JPH08253055A - 車両速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転者入力対応の増速速度を、運転者が意図
するものに近くする。低速域でも自動速度制御。自動発
進の操作を簡単化。滑らかな自動発進。 【構成】 増速を指定する入力手段(USW)；入力手段(US
W)の増速指示(閉)の、継続時間，所定短周期以下の繰返
し連続回数および繰返し頻度、の少くとも一者を含む入
力状態指標(RDC)を検出する操作状態検出手段(101,180,
190)；および、入力状態指標(RDC)に対応してそれが大
きいと高速に増加速度(α)を定め、入力手段(USW)が増
速指示(閉)に切換わるとメモリ手段(101)の速度情報(RV
m)を増加速度(α)で高値に変更する入力読取手段(10
1)；を備える。又は、自動変速機のシフトレバ−ポジシ
ョン(RSP)と変速機速度段(RTP)の少くとも一方を参照し
て、それが低速出力回転を示すものであると高速に増加
速度(α)を定める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の移動速度の制御
に関し、特に、これに限定する意図ではないが例えば内
燃機関又は電動機を原動機とし自動変速機を装備する地
上走行車両の定速走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば内燃機関（以下エンジンと称す）
を搭載した自動車（以下車両ということもある）は、エ
ンジンのスロットルバルブに連結したアクセルペダルと
車輪ブレ−キにブレ−キ圧を与えるマスタシリンダに連
結したブレーキペダルによって、走行速度（以下車速と
いうこともある）を調整しうる。運転者はアクセルペダ
ルとブレ−キペダルを頻繁に踏み替えながら、加，減速
調整を行い、必ずどちらかのペダルを操作しているのが
一般的であり、これは運転者にとって負担である。そこ
で近年、車両を定速走行させる制御装置が開発され、こ
れを搭載した車両も多い。

【０００３】また、マニュアルトランスミッションによ
る手動変速では、発進時にクラッチペダルを踏込んで変
速機出力軸と車軸の間の結合を断ってから、変速レバ−
を操作して第１速を設定し、アクセルペダルを踏込みつ
つクラッチを緩やかに戻す操作が必要であり、その後、
上位速度段への切換え又は下位速度段への切換え時に
は、クラッチペダルを踏込んで変速機出力軸と車軸の間
の結合を断ってから、変速レバ−を操作して変速機のギ
アの噛み合いを、上位速度段（高速段）又は下位速度段
（低速段）のものに切換え、そしてクラッチペダルを解
放する。これは運転者にとって負担である。そこで近
年、自動変速機を装備した車両（いわゆるＡＴ車）が提
供されている。

【０００４】定速走行制御装置は、運転者の操作によっ
てメモリに記憶された車速を目標速度とし、車両速度検
出器により検出した車速（以下実車速と称す）を目標車
速と比較して、実車速が目標車速に合致するように、ス
ロットルバルブ駆動器を介してスロットルバルブを開，
閉駆動する。運転者はアクセルペダルを踏み込まなくて
も車両を運転できるので便利である。しかし従来、定速
走行機能付きの車両では、メモリへの車速値の記憶なら
びに該車速値の増，減は、運転席のセットスイッチ，
増，減速スイッチ等を運転者が操作することによって行
っている（特開昭５６−１０１０４０号公報，特開昭６
１−１５４９号公報）。ところが、ブレーキが踏み込ま
れると、定速走行機能はキャンセルされてしまう。その
ためブレーキを一旦踏み込んだ場合には、運転席の定速
走行用のスイッチを再び操作しなければならない。この
様に操作性は必ずしも充分ではない。

【０００５】一方、例えば車両が定速走行中において、
カーブまたは下り坂にさしかかり、メモリの車速値での
走行が不安な場合にはブレ−キペダルを踏んで定速走行
を解除する必要がある。運転者がブレーキペダルを踏み
込んだ場合、または車両が登り坂にさしかかり、運転者
がアクセルペダルを踏み込んだ場合には定速走行は解除
されるので、運転者が定速走行を続行する場合には再度
運転席の定速走行用のスイッチを操作する必要があり、
カーブまたは坂の多い道路を定速走行する場合等には操
作が頻雑になり、運転者の負担が増大する。その問題を
解決する為に例えば、運転者の操作するステアリング角
の大きさのに比例して定速走行の目標設定速度を減速さ
せる方法がある（特開昭５８−６５９４４号公報）。こ
れによりカーブの曲率に応じた速度制御が行われ、運転
者がブレーキペダルを操作する必要性が低減することが
期待されている。すなわち、車両がカーブにさしかかる
度の運転者のブレーキペダルの操作が低減し運転者の負
担が軽減すると推察される。

【０００６】ところで、以上に挙げる車両の速度制御
（定速走行）は車両の速度（実際の車速）があるしきい
値（下限値）を超えている場合に限られて行われてい
る。つまり、車両の速度が下限値（例えば４０Ｋｍ）以
下になると定速走行制御が解除されるので、低速では運
転者はアクセル操作で車両を加，減速する必要がある。
低速域で定速走行制御を解除する理由の１つに、車速セ
ンサの車速検出精度の問題がある。車速センサは一般的
に変速機出力軸に結合されてその微小角度の回転につき
１パルスの電気信号を発生するパルス発生器が用いら
れ、Ｆ／Ｖコンバ−タでパルス周波数をアナログ電圧に
変換し、このアナログ電圧をマイクロコンピュ−タでデ
ジタルデ−タに変換して読込むとか、Ａ／Ｄコンバ−タ
でデジタルデ−タに変換するなどにより、あるいは、該
パルスをマイクロコンピュ−タの割込入力端に与えて、
マイクロコンピュ−タが割込処理により、パルス周期又
はパルス周波数を算出してそれを速度値に変換すること
により、車速が検出される。ところが、低速では、パル
ス周期が長いため、Ｆ／Ｖコンバ−タを用いている場合
には、１パルス到来したときにはアナログ電圧が上昇す
るが、その後アナログ電圧が低下するなどの、速度検出
電圧の動揺を生じ、車速は変動しなくても、検出速度が
動揺する。これと同様なことが、マイクロコンピュ−タ
で割込処理により速度値を算出する場合にも生ずる。検
出速度が動揺するとこれに伴ってスロットルバルブを
開，閉駆動するので、実車速が動揺することになる。低
速域で定速走行制御を解除するもう１つの理由に、車速
が低速であることは、道路状態が悪く一定速度で走行で
きないことを意味する、との決めつけがあって、定速走
行は、高速道路走行時等の高速走行時における走行燃費
効率を向上させ、運転操作を少くすることにより運転者
の負担を軽減する目的で開発されたことが挙げられる。

【０００７】しかし、道路状況によっては高速走行時の
みならず低速走行時においても走行燃費効率の向上又は
運転操作を減少させて運転者の負担を軽減することが要
求されることがある。例えば渋滞した道路状況下におい
ては運転者のアクセル・ブレーキ操作は頻繁になり、燃
費効率が悪化するとともに頻繁な運転操作に伴い運転者
の負担も増大する。ここで定速走行モードが指定されて
おり、運転者がアクセル・ブレーキの代わりに加速，減
速スイッチを使用した場合においても渋滞時における低
い車速のもとでは自動速度制御は実際には行われず、運
転者のアクセル・ブレーキ操作は通常の場合と変わらな
い。つまり、運転者の負担が軽減されることは無く、燃
費効率も悪化したままであり、自動速度制御の利点が生
かされない。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上述の、増，減速スイ
ッチによりメモリ車速（車速目標値）を高，低に変更す
る従来例の場合、スイッチ操作に対する車速目標値の変
更速度は一定であり、定速走行中に、スイッチ操作によ
る増，減速が車両走行状態に整合しない場合が多い。そ
こで、運転者は高い加速度で増速しようとするときに
は、増速スイッチを頻繁にあるいは長時間押さなければ
ならず、増速操作性が低い。

【０００９】また、従来の定速走行制御の下限車速（例
えば４０Ｋｍ／ｈ）未満でも自動速度制御を行ない、例
えば増速スイッチを用いて車速零からの発進をも行なう
自動速度制御を行なう場合、増速スイッチ操作に対する
車速目標値の変更速度が一定であると、道路の地理的状
態あるいは混雑程度に対応してゆるやかな発進や比較的
に速い発進などを適宜行なうことが難かしい。

【００１０】本発明は、運転者の入力操作に対応した増
速の速度を、運転者が意図するものに可及的に近くする
ことを第１の目的とし、低速域でも自動速度制御をする
ことを第２の目的とし、頻繁に発進，停止を繰返す場合
の運転者の発進操作を簡単にすることを第３の目的と
し、滑らかな自動発進をすることを第４の目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明の第１態様の車両
速度制御装置は、車両に搭載されその移動速度(RVs)を
増，減速する増，減速手段(11,12,50)；該移動速度(RV
s)を検出する速度検出手段(Mag,LSW,110,109)；速度情
報(RVm)を記憶するためのメモリ手段(101)；増速を指定
するための、オペレ−タ操作を受けたとき反転状態(閉)
に切換わり操作がないと常態(開)に戻る入力手段(US
W)；入力手段(USW)の反転状態(閉)の継続時間，所定短
周期以下の繰返し連続回数および繰返し頻度の少くとも
一者を含む入力状態指標(RDC)を検出する操作状態検出
手段(101,180,190)；前記入力状態指標(RDC)に対応して
それが大きいと高速に増加速度(α)を定め、入力手段(U
SW)が反転状態(閉)に切換わるとメモリ手段(101)の速度
情報(RVm)を前記増加速度(α)で高値に変更する入力読
取手段(101)；および、速度検出手段(11,12,50)が検出
した移動速度(RVs)が、メモリ手段(101)の速度情報(RV
m)にもとづく速度(RVo)より高いときは増，減速手段(1
1,12,50)を介して車両の移動速度(RVs)を減速し、低い
ときは増速する速度制御手段(101);を備える。

【００１２】本発明の第２態様の車両速度制御装置は、
車両に搭載されその移動速度(RVs)を増，減速する増，
減速手段(11,12,50)；該移動速度(RVs)を検出する速度
検出手段(Mag,LSW,110,109)；増，減速手段(11,12,50)
の操作量(Sa)を検出する操作量検出手段(13)；速度情報
(RVm)を記憶するためのメモリ手段(101)；増速を指定す
るための、オペレ−タ操作を受けたとき反転状態(閉)に
切換わり操作がないと常態(開)に戻る入力手段(USW)；
入力手段(USW)の反転状態(閉)の継続時間，所定短周期
以下の繰返し連続回数および繰返し頻度の少くとも一者
を含む入力状態指標(RDC)を検出する操作状態検出手段
(101,180,190)；前記入力状態指標(RDC)に対応してそれ
が大きいと高速に増加速度(α)を定め、入力手段(USW)
が反転状態(閉)に切換わるとメモリ手段(101)の速度情
報(RVm)を前記増加速度(α)で高値に変更する入力読取
手段(101)；および、メモリ手段(101)の速度情報(RVm)
と前記移動速度(RVs)の少くとも一方(RVm)を判定指標と
し、判定指標(RVm)が表わす速度が下限値(LVS)以上のと
き、速度検出手段(Mag,LSW,110,109)が検出した移動速
度(RVs)がメモリ手段(101)の速度情報(RVm)にもとづく
速度(RVo)を越えているときは増，減速手段を介して車
両の移動速度を減速し、メモリ手段の速度情報にもとづ
く速度が移動速度を越えているときは増速する第１速度
制御手段(図5の17B,18,19A,21)；および、判定指標(RV
m)が表わす速度が下限値(LVS)未満のとき、増，減速手
段(11,12,50)を介して前記操作量(Sa)を、メモリ手段(R
Vm)の速度情報(RVm)に対応する目標操作量(Sao)とする
第２速度制御手段(図5の17B,19c,21)；を備える。

【００１３】本発明の第３態様の車両速度制御装置は、
自動変速機を装備した車両に搭載されその移動速度(RV
s)を増，減速する増，減速手段(11,12,50)；該移動速度
(RVs)を検出する速度検出手段(Mag,LSW,110,109)；速度
情報を記憶するためのメモリ手段(101)；増速を指定す
るための、オペレ−タ操作を受けたとき反転状態(閉)に
切換わり操作がないと常態(開)に戻る入力手段(USW)；
前記自動変速機のシフトレバ−ポジション(RSP)と変速
機速度段(RTP)の少くとも一方を参照して、それが低速
出力回転を示すものであると高速に増加速度(α)を定
め、入力手段(USW)が反転状態(閉)に切換わるとメモリ
手段(101)の速度情報(RVm)を前記増加速度(α)で高値に
変更する入力読取手段(101)；および、速度検出手段(Ma
g,LSW,110,109)が検出した移動速度(RVs)が、メモリ手
段(101)の速度情報(RVm)にもとづく速度(RVo)より高い
ときは増，減速手段(11,12,50)を介して車両の移動速度
(RVs)を減速し、低いときは増速する速度制御手段(10
1);を備える。

【００１４】本発明の第４態様の車両速度制御装置は、
自動変速機を装備する車両に搭載されその移動速度を
増，減速する増，減速手段(11,12,50)；該移動速度を検
出する速度検出手段(Mag,LSW,110,109)；増，減速手段
(11,12,50)の操作量(Sa)を検出する操作量検出手段(1
3)；速度情報を記憶するためのメモリ手段(101)；増速
を指定するための、オペレ−タ操作を受けたとき反転状
態(閉)に切換わり操作がないと常態(開)に戻る入力手段
(USW)；前記自動変速機のシフトレバ−ポジション(RSP)
と変速機速度段(RTP)の少くとも一方を参照して、それ
が低速出力回転を示すものであると高速に増加速度(α)
を定め、入力手段(USW)が反転状態(閉)に切換わるとメ
モリ手段(101)の速度情報(RVm)を前記増加速度(α)で高
値に変更する入力読取手段(101)；メモリ手段(RVm)の速
度情報(RVm)と前記移動速度(RVs)の少くとも一方(RVm)
を判定指標とし、判定指標(RVm)が表わす速度(RVm)が下
限値(LVS)以上のとき、速度検出手段(Mag,LSW,110,109)
が検出した移動速度(RVs)がメモリ手段(RVm)の速度情報
(RVm)にもとづく速度(RVo)を越えているときは増，減速
手段(11,12,50)を介して車両の移動速度(RVs)を減速
し、メモリ手段(RVm)の速度情報(RVm)にもとづく速度(R
Vo)が移動速度(RVs)を越えているときは増速する第１速
度制御手段(101:図5の17B,18,19A,21)；および、判定指
標(RVm)が表わす速度が下限値(LVS)未満のとき、増，減
速手段(11,12,50)を介して前記操作量(Sa)を、メモリ手
段(RVm)の速度情報(RVm)に対応する目標操作量(Sao)と
する第２速度制御手段(101:図5の17B,19c,21)；を備え
る。

【００１５】なお、カッコ内には、理解を容易にするた
めに、図面に示し後述する実施例の対応要素又は対応事
項の記号を、参考までに付記した。

【００１６】

【作用】第１態様では、操作状態検出手段(101,180,19
0)が、入力手段(USW)の反転状態(閉)の継続時間，所定
短周期以下の繰返し連続回数および繰返し頻度の少くと
も一者を含む入力状態指標(RDC)を検出し、入力読取手
段(101)が、入力状態指標(RDC)に対応してそれが大きい
と高速に増加速度(α)を定め、入力手段(USW)が反転状
態(閉)に切換わるとメモリ手段(101)の速度情報(RVm)を
前記増加速度(α)で高値に変更するので、運転者が入力
読取手段(101)の操作を長くするとあるいは頻繁にする
と、入力状態指標(RDC)が大きくなり従ってメモリ手段
(101)の速度情報(RVm)が高速度で高値に変わる。しかし
て、速度制御手段(101)が、メモリ手段(101)の速度情報
(RVm)にもとづく速度(RVo)より車両の移動速度(RVs)が
低いときは増速するので、メモリ手段(101)の速度情報
(RVm)が高速度で高値に変わるのに連動して、車両の移
動速度(RVs)が、高速度で上昇する。

