スイッチＳＳＷが閉（ＲＳｓ＝Ｌ）か、アクセル
角度がアイドリング角度（Ａｐ＝アイドリング開度）
か、をチェックする。いずれも是（ＹＥＳ）であると、
定速走行制御要を示す「１」をフラグレジスタＦｃに書
込み、いずれかが非（ＮＯ）であると、自動速度制御不
要を示す「０」をフラグレジスタＦｃに書込む。そし
て、Ａ／Ｄコンバ−タ１０９にＡ／Ｄ変換を指示してＡ
／Ｄコンバ−タ１０９が発生するデジタルデ−タＶｓ
（車速に実質上比例するレベルのアナログ電圧をデジタ
ル変換したデ−タ）をレジスタＲＶｓに書込む（４
Ｖ）。次に、今回読込んだ車速Ｖｓより、２４回前に読
込んだ車速Ｖsp24を減算した値Ａa＝Ｖｓ−Ｖsp24を、
加速度レジスタＲＡｓに書込み、過去２４回の読込み車
速値（Ｖｓ）を格納しているテ−ブル（内部メモリの一
領域）のデ−タを、最も古い読込み値（２４回前の読込
値）を捨てて、最新の読込み値と過去２３回の読込み値
に更新する。すなわちデ−タシフトおよびデ−タ更新を
する（４Ａ）。なお、車速Ｖｓ演算４Ｖおよび加速度Ａ
ａ演算４ＡをＴｓ＝１０msecで繰返えすので、加速度Ａ
ａ演算４Ａで算出する加速度Ａaは、dt＝250msecの間の
車速変化量を示すものである。
なう（４）。この「状態判定」（４）では、自動速度制
御指示スイッチＳＳＷが閉（ＲＳｓ＝Ｌ）か、アクセル
角度がアイドリング角度（Ａｐ＝アイドリング開度）
か、をチェックする。いずれも是（ＹＥＳ）であると、
定速走行制御要を示す「１」をフラグレジスタＦｃに書
込み、いずれかが非（ＮＯ）であると、自動速度制御不
要を示す「０」をフラグレジスタＦｃに書込む。そし
て、Ａ／Ｄコンバ−タ１０９にＡ／Ｄ変換を指示してＡ
／Ｄコンバ−タ１０９が発生するデジタルデ−タＶｓ
（車速に実質上比例するレベルのアナログ電圧をデジタ
ル変換したデ−タ）をレジスタＲＶｓに書込む（４
Ｖ）。次に、今回読込んだ車速Ｖｓより、２４回前に読
込んだ車速Ｖsp24を減算した値Ａa＝Ｖｓ−Ｖsp24を、
加速度レジスタＲＡｓに書込み、過去２４回の読込み車
速値（Ｖｓ）を格納しているテ−ブル（内部メモリの一
領域）のデ−タを、最も古い読込み値（２４回前の読込
値）を捨てて、最新の読込み値と過去２３回の読込み値
に更新する。すなわちデ−タシフトおよびデ−タ更新を
する（４Ａ）。なお、車速Ｖｓ演算４Ｖおよび加速度Ａ
ａ演算４ＡをＴｓ＝１０msecで繰返えすので、加速度Ａ
ａ演算４Ａで算出する加速度Ａaは、dt＝250msecの間の
車速変化量を示すものである。
【００４７】ＭＰＵ１０１は次に、定速走行制御要（Ｆ
ｃ＝１）か不要（Ｆｃ＝０）かをチェックする（５）。
ｃ＝１）か不要（Ｆｃ＝０）かをチェックする（５）。
【００４８】定速走行制御要（Ｆｃ＝１）であったとき
には、タイマＴｓがタイムオ−バするのを待って
（６）、タイムオ−バするとタイマｓを再スタ−トして
（７）、「定速走行制御」（８）を実行し、そして状態
読取（３）に戻る。定速走行制御要（Ｆｃ＝１）である
間、ステップ３〜９を、Ｔｓ周期で繰返し実行する。
には、タイマＴｓがタイムオ−バするのを待って
（６）、タイムオ−バするとタイマｓを再スタ−トして
（７）、「定速走行制御」（８）を実行し、そして状態
読取（３）に戻る。定速走行制御要（Ｆｃ＝１）である
間、ステップ３〜９を、Ｔｓ周期で繰返し実行する。
【００４９】図５に、「定速走行制御」（８）の内容
の、主にスロットルバルブ駆動のための処理を示す（他
の処理の図示は省略した）。この「定速走行制御」
（８）はＴｓ（１０msec)周期で実行される。ここでは
まず、目標車速Ｖｏを算出する（１２）。ここで定める
目標車速Ｖｏは、平担路走行の場合には、ブレ−キペダ
ルの踏込み解放とアクセルペダルの踏込み解放の両者が
共に成立したときの車速Ｖｓを起点値として、車速アッ
プスイッチＵＳＷ，車速ダウンスイッチＤＳＷの閉に応
じてアップ／ダウン調整された値である。車両運転状態
からカ−ブ走行や市街地走行が推定される場合には、そ
れに対応した補正を加えた目標車速Ｖｏが定められる。
の、主にスロットルバルブ駆動のための処理を示す（他
の処理の図示は省略した）。この「定速走行制御」
