JPH0971231A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
車両の制動力制御装置Info
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- JPH0971231A JPH0971231A JP22924895A JP22924895A JPH0971231A JP H0971231 A JPH0971231 A JP H0971231A JP 22924895 A JP22924895 A JP 22924895A JP 22924895 A JP22924895 A JP 22924895A JP H0971231 A JPH0971231 A JP H0971231A
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- wheel
- braking force
- value
- slip ratio
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
- B60G2400/822—Road friction coefficient determination affecting wheel traction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
- B60G2800/0124—Roll-over conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/21—Traction, slip, skid or slide control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/92—ABS - Brake Control
- B60G2800/922—EBV - Electronic brake force distribution
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/93—Skid or slide control [ASR]
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】輪荷重比例型の制動力配分制御を行う車両にお
いて、雪道など摩擦係数の低い路面においても、車輪ロ
ックを適確に防止して、車両の良好な安定性を確保でき
るようにする。 【解決手段】各車輪を個別に制動するブレーキアクチュ
エータａと、車体の前後加速度および横加速度を検出す
る手段ｃと、これら検出値から各車輪の静的荷重を動的
荷重に補正する手段ｂ，ｄと、ブレーキ操作量に応じた
トータル制動力を各車輪の動的荷重に応じて配分する手
段ｅ，ｆ，ｇと、各車輪の回転速度を検出する手段ｈ
と、車輪回転から車体速を算出する手段ｉと、この車体
速と前後加速度から制動中の車体速を推定する手段ｊ
と、各車輪の回転速度と推定車体速からスリップ率を算
出する手段ｋと、車輪回転から回転角加速度を算出する
手段ｎと、各車輪毎に回転角加速度から決定される配分
制動力をスリップ率に応じたＡＢＳのタイミングで出力
する手段ｍとを備える。
いて、雪道など摩擦係数の低い路面においても、車輪ロ
ックを適確に防止して、車両の良好な安定性を確保でき
るようにする。 【解決手段】各車輪を個別に制動するブレーキアクチュ
エータａと、車体の前後加速度および横加速度を検出す
る手段ｃと、これら検出値から各車輪の静的荷重を動的
荷重に補正する手段ｂ，ｄと、ブレーキ操作量に応じた
トータル制動力を各車輪の動的荷重に応じて配分する手
段ｅ，ｆ，ｇと、各車輪の回転速度を検出する手段ｈ
と、車輪回転から車体速を算出する手段ｉと、この車体
速と前後加速度から制動中の車体速を推定する手段ｊ
と、各車輪の回転速度と推定車体速からスリップ率を算
出する手段ｋと、車輪回転から回転角加速度を算出する
手段ｎと、各車輪毎に回転角加速度から決定される配分
制動力をスリップ率に応じたＡＢＳのタイミングで出力
する手段ｍとを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の制動力制御