【００１７】運転者が入力読取手段(101)を長く又は頻
繁に操作するということは、早急な車速アップを運転者
が意図している、ということであり、この場合上述のよ
うに高速度でメモリ車速(RVm)が上昇しこれに伴って実
車速(RVs)が高速度で上昇することは、運転者の行為に
かなっている。

【００１８】第２態様では、上述の第１態様の作用およ
び効果に加えて、次の作用および効果がある。すなわ
ち、第１速度制御手段(101:図5の17B,18,19A,21)は、目
標速度情報(RVm)と前記移動速度(Vs)の少くとも一方(RV
m)を判定指標とし、判定指標(RVm)が表わす速度(RVm)が
下限値(LVS)以上のとき、速度検出手段(Mag,LSW,110,10
9)が検出した移動速度(Vs)が目標速度情報(RVm)が表わ
す速度を越えているときは増，減速手段(11,12,50)を介
して移動体の移動速度(Vs)を減速し、目標速度情報(RV
m)が表わす速度が移動速度(Vs)を越えているときは増速
する。また、第２速度制御手段(図5の17B,19c,21)は、
判定指標(RVm)が表わす速度が下限値(LVS)未満のとき、
増，減速手段(11,12,50)を介して前記操作量(Sa)を、目
標速度情報(RVm)に対応する目標操作量(Sao)とする。車
両の移動度速(Vs)が高い（判定指標(RVm)が表わす速度
(RVm)が下限値(LVS)以上のとき）においては通常の車速
フィードバック制御が行われ、車両の移動速度(Vs)が低
い（判定指標(RVm)が表わす速度(RVm)が下限値(LVS)未
満のとき）においても増，減速手段(11,12,50)の操作量
(Sa)が目標速度情報(RVm)に対応する目標操作量(Sao)に
制御され、移動速度(Vs)によらず車両の速度制御が行わ
れるので運転者の負担が軽減する。

【００１９】第３態様では、入力読取手段(101)が、自
動変速機のシフトレバ−ポジション(RSP)と変速機速度
段(RTP)の少くとも一方を参照して、それが低速出力回
転を示すものであると高速に増加速度(α)を定め、入力
手段(USW)が反転状態(閉)に切換わるとメモリ手段(101)
の速度情報(RVm)を前記増加速度(α)で高値に変更する
ので、運転者が自動変速機のシフトレバ−ポジションを
低速側においているときおよび又は自動変速機のトラン
スミッションが低速速度段にあるときには、すなわち、
自動変速機が高加速（高トルク）出力に備えた状態にあ
るときには、入力手段(USW)の操作に応答してメモリ手
段(101)の速度情報(RVm)が高速度で高値に変わる。しか
して、速度制御手段(101)が、メモリ手段(101)の速度情
報(RVm)にもとづく速度(RVo)より車両の移動速度(RVs)
が低いときは増速するので、メモリ手段(101)の速度情
報(RVm)が高速度で高値に変わるのに連動して、車両の
移動速度(RVs)が、高速度で上昇する。

【００２０】自動変速機が高加速（高トルク）出力に備
えた状態にあることは、早急な車速アップを運転者が意
図している、又は、自動変速機が迅速な加速可である、
ということであり、この場合上述のように入力手段(US
W)の操作に応答して高速度でメモリ車速(RVm)が上昇し
これに伴って実車速(RVs)が高速度で上昇することは、
運転者の運転意図にかなっている。

【００２１】第４態様では、上述の第３態様の作用およ
び効果に加えて、上述の第２態様の作用および効果があ
る。

【００２２】第２態様および第４態様に共通の一実施例
において、メモリ手段(RVm)の速度情報(RVm)に対する目
標操作量(Sao)の相関は、実質上移動速度零から車両を
増速するときの時系列の移動速度上昇パタ−ンを表わす
基準パタ−ンにおける、移動速度(Vs)に対する増，減速
手段の操作量(Sa)の相関と実質上同等である。これによ
り、車速フィ−ドバック制御の下限値(LVS)未満の車速
における、増，減速手段(11,12,50)の操作量(Sa)を、目
標速度情報(RVm)に対応する目標操作量(Sao)とする操作
量制御による車両発進が、基準パタ−ンに従ったものと
なり、頻繁に発進，停止を繰返す場合の運転者の発進操
作が簡単となり、滑らかな自動発進が実現する。運転者
の負担が軽減する。

【００２３】第２態様および第４態様に共通の一実施例
は更に、自動速度制御を指示する指示手段(SSW,37,BSW
1)を備え、入力読取手段(101)は、該指示手段が自動速
度制御指示(SSW閉,37がアイドリング開度＆BSW1開）に
切換わるときの移動速度(Vs)が下限値(LVS)以上のとき
には該移動速度を、下限値未満のときには実質上零を表
わす値を、メモリ手段に書込む。これによれば、例えば
渋滞した道路において頻繁に発進，停止を繰返す場合、
運転者は発進するとき、所望速度に達するまで入力手段
(USW)の操作を維持すればよい。例えば減速要になって
ブレ−キペダルを踏むと、自動速度制御が解除される
が、ブレ−キペダルを解放したときに指示手段(SSW,37,
BSW1)が自動速度制御を指示しこれにより自動速度制御
に復帰し、このときメモリ車速(RVm)が零となるので、
入力手段(USW)を操作して、車速０（０でない場合もあ
るが、極低速値）から所定の発進特性の自動発進を行な
うことができる。したがって、比較的に頻繁に発進，停
止を繰返す運転において運転者の運転操作が楽になる。

【００２４】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００２５】

【実施例】

−第１実施例− 図１に本発明の第１実施例のシステム構成を示し、図２
に車上エンジンのスロットルバルブ駆動機構の外観を、
図３に機構断面を示す。図１および図２を参照すると、
内燃機構のスロットルボデー１のエアー流路である吸気
通路に、スロットルバルブ１１がスロットルシャフト１
２によって回動自在に支持されている。スロットルシャ
フト１２の一端が支持されるスロットルボデー１の側面
には、ケース２が一体に形成されており、このケース２
とカバー３に、スロットルバルブ駆動器が組付けられて
いる。更に、ケース２と反対側の、スロットルシャフト
１２の他端が支持されるスロットルボデー１の側面に
は、該スロットルバルブ駆動器の一部であるポテンショ
メータ１３が装着されている。

【００２６】ポテンショメータ１３は、スロットルバル
ブ１１の開度を示すアナログ電気信号を発生するスロッ
トル開度センサであり、そのスライダがスロットルシャ
フト１２に連結されている。

【００２７】スロットルシャフト１２の他端には、可動
ヨーク４３が固着されており、スロットルバルブ１１
は、可動ヨーク４３と一体となって回動するように構成
されている。可動ヨーク４３はスロットルシャフト１２
に固着された軸を備えた円形皿状の磁性体であり、略同
形状の磁性体の固定ヨーク４４に対し、夫々の開口端が
対向し且つ夫々の側壁及び軸部が軸方向に重合した状態
で所定の空隙をもって嵌合している。この固定ヨーク４
４は、スロットルボデー１に固着されており、軸部と側
壁との間に形成される空間に、非磁性体のボビン４６に
巻回されたクラッチソレノイド４５が収容されている。
可動ヨーク４３の底面には非磁性体の摩擦部材４３ａが
スロットルシャフト１２周りに埋設されており、円板状
磁性体のクラッチプレート４２を介して駆動プレート４
１が対向して配設されている。

【００２８】駆動プレート４１は中心に軸部を有する円
形皿状体で、軸部がスロットルシャフト１２周りに回動
自在に支持されている。駆動プレート４１の軸部には外
歯ギャが一体に形成されており、後述するギャ５２の小
径部に形成された外歯と噛合するように構成されてい
る。駆動プレート４１の底面には板ばね４１ａを介して
前述のクラッチプレート４２が結合されている。この板
ばね４１ａによりクラッチプレート４２は駆動プレート
４１方向に付勢され、クラッチソレノイド４５の非通電
時は可動ヨーク４３から離隔している。

【００２９】駆動プレート４１と噛合するギャ５２は、
小径部と大径部を有する段付円柱状で、各々に外歯が形
成されており、カバー３に固着されたシャフト５２ａ周
りに回動自在に支持されている。カバー３にはモータ５
０が固定され、その回転軸がシャフト５２ａに対して平
行且つ回動自在に支持されている。モータ５０の回転軸
先端には、ギャ５１が固着され、これがギャ５２の大径
部の外歯と噛合している。モータ５０はステップモータ
である。

【００３０】モータ５０が回転しギャ５１が回動すると
ギャ５２が回動し、これに噛合する駆動プレート４１が
クラッチプレート４２と共にスロットルシャフト１２周
りを回動する。このときクラッチソレノイド４５が通電
されいてなければ、クラッチプレート４２は板ばね４１
ａの付勢力によって可動ヨーク４３から離隔している。
即ち、この場合には可動ヨーク４３、スロットルシャフ
ト１２及びスロットルバルブ１１は駆動プレート４１と
は無関係に自由に回動し得る状態にある。クラッチソレ
ノイド４５が通電されて可動ヨーク４３及び固定ヨーク
４４が励磁されると、電磁力によりクラッチプレート４
２が板ばね４１ａの付勢力に抗して可動ヨーク４３方向
に吸引され可動ヨーク４３に当接する。これにより、ク
ラッチプレート４２と可動ヨーク４３とは摩擦係合し、
摩擦部材４３ａの作用も相伴って両者が接合状態で回動
する。即ち、この場合には駆動プレート４１，クラッチ
プレート４２，可動ヨーク４３，スロットルシャフト１
２そしてスロットルバルブ１１が一体となって、ギャ５
１，５２を介してモータ５０により回転駆動される。

【００３１】カバー３にはスロットルシャフト１２と平
行にアクセルシャフト３２が回動可能に支持されカバー
３外に突出している。このアクセルシャフト３２の突出
端部には回転レバーを構成するアクセルリンク３１が固
定されており、アクセルケーブル３３の一端に固着され
たピン３３ａがアクセルリンク３１の先端に係止されて
いる。アクセルリンク３１には戻しばね３５が連結され
ており、アクセルリンク３１及びアクセルシャフト３２
がスロットルバルブ１１閉方向に付勢されている。アク
セルケーブル３３の他端はアクセルペダル３４に連結さ
れ、アクセルペダル３４の操作に応じてアクセルリンク
３１及びアクセルシャフト３２がアクセルシャフト３２
の軸心を中心に回動するアクセル操作機構が構成されて
いる。

【００３２】アクセルシャフト３２の左端には、板体の
アクセルプレート３６が固着されている。該左端には、
追加の中間軸２４の右端を回転自在に支持する丸穴が開
けられており、この丸穴に中間軸２４の右端が進入して
いる。中間軸２４の左端は、スロットルボデー１で回転
自在に支持されている。この中間軸２４に、アクセルプ
レート３６に対向して板体のスロットルプレート２１
が、回転自在に装着されている。

【００３３】スロットルプレート２１は、中間軸２４に
固着された小径部と大径部とから成り大径部の外側面に
外歯が形成されている。このスロットルプレート２１の
外歯は前述の可動ヨーク４３に形成された外歯と噛合
し、スロットルプート２１の回転駆動に応じて可動ヨー
ク４３が回動し、これに一体的に結合されたスロットル
シャフト１２及びスロットルバルブ１１が回動するよう
に構成されている。

【００３４】スロットルプレート２１には、小径部と大
径部との接続部に段差が形成されており、外周側面で端
部カムが構成されている。大径部の径方向の一側面は、
ケース２に設けられた図示しないストッパに対向するよ
うに配設されており、これによりスロットルプレート２
１の回動が規制されている。スロットルプレート２１の
大径部にはピン２３が固定されている。

【００３５】スロットルプレート２１の軸部に戻しばね
２２の一端が係止され、その他端がケース２に植設され
たピンに係止されている。従って、スロットルプレート
２１は戻しばね２２の付勢力によって大径部の側面がケ
ース２に当接する方向に付勢されている。即ち、スロッ
トルプレート２１は、戻しばね２２によりスロットルバ
ルブ１１閉方向に付勢されている。

【００３６】アクセルプレート３６は、中心部がアクセ
ルシャフト３２に固着された円板部と径方向に延出した
腕部とから成る。円板部は腕部に連続する部分が小径と
され、凹部が形成されており、外周側面で端面カムが構
成されている。腕部は、その回転方向の一側面がケース
２に設けられた図示しないストッパに対向し、他の側面
がスロットルプレート２１のピン２３に対向するように
配設されている。即ち、アクセルプレート３６が反時計
方向に回転し腕部がスロットルプレート２１のピン２３
に当接すると、これらアクセルプレート３６及びスロッ
トルプレート２１が一体となって回動するように構成さ
れている。なお通常、電気モータ５０によりスロットル
プレート２１に回転が付勢されずにかつアクセルが全く
踏み込まれていない場合、プレート３６の腕部はピン２
３に当接している。図２および図３がこの状態を示す。

【００３７】アクセルプレート３６は、戻しばね３５の
付勢力により時計方向Ｂ（図２）に付勢されている。ま
た、アクセルプレート３６には、アクセルシャフト３２
の軸方向に延出するピン３６ｃが植設されている。

【００３８】カバー３に形成されたアクセルシャフト３
２の軸受部外周には、ポテンショメータ３７が固着され
ている。ポテンショメータ３７はアクセル開度センサで
あり、そのスライダにピン３６ｃが係合している。これ
により、ポテンショメータ３７は、アクセルシャフト３
２の回転角を示すアナログ電気信号を発生する。ポテン
ショメータ３７は、ケース２とカバー３との間に介挿さ
れたプリント配線基板７０に電気的に接続されており、
プリント配線基板７０にはリード７１が接続されてい
る。

【００３９】スロットルプレート２１及びアクセルプレ
ート３６と連動するリミットスイッチ６０がステーを介
してケース３に固定されると共にプリント配線基板７０
に電気的に接続されている。リミットスイッチ６０は、
スロットルバルブ１１の開度が上限になったときにスロ
ットルプレート２１のカム部が閉から開に切換わる常閉
スイッチであり、スロットルバルブ１１の開閉の上リミ
ット到達検出のために用いられている。リミットスイッ
チ６０は、クラッチ４０のクラッチソレノイド４５と電
気モータ５０のそれぞれの供電線に介挿されており、リ
ミットスイッチ６０が開になると、クラッチソレノイド
４５と電気モータ５０の通電が遮断される。

【００４０】以上に説明したスロットルバルブ駆動器で
は、スロットルシャフト１２にヨーク４３が固着され、
このヨーク４３の外歯にスロットルプレート２１の外歯
が噛合っている。スロットルプレート２１はアクセルシ
ャフト３２に対して自由回転しうる中間軸２４に回転自
在に装着されておりかつ、戻しばね２２で時計方向Ｂ
（図２）に常時回転強制されている。以上の組み合せに
より、スロットルバルブ１１／スロットルシャフト１２
／ヨーク４３／スロットルプレート２１、が回転連動関
係にあり、アクセルペダル３４が踏込まれない状態でク
ラッチ４０のクラッチソレノイド４５が非通電（クラッ
チ断）のときには、戻しばね２２の力でスロットルバル
ブ１１は最低開度（アイドリング開度）である。