（８）はＴｓ（１０msec)周期で実行される。ここでは
まず、目標車速Ｖｏを算出する（１２）。ここで定める
目標車速Ｖｏは、平担路走行の場合には、ブレ−キペダ
ルの踏込み解放とアクセルペダルの踏込み解放の両者が
共に成立したときの車速Ｖｓを起点値として、車速アッ
プスイッチＵＳＷ，車速ダウンスイッチＤＳＷの閉に応
じてアップ／ダウン調整された値である。車両運転状態
からカ−ブ走行や市街地走行が推定される場合には、そ
れに対応した補正を加えた目標車速Ｖｏが定められる。
【００５０】ＭＰＵ１０１は次に、車速偏差Ｖｄ＝Ｖｏ
−Ｖｓを算出する（１３）。次に、目標加速度ＡT＝
（１／ｋc）Ｖｄを算出する（１４）。Ｖｄの単位をＫ
ｍ／ｈ、ＡTの単位をＫｍ／(h・sec)とするとき、この実
施例ではｋc＝８に定めている。ＭＰＵ１０１は次に、
ゲインＧを定める（１５）。この内容は図６を参照して
後述する。
−Ｖｓを算出する（１３）。次に、目標加速度ＡT＝
（１／ｋc）Ｖｄを算出する（１４）。Ｖｄの単位をＫ
ｍ／ｈ、ＡTの単位をＫｍ／(h・sec)とするとき、この実
施例ではｋc＝８に定めている。ＭＰＵ１０１は次に、
ゲインＧを定める（１５）。この内容は図６を参照して
後述する。
【００５１】ＭＰＵ１０１は次に、スロットルバルブ駆
動速度Ｓｖ＝Ｇ・Ａｄを算出する。Ａｄは後に説明する
「ゲインＧの設定」（１５）で算出する加速度偏差Ａｄ
＝ＡT−Ａaである。
動速度Ｓｖ＝Ｇ・Ａｄを算出する。Ａｄは後に説明する
「ゲインＧの設定」（１５）で算出する加速度偏差Ａｄ
＝ＡT−Ａaである。
【００５２】ＭＰＵ１０１は次に、スロットルバルブ駆
動速度Ｓｖを５０msec周期のＰＷＭパルスの高レベルＨ
区間幅Ｈｄに変換し（１７）、これを表わすデ−タＤを
ＰＷＭカウンタ１０２に出力する（１８）。ただし、上
述のように「定速走行制御」（８）は１０msec周期で繰
返すが、ＰＷＭパルスは５０msec周期であるので、簡単
に整合をとるため、この「定速走行制御」（８）の中の
「Ｄ＝Ｈｄの出力」（１８）では、「定速走行制御」
（８）の実行回数をカウントして、カウント値が５にな
るたびにカウントデ−タを０に初期化し、カウントデ−
タが０のときのみ、ステップ１７で算出したＤ＝Ｈｄを
ＰＷＭカウンタ１０２に出力する（１８）。
動速度Ｓｖを５０msec周期のＰＷＭパルスの高レベルＨ
区間幅Ｈｄに変換し（１７）、これを表わすデ−タＤを
ＰＷＭカウンタ１０２に出力する（１８）。ただし、上
述のように「定速走行制御」（８）は１０msec周期で繰
返すが、ＰＷＭパルスは５０msec周期であるので、簡単
に整合をとるため、この「定速走行制御」（８）の中の
「Ｄ＝Ｈｄの出力」（１８）では、「定速走行制御」
（８）の実行回数をカウントして、カウント値が５にな
るたびにカウントデ−タを０に初期化し、カウントデ−
タが０のときのみ、ステップ１７で算出したＤ＝Ｈｄを
ＰＷＭカウンタ１０２に出力する（１８）。
【００５３】次に、図６を参照して「ゲインＧの設定」
（１５）の内容を説明する。ここではまず加速度偏差Ａ
ｄ＝ＡT−Ａaを算出し（２１）、加速度偏差Ａｄの絶対
値データａｂｓ＝｜Ａｄ｜を算出する（２１ａ）。次に
絶対値データａｂｓの微分値ｄＡｄ＝ａｂｓ−ａｂｓｐ
を算出する。ａｂｓｐは、前回値レジスタＲａｂｓｐの
デ−タであり、前回（１０msec前）に算出した加速度偏
差Ａｄの絶対値データａｂｓが格納されている。微分値
ｄＡｄを算出するとそれをレジスタＲｄＡｄに格納し、
前回値レジスタＲＡｄｐに今回算出した加速度偏差Ａｄ
を更新書込みする（２２）。
（１５）の内容を説明する。ここではまず加速度偏差Ａ
ｄ＝ＡT−Ａaを算出し（２１）、加速度偏差Ａｄの絶対
値データａｂｓ＝｜Ａｄ｜を算出する（２１ａ）。次に
絶対値データａｂｓの微分値ｄＡｄ＝ａｂｓ−ａｂｓｐ
を算出する。ａｂｓｐは、前回値レジスタＲａｂｓｐの
デ−タであり、前回（１０msec前）に算出した加速度偏
差Ａｄの絶対値データａｂｓが格納されている。微分値
ｄＡｄを算出するとそれをレジスタＲｄＡｄに格納し、
前回値レジスタＲＡｄｐに今回算出した加速度偏差Ａｄ