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の良好な制動特性を確保するため、
車両に必要なトータル制動力を求め、前後加速度や横加
速度を加えて各車輪の分担荷重比を補正し、トータル制
動力を分担荷重比に応じて各車輪への制動力として配分
する制御を行うものが知れている（特開平６ー１６１１
７号公報）。
車両に必要なトータル制動力を求め、前後加速度や横加
速度を加えて各車輪の分担荷重比を補正し、トータル制
動力を分担荷重比に応じて各車輪への制動力として配分
する制御を行うものが知れている（特開平６ー１６１１
７号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来例では摩擦係数の高い路面において、車輪ロックの発
生もなく、安定した車両の姿勢が保ちながら、各車輪の
能力を最大限に発揮できるものの、雪道など摩擦係数の
低い路面においては、車輪ロックの発生を防止する機能
がないので、急制動時などに車両の安定性を損なう可能
性があった。
来例では摩擦係数の高い路面において、車輪ロックの発
生もなく、安定した車両の姿勢が保ちながら、各車輪の
能力を最大限に発揮できるものの、雪道など摩擦係数の
低い路面においては、車輪ロックの発生を防止する機能
がないので、急制動時などに車両の安定性を損なう可能
性があった。
【０００４】この発明はこのような問題点を解決するこ
とを目的とする。
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、図
１０のように各車輪の制動力を個別に発生させるブレー
キアクチュエータａと、各車輪の静的荷重を検出する手
段ｂと、車体の前後加速度および横加速度を検出する手
段ｃと、これら検出値から各車輪の動的荷重を算出する
手段ｄと、ブレーキ操作量を検出する手段ｅと、ブレー
キ操作量から車両の制動に必要なトータル制動力を求め
る手段ｆと、トータル制動力と各車輪の動的荷重に応じ
た配分率から各車輪の配分制動力を算出する手段ｇと、
各車輪の回転速度を検出する手段ｈと、車輪の回転速度
から車体速を算出する手段ｉと、この車体速と前後加速
度から制動中の車体速を推定する手段ｊと、各車輪の回
転速度と推定車体速から車輪毎のスリップ率を算出する
手段ｋと、各車輪の回転速度から回転角加速度を求める
手段ｎと、各車輪毎にスリップ率が目標値より大きいと
きは配分制動力の指令値としてゼロを、スリップ率が目
標値より小さく回転角加速度が加速方向のときは配分制
動力に相当する指定値を、スリップ率が目標値より小さ
く回転角加速度が減速方向で所定値未満のときは回転角
加速度の絶対値に応じて配分制動力を減少させる指令値
を、スリップ率が目標値より小さく回転角加速度が減速
方向で所定値以上のときは配分制動力の指令値としてゼ
ロをそれぞれブレーキアクチュエータに出力する手段ｍ
を備える。
１０のように各車輪の制動力を個別に発生させるブレー
キアクチュエータａと、各車輪の静的荷重を検出する手
段ｂと、車体の前後加速度および横加速度を検出する手
段ｃと、これら検出値から各車輪の動的荷重を算出する
手段ｄと、ブレーキ操作量を検出する手段ｅと、ブレー
キ操作量から車両の制動に必要なトータル制動力を求め
る手段ｆと、トータル制動力と各車輪の動的荷重に応じ
た配分率から各車輪の配分制動力を算出する手段ｇと、
各車輪の回転速度を検出する手段ｈと、車輪の回転速度
から車体速を算出する手段ｉと、この車体速と前後加速
度から制動中の車体速を推定する手段ｊと、各車輪の回
転速度と推定車体速から車輪毎のスリップ率を算出する
手段ｋと、各車輪の回転速度から回転角加速度を求める
手段ｎと、各車輪毎にスリップ率が目標値より大きいと
きは配分制動力の指令値としてゼロを、スリップ率が目
標値より小さく回転角加速度が加速方向のときは配分制
動力に相当する指定値を、スリップ率が目標値より小さ
く回転角加速度が減速方向で所定値未満のときは回転角
加速度の絶対値に応じて配分制動力を減少させる指令値
を、スリップ率が目標値より小さく回転角加速度が減速
方向で所定値以上のときは配分制動力の指令値としてゼ
ロをそれぞれブレーキアクチュエータに出力する手段ｍ
を備える。