【００４１】自動速度制御を行なうときには、クラッチ
ソレノイド４５が通電されヨーク４３に駆動プレート４
１が摩擦結合し、更に電気モータ５０の正回転付勢によ
り駆動プレート４１を反時計方向に回転させるとスロッ
トルバルブ１１の開度が大きくなる。電気モータ５０の
逆回転付勢により駆動プレート４１を時計方向に回転さ
せるとスロットルバルブ１１の開度が小さくなる。スロ
ットルシャフト１２に結合されたポテンショメータ１３
が、スロットルバルブ開度を示すアナログ信号を発生す
る。スロットルバルブ１１の開きが機械的な最大値（こ
のときスロットルプレート２１が機械的なストッパに当
る）になる直前に、スロットルプレート２１によりリミ
ットスイッチ６０が閉から開になり、クラッチソレノイ
ド４５および電気モータ５０の給電ループが開かれて電
気モータ５０の正回転付勢が停止し電磁クラッチ５０の
通電が停止する。クラッチ４０の通電が停止するとクラ
ッチ４０が断となり、戻しばね２２の力でスロットルバ
ルブ１１が閉方向に戻されるが、この戻しによりリミッ
トスイッチ６０が閉に戻ったときにこれによりクラッチ
４０のクラッチソレノイド４５の通電が再開されてそこ
でクラッチ４０が接に戻り戻しばね２２によるスロット
ルバルブ１１の閉方向の回転が停止する。このような動
作により、スロットルバルブ１１を機械的な最大開度ま
であるいはそれを越えて駆動しようとするときには、ス
ロットルバルブ１１の開度は、機械的な最大開度の直前
の開度にホールドされることになる。

【００４２】クラッチ４０に通電した状態で電気モータ
５０でスロットルバルブ１１の開度をある開度に定めて
いるとき、アクセルペダル３４が踏込まれても、アクセ
ルプレート３６がスロットルプレート２１のピン２２に
係合しない範囲内（アクセルプレート３６の回転量がス
ロットルプレート２１の回転量より小さい範囲内）で
は、スロットルバルブ１１はアクセルペダル３４の踏込
みによっては操作されない。

【００４３】アクセルペダル３４を踏込んでアクセルプ
レート３６の回転量が大きくなり、アクセルプレート３
６がピン２２に当接すると、スロットルプレート２１が
アクセルプレート３６と連動し、スロットルバルブ１１
の開度は、アクセル踏込量に対する開度となる。アクセ
ル踏込量が更に大きくなるにつれてスロットルバルブ１
１の開度はより大きくなる。アクセル踏込を少し戻すと
戻しばね２２の力でスロットルバルブ１１の開度が少し
小さくなる。

【００４４】このようにして、定速モード（自動速度制
御）でないとき、あるいは定速モードでもアクセル踏込
量がスロットルプレート２１の回転量より大きい範囲で
あるときには、アクセルの踏込量でスロットルバルブの
開度が定まる。

【００４５】ところで、前述した電動スロットルバルブ
開閉駆動機構は、図１に示した電気制御回路により制御
される。この電気制御回路は、マイクロコンピュータ
（以下ＭＰＵという）１０１ならびに各種のドライバ，
コンバータ，入力回路およびスイッチ等により構成され
ている。構成各部には、バッテリＢＴＴからの電圧
Ｖ_B，第１電圧電源ＣＰＳ₁を介しての定電圧Ｖｃｃ１お
よび／または第２定電圧電源ＣＰＳ₂を介しての定電圧
Ｖｃｃ２が供給されている。図１中には特に詳細な電源
ラインを示していないがこれは電圧Ｖ_BおよびＶｃｃ１
の供給がバッテリＢＴＴの接続のみを要件とし、バッテ
リＢＴＴが接続されている限り常時供給されることによ
る。また、電圧Ｖｃｃ２の供給はさらにメインスイッチ
ＭＳＷの投入を要件とするが、この電圧Ｖｃｃ２がＭＰ
Ｕ１０１および警報ランプＡＬＰ等に与えられる。

【００４６】ＭＰＵ１０１では、第２定電圧電源ＣＰＳ
₂よりの定電圧Ｖｃｃ２をスタンバイモードの設定およ
び通常モードへの復帰に使用している。このスタンバイ
モードは、全入出力ポートをハイインピーダンスとし、
直前のレジスタの状態およびＲＡＭの内容のみを保持
し、ソフトウェア動作を停止する省電力モードである。
ＭＰＵ１０１は定電圧Ｖｃｃ２の印加がなくなったとき
にこのスタンバイモードを設定するが、一担このモード
を設定するとソフトウェア動作を停止してしまうので、
通常モードへの復帰にはハードウェアの制御が必要にな
る。それを行なうためのポートが制御ポートＩｓｓであ
り、この制御ポートＩｓｓに第２定電圧電源ＣＰＳ₂よ
りの定電圧Ｖｃｃ２が印加されるとスタンバイモードか
ら通常モードに復帰する。以下、各部の機能動作につい
て説明する。

【００４７】ＰＷＭカウンタ１０２には、ＭＰＵ１０１
からＰＷＭデータＤおよびクロックパルスが与えられ
る。このＰＷＭデータは、正負の値で与えられ、符号は
モータ５０の付勢方向を、大きさはオンデューティを示
す。つまり、ＰＷＭカウンタ１０２は、零以外のＰＷＭ
データＤが与えられると、ＰＷＭパルスを高レベルＨ
（通電指示）に転ずるとともにその符号が正であれば付
勢方向制御信号をＨレベルに、負であれば付勢方向制御
信号を低レベルＬに設定してクロックパルスのカウント
を開始し、その後、カウント値がＰＷＭデータＤの絶対
値に等しくなるとＰＷＭパルスを低レベルＬ（非通電指
示）に転ずる。

【００４８】ＰＷＭカウンタ１０２のＰＷＭパルスおよ
び付勢方向制御信号はモータドライバ１０３に与えられ
る。モータドライバ１０３には前述した電動スロットル
バルブ開閉駆動機構（駆動器）のモータ５０が接続され
ており、モータドライバ１０３は、方向制御信号がＨレ
ベルであればＰＷＭパルスがＨレベルの間モータ５０を
正転付勢し、方向制御信号がＬレベルであればＰＷＭパ
ルスがＬレベルの間モータ５０を逆転付勢する。このモ
ータドライバ１０３の動作は、監視回路１０４により監
視されている。

【００４９】モータ５０の付勢ラインには前述したリミ
ットスイッチ６０が直列に介挿されている。これらのス
イッチはスロットルバルブ１２の限界を越える正回転方
向の回転を規制する。すなわち、前述したように、モー
タ５０の正転が電磁クラッチを介してスロットルシャフ
ト１２に伝達され、スロットルシャフト１２がワイヤ４
２を巻取る方向に回転し、その回転がスロットル開度上
限対応角を越えるとリミットスイッチ６０が開いてモー
タ５０の正転付勢を阻止しクラッチを断とし、戻しばね
２２によりスロットルシャフト１２が逆回転してリミッ
トスイッチ６０が閉となるとクラッチを接としモータ５
０の正転付勢を行なう。スロットルシャフト１２の回転
がスロットル開度下限対応角を下まわる場合は、図示し
ない機械的なストッパにより逆転付勢を阻止する。

【００５０】ソレノイドドライバ１０５には前述した電
動スロットルバルブ開閉駆動機構のクラッチソレノイド
４５が接続されている。ソレノイドドライバ１０５は、
ＭＰＵ１０１より電磁クラッチ付勢指示を受けるとこの
クラッチソレノイド４５を付勢し、電磁クラッチ消勢指
示を受けるとそれを消勢する。

【００５１】クラッチソレノイド４５の付勢ラインには
ブレーキペダル（図示せず）の踏込みに連動するノーマ
ルクローズのブレーキスイッチＢＳＷ₂およびリミット
スイッチ６０が介挿されている。ブレーキスイッチＢＳ
Ｗ₂は、ブレーキペダルの踏込みがあると接点を開き、
クラッチソレノイド４５の付勢ラインを遮断する。また
リミットスイッチ６０は前述のように、出力スロットル
シャフト１２の回転の限界を規制する。したがって、ブ
レーキペダルの踏込んだ時、またはスロットルバルブ１
１の回転が上限に達した時にクラッチソレノイド４５が
直ちに消勢される。なお、ソレノイドドライバ１０５の
動作およびブレーキスイッチＢＳＷ₂の動作は監視回路
１０６により監視されている。

【００５２】ランプドライバ１０７はＭＰＵ１０１より
ランプ付勢指示を受けると警報ランプＡＬＰを付勢する
（定電圧Ｖｃｃ２の供給が条件）。この警報ランプＡＬ
Ｐは、自動車のメータパネル（図示せず）に備わり、
“オートドライブの点検を受けて下さい”なるメッセー
ジのバックライトになっている。

【００５３】Ａ／Ｄコンバータ１０８はＭＰＵ１０１に
よりチップセレクトされるとポテンショメータ１３の検
出電圧をデジタル変換してＭＰＵ１０１に返し、Ａ／Ｄ
コンバータ１０９はＭＰＵ１０１によりチップセレクト
されるとＦ／Ｖコンバータ１１１０の出力電圧をデジタ
ル変換してＭＰＵ１０１に返し、Ａ／Ｄコンバータ１１
１はＭＰＵ１０１によりチップセレクトされるとポテン
ショメータ３７の検出電圧をデジタル変換してＭＰＵ１
０１に返す。

【００５４】Ｆ／Ｖコンバータ１１０は、周波数を電圧
に変換するコンバータであり、ここでは、リードスイッ
チＬＳＷが、トランスミッションのアウトプットシャフ
ト（図示せず）に結合された回転永久磁石Ｍａｇの磁気
に感応してオン／オフすることにより生じる信号の周波
数を電圧に変換している。つまり、Ｆ／Ｖコンバータ１
１０は車速Ｖｓに比例した電圧信号を出力することにな
る。

【００５５】入力回路１１６は、ＭＰＵ１０１がスイッ
チＢＳＷ₁のオン／オフを読み取るための入力インター
フェイスであり、入力回路１１７は、ＭＰＵ１０１がス
イッチＳＳＷ，ＵＳＷ，ＤＳＷのオン／オフを読み取る
ための入力インターフェイスである。ここでスイッチＵ
ＳＷ，ＤＳＷは、運転席（図示せず）前部のインナ−パ
ネルに装備され、自動速度制御時において運転者が加速
（スイッチＵＳＷオン），減速（スイッチＤＳＷオン）
を指示するものである。

【００５６】スイッチＢＳＷ₁は、前述したブレーキス
イッチＢＳＷ₂と同じくブレーキペダル（図示せず）の
踏込みに連動するが、こちらはノーマルオープンのブレ
ーキスイッチであり、これにはブレーキランプＢＬＰが
ダイオードを介して直列に接続されている。ブレ−キペ
ダルが踏込まれるとスイッチＢＳＷ１が閉じ、ブレ−キ
ランプＢＬＰが点灯する。ダイオードはアノード側をブ
レーキランプＢＬＰに接続されており、スイッチＢＳＷ
₁側に接続されるカソード側に定電圧電源Ｖｃｃ２が抵
抗を介して印加され、更に同電圧が入力回路１１６にお
いて、抵抗を介してＳＳＷ，ＵＳＷ，ＤＳＷのア−ス側
接続端に印加される。ダイオードのアノード側はブレー
キランプＢＬＰと並列に、ランプドライバであるＮＰＮ
トランジスタ１５０のコレクタ側と接続されており、ト
ランジスタ１５０は、再トリガモノマルチ１５１により
オン／オフされるスイッチング素子である。

【００５７】再トリガモノマルチ（リトリガブルモノマ
ルチバイブレ−タ）１５１は、ＭＰＵ１０１がトランジ
スタ１５０のオン／オフを指示するための出力インター
フェイスであり、再トリガモノマルチ１５１がＨレベル
の信号を出力してトランジスタ１５０をオンすることに
より、ブレーキランプＢＬＰが点灯される。また、再ト
リガモノマルチ１５１がＬレベルの信号を出力してトラ
ンジスタ１５０をオフすることにより、ブレーキランプ
ＢＬＰが消灯される。再トリガモノマルチ１５１は、そ
の入力端がＨである間、Ｈ（ＢＬＰ点灯）をトランジス
タ１５０に与え、入力端がＨからＬに立下がると、それ
から所定時間（時限値Ｔm）の後に、出力をＬ（ＢＬＰ
消灯）に戻し、この所定時間の間に再度入力端がＨに戻
ると再度出力をＨ（ＢＬＰ点灯）とする、再トリガ−タ
イプであるので、例えばＭＰＵ１０１がＴ₁の間Ｈを再
トリガモノマルチ１５１に与えると、再トリガモノマル
チ１５１は、Ｔ₁＋Ｔmの間、Ｈ（ＢＬＰ点灯）をトラン
ジスタ１５０に与える。したがって、ＭＰＵ１０１が、
Ｔm周期未満でパルス状にＨ（ＢＬＰ点灯）を出力する
ときには、再トリガモノマルチ１５１はその間連続して
Ｈ（ＢＬＰ点灯）をトランジスタ１５０に与え、ブレ−
キランプＢＬＰにちらつき（点滅）を生じない。ＭＰＵ
１０１が極く短時間のＨを１パルスだけ与えたときに
は、ランプＢＬＰは比較的に長いＴmの間連続点灯す
る。このようにしているのは、後続車のドライバの認識
を確実にするためである。

【００５８】ＭＰＵ１０１には通信回路１１９が接続さ
れており、この通信回路１１９にＧＰＳユニット１２０
および変速コントロ−ラ１７１が接続されている。ＧＰ
Ｓユニットは車両上のＧＰＳアンテナに接続されてお
り、アンテナ受信情報に基づいて車両の現在位置（緯
度，経度，高度），車両進行方向および車両の進行速度
を算出して保持し、かつ、地図デ−タベ−スを備えて、
車両の現在位置およびその周辺を示す地図情報を２次元
ディスプレイに表示する。地図デ−タには、道路の交差
点，坂路傾斜およびカ−ブ曲率を表わすデ−タが、地図
上の標識や地形対応で含まれている。ＧＰＳユニット１
２０は、通信回路１１９を介してＭＰＵ１０１からデ−
タ転送指示があると、現在位置に最も近い位置（これを
以下現在位置と称す）の道路のカ−ブ曲率Ｒ１（カ−ブ
半径の逆数）および道路傾斜ρ１（水平単位距離当りの
高さ変化量；車両進行方向に見て昇りが＋、下りが−）
を地図デ−タベ−スから検索して通信回路１１９を介し
てＭＰＵ１０１に転送する。サ−チ距離ＤｓがＭＰＵ１
０１から指定されたときには、車両の現在位置および進
行方向と距離Ｄｓより、地図上の道路の該距離Ｄｓに対
応する位置に最も近い位置（これを以下Ｄｓ前方位置と
称す）の道路のカ−ブ曲率Ｒ２および道路傾斜ρ２を地
図デ−タベ−スから検索して、現在位置のカ−ブ曲率Ｒ
１および道路傾斜ρ１と共に、通信回路１１９を介して
ＭＰＵ１０１に転送する。なお、電波受信不能により現
位置等が不明な場合や、デ−タ検索又は算出に失敗した
ときには、エラ−メッセ−ジをＭＰＵ１０１に送信す
る。

【００５９】通信回路１１９には、自動変速機（１６１
〜１７１）の変速コントロ−ラ１７１の通信端子が接続
されている。この自動変速機について説明する。車両上
エンジンの回転軸１６９には、直結（ロックアップ）ク
ラッチ付トルクコンバ−タ１６１の入力軸が結合されて
おり、トルクコンバ−タ１６１の出力軸にオ−バドライ
ブ機構１６２の入力軸が、該機構１６２の出力軸に歯車
変速機構１６３の入力軸が結合されている。機構１６３
の出力軸１６４がプロペラシャフト（図示せず），デフ
ァレンシャル（図示せず）等を介して、車軸（図示せ
ず）を駆動する。トルクコンバ−タ１６１，オ−バドラ
イブ機構１６２および歯車変速機構１６３は、シフトレ
バ−，シフトバルブ，切換ソレノイド弁１６６，１６７
およびロックアップソレノイド弁１６８を含む油圧回路
で駆動される。シフトレバ−位置センサ１６５がシフト
レバ−の設定位置（シフトレバ−ポジション）を検出す
る。シフトレバ−の設定位置を示す信号は、マイクロコ
ンピュ−タを主体とする変速コントロ−ラ１７１に与え
られる。また、リ−ドスイッチＬＳＷの開／閉信号がス
ピ−ド検出回路１７０に与えられ、回路１７０が車速信
号をコントロ−ラ１７１に与える。コントロ−ラ１７１
は、ソレノイド弁１６６〜１６８のオン，オフにより、
トルクコンバ−タ１６１，オ−バドライブ機構１６２お
よび歯車変速機構１６３の、速度段（入出力軸間ギア
比）およびロックアップを定め、いずれの速度段を設定
しているかの情報（現速度段）を保持し、所定の処理ロ
ジックに従って速度段の切上げ（シフトアップ）要否，
切下げ（シフトダウン）要否，ロックアップ要否を判定
して、判定した速度段を設定し、ロックアップ要否判定
に従ってロックアップし又はロックアップを解除し、こ
れに伴って現速度段情報を更新する。