を更新書込みする（２２）。
【００５４】ＭＰＵ１０１は次に、今回算出した加速度
偏差Ａｄが設定範囲ＡLL〜ＡUL内にあるかをチェックす
る（２３）。この設定範囲ＡLL〜ＡULは、円滑かつすみ
やかに加速度Ａａを目標値ＡTに収束させることができ
る加速度偏差Ａｄの下限値ＡLLと上限値ＡULで規定する
ものである。加速度偏差Ａｄが設定範囲ＡLL〜ＡULを外
れていると、スロットルバルブを大きく開閉駆動する必
要があるので、ゲインＧを、高値Ｇmax（固定値）に定
める（２３から２６へ）。
偏差Ａｄが設定範囲ＡLL〜ＡUL内にあるかをチェックす
る（２３）。この設定範囲ＡLL〜ＡULは、円滑かつすみ
やかに加速度Ａａを目標値ＡTに収束させることができ
る加速度偏差Ａｄの下限値ＡLLと上限値ＡULで規定する
ものである。加速度偏差Ａｄが設定範囲ＡLL〜ＡULを外
れていると、スロットルバルブを大きく開閉駆動する必
要があるので、ゲインＧを、高値Ｇmax（固定値）に定
める（２３から２６へ）。
【００５５】加速度偏差Ａｄが設定範囲内にあるときに
は、加速度偏差Ａｄの正（加速度Ａａが目標値ＡTより
低い），負（加速度Ａａが目標値ＡTより高い）をチェ
ックして（２４）、正（増速要）であると、絶対値デー
タａｂｓの微分値ｄＡｄの極性（偏差Ａｄの絶対値デー
タａｂｓの変化方向）に対応して、ｄＡｄが正（偏差の
絶対値が増大している）のときにはゲインＧを高値Ｇma
x(固定値)に定め（２５から２６へ）、負（偏差の絶対
値が減少している）のときにはゲインＧを低値Ｇmin(固
定値)に定める（２５から２８へ）。
は、加速度偏差Ａｄの正（加速度Ａａが目標値ＡTより
低い），負（加速度Ａａが目標値ＡTより高い）をチェ
ックして（２４）、正（増速要）であると、絶対値デー
タａｂｓの微分値ｄＡｄの極性（偏差Ａｄの絶対値デー
タａｂｓの変化方向）に対応して、ｄＡｄが正（偏差の
絶対値が増大している）のときにはゲインＧを高値Ｇma
x(固定値)に定め（２５から２６へ）、負（偏差の絶対
値が減少している）のときにはゲインＧを低値Ｇmin(固
定値)に定める（２５から２８へ）。
【００５６】加速度偏差Ａｄが設定範囲内にあってしか
も加速度偏差Ａｄが負（減速要）であると、絶対値デー
タａｂｓの微分値ｄＡｄの極性（偏差Ａｄの絶対値デー
タａｂｓの変化方向）に対応して、ｄＡｄが正（偏差の
絶対値が増大している）のときにはゲインＧを低値Ｇmi
n(固定値)に定め（２７から２８へ）、負（偏差の絶対
値が減少している）のときにはゲインＧを高値Ｇmax(固
定値)に定める（２７から２６へ）。
も加速度偏差Ａｄが負（減速要）であると、絶対値デー
タａｂｓの微分値ｄＡｄの極性（偏差Ａｄの絶対値デー
タａｂｓの変化方向）に対応して、ｄＡｄが正（偏差の
絶対値が増大している）のときにはゲインＧを低値Ｇmi
n(固定値)に定め（２７から２８へ）、負（偏差の絶対
値が減少している）のときにはゲインＧを高値Ｇmax(固
定値)に定める（２７から２６へ）。
【００５７】上述のようにゲインＧを定めて、このゲイ
ンＧを上述の「スロットルバルブ駆動速度Ｓｖの演算」
（１６）で、フィ−ドバック演算のゲインとするので、
加速度偏差Ａｄが設定範囲を外れるときには高速で、ま
た設定範囲内にあるときでも加速度偏差Ａｄが増大する
ときには高速でスロットルバルブが開駆動（又は閉駆
動：Ｓｖが正のとき開駆動、負のとき閉駆動）され、実
車速Ｖｓの目標車速Ｖｏに対する追従速度および収束速
度が高く、アンダ−シュ−トを生じない。加速度偏差Ａ
ｄが減少するときにはゲインＧが小さくなるので、目標
車速Ｖｏに対する実車速Ｖｓのオ−バシュ−トが抑制さ
れハンチングを生じない。
ンＧを上述の「スロットルバルブ駆動速度Ｓｖの演算」
（１６）で、フィ−ドバック演算のゲインとするので、
加速度偏差Ａｄが設定範囲を外れるときには高速で、ま
た設定範囲内にあるときでも加速度偏差Ａｄが増大する
ときには高速でスロットルバルブが開駆動（又は閉駆
動：Ｓｖが正のとき開駆動、負のとき閉駆動）され、実
車速Ｖｓの目標車速Ｖｏに対する追従速度および収束速
度が高く、アンダ−シュ−トを生じない。加速度偏差Ａ