【０００６】請求項２の発明では、図１１のように各車
輪の制動力を個別に発生させるブレーキアクチュエータ
ａと、各車輪の静的荷重を検出する手段ｂと、車体の前
後加速度および横加速度を検出する手段ｃと、これら検
出値から各車輪の動的荷重を算出する手段ｄと、ブレー
キ操作量を検出する手段ｅと、ブレーキ操作量から車両
の制動に必要なトータル制動力を求める手段ｆと、トー
タル制動力と各車輪の動的荷重に応じた配分率から各車
輪の配分制動力を算出する手段ｇと、各車輪の回転速度
を検出する手段ｈと、車輪の回転速度から車体速を算出
する手段ｉと、この車体速と前後加速度から制動中の車
体速を推定する手段ｊと、各車輪の回転速度と推定車体
速から車輪毎のスリップ率を算出する手段ｋと、各車輪
のスリップ率の変化量を算出する手段ｐと、各車輪毎に
スリップ率が目標値より大きいときは配分制動力の指令
値としてゼロを、スリップ率が目標値より小さくスリッ
プ率の変化量が増方向のときは配分制動力に相当する指
定値を、スリップ率が目標値より小さくスリップ率の変
化量が減方向で所定値未満のときはスリップ率の変化量
の絶対値に応じて配分制動力を減少させる指令値を、ス
リップ率が目標値より小さくスリップ率の変化量が減方
向で所定値以上のときは配分制動力の指令値としてゼロ
をそれぞれブレーキアクチュエータに出力する手段ｍを
備える。
輪の制動力を個別に発生させるブレーキアクチュエータ
ａと、各車輪の静的荷重を検出する手段ｂと、車体の前
後加速度および横加速度を検出する手段ｃと、これら検
出値から各車輪の動的荷重を算出する手段ｄと、ブレー
キ操作量を検出する手段ｅと、ブレーキ操作量から車両
の制動に必要なトータル制動力を求める手段ｆと、トー
タル制動力と各車輪の動的荷重に応じた配分率から各車
輪の配分制動力を算出する手段ｇと、各車輪の回転速度
を検出する手段ｈと、車輪の回転速度から車体速を算出
する手段ｉと、この車体速と前後加速度から制動中の車
体速を推定する手段ｊと、各車輪の回転速度と推定車体
速から車輪毎のスリップ率を算出する手段ｋと、各車輪
のスリップ率の変化量を算出する手段ｐと、各車輪毎に
スリップ率が目標値より大きいときは配分制動力の指令
値としてゼロを、スリップ率が目標値より小さくスリッ
プ率の変化量が増方向のときは配分制動力に相当する指
定値を、スリップ率が目標値より小さくスリップ率の変
化量が減方向で所定値未満のときはスリップ率の変化量
の絶対値に応じて配分制動力を減少させる指令値を、ス
リップ率が目標値より小さくスリップ率の変化量が減方
向で所定値以上のときは配分制動力の指令値としてゼロ
をそれぞれブレーキアクチュエータに出力する手段ｍを
備える。
【０００７】
【作用】第１の発明によれば、各車輪の動的荷重に応じ
た配分制動力が求められ、制動中は各車輪のスリップ率
が監視され、各車輪に働く配分制動力がスリップ率に応
じてＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）で得
られるタイミングでオンーオフされる。そのため、車輪
ロックは発生しづらく、摩擦係数の低い路面において
も、車両の高い安定性を確保できる。この場合、スリッ
プ率が目標値より小さくても、車輪の回転角加速度が減
速方向で所定値以上になると、ブレーキ空気圧の指令値
がゼロになり、ブレーキが解除されるため、急制動時の
車輪ロックも適確に防止できる。また、車輪の回転角加
速度が減速方向で所定値未満のときは、配分制動力が回
転角加速度の絶対値に応じて低減されるため、スリップ
率が目標値を大きく越えることがなく、目標値への追従
性を改善できる。
た配分制動力が求められ、制動中は各車輪のスリップ率
が監視され、各車輪に働く配分制動力がスリップ率に応
じてＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）で得
られるタイミングでオンーオフされる。そのため、車輪
ロックは発生しづらく、摩擦係数の低い路面において
も、車両の高い安定性を確保できる。この場合、スリッ
プ率が目標値より小さくても、車輪の回転角加速度が減
速方向で所定値以上になると、ブレーキ空気圧の指令値
がゼロになり、ブレーキが解除されるため、急制動時の