【００６０】以上に説明した自動変速装置の構成は、本
出願人が特開昭５６−３９３５４号公報ですでに提示し
たものと同様である。しかし、変速コントロ−ラ１７１
は少々改良されている。例えば図１に示す変速コントロ
−ラ１７１に通信回路が含まれ、ＭＰＵ１０１側の通信
回路１１９を介してＭＰＵ１０１より、デ−タ転送要求
があると、変速コントロ−ラ１７１は、シフトレバ−ポ
ジション（Ｓ．Ｌ．Ｐ．）および現速度段（Ｔ．Ｓ．
Ｒ．）を表わすデ−タを、通信回路１１９を介してＭＰ
Ｕ１０１に転送する。ＭＰＵ１０１はこれらのデ−タを
受信すると、シフトレバ−ポジション（Ｓ．Ｌ．Ｐ．）
デ−タはレジスタＲＳＰに、現速度段（Ｔ．Ｓ．Ｒ．）
デ−タはレジスタＲＴＰに書込む。

【００６１】図４および図５に、図１に示すＭＰＵ１０
１の、自動速度制御動作を示す。ＭＰＵ１０１は、Ｖcc
２がオンすると、すなわちメインスイッチＭＳＷが閉じ
られて定電圧Ｖcc２がＭＰＵ１０１に加わると、初期設
定すなわちポ−ト状態設定，レジスタ（メモリの一領
域）クリア，パラメ−タ初期設定等を行なう（ステップ
１）。なお、以下においては、カッコ内には、「ステッ
プ」という語を省略して、ステップＮｏ．数字を記入す
る。

【００６２】初期設定（１）を終えるとＭＰＵ１０１
は、時限値Ｔｓ＝５０msecのタイマＴｓをスタ−トし
（２）、まず、レジスタＲＶｓ（内部メモリの１領域）
に書き込まれているデジタルデータＲＶｓ（検出した車
速の前回値）をレジスタＲＢＶｓ（内部メモリの１領
域）に書き込む。そして、入力ポ−トＰＢの信号レベル
Ｂｓ（ブレ−キスイッチＢＳＷ１がオンでＬ／オフで
Ｈ）を読込んでレジスタＲＢｓに書込み、入力ポ−トＰ
Ｓの信号レベルＳｓ（自動速度制御指示スイッチＳＳＷ
がオンでＬ／オフでＨ）を読込んでレジスタＲＳｓに書
込み、入力ポ−トＰＵＳの信号レベルＳｕ（加速スイッ
チＵＳＷがオンでＬ／オフでＨ）を読込んでレジスタＲ
Ｓｕに書込み、入力ポ−トＰＤＳの信号レベルＳｄ（減
速スイッチＤＳＷがオンでＬ／オフでＨ）を読込んでレ
ジスタＲＳｄに書込み、Ａ／Ｄコンバ−タ１０８にＡ／
Ｄ変換を指示してＡ／Ｄコンバ−タ１０８が発生するデ
ジタルデ−タＳａ（スロットルバルブ１１の開度；スロ
ットル開度センサであるポテンショメ−タ１３のアナロ
グ信号をデジタル変換したデ−タ）を読込んでレジスタ
ＲＳａに書込み、Ａ／Ｄコンバ−タ１１１にＡ／Ｄ変換
を指示してＡ／Ｄコンバ−タ１１１が発生するデジタル
デ−タＡａ（アクセルペダル３４の踏込量；アクセル角
度センサであるポテンショメ−タ３７のアナログ電気信
号をデジタル変換したデ−タ）を読込んでレジスタＲＡ
ａに書込み、そして、Ａ／Ｄコンバ−タ１０９にＡ／Ｄ
変換を指示してＡ／Ｄコンバ−タ１０９が発生するデジ
タルデ−タＶｓ（車速に実質上比例するレベルのアナロ
グ電圧をデジタル変換したデ−タ）をレジスタＲＶｓに
書込む（３Ａ）。なお、以降において、上記レジスタお
よび他のレジスタのデ−タを、そのままレジスタ記号で
表わすこともある。例えば、レジスタＲＢｓのデ−タを
ＲＢｓと表わすこともある。

【００６３】ＭＰＵ１０１は次に、通信回路１１９を介
して変速コントロ−ラ１７１にデ−タ転送を要求する。
変速コントロ−ラ１７１はこれに応答して、シフトレバ
−ポジション（Ｓ．Ｌ．Ｐ．）および現速度段（Ｔ．
Ｓ．Ｒ．）を表わすデ−タを、通信回路１１９を介して
ＭＰＵ１０１に転送する。ＭＰＵ１０１はこれらのデ−
タを受信すると、シフトレバ−ポジション（Ｓ．Ｌ．
Ｐ．）デ−タはレジスタＲＳＰに、現速度段（Ｔ．Ｓ．
Ｒ．）デ−タはレジスタＲＴＰに書込む（３Ｂ）。ＭＰ
Ｕ１０１は次に、レジスタＲＶｓのデ−タＲＶｓ（以下
実車速とも称する）が、下限値（固定値）ＶL以上であ
るかをチェックする（４）。ＶL以上であると、実車速
ＲＶｓに対応するサ−チ距離Ｄｓを算出する（６）。車
速とサ−チ距離Ｄｓとの相関の概要を図９に示す。この
実施例では、図９に示すように、サ−チ距離Ｄｓは車速
の一次関数としており、設定している一次関数に従っ
て、車速に対応するサ−チ距離Ｄｓを算出する。なお、
ここでサ−チ距離Ｄｓの算出に用いる車速デ−タは、後
述するレジスタＲＶｍに書込んでいるメモリデ−タＲＶ
ｍを用いているが、実車速ＲＶｓ（ステップ３でレジス
タＲＶｓに読込んだ値）を用いてもよい。

【００６４】ＭＰＵ１０１は次に、通信回路１１９を介
してＧＰＳユニット１２０にサ−チ距離Ｄｓを送信し
て、現地点および現地点よりＤｓ前方のカ−ブ曲率Ｒ１
（現地点），Ｒ２（Ｄｓ前方の地点），傾斜ρ１（現地
点）および傾斜ρ２（Ｄｓ前方の地点）の転送を要求す
る（７）。ＧＰＳユニット１２０がデ−タを転送して来
るとそれを受信し（８）、デ−タの存，否およびエラ−
有無をチェックして（９）、カ−ブ曲率Ｒ１を正しく受
信しているとそれをレジスタＲＲ１に書込み、カ−ブ曲
率Ｒ２を正しく受信しているとそれをレジスタＲＲ２に
書込み、傾斜ρ１を正しく受信しているとそれをレジス
タＲρ１に書込み、傾斜ρ２を正しく受信しているとそ
れをレジスタＲρ２に書込む（１０）。デ−タが欠落又
はエラ−であると、該当レジスタには、エラ−を示す情
報（Ｅ）を書込む（５）。なお、実車速ＲＶｓが下限値
ＶL未満のときには、車速が極く低速又は車両停止であ
って、道路の地理的条件（曲り，傾斜）に対応する目標
車速（ＲＶｏ）の低への変更が不要であるので、ＧＰＳ
ユニット１２０にはデ−タ要求をせず、上述の地理的条
件レジスタＲＲ１，ＲＲ２，Ｒρ１，Ｒρ２には、デ−
タが無い（デ−タエラ−）を示すために、エラ−を示す
情報（Ｅ）を書込む（４，５）。

【００６５】次にＭＰＵ１０１は、自動速度制御指示ス
イッチＳＳＷが閉（ＲＳｓ＝Ｌ）か、アクセル角度がア
イドリング角度（ＲＡａ＝アイドリング開度）か、ま
た、ブレ−キスイッチＢＳＷ１が開（ＲＢｓ＝Ｈ）か、
をチェックする（１１〜１３）。いずれも是（ＹＥＳ）
であると、自動速度制御要を示す「１」をフラグレジス
タＦｃに書込み（１４）、いずれかが非（ＮＯ）である
と、自動速度制御不要を示す「０」をフラグレジスタＦ
ｃに書込む（１５）。

【００６６】そして、自動速度制御要（Ｆｃ＝１）か不
要（Ｆｃ＝０）かをチェックする（１６Ａ）。

【００６７】自動速度制御不要（Ｆｃ＝０）であるとＭ
ＰＵ１０１は、車速ＲＶｓが実車速ＲＶｓが目標車速Ｒ
Ｖｏに合致するように、スロットルバルブ１１を開，閉
駆動する、車速フィ−ドバックによる自動速度制御の範
囲内であるか、すなわちＵＶＳ≧ＲＶｓ≧ＬＶＳである
かをチェックする（図５の１６Ｂ，１６Ｃ）。ＵＶＳは
上限速度（例えば１２０Ｋｍ／ｈ）、ＬＶＳは下限速度
（例えば４０Ｋｍ／ｈ）である。車速ＲＶｓが上限速度
ＵＶＳを越えているときには、レジスタＲＶｍにＵＶＳ
を書込む（１６Ｇ）。ＵＶＳ≧ＲＶｓ≧ＬＶＳである
と、そのときの車速ＲＶｓ（レジスタＲＶｓのデ−タ）
をレジスタＲＶｍに書込み（１６Ｄ）、そのときのカ−
ブ曲率ＲＲ１をレジスタＲＲｍに、道路傾斜Ｒρ１をレ
ジスタＲρｍに書込む（１６Ｆ）。車速ＲＶｓが下限速
度ＬＶＳ未満のときには、レジスタＲＶｍに車速零を表
わすデ−タを書込む（１６Ｅ）。

【００６８】自動速度制御要（Ｆｃ＝１）であったとき
には、まず、増速指示スイッチＵＳＷがオン（ＲＳｕ＝
「Ｌ」）であるかをチェックして（１６Ｈ）、オンであ
ると、「増速指示頻度処理」（ＤＥα）を実行した後、
直前（Ｔｓ前）もオンであった（ＲＵＦ＝１）かをチェ
ックする（１６Ｉ）。直前はオフであった（ＲＵＦ＝
０）ときには、ここで増速指示スイッチＵＳＷがオンに
なったことを表わす「１」をレジスタＲＵＦに書込み、
そのときの車速ＲＶｓをレジスタＲＵＶｓに書込む（１
６Ｊ）。なお、「増速指示頻度処理」（ＤＥα）は、メ
モリ車速の上昇更新速度αを決定するものであり、その
内容は、図６を参照して後述する。

【００６９】そして、スイッチＵＳＷが直前（Ｔｓ前）
もオンであったか、今回始めてオンになったかにかかわ
らず、レジスタＲＵＶｓのデ−タＲＵＶｓ（スイッチＵ
ＳＷがオフからオンに切換わったときの車速）が、車速
フィ−ドバックによる自動速度制御を実行する車速上限
値ＵＶＳ以下であるかをチェックして（１６Ｋ）、そう
であると、メモリ車速ＲＶｍが、設定低低値ＬＬＬ未満
か、ＬＬＬ以上設定中低値ＬＬＶ未満か、あるいはＬＬ
Ｖ以上かをチェックする（１６Ｌ，１６Ｎ）。メモリ車
速ＲＶｍが、設定低低値ＬＬＬ未満であるときには、レ
ジスタＲＶｍに、そのデ−タＲＶｍに４αを加算した和
を更新書込みする（１６Ｍ）。メモリ車速ＲＶｍが、Ｌ
ＬＬ以上設定中低値ＬＬＶ未満のときには、レジスタＲ
Ｖｍに、そのデ−タＲＶｍに２αを加算した和を更新書
込みする（１６Ｏ）。メモリ車速ＲＶｍが、ＬＬＶ以上
のときには、レジスタＲＶｍに、そのデ−タＲＶｍにα
を加算した和を更新書込みして（１６Ｐ）、レジスタＲ
Ｖｍのデ−タが車速フィ−ドバックによる自動速度制御
を実行する車速上限値ＵＶＳ以上になったときには、レ
ジスタＲＶｍのデ−タをＵＶＳに更新する（１６Ｑ，１
６Ｒ）。

【００７０】上記デ−タＬＬＬ，ＬＬＶ，ＬＶＳは図１
３に示すものであり、これらのデ−タを用いる上述の処
理の意義は、図１３を参照して後述する。

【００７１】なお、ステップ１６Ｋで、ＲＵＶs＞ＵＶ
Ｓであったときには、レジスタＲＶｍのデ−タは更新し
ない（ステップ１６Ｋから１７Ａに進む）。すなわち、
スイッチＵＳＷがオフからオンに切換わったときの車速
ＲＵＶsが車速フィ−ドバックによる自動速度制御を実
行する車速上限値ＵＶＳを越えているときには、メモリ
車速ＲＶｍは更新しない。

【００７２】ステップ１６Ｈのチェックで、増速指示ス
イッチＵＳＷがオフ（ＲＳｕ＝「Ｈ」）であったときに
は、ＭＰＵ１０１は、レジスタＲＵＦに「０」（増速指
示スイッチＵＳＷオフ）を書込んで（１６Ｓ）、減速指
示スイッチＤＳＷがオン（ＲＳｄ＝「Ｌ」）であるかを
チェックする（１６Ｔ）。スイッチＤＳＷがオンである
と、「減速指示頻度処理」（ＤＥβ）を実行した後、レ
ジスタＲＶｍのデ−タを、そのときの値よりβだけ小さ
い値に更新する（１６Ｕ）。更新した値が０未満になる
ときには、０に更新する（１６Ｖ，１６Ｗ）。減速指示
スイッチＤＳＷがオフ（ＲＳｄ＝「Ｈ」）であったとき
には、それがオンであることを示すレジスタＲＤＦをク
リアする。なお、このレジスタＲＤＦには、減速指示ス
イッチＤＳＷがオンになったときに、後述する図７のス
テップ８２Ａで、ＤＳＷオンを示す１が書込まれる。上
記「減速指示頻度処理」（ＤＥβ）は、メモリ車速の下
降更新速度βを決定するものであり、その内容は、図７
を参照して後述する。

【００７３】次に、ステップ１７Ａで、ＭＰＵ１０１
は、フラグレジスタＦｃのデ−タを参照して、自動速度
制御要か不要かをチェックする（１７Ａ）。自動速度制
御要（Ｆｃ＝１）のときには、ＭＰＵ１０１は、メモリ
車速ＲＶｍ（実車速ＲＶｓでもよい）が、車速フィ−ド
バック制御による自動速度制御の下限車速ＬＶＳ以上で
あるかをチェックする（１７Ｂ）。

【００７４】そして、ＬＶＳ以上であると、目標車速Ｖ
ｏを算出する（１８）。算出した目標車速Ｖｏはレジス
タＲＶｏに書込む。この内容は、図８および図１０を参
照して後述する。目標車速Ｖｏを算出すると、ＭＰＵ１
０１は車速偏差＝目標車速ＲＶｏ−実車速ＲＶｓを算出
して、ＰＩＤ（比例，積分，微分）演算により車速偏差
を零とするためのスロットルバルブ開，閉速度（偏差の
ＰＩＤ演算値に略比例するスロットルバルブ駆動速度）
を算出し、これをモ−タ５０のＰＷＭ駆動パルスの通電
デュ−ティに変換する（１９Ａ）。そして、レジスタＦ
ｃのデ−タが０から１に切換わった直後の不連続性が高
い（過激な）スロットルバルブ駆動をなめらかに修正す
るための切換わり時スム−ジング処理、あるいは、すで
に自動速度制御を開始した後の、直前の出力との不連続
性を平滑化するための定常時スム−ジング処理を施した
後（１９Ａ）、ブレーキランプ制御（１９Ｂ）を経て、
通電デュ−ティをＰＷＭカウンタ１０２に出力する（２
１）。この出力の始点では、クラッチソレノイド４５に
通電して、クラッチ４０を接にする。ブレーキランプ制
御（１９Ｂ）の内容は、図１１を参照して後述する。