ｄが減少するときにはゲインＧが小さくなるので、目標
車速Ｖｏに対する実車速Ｖｓのオ−バシュ−トが抑制さ
れハンチングを生じない。
【００５８】以上に説明した第１実施例では、上述のよ
うに、加速度偏差Ａｄおよびその微分値ｄＡｄに対応し
て、ゲインＧを２値的に、高値Ｇmax又は低値Ｇminに定
めている。
うに、加速度偏差Ａｄおよびその微分値ｄＡｄに対応し
て、ゲインＧを２値的に、高値Ｇmax又は低値Ｇminに定
めている。
【００５９】−第２実施例− 第２実施例のハ−ドウェアおよび動作の大部分は第１実
施例と同じである。しかし、第２実施例では、ＭＰＵ１
０１は、「定速走行制御」（８）の中の「ゲインＧの設
定」（１５）を、図８に示す内容で実行する。すなわ
ち、上述の第１実施例で、ゲインＧを高値Ｇmaxに定め
るところを、ゲインＧの１ステップアップ（２６）に変
更し、ステップアップしたゲインＧが高値Ｇmaxを越え
るときには、ゲインＧを高値Ｇmaxに更新する（２６
ａ，２６ｂ）ようにしており、また同様に、上述の第１
実施例で、ゲインＧを高値Ｇminに定めるところを、ゲ
インＧの１ステップダウン（２８）に変更し、ステップ
ダウンしたゲインＧが低値Ｇmin未満となるときには、
ゲインＧを低値Ｇminに更新する（２８ａ，２８ｂ）よ
うにしている。その他の処理は、第１実施例と同じであ
る。第１実施例でゲインＧが高値Ｇmax又は低値Ｇminに
択一的に定められるのに対して、第２実施例ではゲイン
Ｇは小幅で段階的にＧmaxと低値Ｇminの間を行きつ戻り
つして、滑らかに変化する。この第２実施例は、制御周
期Ｔｓおよび又はＰＷＭ周期が比較的に短い場合に、出
力値Ｄ＝Ｈｄが滑らかに変わるので、モ−タ駆動速度の
変動が滑らかになり、好適である。
施例と同じである。しかし、第２実施例では、ＭＰＵ１
０１は、「定速走行制御」（８）の中の「ゲインＧの設
定」（１５）を、図８に示す内容で実行する。すなわ
ち、上述の第１実施例で、ゲインＧを高値Ｇmaxに定め
るところを、ゲインＧの１ステップアップ（２６）に変
更し、ステップアップしたゲインＧが高値Ｇmaxを越え
るときには、ゲインＧを高値Ｇmaxに更新する（２６
ａ，２６ｂ）ようにしており、また同様に、上述の第１
実施例で、ゲインＧを高値Ｇminに定めるところを、ゲ
インＧの１ステップダウン（２８）に変更し、ステップ
ダウンしたゲインＧが低値Ｇmin未満となるときには、
ゲインＧを低値Ｇminに更新する（２８ａ，２８ｂ）よ
うにしている。その他の処理は、第１実施例と同じであ
る。第１実施例でゲインＧが高値Ｇmax又は低値Ｇminに
択一的に定められるのに対して、第２実施例ではゲイン
Ｇは小幅で段階的にＧmaxと低値Ｇminの間を行きつ戻り
つして、滑らかに変化する。この第２実施例は、制御周
期Ｔｓおよび又はＰＷＭ周期が比較的に短い場合に、出
力値Ｄ＝Ｈｄが滑らかに変わるので、モ−タ駆動速度の
変動が滑らかになり、好適である。
【図１】 本発明の第１実施例の構成を示すブロック図
である。
である。
【図２】 図１に示すモ−タ５０を含むスロットルバル
ブ駆動器の主要部外観を示す斜視図である。
ブ駆動器の主要部外観を示す斜視図である。
【図３】 図２に示すスロットルバルブ駆動器の主要部
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図４】 図１に示すＭＰＵ１０１の定速走行制御動作
の概要を示すフロ−チャ−トである。
の概要を示すフロ−チャ−トである。
【図５】 図４に示す「定速走行制御」（８）の内容を
示すフロ−チャ−トである。
示すフロ−チャ−トである。
【図６】 図５に示す「ゲインＧの設定」（１５）の内
容を示すフロ−チャ−トである。
容を示すフロ−チャ−トである。
【図７】 本発明の第２実施例のＭＰＵ１０１の、第１
実施例のものの処理と異なる処理を示すフロ−チャ−ト
である。
実施例のものの処理と異なる処理を示すフロ−チャ−ト
である。
１：スロットルボデー ２：ケース ３：カバー １１：スロットルバ
ルブ １２：スロットルシャフト １３：ポテンショメ