車輪ロックも適確に防止できる。また、車輪の回転角加
速度が減速方向で所定値未満のときは、配分制動力が回
転角加速度の絶対値に応じて低減されるため、スリップ
率が目標値を大きく越えることがなく、目標値への追従
性を改善できる。
【０００８】第２の発明によれば、各車輪に働く配分制
動力はスリップ率にその変化量を加えて制御されるた
め、車輪の回転角加速度に代えてスリップ率の変化量を
入力要素とするが、第１の発明と同様に車輪ロックの防
止機能が向上し、スリップ率の目標値への追従性も改善
できる。
動力はスリップ率にその変化量を加えて制御されるた
め、車輪の回転角加速度に代えてスリップ率の変化量を
入力要素とするが、第１の発明と同様に車輪ロックの防
止機能が向上し、スリップ率の目標値への追従性も改善
できる。
【０００９】
【実施例】図１はこの発明の実施例を示すブレーキ制動
力制御システムの構成図、図２は車輪１つ分を表す制御
系のブロック図で、このシステムは後述の制動力配分制
御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制
御を行える構成になっている。各車輪に油圧の供給を受
けて制動力を発生させるホイールシリンダ１１が設けら
れ、これらのシリンダ１１はそれぞれ油圧配管でエアブ
ースタ１０に接続される。エアブースタ１０は入力され
るエア圧に比例した油圧をホイールシリンダ１１へ供給
するもので、エアリザーバ２０にそれぞれ電磁弁８を介
して配管接続される。そして、後述するコントロールユ
ニット７が各車輪の配分制動力に相当する電流値を出力
すると、電磁弁８はその電流値に比例するエア圧をエア
ブースタ１０へ供給するようになっている。
力制御システムの構成図、図２は車輪１つ分を表す制御
系のブロック図で、このシステムは後述の制動力配分制
御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制
御を行える構成になっている。各車輪に油圧の供給を受
けて制動力を発生させるホイールシリンダ１１が設けら
れ、これらのシリンダ１１はそれぞれ油圧配管でエアブ
ースタ１０に接続される。エアブースタ１０は入力され
るエア圧に比例した油圧をホイールシリンダ１１へ供給
するもので、エアリザーバ２０にそれぞれ電磁弁８を介
して配管接続される。そして、後述するコントロールユ
ニット７が各車輪の配分制動力に相当する電流値を出力
すると、電磁弁８はその電流値に比例するエア圧をエア
ブースタ１０へ供給するようになっている。
【００１０】制御に必要な検出手段として、各車輪の荷
重を検出する荷重センサ２と、車両の前後加速度を検出
する前後加速度センサ６と、前軸上および後軸上の横加
速度をそれぞれ検出する横加速度センサ４，５と、フッ
トブレーキのペダル操作量を検出するペダルストローク
センサ１と、各車輪の回転速度を検出するタイヤ回転セ
ンサ３が設けられる。なお、フェールセーフのため、ブ
レーキ配管の電磁弁８下流のエア圧をホイールシリンダ
１１の発生制動力として検出するブレーキ空気圧センサ
９が付加される。
重を検出する荷重センサ２と、車両の前後加速度を検出
する前後加速度センサ６と、前軸上および後軸上の横加
速度をそれぞれ検出する横加速度センサ４，５と、フッ
トブレーキのペダル操作量を検出するペダルストローク
センサ１と、各車輪の回転速度を検出するタイヤ回転セ
ンサ３が設けられる。なお、フェールセーフのため、ブ
レーキ配管の電磁弁８下流のエア圧をホイールシリンダ
１１の発生制動力として検出するブレーキ空気圧センサ
９が付加される。
【００１１】これらの検出手段と共に制御系を構成する
コントロールユニット７は、各種センサ信号の入力処理
部１２と、各車輪荷重と前後加速度および横加速度から
各車輪の動的荷重を求める動的荷重算出部１３と、前輪
（非駆動輪）の平均回転速度と前後加速度から制動中の
推定車体速を計算する推定車体速算出部１４と、各車輪
毎に車輪速と推定車体速からスリップ率を計算するスリ
ップ率算出部１５と、各車輪の回転速度から回転角速度
を計算する車輪加速度算出部１６と、後述するブレーキ
空気圧算出部１７と、ブレーキ空気圧の指令値を電流値
に変換して電磁弁８へ出力するブレーキ空気圧出力部１
８を備える。