【００７５】メモリ車速ＲＶｍが、車速フィ−ドバック
制御による自動速度制御の下限車速ＬＶＳ未満であった
ときには、ＭＰＵ１０１は、メモリ車速ＲＶｍ（実質上
ＬＶＳ以下の値）に対応するスロットル目標開度Ｓａｏ
を算出し、スロットル開度偏差＝目標開度Ｓａｏ−実開
度ＲＳａを算出して、ＰＩＤ（比例，積分，微分）演算
によりスロットル開度偏差を零とするためのスロットル
バルブ開，閉速度（偏差のＰＩＤ演算値に略比例するス
ロットルバルブ駆動速度）を算出し、これをモ−タ５０
のＰＷＭ駆動パルスの通電デュ−ティに変換する（１９
Ｃ）。この処理を「オ−プンル−プＰＷＭ演算」（１９
Ｃ）と称す。そして、レジスタＦｃのデ−タが０から１
に切換わった直後の不連続性が高い（過激な）スロット
ルバルブ駆動をなめらかに修正するための切換わり時ス
ム−ジング処理、あるいは、すでに自動速度制御を開始
した後の、直前の出力との不連続性を平滑化するための
定常時スム−ジング処理を施した後（１９Ａ）、ブレー
キランプ制御（１９Ｂ）を経て、通電デュ−ティをＰＷ
Ｍカウンタ１０２に出力する（２１）。この出力の始点
では、クラッチソレノイド４５に通電して、クラッチ４
０を接にする。なお、「オ−プンル−プＰＷＭ演算」
（１９Ｃ）の内容は、図１２を参照して後述する。

【００７６】ステップ１７Ａのチェックで、自動速度制
御不要（Ｆｃ＝０）であったときには、ＭＰＵ１０１
は、Ｆｃ＝１から０に切換わったときの、この切換わり
原因対応の処理を施したスロットルバルブ駆動解除出力
を生成し（２０）、出力する（２１）。なお、解除演算
（２０）においては、自動速度制御の解除が、自動速度
制御指示スイッチＳＳＷの開（ＲＳｓ＝Ｈ）を原因とす
るもの（図４の１１，１５）であるときには、アクセル
ペダルが踏まれていない場合の急減速を避けるため、そ
のときの実車速ＲＶｓに対応する速度でスロットルバル
ブを閉駆動する通電デュ−ティを算出し、スロットルバ
ルブ開度ＲＳａがアクセル開度ＲＡｓ以下になったとき
に、スロットルバルブ駆動解除出力（クラッチ４０断）
を生成する。自動速度制御の解除が、アクセルペダル３
４の踏込みを原因とするもの（図４の１２，１５）であ
るときには、アクセルペダルの踏込みが残いことによる
急減速を避けるため、そのときの実車速ＲＶｓに対応す
る速度でスロットルバルブを閉駆動する通電デュ−ティ
を算出し、スロットルバルブ開度ＲＳａがアクセル開度
ＲＡｓ以下になったときに、スロットルバルブ駆動解除
出力（クラッチ４０断）を生成する。自動速度制御の解
除が、ブレ−キペダルの踏込みを原因とするもの（図４
の１３，１５）であるときには、減速を速くするため即
座にスロットルバルブ駆動解除出力（クラッチ４０断）
を生成する。なお、ブレ−キスイッチＢＳＷ２がクラッ
チソレノイド４５に直列に入っているので、ブレ−キペ
ダルが踏込まれると、自動的にクラッチ４０が断とな
る。

【００７７】ＭＰＵ１０１は、「出力」（２１）をした
後、タイマＴｓがタイムオ−バしたかをチェックし、タ
イムオ−バしていないと、タイムオ−バを待ち、その
間、監視回路１０４，１０６の監視出力を読んで、それ
と自己が保持している出力情報とを参照して、スロット
ルバルブ駆動器およびコントロ−ラ１００の異常をチェ
ックする。異常があった場合には、スロットルバルブ駆
動解除を出力し、ランプＡＬＰを点灯し、そこで制御動
作の進行を停止する。

【００７８】異常を検知せずタイマＴｓがタイムオ−バ
すると、図４のステップ２に戻り、再度タイマＴｓをス
タ−トして、上述の一工程の制御動作（３〜２１）を同
様に行なう。異常を検知しない場合にはこれを繰返すの
で、上述の制御動作が、実質上タイマＴｓの時限値Ｔｓ
の周期で繰返えされる。この繰返しにおいて、自動速度
制御不要（Ｆｃ＝０）の間は、ステップ１６Ｂ〜１６Ｇ
が実行されることにより、車速Ｖｓが車速フィ−ドバッ
クによる自動速度制御範囲内にある限り、レジスタＲＶ
ｍ，ＲＲｍおよびＲρｍのデ−タが周期Ｔｓで最新のも
のに更新されている。自動速度制御要（Ｆｃ＝１）にな
ると、その間はステップ１６Ｂ〜１６Ｇが実行されない
ので、レジスタＲＶｍ，ＲＲｍおよびＲρｍのデ−タ
は、自動速度制御不要（Ｆｃ＝０）から自動速度制御要
（Ｆｃ＝１）への切換わりの直前のデ−タに留まり（た
だし、ＵＳＷ，ＤＳＷが操作されなかった場合）、これ
らのデ−タが、車速フィ−ドバックによる自動速度制御
の目標車速値Ｖｏを決定するための基準デ−タであり、
「目標車速Ｖｏ演算」（１８）によって目標車速値Ｖｏ
が算出される。

【００７９】ＭＰＵ１０１は、「出力」（２１）をした
後、タイマＴｓがタイムオ−バしたかをチェックし、タ
イムオ−バしていないと、タイムオ−バを待ち、その
間、監視回路１０４，１０６の監視出力を読んで、それ
と自己が保持している出力情報とを参照して、スロット
ルバルブ駆動器およびコントロ−ラ１００の異常をチェ
ックする。異常があった場合には、スロットルバルブ駆
動解除を出力し、ランプＡＬＰを点灯し、そこで制御動
作の進行を停止する。

【００８０】異常を検知せずタイマＴｓがタイムオ−バ
すると、図４のステップ２に戻り、再度タイマＴｓをス
タ−トして、上述の一工程の制御動作（３〜２１）を同
様に行なう。異常を検知しない場合にはこれを繰返すの
で、上述の制御動作が、実質上タイマＴｓの時限値Ｔｓ
の周期で繰返えされる。

【００８１】なお、ここで要約すると、ＭＰＵ１０１に
対しては電源スイッチと同様な意味を持つスイッチＭＳ
Ｗが開の間は、ＭＰＵ１０１にはＶcc２が加わらないた
め、ＭＰＵ１０１は待機状態であり、内部メモリのデ−
タ保持のみを行なっている。スイッチＭＳＷが閉になっ
てＶcc２がＭＰＵ１０１に加わると、ＭＰＵ１０１が、
定速走行制御のための処理（図４，図５の２〜２２）
を、実質上Ｔｓ周期で繰返し実行する。この繰返しの
間、自動速度制御指示スイッチＳＳＷが開，ブレ−キス
イッチＢＳＷ１が閉（ブレ−キペダルの踏込み有り）お
よびポテンショメ−タ３７が表わすアクセル開度がアイ
ドリング開度を越えている（アクセルペダル３４が踏ま
れている）、の少くとも一者が成立している間は、自動
速度制御不要（Ｆｃ＝０）であり、ＭＰＵ１０１はスロ
ットルバルブ駆動器の駆動（スロットルバルブ１１の開
閉操作：図５の１９，２１）は実行せず、車速レジスタ
（メモリ）ＲＶｍ，カ−ブ曲率レジスタ（メモリ）ＲＲ
ｍおよび傾斜レジスタ（メモリ）Ｒρ１のデ−タを、実
車速最新値ＲＶｓ，カ−ブ曲率最新値ＲＲ１および傾斜
最新値Ｒρ１に更新している（図４の３〜１６Ａ−図５
の１６Ｂ〜１６Ｇ）。車両は運転者のアクセルぺダル３
４およびブレ−キペダル（図示せず）の操作に対応した
速度で走行し、あるいは停止する。

【００８２】運転者が、スイッチＭＳＷを閉として車両
を発進し、アクセルぺダル３４を踏込んで所望の車速に
て走行し、その前又は後に自動速度制御指示スイッチＳ
ＳＷを閉とし、その後アクセルぺダル３４を解放する
と、アクセルぺダル３４がアイドリング開度位置に戻っ
たときに、自動速度制御開始条件が成立する。すなわ
ち、スイッチＳＳＷを閉，ブレ−キスイッチＢＳＷ１開
（ブレ−キペダルの踏込み無し）およびアクセル開度＝
アイドリング開度（アクセルペダル３４解放）の３者が
同時に成立する。これにより自動速度制御要（Ｆｃ＝
１）となる。この状態では、図５のステップ１６Ｂ〜１
６Ｇが実行されないので、増，減速スイッチＵＳＷ，Ｄ
ＳＷが操作されない限り、レジスタＲＶｍ，ＲＲｍおよ
びＲρ１のデ−タは更新されず、自動速度制御開始条件
が成立する直前のものに留まる。すなわち該直前のデ−
タが記憶保持される。

【００８３】この自動速度制御要（Ｆｃ＝１）の状態
で、メモリ車速ＲＶｍが、車速フィ−ドバック制御によ
る自動速度制御の車速下限値ＬＶＳ以上であると、目標
車速値Ｖｏが、「目標車速Ｖｏ演算」（１８）で生成さ
れ、「定速用ＰＷＭ演算」（１９Ａ）および「出力」
（２１）で、目標車速値Ｖｏ（後述のＲＶｏ）に対する
実車速ＲＶｓの偏差に対応する速度でスロットルバルブ
１１が開，閉駆動され、車両速度は実質上目標車速値Ｖ
ｏとなる。

【００８４】自動速度制御要（Ｆｃ＝１）の状態で、メ
モリ車速ＲＶｍが、車速フィ−ドバック制御による自動
速度制御の車速下限値ＬＶＳ未満であると、スロットル
バルブ目標開度Ｓａｏが、「オ−プンル−プＰＷＭ演
算」（１９Ｃ）で生成され、この「オ−プンル−プＰＷ
Ｍ演算」（１９Ｃ）および「出力」（２１）で、目標開
度Ｓａｏに対する実開度ＲＳａの偏差に対応する速度で
スロットルバルブ１１が開，閉駆動され、スロットルバ
ルブ開度が実質上目標開度Ｓａｏとなる。

【００８５】自動速度制御開始条件が不成立になると、
すなわち、スイッチＳＳＷが開，ブレ−キスイッチＢＳ
Ｗ１閉（ブレ−キペダルの踏込み）又はアクセル開度＝
アイドリング開度超（アクセルペダル３４踏込み）とな
ると、自動速度制御不要（Ｆｃ＝０）となり、図５のス
テップ２０，２１により、即座に、又は、ある時間の後
にクラッチ４０が断とされてモ−タ５０とスロットルシ
ャフト１２の間の機械的結合が解け、スロットルバルブ
１１はアクセルペダル３４の操作に応じて開，閉する。

【００８６】次に、図６を参照して、図５に示す「増速
指示頻度処理」（ＤＥα）の内容を説明する。なお、こ
の処理は、増速指示スイッチＵＳＷが閉の間のみ実行さ
れる点、ならびに、図４に示す「初期設定」（１）にお
いて、後述のレジスタＲＢＤ１〜８のいずれにも、基準
値ＲＭＤｓが書込まれている点に、注意されたい。

【００８７】「増速指示頻度処理」（ＤＥα）に進むと
ＭＰＵ１０１はまず、スイッチＵＳＷが開から閉に切換
わった直後であるかをチェックする（７１）。切換わり
直後であると、レジスタＲＢＤ１〜８のデ−タを、ＲＢ
Ｄ２のものをＲＢＤ１に書込み次いでＲＢＤ３のものを
ＲＢＤ２に書込むという具合に、順次にシフトする（７
２）。次にレジスタＲＢＤ８に、スイッチＵＳＷの閉時
間（Ｔｓ単位）を書込むレジスタＲＤＣのデ−タＲＤＣ
を書込み、ここでスイッチＵＳＷの閉時間（Ｔｓ単位）
の計測を再度開始するためにレジスタＲＤＣをクリアす
る（７３）。以上の処理は、スイッチＵＳＷが開から閉
に切換わった直後のみに行なう。以下は、該直後のみな
らず、スイッチＵＳＷが引き続いて閉を維持していると
きにも実行する。すなわち、ＵＳＷ閉の継続時間を計測
するためにレジスタＲＤＣを１インクレメントする（７
４）。次にレジスタＲＤＢ１〜８のデ−タの平均値ＲＭ
Ｄ（過去８回のＵＳＷ閉の、それぞれの継続時間の平均
値）を算出する（７５）。次に、平均値ＲＭＤに対応す
る係数値Ｕｋを算出してレジスタＲＵＫに書込む（７
５）。ＲＭＤの値に対する係数Ｕｋの値は、図６のステ
ップ７５のブロック中に示すように、ＲＭＤが基準値Ｒ
ＭＤｓのときには１で、ＲＭＤ＞１ではＲＭＤに比例し
て大きくかつ２で飽和し、ＲＭＤ＜１ではＲＭＤに比例
して小さくかつ１／２で飽和する値に定められており、
この関係に従ってＭＰＵ１０１が、ＲＭＤに対応するＵ
ｋを算出する（７５）。

【００８８】次にＭＰＵ１０１は、図４のステップ３Ｂ
で読込んだ、自動変速機のシフトレバ−ポジションＲＳ
Ｐおよび現速度段ＲＴＰを参照して、それらに対応する
係数値を算出しレジスタＲＡＫに書込む（７７）。シフ
トレバ−ポジションＲＳＰおよび現速度段ＲＴＰに対応
付けて定められている係数値を図６のステップ７７中に
示す。この係数値は、シフトレバ−ポジションＲＳＰが
高トルク低速出力を指定するものであるほど大きく、ま
た、現変速度段が高トルク低速出力のものであるほど大
きく定められている（７７）。

【００８９】ＭＰＵ１０１は次に、α＝ＲＵＫ×ＲＡＫ
×γを算出して、α格納用のレジスタに書込む。このα
が、図５のステップ１６Ｍ，１６Ｏおよび１６Ｐにおい
て、メモリ車速ＲＶｍの増分値（４α，２α，α）とし
て用いられる。ＲＵＫはレジスタＲＵＫの係数値（ステ
ップ７５で算出したＵｋ）であって、過去８回のＵＳＷ
閉のそれぞれの継続時間の平均値が長いほど大きい値、
ＲＡＫはレジスタＲＡＫの係数値（ステップ７７で決定
した値）であって、自動変速機のシフトレバ−ポジショ
ンが高トルク低速出力であるほど大きく現速度段が高ト
ルク低速出力のものであるほど大きい値、γは図１３に
示す基準増速量（固定値）であるので、増速指示スイッ
チＵＳＷの閉時間が長いほど、図５のステップ１６Ｌ〜
１６Ｐ（のＴｓ周期の繰返し）で実行されるメモリ車速
ＲＶｍの上昇速度が高く、さらには、自動変速機のシフ
トレバ−ポジションが高トルク低速出力であるほど、ま
た、現速度段が高トルク低速出力のものであるほど、メ
モリ車速ＲＶｍの上昇速度が高い。

【００９０】これにより、運転者が増速指示スイッチＵ
ＳＷの閉を長くすると、メモリ車速ＲＶｍが高速度で高
値に変わる。これに連動して、車両の移動速度ＲＶｓ
が、高速度で上昇する。運転者がスイッチＵＳＷを長く
閉にするということは、早急な車速アップを運転者が意
図している、ということであり、この場合上述のように
高速度でメモリ車速ＲＶｍが上昇しこれに伴って実車速
ＲＶｓが高速度で上昇することは、運転者の行為にかな
っている。