ータ ２１：スロットルプレート ２２，３５：戻しば
ね 23,33a,36c：ピン ２４：中間軸 ３１：アクセルリンク ３２：アクセルシャ
フト ３３：アクセルケーブル ３４：アクセルペダ
ル ３６：アクセルプレート ３７：ポテンショメ
ータ ４０：クラッチ ４１：駆動プレート ４１ａ：板ばね ４２：クラッチプレ
ート ４３：可動ヨーク ４３ａ：摩擦部材 ４４：固定ヨーク ４５：クラッチソレ
ノイド ４６：ボビン ５０：モータ ５１，５２：ギャ ５２ａ：シャフト ６０：リミットスイッチ ７０：プリント配線
基板 ７１：リード １００：コントロー
ラ １０１：ＭＰＵ（マイクロコンピュータ） １０７：ドライバ 108,109,111：Ａ／
Ｄコンバータ １１０：Ｆ／Ｖコンバータ １１７：入力回路 ＡＬＰ：警報ランプ BSW2：ブレーキスイ
ッチ ＢＴＴ：バッテリ ＣＰＳ１：第１電圧
電源 ＣＰＳ２：第２電圧電源 ＬＳＷ：リードスイ
ッチ Ｍａｇ：回転永久磁石 ＭＳＷ：メインスイ
ッチ ＳＳＷ：自動速度制御指示スイッチ ＵＳＷ：加速スイッチ ＤＳＷ：減速スイッ
チ
ルブ １２：スロットルシャフト １３：ポテンショメ
ータ ２１：スロットルプレート ２２，３５：戻しば
ね 23,33a,36c：ピン ２４：中間軸 ３１：アクセルリンク ３２：アクセルシャ
フト ３３：アクセルケーブル ３４：アクセルペダ
ル ３６：アクセルプレート ３７：ポテンショメ
ータ ４０：クラッチ ４１：駆動プレート ４１ａ：板ばね ４２：クラッチプレ
ート ４３：可動ヨーク ４３ａ：摩擦部材 ４４：固定ヨーク ４５：クラッチソレ
ノイド ４６：ボビン ５０：モータ ５１，５２：ギャ ５２ａ：シャフト ６０：リミットスイッチ ７０：プリント配線
基板 ７１：リード １００：コントロー
ラ １０１：ＭＰＵ（マイクロコンピュータ） １０７：ドライバ 108,109,111：Ａ／
Ｄコンバータ １１０：Ｆ／Ｖコンバータ １１７：入力回路 ＡＬＰ：警報ランプ BSW2：ブレーキスイ
ッチ ＢＴＴ：バッテリ ＣＰＳ１：第１電圧
電源 ＣＰＳ２：第２電圧電源 ＬＳＷ：リードスイ
ッチ Ｍａｇ：回転永久磁石 ＭＳＷ：メインスイ
ッチ ＳＳＷ：自動速度制御指示スイッチ ＵＳＷ：加速スイッチ ＤＳＷ：減速スイッ
チ
Claims (2)
- 【請求項１】車両上のエンジンのスロットルバルブを開
閉するための駆動手段；車両の走行速度Ｖsを検出する
速度検出手段；前記走行速度Ｖsおよび目標速度Ｖoに基
づいて目標加速度ＡTを算出する加速度目標値演算手
段；車両の走行加速度Ａaを検出する加速度検出手段；
前記目標加速度ＡTに対する走行加速度Ａaの偏差Ａd＝
ＡT−Ａaを算出する加速度偏差演算手段；前記偏差Ａd
が正で、その変化ｄＡdが正のときには大きいゲインＧ
を、偏差Ａdが負で、その変化ｄＡdが正のときには小さ
いゲインＧを定めるゲイン設定手段； 前記偏差Ａdお
よびゲインＧに対応して、それらが大きいと大きい操作
指示値を算出するフィ−ドバック演算手段；および、 前記駆動手段を介して、前記操作指示値に応じた速度で
前記スロットルバルブを開閉駆動する出力手段；を備え
る車速制御装置。 - 【請求項２】ゲイン設定手段は、偏差Ａdが設定範囲内
にある場合、偏差Ａdが正で、その変化ｄＡdが正のとき
には大きいゲインＧを、偏差Ａdが負で、その変化ｄＡd
が正のときには小さいゲインＧを定め、偏差Ａdが設定
範囲外の場合は大きいゲインＧを定める、請求項１記載
の車速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25100895A JP3624264B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | 車速制御装置 |