コントロールユニット７は、各種センサ信号の入力処理
部１２と、各車輪荷重と前後加速度および横加速度から
各車輪の動的荷重を求める動的荷重算出部１３と、前輪
（非駆動輪）の平均回転速度と前後加速度から制動中の
推定車体速を計算する推定車体速算出部１４と、各車輪
毎に車輪速と推定車体速からスリップ率を計算するスリ
ップ率算出部１５と、各車輪の回転速度から回転角速度
を計算する車輪加速度算出部１６と、後述するブレーキ
空気圧算出部１７と、ブレーキ空気圧の指令値を電流値
に変換して電磁弁８へ出力するブレーキ空気圧出力部１
８を備える。
【００１２】ブレーキ空気圧算出部１７は図３のような
データマップが格納され、各車輪の検出荷重を車両重量
として合計し、車両重量とブレーキ操作量から必要な車
両制動力としてのブレーキ空気圧Ｐｂをデータマップか
ら検索処理し、この空気圧Ｐｂから各車輪の動的荷重に
応じた配分制動力としてブレーキ空気圧Ｐｂｉを計算す
る。また、各車輪のステップ率の目標値（例えば０．
２）が設定され、車輪毎にスリップ率の計算値を目標値
と比較し、スリップ率が目標値より大きいときは、ブレ
ーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを指令し、スリップ率が目
標値より小さいときは、各車輪の回転角加速度を加味し
てブレーキ空気圧Ｐｂｉの指令値を決定する。
データマップが格納され、各車輪の検出荷重を車両重量
として合計し、車両重量とブレーキ操作量から必要な車
両制動力としてのブレーキ空気圧Ｐｂをデータマップか
ら検索処理し、この空気圧Ｐｂから各車輪の動的荷重に
応じた配分制動力としてブレーキ空気圧Ｐｂｉを計算す
る。また、各車輪のステップ率の目標値（例えば０．
２）が設定され、車輪毎にスリップ率の計算値を目標値
と比較し、スリップ率が目標値より大きいときは、ブレ
ーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを指令し、スリップ率が目
標値より小さいときは、各車輪の回転角加速度を加味し
てブレーキ空気圧Ｐｂｉの指令値を決定する。
【００１３】すなわち、各車輪の回転角加速度に基づい
て、その方向と大きさ（絶対値）を判定し、回転角加速
度が加速方向のときは、ブレーキ空気圧Ｐｂｉの計算値
を指令し、回転角加速度が減速方向で所定値未満のとき
は、回転角加速度の大きさに応じてブレーキ空気圧Ｐｂ
ｉを減少させる単純な関数に基づく調整値を指令し、回
転角加速度が減速方向で所定値以上のときは、ブレーキ
空気圧Ｐｂｉとしてゼロを指令するのである。なお、回
転角加速度を比較する所定値は、それ以上に急減速する
と車輪ロックへ至る可能性が高まる閾値として設定され
る。また、ブレーキ空気圧Ｐｂｉの調整値を求めるた
め、図４のような関数がブレーキ空気圧算出部に設定さ
れるが、この関数に代えてマップデータを用いても良
い。
て、その方向と大きさ（絶対値）を判定し、回転角加速
度が加速方向のときは、ブレーキ空気圧Ｐｂｉの計算値
を指令し、回転角加速度が減速方向で所定値未満のとき
は、回転角加速度の大きさに応じてブレーキ空気圧Ｐｂ
ｉを減少させる単純な関数に基づく調整値を指令し、回
転角加速度が減速方向で所定値以上のときは、ブレーキ
空気圧Ｐｂｉとしてゼロを指令するのである。なお、回
転角加速度を比較する所定値は、それ以上に急減速する
と車輪ロックへ至る可能性が高まる閾値として設定され
る。また、ブレーキ空気圧Ｐｂｉの調整値を求めるた
め、図４のような関数がブレーキ空気圧算出部に設定さ
れるが、この関数に代えてマップデータを用いても良
い。
【００１４】図５，図６はコントロールユニット７の制
御内容を説明するフローチャートで、エンジンキーのオ
ンで起動され、ステップ１で所定の初期化を行ってか
ら、所定周期で以後のスリップを繰り返し実行する。ス
テップ２ではペダルストロークセンサ１からブレーキ操
作量Ｂａを、各タイヤ回転センサ３からそれぞれ車輪速
Ｖｗ１〜Ｖｗ４を、前後加速度センサから前後加速度Ｇ
ｘを、横加速度センサから横加速度Ｇｙｆ，Ｇｙｒをそ
れぞれ読み取る。そして、ステップ３で車輪速Ｖｗ１〜
Ｖｗ４がゼロ、かつ前後加速度Ｇｘがゼロのときは、停
車状態と判定し、ステップ４で各車輪の荷重センサの検