【００９１】運転者が自動変速機のシフトレバ−ポジシ
ョンを低速側においているときおよび自動変速機のトラ
ンスミッションが低速速度段にあるときにも、増速指示
スイッチＵＳＷの閉によりメモリ車速ＲＶｍが高速度で
高値に変わる。これに連動して、車両の移動速度ＲＶｓ
が、高速度で上昇する。シフトレバ−ポジションが低速
側にあることは早急な車速アップを運転者が意図してい
る、ということであり、現速度段が低速回転出力のもの
であることは、車両走行に高トルクが必要であることま
た車両が迅速な加速可である、ということであり、この
場合上述のように高速度でメモリ車速ＲＶｍが上昇しこ
れに伴ってスロットルバルブ開度が大きくされ、したが
って実車速ＲＶｓが高速度で上昇することは、運転者の
運転意図および車両の走行状態にかなっている。

【００９２】次に、図７を参照して、図５に示す「減速
指示頻度処理」（ＤＥβ）の内容を説明する。なお、こ
の処理は、減速指示スイッチＤＳＷが閉の間のみ実行さ
れる点、ならびに、図４に示す「初期設定」（１）にお
いて、レジスタＲｂｄ１〜８のいずれにも、基準値ＲＭ
Ｄｓが書込まれている点に、注意されたい。

【００９３】「減速指示頻度処理」（ＤＥβ）に進むと
ＭＰＵ１０１はまず、減速指示スイッチＤＳＷが開から
閉に切換わった直後であるかをチェックする（８１）。
切換わり直後であると、レジスタＲＤＦに、スイッチＤ
ＳＷが閉になったことを示す「１」を書込む。なおこの
情報「１」は、スイッチＤＳＷが開に戻ったときに、図
５のステツプ１６Ｘでクリアされる。この、レジスタＲ
ＤＦに「１」を書込んだ後の処理は、上述の「増速指示
頻度処理」（ＤＥα）の内容と同様であり、上記説明の
ＲＢＤをＲｂｄと、ＲＤＣをＲｄｃと、ＲＭＤをＲｍｄ
と、ＵｋをＤｋと、ＲＵＫをＲＤＫと、読み替えること
により、βを算出する説明が現われるので、図７のステ
ップ８２Ｂ〜８８の、ここでの詳細な説明は省略する。

【００９４】このβが、図５のステップ１６Ｕにおい
て、メモリ車速ＲＶｍの減分値（β）として用いられ
る。これにより、運転者が減速指示スイッチＤＳＷの閉
を長くすると、メモリ車速ＲＶｍが高速度で低値に変わ
る。これに連動して、車両の移動速度ＲＶｓが、高速度
で降下する。運転者がスイッチＤＳＷを長く閉にすると
いうことは、早急な車速ダウンを運転者が意図してい
る、ということであり、この場合上述のように高速度で
メモリ車速ＲＶｍが下降しこれに伴って実車速ＲＶｓが
高速度で下降することは、運転者の行為にかなってい
る。

【００９５】運転者が自動変速機のシフトレバ−ポジシ
ョンを低速側においているときおよび自動変速機のトラ
ンスミッションが低速速度段にあるときにも、減速指示
スイッチＤＳＷの閉によりメモリ車速ＲＶｍが高速度で
低値に変わる。これに連動して、車両の移動速度ＲＶｓ
が、高速度で降下する。シフトレバ−ポジションが低速
側にあること、あるいは、現速度段が低速回転出力のも
のであることは、車両が迅速な減速可である、というこ
とであり、この場合高速度でメモリ車速ＲＶｍが降下し
これに伴ってスロットルバルブ開度が小さくされ、した
がって実車速ＲＶｓが高速度で降下することは、運転者
の運転意図および車両の走行状態にかなっている。

【００９６】次に、図８を参照して「目標車速Ｖｏ演
算」（１８）の内容を説明する。ここではＭＰＵ１０１
はまず、目標車速レジスタＲＶｏにレジスタＲＶｍの速
度デ−タＲＶｍを書込む（３１）。

【００９７】ＭＰＵ１０１は次に、車両前方の道路カ−
ブの曲率（ア−ル半径の逆数）により規定される目標車
速Ｖｏｒを算出する（３２〜３５）。これにおいてはま
ず、レジスタＲＲ２のデ−タＲＲ２が、道路前方のカ−
ブの曲率を表わすものであるかをチェックする（３
２）。先に説明したように、このデ−タが得られていな
いとき、ならびに実車速が下限値ＶL未満のときには、
レジスタＲＲ２のデ−タはエラ−を示すもの（Ｅ）であ
る（図４の４〜９）。この場合には、目標車速レジスタ
ＲＶｏのデ−タは変更しないで、次の目標車速Ｖｏρの
算出（３６〜３９）に進む。レジスタＲＲ２のデ−タＲ
Ｒ２が、車両前方の道路カ−ブの曲率を表わすものであ
ると、レジスタＲＶｍおよびＲＲ２のデ−タ対応の目標
車速Ｖｏｒをテ−ブル１（内部メモリの１領域）より読
出す（３３）。テ−ブル１は、ＲＶｍ（メモリ車速）お
よび車両前方の道路カ−ブ曲率ＲＲ２に対応して（これ
らをアドレスとして）目標車速Ｖｏｒを書込んだもの、
すなわち、図１０の（ａ）に示すような相関関係とな
る、ＲＶｍおよびＲＲ２に対応のＶｏｒ値を書込んだも
のである。これにより、メモリ車速ＲＶｍが高いほど高
く、車両前方の道路カ−ブ曲率ＲＲ２が高いほど低く
（前方カ−ブが急であるほど低い）、しかもメモリ車速
ＲＶｍを上限値（飽和値）とする、目標車速Ｖｏｒが読
み出される。ＭＰＵ１０１は、読出した目標車速Ｖｏｒ
を、目標車速レジスタＲＶｏの内容ＲＶｏと比較して、
小さい方を目標車速レジスタＲＶｏに更新書込みする
（３４，３５）。これにより、車両前方の道路カ−ブ曲
率ＲＲ２が大きいと、目標車速レジスタＲＶｏの内容Ｒ
Ｖｏが小さい値を示すものに更新される。なお、先に説
明したように、実車速に対応してそれが高いほど長い距
離Ｄｓを定めて、道路上でこの距離Ｄｓ分前方の位置の
道路カ−ブ曲率をＧＰＳユニット１２０に要求し、ＧＰ
Ｓユニット１２０からその転送を受けており（図４の６
〜１０）、そのデ−タが、ここでの車両前方の道路カ−
ブ曲率ＲＲ２であるので、ここでの車両前方は、現在位
置から略Ｄｓ前方を意味する。

【００９８】ＭＰＵ１０１は次に、現在位置の道路傾斜
（登りが＋、下りが−）Ｒρ１に対する車両前方の道路
傾斜Ｒρ２の偏差（の絶対値）により規定される目標車
速Ｖｏρを算出する（３６〜３９）。これにおいてはま
ず、レジスタＲρ１，Ｒρ２のデ−タＲρ１，Ｒρ２
が、道路傾斜を表わすものであるかをチェックする（３
６）。先に説明したように、このデ−タが得られていな
いとき、ならびに実車速が下限値ＶL未満のときには、
レジスタＲρ１，Ｒρ２のデ−タはエラ−を示すもの
（Ｅ）である（図４の４〜９）。Ｒρ１，Ｒρ２の少く
とも一方がエラ−の場合には、目標車速レジスタＲＶｏ
のデ−タは変更しないで、次の目標車速ＶｏＲｉの算出
（４０〜４３）に進む。レジスタＲρ１，Ｒρ２のデ−
タＲρ１およびＲρ２が、それぞれ現在位置および車両
前方の道路傾斜を表わすものであると、メモリ車速ＲＶ
ｍおよび傾斜偏差（＝Ｒρ１−Ｒρ２）の絶対値に対応
する目標車速Ｖｏρをテ−ブル２（内部メモリの１領
域）より読出す（３７）。テ−ブル２は、メモリ車速Ｒ
Ｖｍおよび傾斜偏差（の絶対値）に対応して（これらを
アドレスとして）目標車速Ｖｏρを書込んだもの、すな
わち、図１０の（ｂ）に示すような相関関係となる、Ｒ
Ｖｍおよび傾斜偏差（の絶対値）に対応のＶｏρ値を書
込んだものである。これにより、メモリ車速ＲＶｍが高
いほど高く、車両前方の道路傾斜が現在位置の道路傾斜
と大きく異なるほど低く、しかもメモリ車速ＲＶｍを上
限値（飽和値）とする、目標車速Ｖｏρが読み出され
る。ＭＰＵ１０１は、読出した目標車速Ｖｏρを、目標
車速レジスタＲＶｏの内容ＲＶｏと比較して、小さい方
を目標車速レジスタＲＶｏに更新書込みする（３８，３
９）。これにより、車両現在位置と前方の傾斜偏差が大
きいと、目標車速レジスタＲＶｏの内容ＲＶｏが小さい
値を示すものに更新される。なお、先に説明したよう
に、実車速に対応してそれが高いほど長い距離Ｄｓを定
めて、道路上で現在位置とこの距離Ｄｓ分前方の位置の
道路傾斜をＧＰＳユニット１２０に要求し、ＧＰＳユニ
ット１２０からその転送を受けており（図４の６〜１
０）、そのデ−タＲρ１，Ｒρ２の偏差が、ここでの傾
斜偏差であるので、ここでの車両前方は、現在位置から
略Ｄｓ前方を意味する。

【００９９】ＭＰＵ１０１は次に、メモリ車速ＲＶｍ
と、メモリ位置（図４の１４で定速走行制御要Ｆｃ＝１
としたときの車両位置）の道路カ−ブ曲率（カ−ブ半径
の逆数）ＲＲｍに対する現在位置の道路カ−ブ曲率ＲＲ
１の偏差（＝ＲＲ１−ＲＲｍ）とにより規定される目標
車速ＶｏＲｉを算出する（４０〜４３）。これにおいて
はまず、レジスタＲＲｍ，ＲＲ１のデ−タＲＲｍ，ＲＲ
１が、カ−ブ曲率を表わすものであるかをチェックする
（４０）。先に説明したように、このデ−タが得られて
いないとき、ならびに実車速が下限値ＶL未満のときに
は、レジスタＲＲｍ，ＲＲ１のデ−タはエラ−を示すも
の（Ｅ）である（図４の４〜９）。ＲＲｍ，ＲＲ１の少
くとも一方がエラ−の場合には、目標車速レジスタＲＶ
ｏのデ−タは変更しないで、次の目標車速Ｖｏρｉの算
出（４４〜４７）に進む。レジスタＲＲｍ，ＲＲ１のデ
−タＲＲｍおよびＲＲ１が、それぞれメモリ位置および
現在位置のカ−ブ曲率を表わすものであると、メモリ車
速ＲＶｍおよびカ−ブ偏差（＝ＲＲ１−ＲＲｍ）に対応
する目標車速ＶｏＲｉをテ−ブル３（内部メモリの１領
域）より読出す（４１）。テ−ブル３は、メモリ車速Ｒ
Ｖｍおよびカ−ブ偏差に対応して（これらをアドレスと
して）目標車速ＶｏＲｉを書込んだもの、すなわち、図
１０の（ｃ）に示すような相関関係となる、ＲＶｍおよ
びカ−ブ偏差に対応のＶｏＲｉ値を書込んだものであ
る。これにより、メモリ車速ＲＶｍが高いほど高く、メ
モリ位置のカ−ブＲＲｍよりも現在位置のカ−ブＲＲ１
が強いほど低く、しかもメモリ車速ＲＶｍを上限値（飽
和値）とする、目標車速ＶｏＲｉが読み出される。ＭＰ
Ｕ１０１は、読出した目標車速ＶｏＲｉを、目標車速レ
ジスタＲＶｏの内容ＲＶｏと比較して、小さい方を目標
車速レジスタＲＶｏに更新書込みする（４２，４３）。
これにより、メモリ位置のカ−ブに対して車両現在位置
のカ−ブが急であると、目標車速レジスタＲＶｏの内容
ＲＶｏが小さい値を示すものに更新される。

【０１００】ＭＰＵ１０１は次に、メモリ車速ＲＶｍ
と、メモリ位置（図４の１４で自動速度制御要Ｆｃ＝１
としたときの車両位置）の道路傾斜Ｒρｍに対する現在
位置の道路傾斜ＲＲρの偏差（＝Ｒρｍ−Ｒρ１）とに
より規定される目標車速Ｖｏρｉを算出する（４４〜４
７）。これにおいてはまず、レジスタＲρ１，Ｒρｍの
デ−タＲρ１，Ｒρｍが、道路傾斜を表わすものである
かをチェックする（４４）。先に説明したように、この
デ−タが得られていないとき、ならびに実車速が下限値
ＶL未満のときには、レジスタＲρ１，Ｒρｍのデ−タ
はエラ−を示すもの（Ｅ）である（図４の４〜９）。Ｒ
ρ１，Ｒρｍの少くとも一方がエラ−の場合には、目標
車速レジスタＲＶｏのデ−タは変更しない。レジスタＲ
ρ１，Ｒρｍのデ−タＲρ１およびＲρｍが、それぞれ
メモリ位置および現在位置の道路傾斜を表わすものであ
ると、メモリ車速ＲＶｍおよび傾斜偏差（＝Ｒρｍ−Ｒ
ρ１）に対応する目標車速Ｖｏρｉをテ−ブル４（内部
メモリの１領域）より読出す（４５）。テ−ブル４は、
メモリ車速ＲＶｍおよび傾斜偏差に対応して（これらを
アドレスとして）目標車速Ｖｏρｉを書込んだもの、す
なわち、図１０の（ｄ）に示すような相関関係となる、
ＲＶｍおよび傾斜偏差に対応のＶｏρｉ値を書込んだも
のである。これにより、メモリ車速ＲＶｍが高いほど高
く、メモリ位置の道路傾斜Ｒρｍよりも現在位置の道路
傾斜Ｒρ１が強いほど低く、しかもメモリ車速ＲＶｍを
上限値（飽和値）とする、目標車速Ｖｏρｉが読み出さ
れる。ＭＰＵ１０１は、読出した目標車速Ｖｏρｉを、
目標車速レジスタＲＶｏの内容ＲＶｏと比較して、小さ
い方を目標車速レジスタＲＶｏに更新書込みする（４
６，４７）。これにより、メモリ位置の道路傾斜に対し
て車両現在位置の道路傾斜が急であると、目標車速レジ
スタＲＶｏの内容ＲＶｏが小さい値を示すものに更新さ
れる。

【０１０１】以上に説明した目標車速Ｖｏの算出（目標
車速レジスタＲＶｏのデ−タ更新）（１８）により、目
標車速ＲＶｏは、メモリ車速ＲＶｍ，車両前方のカ−ブ
曲率ＲＲ２に対応の目標車速Ｖor，現在位置の道路傾斜
Ｒρ１に対する車両前方の道路傾斜Ｒρ２の偏差に対応
の目標車速Ｖoρ，メモリ位置のカ−ブ曲率ＲＲｍに対
する現在位置のカ−ブ曲率ＲＲ１の偏差に対応の目標車
速ＶoＲi、および、メモリ位置の道路傾斜Ｒρｍに対す
る現在位置の道路傾斜Ｒρ1の偏差に対応の目標車速Ｖo
ρi、の内の、最も低い値を示すものに定まる。