| US08/710,299 US5835878A (en) | 1995-09-28 | 1996-09-17 | Vehicle speed control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25100895A JP3624264B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | 車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0986224A true JPH0986224A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3624264B2 JP3624264B2 (ja) | 2005-03-02 |
Family
ID=17216274
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25100895A Expired - Fee Related JP3624264B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | 車速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5835878A (ja) |
| JP (1) | JP3624264B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6865471B2 (en) | 2002-04-11 | 2005-03-08 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for controlling vehicle cruise |
| CN105083261A (zh) * | 2014-05-20 | 2015-11-25 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于控制车辆加速度的系统和方法 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9818960D0 (en) * | 1998-09-02 | 1998-10-21 | Rover Group | A vehicle |
| US6285945B1 (en) | 1999-12-22 | 2001-09-04 | Visteon Global Technologies, Inc. | Method and system for controlling vehicle deceleration in an adaptive speed control system based on vehicle speed |
| US6304806B1 (en) * | 2000-03-06 | 2001-10-16 | General Motors Corporation | Vehicle acceleration based throttle area compensation |
| JP3866899B2 (ja) * | 2000-04-06 | 2007-01-10 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のスロットル弁制御装置及び自動車 |
| JP4489333B2 (ja) * | 2001-09-26 | 2010-06-23 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| DE10251563A1 (de) * | 2002-11-06 | 2004-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| US7580786B2 (en) * | 2004-02-26 | 2009-08-25 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle and nonlinear control method for vehicle |
| US7311081B2 (en) * | 2005-07-08 | 2007-12-25 | Infineon Technologies Ag | Electronic throttle control system with integrated controller and power stage |