【０１０２】したがって、車両前方にカ−ブ又は傾斜が
あるときには、車両速度がメモリ車速ＲＶｍよりも減速
され、ブレ−キペダルを踏込むなど、運転者が速度制御
装置による自動速度制御を解除する頻度が低減する。き
ついカ−ブ又は傾斜を過ぎるに従い目標車速ＲＶｏが高
く変わり増速となるので、アクセルペダルを踏込むなど
などの、運転者が速度制御装置による自動速度制御を解
除する頻度が低減する。すなわち、目標車速ＲＶｏを変
更するために参照するカ−ブ曲率ＲＲ２および道路傾斜
Ｒρ２が車両前方（距離Ｄｓ）のものであるので、カ−
ブ又は登坂路の手前で運転者がブレ−キぺダルを踏込む
（自動速度制御を解除する）可能性が低減し、また、カ
−ブあるいは坂路を抜ける前に運転者がアクセルぺダル
を踏込む（自動速度制御を解除する）可能性が低減す
る。

【０１０３】基準車速ＲＶｍをレジスタ（メモリ）に書
込んだときのカ−ブＲＲｍよりも強い現在位置カ−ブＲ
Ｒ１ではそれに対応して目標車速ＲＶｏが低く更新され
これに伴って車両速度ＲＶｓが低減する。これは、前述
の、車両前方にカ−ブがあってその曲率に対応して、カ
−ブの前から目標車速ＲＶｏを低く変更した場合に、車
両前方が直進路に変わってもカ−ブ走行中は低速度を維
持することになり、カ−ブ内でブレ−キペダルを踏込む
など、運転者が速度制御装置による自動速度制御を解除
する頻度が低減する。

【０１０４】基準車速ＲＶｍをレジスタ（メモリ）に書
込んだときの道路傾斜Ｒρｍよりも現位置傾斜Ｒρ１で
はそれに対応して目標車速ＲＶｏが低く更新されこれに
伴って車両速度ＲＶｓが低減する。これは、前述の、車
両前方に傾斜があって傾斜変化に備えて、前方傾斜の前
から目標車速ＲＶｏを低く変更した場合に、車両前方が
平坦路に変わっても傾斜走行中は低速度を維持すること
になり、カ−ブ内でブレ−キペダルを踏込むなど、運転
者が速度制御装置による自動速度制御を解除する頻度が
低減する。

【０１０５】次に、図１１を参照して「ブレーキランプ
制御」（１９Ｂ）の内容を説明する。ここではＭＰＵ１
０１はまず、レジスタＲＢＶｓのデジタルデータ（前回
の車速データ）ＲＢＶｓより、レジスタＲＶｓのデジタ
ルデータ（現在の車速データ）ＲＶｓを減算し、減速度
を算出し（５１）、減速度があるしきい値ＬＡＮ以上で
あれば、急減速であるとしてレジスタＲＰＬにＨレベル
を書き込み（５２，５３）、減速度がしきい値ＬＡＮ未
満であれば、レジスタＲＰＬにＬレベルを書き込む（５
２，５４）。レジスタＲＰＬのブレーキランプ点灯デー
タＲＰＬは前述のステップ２１において出力ポートＰＬ
より出力され、再トリガモノマルチ１５１をトリガ−す
る。これによりブレ−キランプＢＬＰが点灯する。

【０１０６】減速度(RBVs-RVs)が設定値(LAN)を越える
とき、ブレーキペダルの踏み込みに関係することなく
（運転者の意識とは無関係に）、ブレーキランプＢＬＰ
を点灯するので後続車への合図となる。後続車は前方車
両のブレーキランプの点灯により該車両の減速をいち早
く認識することができ、自動速度制御の際の減速時にお
ける安全性が向上する。

【０１０７】なお、上述の例では、車速（ＲＶｓ）に基
づいて車両の減速度を算出し、この減速度が大きいとき
にブレ−キランプＢＬＰを点灯するようにしている（図
１１）が、自動速度制御中には、ＭＰＵ１０１が、目標
速度（ＲＶｏ）に車速（ＲＶｓ）が合致するように、ス
ロットルバルブ１１を開閉するので、目標速度（ＲＶ
ｏ）の減速度に基づいてそれが大きいときにブレ−キラ
ンプＢＬＰを点灯するようにしてもよい。この場合は例
えば、「目標車速Ｖｏ演算」（１８）の最初（図８のス
テップ３１の直前）においてレジスタＲＶｏのデ−タＲ
Ｖｏ（前回の目標車速）をレジスタＲＢＶｏに書込み、
減速度の演算（図１１の５１）においては、減速度＝Ｒ
ＢＶｏ−ＲＶｏを算出するようにすればよい。ＲＢＶｏ
はレジスタＲＢＶｏのデ−タ（Ｔｓ前に求めた値）、Ｒ
ＶｏはレジスタＲＶｏのデ−タ（今回求めた値）であ
る。

【０１０８】次に、図１２を参照して、自動速度制御要
（Ｆｃ＝１）でメモリ車速ＲＶｍが、車速フィ−ドバッ
ク制御による自動速度制御の速度下限値ＬＶＳ未満のと
き実行する「オ−プンル−プＰＷＭ演算」（１９Ｃ）の
内容を説明する。これにおいてはＭＰＵ１０１はまず、
目標スロットル開度Ｓａｏを算出する（６１）。

【０１０９】運転者が、平担路でアクセルペダル３４を
操作して車速０（車両停止）からＬＶＳ（この実施例で
は４０Ｋｍ／ｈ）前後まで加速するときの、アクセル操
作量（スロットルバルブ開度）と車速の時系列の変化を
図１３の（ａ）に示す。このようなアクセル操作特性の
１つを基準パタ−ンとして、該基準パタ−ンにおける車
速対スロットルバルブ開度の関係を示すと図１３の
（ｂ）に示すグラフ（横軸が車速）となる。この関係
を、この実施例では１次関数で近似しており、ＭＰＵ１
０１は、目標スロットル開度Ｓａｏの演算（図１２の６
１）において、該１次関数を用いてメモリ車速ＲＶｍに
対応するスロットル開度Ｓａｏを算出し、これをスロッ
トル目標開度Ｓａｏとする。

【０１１０】次にＭＰＵ１０１は、目標開度Ｓａｏに対
する実開度ＲＳａ（レジスタＲＳａのデ−タ：ポテンシ
ョメ−タ１３の検出開度）の偏差ｄＳａ＝Ｓａｏ−ＲＳ
ａを算出して（６２）、ＰＩＤ（比例，積分，微分）演
算によりこの偏差ｄＳａを零とするためのスロットルバ
ルブ開，閉速度（偏差のＰＩＤ演算値に略比例するスロ
ットルバルブ駆動速度）を算出し、これをモ−タ５０の
ＰＷＭ駆動パルスの通電デュ−ティに変換し、そして、
レジスタＦｃのデ−タが０から１に切換わった直後の不
連続性が高い（過激な）スロットルバルブ駆動をなめら
かに修正するための切換わり時スム−ジング処理、ある
いは、すでに自動速度制御を開始した後の、直前の出力
との不連続性を平滑化するための定常時スム−ジング処
理を施す（６３）。これにより算出した通電デュ−ティ
は、ブレーキランプ制御（図５の１９Ｂ）を経由した
後、ＰＷＭカウンタ１０２に出力する（２１）。

【０１１１】自動速度制御不要（Ｆｃ＝０）の間、実車
速ＲＶｓがＬＶＳ未満であるとメモリ車速ＲＶｍを０と
している（図５の１６Ｅ）ので、実車速ＲＶｓがＬＶＳ
未満で自動速度制御要（Ｆｃ＝１）となったときには、
ＲＶｍが０であるので、「オ−プンル−プＰＷＭ演算」
（１９Ｃ）により、スロットルバルブ開度ＲＳａ＝０と
なるようにスロットルバルブ１１が閉駆動される（実開
度Ｓａが０を越えていた場合）。自動速度制御要（Ｆｃ
＝１）となる直前も実開度Ｓａが０であったときには、
開度偏差ｄＳａが０であるので、スロットルバルブ１１
は開，閉駆動されない。

【０１１２】この、ＲＶｍが０、かつ、開度偏差ｄＳａ
が０のとき、運転者が増速指示スイッチＵＳＷを押して
閉としこれを継続すると、ＭＰＵ１０１は、図５の１６
Ｈ〜１６Ｑの処理を、Ｔｓ周期で繰返し、これにより、
レジスタＲＶｍの値ＲＶｍが低低値ＬＬＬ未満の間は、
Ｔｓ当り４αの速度でレジスタＲＶｍの値が増大するよ
うに該レジスタＲＶｍの値が更新され、レジスタＲＶｍ
の値ＲＶｍが低低値ＬＬＬを越えるとＴｓ当り２αの速
度でレジスタＲＶｍの値が増大するように該レジスタＲ
Ｖｍの値が更新され、レジスタＲＶｍの値ＲＶｍが中低
値ＬＬＶを越えるとＴｓ当りαの速度でレジスタＲＶｍ
の値が増大するように該レジスタＲＶｍの値が更新され
る。レジスタＲＶｍの値の増大に対応してＭＰＵ１０１
が、「オ−プンル−プＰＷＭ演算」（１９Ｃ）の実行に
より、スロットルバルブ開度ＲＳａを目標開度Ｓａｏ
（ＲＶｍに比例する値）とするように、スロットルバル
ブ１１を開くので、α＝γの場合は、スロットル開度が
例えば図１３の（ａ）に示すように時系列で変化し、車
速が例えば図１３の（ａ）に示すように上昇する。ＲＶ
ｍがＬＶＳに達すると、上述の車速フィ−ドバックによ
る自動速度制御（１８，１９Ａ）に切換わる。ＲＶｍが
ＬＶＳに達するまでに増速指示スイッチＵＳＷが開に戻
ると、ＲＶｍの値はＵＳＷ開に切換わった時点の値に留
まり、スロットルバルブ開度もそのときの開度に留ま
る。減速指示スイッチＤＳＷを閉にすると、閉の間、Ｔ
ｓ当りαの速度でメモリ車速ＲＶｍが低下し、これに伴
って車速が低下する。

【０１１３】運転者はこのように、自動速度制御要（Ｆ
ｃ＝１）を設定しているとき、それを解除することな
く、増速指示スイッチＵＳＷを操作して、車速０から所
定の発進特性の自動発進を行なうことができる。増速指
示スイッチＵＳＷの閉を継続すると、メモリ車速ＲＶｍ
および実車速ＲＶｓが増速し、増速指示スイッチＵＳＷ
を開に戻すと、メモリ車速ＲＶｍがＬＶＳ未満であると
スロットルバルブ１１の開度がそのときの開度に留めら
れ、ＬＶＳ以上であると車速ＲＶｓをメモリ車速ＲＶｍ
（この例では、より正確にはＲＶｏ）とする車速フィ−
ドバックによる自動速度制御が行なわれる。

【０１１４】渋滞した道路において頻繁に発進，停止を
繰返す場合、運転者は発進するとき、所望速度に達する
まで増速指示スイッチＵＳＷを閉維持すればよい。減速
要になると減速指示スイッチＤＳＷを操作するか、ある
いはブレ−キペダルを踏めばよい。ブレ−キペダルを踏
むと、自動速度制御（Ｆｃ＝１）が解除されるが、ブレ
−キペダルを解放したときに自動速度制御（Ｆｃ＝１）
に復帰し、この直前に図５のステップ１６Ｃ，１６Ｅに
よりメモリ車速ＲＶｍが０となるので、増速指示スイッ
チＵＳＷを操作して、車速０（０でない場合もあるが、
極低速値）から所定の発進特性の自動発進を行なうこと
ができる。したがって、比較的に頻繁に発進，停止を繰
返す運転において運転者の運転操作が楽になる。

【０１１５】なお、上述の実施例においては、メモリ車
速ＲＶｍを参照して、車速フィ−ドバック制御をする
か、あるいはスロットル開度Ｓａを目標開度Ｓａｏとす
る開度制御するかを切分けている（図５の１７Ｂ）が、
実車速ＲＶｓを参照してこれを行なうように変更しても
よい。

【０１１６】以上に説明した第１実施例では、増速指示
スイッチＵＳＷの連続閉時間（の平均値ＲＭＤ）に対応
して、それが長いと増速度α／Ｔｓ（時間Ｔｓにつきα
の上昇）を高くするようにしている。

【０１１７】第１実施例の第１変形例では、図１４の
（ａ）に示す短周期繰返し検出回路１８０を備えて、増
速指示スイッチＵＳＷの、所定短周期Ｔｍ以下の繰返し
閉回数の連続数をカウントする。すなわち、増速指示ス
イッチＵＳＷの開から閉への切換わり（Ｓｕ＝ＨからＬ
への立下り）で再トリガモノマルチ１８１をトリガ−す
る。モノマルチ１８１は、トリガ−されるとその出力を
ＬからＨに立上げて、それから時限値Ｔｍの間Ｈ出力を
維持し、この間に再度トリガ−される（ＳｕがＨに戻っ
た後またＨからＬへ切換わる）と、それから更に時限値
Ｔｍの間Ｈ出力を維持するものであるので、Ｔｍ以下の
周期でスイッチＵＳＷの開から閉への切換わりが連続し
ている間、モノマルチ１８１の出力はＨを継続する。モ
ノマルチ１８１の出力がＨの間、アンドゲ−ト１８２か
ら、スイッチＵＳＷの１回の閉（開から閉、そして閉か
ら開）毎に１パルスがカウンタ１８３のカウントパルス
入力端ＣＫに与えられ、カウンタ１８３が、Ｔｍ以下の
周期のスイッチＵＳＷ閉の繰返し連続回数をカウントす
る。モノマルチ１８１がタイムオ−バすると、すなわち
Ｔｍ以下の周期のスイッチＵＳＷ閉の繰返しが途断える
と、モノマルチ１８１の出力がＬに戻り、このときアン
ドゲ−ト１８４の出力がＬからＨに立上り、この立上り
点でラッチ１８５がカウントデ−タ（Ｔｍ以下の周期の
スイッチＵＳＷ閉の繰返し連続回数）を取込み保持す
る。アンドゲ−トの出力とラッチ１８５が保持するデ−
タはＭＰＵ１０１に与えられる。カウンタ１８３は、次
にスイッチＵＳＷが閉になったときの、アンドゲ−ト１
８４の出力のＨからＬの立下りでクリアされる。

【０１１８】ＭＰＵ１０１は、アンドゲ−ト１８４の出
力がＬからＨに立上りに応答する割込処理により、ま
ず、図６のステップ７２と同様にレジスタＲＢＤ１〜８
のデ−タをシフトし、そしてラッチ１８５の保持デ−タ
を読込んでレジスタＲＢＤに書込む。この第１変形例に
おけるＭＰＵ１０１の「増速指示頻度処理」（ＤＥα）
の内容は、図６に示すものより、ステップ７１〜７４を
省略したものとなる。この第１変形例によれば、増速指
示スイッチＵＳＷの、Ｔｍ以下の周期のタップ操作（タ
ン，タンと打つようなスイッチ操作）の連続回数（正確
には、この一連を１回とすると、８回の平均値）に対応
して、それが多いとαが大きく定められる。なお、図示
は省略したが、第１変形例では、減速指示スイッチＤＳ
Ｗに関しても短周期繰返し検出回路１８０と同様な回路
を備えて、ＭＰＵ１０１は、上述のαの設定と同様な処
理により、βを設定する。この第１変形例によれば、増
速指示スイッチＵＳＷ，減速指示スイッチＤＳＷの所定
短周期Ｔｍ以下の繰返し閉連続回数に対応してそれが大
きいと高速に増加速度α，減少速度βが定められる。第
１実施例の第２変形例では、図１４の（ｂ）に示す繰返
し頻度検出回路１９０を備えて、増速指示スイッチＵＳ
Ｗの、所定長時間ＴＬ内の繰返し閉回数をカウントす
る。すなわち、時限値が長時間ＴＬ（例えば３分）のサ
イクリックタイマ１９１で、長時間ＴＬ周期でタイムオ
−バパルスを発生し、このタイムオ−バパルスを、Ｄフ
リップフロップ１９２と１９３でそれぞれ微小時間ｄ
ｔ，２ｄｔの遅延処理をして、タイムオ−バパルスより
ｄｔ遅れの割込パルスおよび２ｄｔ遅れのカウンタクリ
アパルスを生成する。カウンタ１９４は、増速指示スイ
ッチＵＳＷの閉回数をカウントアップする。サイクリッ
クタイマ１９１がタイムオ−バパルスを発生すると、そ
のときのカウントデ−タ（長時間ＴＬの間のスイッチＵ
ＳＷの閉回数）をラッチ１９５に取込んで保持し、それ
からｄｔ後にＭＰＵ１０１に割込パルスが与えられ、そ
れから更にｄｔ後にカウンタ１９４がクリアされて、そ
して再度０からのカウントアップを行なう。この第２変
形例でのＭＰＵ１０１の処理は、第１変形例の場合と同
様である。また、図示は省略したが、減速指示スイッチ
ＤＳＷに関しても繰返し頻度検出回路１９０と同様な回
路を備えて、ＭＰＵ１０１は、αの設定と同様な処理に
より、βを設定する。この第２変形例によれば、増速指
示スイッチＵＳＷ，減速指示スイッチＤＳＷの所定長時
間ＴＬの間の閉回数すなわち閉操作頻度に対応してそれ
が高いと高速に増加速度α，減少速度βが定められる。