| DE102006054703A1 (de) * | 2006-06-27 | 2008-01-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Erkennung eines Anhängerbetriebs bei einem Zugfahrzeug |
| KR101583951B1 (ko) * | 2014-07-02 | 2016-01-08 | 현대자동차주식회사 | 친환경 차량용 인버터의 전압이용율 향상 제어 장치 및 방법 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5917256B2 (ja) * | 1979-06-22 | 1984-04-20 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 車輌用定速走行制御装置 |
| JPS57183537A (en) * | 1981-05-06 | 1982-11-11 | Fujitsu Ten Ltd | Constant speed running device for automobile |
| JPS5828563A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 車両用定速走行装置 |
| US4803637A (en) * | 1986-07-17 | 1989-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cruise control system for a vehicle |
| US4856609A (en) * | 1986-07-18 | 1989-08-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Constant-speed running control device for vehicles |
| JPS6328734A (ja) * | 1986-07-18 | 1988-02-06 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行制御装置 |
| JP2601289B2 (ja) * | 1987-10-28 | 1997-04-16 | マツダ株式会社 | 車両の定速走行制御装置 |
| JPH06144077A (ja) * | 1992-11-11 | 1994-05-24 | Jidosha Denki Kogyo Co Ltd | 自動定速走行装置の制御方法 |
-
1995
- 1995-09-28 JP JP25100895A patent/JP3624264B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-09-17 US US08/710,299 patent/US5835878A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6865471B2 (en) | 2002-04-11 | 2005-03-08 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for controlling vehicle cruise |
| CN105083261A (zh) * | 2014-05-20 | 2015-11-25 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于控制车辆加速度的系统和方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5835878A (en) | 1998-11-10 |
| JP3624264B2 (ja) | 2005-03-02 |
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