【０１１９】−第２実施例− 図１５に本発明の第２実施例を示す。この実施例は、道
路近辺にビ−コン１４０が、道路の所定長毎に、あるい
は道路走行管理上の要所に設置されている場合に有効な
ものである。ビ−コン１４０のそれぞれは、地点情報，
ビ−コンNo.ｉ，道路情報(ビ−コンNo.ｉからビ−コンN
o.ｉ＋１側所定距離範囲前方のカ−ブ曲率＆道路傾斜、
ならびに、ビ−コンNo.ｉからビ−コンNo.ｉ−１までの
カ−ブ曲率＆道路傾斜）を電波で発信する。ビ−コンの
それぞれには道路に沿った並び順に番号（No.）が割り
当てられており、車両がビ−コンNo.ｉ−１，No.ｉ，N
o.ｉ＋１とビ−コン番号の昇順方向に進行するのを往方
向と、その逆方向が復方向と定められ、道路傾斜は、昇
順方向の進行で見て登坂路となる傾斜を＋、降坂路とな
る傾斜を−と定めている。したがって、車両が降順方向
に進行するときには、ビ−コンから受信した道路傾斜の
正負符号を反転して自車から見た道路傾斜情報に処理す
る必要がある。混信を防ぐために、１ビ−コンの発信電
波が車両で受信される最大領域内にある複数のビ−コン
には異った周波数が割り当てられているが、これらの周
波数の全数ｍは固定である。

【０１２０】車両上には、それら全周波数を受信するた
めのアンテナおよび該アンテナに接続された電波受信機
１３０が搭載されており、電波受信機１３０が通信回路
１１９に接続されている。電波受信機１３０は所定周期
でｍ個の周波数それぞれの受信レベルを読み、所定レベ
ル以上の周波数のレベル変位（車両進行による車両とビ
−コンとの距離変化による受信レベル変化）を追跡す
る。そして受信している周波数の中でレベルが最高の周
波数Ｆｍの受信レベルが上昇から降下に転じたときに、
すなわち周波数Ｆｍを発信しているビ−コンｊを通過す
るときに、周波数Ｆｍで発信されている地点情報，ビ−
コンNo.ｊおよび道路情報を読込み、進行方向情報（前
回読込みのビ−コンNo.がｊ−１であると往方向、ｊ＋
１であると復方向）を生成してレジスタに書込み、受信
した地点情報，ビ−コンNo.ｊ、および、道路情報をレ
ジスタにセ−ブする。

【０１２１】そして進行方向情報を参照して、それが往
方向であると道路情報の中の、ビ−コンNo.ｉからビ−
コンNo.ｉ＋１までのカ−ブ曲率＆道路傾斜を、追跡用
テ−ブル（メモリの１領域）に書込み、走行長カウンタ
による、車両走行長のカウントを開始する。進行方向情
報が復方向であったときには、道路情報の中の、ビ−コ
ンNo.ｉからビ−コンNo.ｉ−１までのカ−ブ曲率＆道路
傾斜を、道路傾斜デ−タが表わす正負符号は反転して、
追跡用テ−ブルに書込み、走行長カウンタによる、車両
走行長のカウント（リ−ドスイッチＬＳＷが発生する車
速同期パルスのカウントアップ）を開始する。

【０１２２】電波受信機１３０は、以上に説明した電波
受信と受信レベルの変動追跡および車速同期パルスのカ
ウントアップを行ないつつ、最大受信レベル周波数の受
信レベルがピ−ク点を通過したときに、上述のビ−コン
発信情報の読込みと、追跡用テ−ブルのデ−タ更新およ
び車両走行長のカウント開始（カウント値のクリアとカ
ウントの再スタ−ト）を行なう。

【０１２３】電波受信機１３０は更に、ＭＰＵ１０１が
サ−チ距離Ｄｓを転送しかつ道路情報を要求して来たと
きには、追跡用テ−ブルの、車両走行長（カウント値）
の位置（車両現在位置）のカ−ブ曲率Ｒ１および道路傾
斜ρ１を読出し、かつ、車両走行長（カウント値）＋Ｄ
ｓの位置（Ｄｓ分前方）のカ−ブ曲率Ｒ２および道路傾
斜ρ２を読出して、ＭＰＵ１０１に転送する。なお、デ
−タが整っていない場合にはデ−タエラ−をＭＰＵ１０
１に報知する。

【０１２４】図１５に示す第２実施例の他の構成および
動作は、上述の図１に示す第１実施例と同様であり、第
２実施例のＭＰＵ１０１は、図４，図５に示す制御動作
を同様に行なう。ただし、図４のステップ７，８の「Ｇ
ＰＳ１２０」は「電波受信機１３０」と読み替える。

【０１２５】第２実施例の自動速度制御の内容および効
果は、上述の第１実施例のものと同様であるので、説明
を省略する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例の構成を示すブロック図
である。

【図２】 図１に示すモ−タ５０を含むスロットルバル
ブ駆動器の主要部外観を示す斜視図である。

【図３】 図２に示すスロットルバルブ駆動器の主要部
を示す断面図である。

【図４】 図１に示すＭＰＵ１０１の自動速度制御動作
の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図５】 図１に示すＭＰＵ１０１の自動速度制御動作
の残部を示すフロ−チャ−トである。

【図６】 図５に示す「増速指示頻度処理」（ＤＥα）
の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図５に示す「減速指示頻度処理」（ＤＥβ）
の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図８】 図５に示す「目標車速Ｖｏ演算」（１８）の
内容を示すフロ−チャ−トである。

【図９】 図４のステップ６で算出するサ−チ距離Ｄｓ
（縦軸）と図５のステップ１７Ｂに示すレジスタＲＶｍ
のデ−タ（横軸）の関係を示すグラフである。

【図１０】 （ａ）は、図８のステップ３３〜３５で算
出する、メモリ車速Ｖｍおよび車両前方のカ−ブ曲率Ｒ
に対応する目標車速Ｖorを示すグラフである。（ｂ）
は、図８のステップ３７〜３９で算出する、メモリ車速
Ｖｍおよび前方傾斜変化量ρ１−ρ２に対応する目標車
速Ｖoρを示すグラフである。（ｃ）は、図８のステッ
プ４１〜４３で算出する、メモリ車速Ｖｍおよびカ−ブ
変化量ＲＲ１−ＲＲｍに対応する目標車速ＶoＲｉを示
すグラフである。（ｄ）は、図８のステップ４５〜４７
で算出する、メモリ車速Ｖｍおよび傾斜変化量Ｒρｍ−
Ｒρ１に対応する目標車速Ｖoρｉを示すグラフであ
る。

【図１１】 図５に示す「ブレーキランプ制御」（１９
Ｂ）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図１２】 図５に示す「オープンループPWM演算」
（１９Ｃ）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図１３】 （ａ）は平坦路で車速零から発進し加速す
る車速（Ｖｓ）とスロットル開度（Ｓａ）１つの基準パ
ターンを示すグラフであり、（ｂ）は目標スロットル開
度（Ｓａｏ）とメモリ車速（ＲＶｍ）の相関を示すグラ
フである。

【図１４】 （ａ）は第１実施例の第１変形例の変形部
（追加回路）を示すブロック図であり、（ｂ）は第１第
２実施例の変形部（追加回路）を示すブロック図であ
る。

【図１５】 本発明の第２実施例の構成を示すブロック
図である。

【符号の説明】

１：スロットルボデー ２：ケース ３：カバー １１：スロットルバ
ルブ １２：スロットルシャフト １３：ポテンショメ
ータ ２１：スロットルプレート ２２，３５：戻しば
ね 23,33a,36c：ピン ２４：中間軸 ３１：アクセルリンク ３２：アクセルシャ
フト ３３：アクセルケーブル ３４：アクセルペダ
ル ３６：アクセルプレート ３７：ポテンショメ
ータ ４０：クラッチ ４１：駆動プレート ４１ａ：板ばね ４２：クラッチプレ
ート ４３：可動ヨーク ４３ａ：摩擦部材 ４４：固定ヨーク ４５：クラッチソレ
ノイド ４６：ボビン ５０：モータ ５１，５２：ギャ ５２ａ：シャフト ６０：リミットスイッチ ７０：プリント配線
基板 ７１：リード １００：コントロー
ラ １０１：ＭＰＵ（マイクロコンピュータ） １０７：ドライバ 108,109,111：Ａ／
Ｄコンバータ １１０：Ｆ／Ｖコンバータ １１６，１１７：入
力回路 １１９：通信回路 １２０：ＧＰＳ：ユ
ニット １３０：電波受信器 １４０：ビーコン １５０：トランジスタ １５１：再トリガモ
ノマルチ ＡＬＰ：警報ランプ ＢＬＰ：ブレーキラ
ンプ BSW1,BSW2：ブレーキスイッチ ＢＴＴ：バッテリ ＣＰＳ１：第１電圧電源 ＣＰＳ２：第２電圧
電源 ＬＳＷ：リードスイッチ Ｍａｇ：回転永久磁
石 ＭＳＷ：メインスイッチ ＳＳＷ：自動速度制
御指示スイッチ ＵＳＷ：加速スイッチ ＤＳＷ：減速スイッ
チ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤 川 透 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 寺 川 智 充 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 小 林 伸 行 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 高 田 充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 樵 茂 男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊 藤 博 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載されその移動速度を増，減速す
   る増，減速手段；該移動速度を検出する速度検出手段；
   速度情報を記憶するためのメモリ手段；増速を指定する
   ための、オペレ−タ操作を受けたとき反転状態に切換わ
   り操作がないと常態に戻る入力手段；入力手段の反転状
   態の継続時間，所定短周期以下の繰返し連続回数および
   繰返し頻度の少くとも一者を含む入力状態指標を検出す
   る操作状態検出手段；前記入力状態指標に対応してそれ
   が大きいと高速に増加速度を定め、入力手段が反転状態
   に切換わるとメモリ手段の速度情報を前記増加速度で高
   値に変更する入力読取手段；および、速度検出手段が検
   出した移動速度が、メモリ手段の速度情報にもとづく速
   度より高いときは増，減速手段を介して車両の移動速度
   を減速し、低いときは増速する速度制御手段;を備える
   車両速度制御装置。
2. 【請求項２】車両に搭載されその移動速度を増，減速す
   る増，減速手段；該移動速度を検出する速度検出手段；
   増，減速手段の操作量を検出する操作量検出手段；速度
   情報を記憶するためのメモリ手段；増速を指定するため
   の、オペレ−タ操作を受けたとき反転状態に切換わり操
   作がないと常態に戻る入力手段；入力手段の反転状態の
   継続時間，所定短周期以下の繰返し連続回数および繰返
   し頻度の少くとも一者を含む入力状態指標を検出する操
   作状態検出手段；前記入力状態指標に対応してそれが大
   きいと高速に増加速度を定め、入力手段が反転状態に切
   換わるとメモリ手段の速度情報を前記増加速度で高値に
   変更する入力読取手段；および、 メモリ手段の速度情報と前記移動速度の少くとも一方を
   判定指標とし、判定指標が表わす速度が下限値以上のと
   き、速度検出手段が検出した移動速度がメモリ手段の速
   度情報にもとづく速度を越えているときは増，減速手段
   を介して車両の移動速度を減速し、メモリ手段の速度情
   報にもとづく速度が移動速度を越えているときは増速す
   る第１速度制御手段；および、 判定指標が表わす速度が下限値未満のとき、増，減速手
   段を介して前記操作量を、メモリ手段の速度情報に対応
   する目標操作量とする第２速度制御手段；を備える車両
   速度制御装置。
3. 【請求項３】自動変速機を装備した車両に搭載されその
   移動速度を増，減速する増，減速手段；該移動速度を検
   出する速度検出手段；速度情報を記憶するためのメモリ
   手段；増速を指定するための、オペレ−タ操作を受けた
   とき反転状態に切換わり操作がないと常態に戻る入力手
   段；前記自動変速機のシフトレバ−ポジションと変速機
   速度段の少くとも一方を参照して、それが低速出力回転
   を示すものであると高速に増加速度を定め、入力手段が
   反転状態に切換わるとメモリ手段の速度情報を前記増加
   速度で高値に変更する入力読取手段；および、 速度検出手段が検出した移動速度が、メモリ手段の速度
   情報にもとづく速度より高いときは増，減速手段を介し
   て車両の移動速度を減速し、低いときは増速する速度制
   御手段;を備える車両速度制御装置。
4. 【請求項４】自動変速機を装備する車両に搭載されその
   移動速度を増，減速する増，減速手段；該移動速度を検
   出する速度検出手段；増，減速手段の操作量を検出する
   操作量検出手段；速度情報を記憶するためのメモリ手
   段；増速を指定するための、オペレ−タ操作を受けたと
   き反転状態に切換わり操作がないと常態に戻る入力手
   段；前記自動変速機のシフトレバ−ポジションと変速機
   速度段の少くとも一方を参照して、それが低速出力回転
   を示すものであると高速に増加速度を定め、入力手段が
   反転状態に切換わるとメモリ手段の速度情報を前記増加
   速度で高値に変更する入力読取手段；メモリ手段の速度
   情報と前記移動速度の少くとも一方を判定指標とし、判
   定指標が表わす速度が下限値以上のとき、速度検出手段
   が検出した移動速度がメモリ手段の速度情報にもとづく
   速度を越えているときは増，減速手段を介して車両の移
   動速度を減速し、メモリ手段の速度情報にもとづく速度
   が移動速度を越えているときは増速する第１速度制御手
   段；および、 判定指標が表わす速度が下限値未満のとき、増，減速手
   段を介して前記操作量を、メモリ手段の速度情報に対応
   する目標操作量とする第２速度制御手段；を備える車両
   速度制御装置。
5. 【請求項５】メモリ手段の速度情報に対する目標操作量
   の相関は、実質上移動速度零から車両を増速するときの
   時系列の移動速度上昇パタ−ンを表わす基準パタ−ンに
   おける、移動速度に対する増，減速手段の操作量の相関
   と実質上同等である、請求項２又は請求項４記載の車両
   速度制御装置。
6. 【請求項６】装置は更に、自動速度制御を指示する指示
   手段を備え、入力読取手段は、該指示手段が自動速度制
   御指示に切換わるときの移動速度が下限値以上のときに
   は該移動速度を、下限値未満のときには実質上零を表わ
   す値を、メモリ手段に書込む、請求項２，請求項４又は
   請求項５記載の車両速度制御装置。
7. 【請求項７】装置は更に、入力手段の反転状態の継続時
   間，所定短周期以下の繰返し連続回数および繰返し頻度
   の少くとも一者を含む入力状態指標を検出する操作状態
   検出手段を備え、入力読取手段は、前記入力状態指標に
   対応してそれが大きいと高速に増加速度を定める、請求
   項３又は請求項４記載の車両速度制御装置。
8. 【請求項８】入力読取手段は、シフトレバ−ポジション
   が高トルク低速出力回転を指定する位置のとき高速に増
   加速度を定め、変速機速度段が高トルク低速出力回転の
   速度段のとき高速に増加速度を定める、請求項３，請求
   項４又は請求項７記載の車両速度制御装置。