出値Ｗｓ１〜Ｗｓ４を記憶する。
御内容を説明するフローチャートで、エンジンキーのオ
ンで起動され、ステップ１で所定の初期化を行ってか
ら、所定周期で以後のスリップを繰り返し実行する。ス
テップ２ではペダルストロークセンサ１からブレーキ操
作量Ｂａを、各タイヤ回転センサ３からそれぞれ車輪速
Ｖｗ１〜Ｖｗ４を、前後加速度センサから前後加速度Ｇ
ｘを、横加速度センサから横加速度Ｇｙｆ，Ｇｙｒをそ
れぞれ読み取る。そして、ステップ３で車輪速Ｖｗ１〜
Ｖｗ４がゼロ、かつ前後加速度Ｇｘがゼロのときは、停
車状態と判定し、ステップ４で各車輪の荷重センサの検
出値Ｗｓ１〜Ｗｓ４を記憶する。
【００１５】ステップ３において、車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ
４または前後加速度Ｇｘの少なくとも一方がゼロでない
ときは、ステップ５でブレーキ操作量Ｂａを設定値θ
（ブレーキペダルの機械的な遊びを考慮してブレーキが
実際に効き始めるペダル角）と比較して、Ｂａ＜θのと
きは走行状態と判定し、ステップ６でブレーキ空気圧と
してゼロを指令すると共に、ステップ７で前輪の平均車
輪速（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２を車体速として記憶する。
４または前後加速度Ｇｘの少なくとも一方がゼロでない
ときは、ステップ５でブレーキ操作量Ｂａを設定値θ
（ブレーキペダルの機械的な遊びを考慮してブレーキが
実際に効き始めるペダル角）と比較して、Ｂａ＜θのと
きは走行状態と判定し、ステップ６でブレーキ空気圧と
してゼロを指令すると共に、ステップ７で前輪の平均車
輪速（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２を車体速として記憶する。
【００１６】Ｂａ≦θのときは制動状態と判定し、ステ
ップ５からステップ８へ進み、各車輪の静的荷重Ｗｓ１
〜Ｗｓ４の記憶値と前後加速度Ｇｘおよび横加速度Ｇｙ
ｆ，Ｇｙｒの検出値から各車輪の動的荷重Ｗ１〜Ｗ４を
算出し、ステップ９で各車輪の静的荷重Ｗｓ１〜Ｗｓ４
の記憶値を車両重量Ｗｖｈとして合計し、この合計値Ｗ
ｖｈとブレーキ操作量Ｂａからマップデータの検索処理
により、必要なトータル制動力としてブレーキ空気圧Ｐ
ｂを求める。そして、ステップ１０で各車輪の動的荷重
Ｗ１〜Ｗ４に基づく配分率を計算し、ステップ１１で各
配分率とトータル制動力Ｐｂから各車輪の配分制動力を
決定し、これらの制動力を得るに必要なエアブースタへ
のブレーキ空気圧Ｐｂｉを計算する。
ップ５からステップ８へ進み、各車輪の静的荷重Ｗｓ１
〜Ｗｓ４の記憶値と前後加速度Ｇｘおよび横加速度Ｇｙ
ｆ，Ｇｙｒの検出値から各車輪の動的荷重Ｗ１〜Ｗ４を
算出し、ステップ９で各車輪の静的荷重Ｗｓ１〜Ｗｓ４
の記憶値を車両重量Ｗｖｈとして合計し、この合計値Ｗ
ｖｈとブレーキ操作量Ｂａからマップデータの検索処理
により、必要なトータル制動力としてブレーキ空気圧Ｐ
ｂを求める。そして、ステップ１０で各車輪の動的荷重
Ｗ１〜Ｗ４に基づく配分率を計算し、ステップ１１で各
配分率とトータル制動力Ｐｂから各車輪の配分制動力を
決定し、これらの制動力を得るに必要なエアブースタへ
のブレーキ空気圧Ｐｂｉを計算する。
【００１７】ついで、ステップ１２で車体速（Ｖｗ１＋
Ｖｗ２）／２の制動直前の記憶値と前後加速度Ｇｘの検
出値から制動中の車体速Ｖａを推定し、ステップ１３で
この推定車体速Ｖａと各車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４の検出値
から各車輪のスリップ率λｉを計算する。そして、ステ
ップ１４で各車輪毎にスリップ率λｉを目標値λ0と，
比較し、スリップ率λが目標値λ0より大きいときは、
ステップ１５でブレーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを出力
し、スリップ率λが目標値λ0より小さいときは、ステ
ップ１６〜ステップ１９へ進み、各車輪の回転速度Ｖｗ
１〜Ｖｗ４から回転角加速度Ａｗ１〜Ａｗ４を計算し、
これらに応じてそれぞれ決定されるブレーキ空気圧Ｐｂ
ｉの指令値を出力する。
Ｖｗ２）／２の制動直前の記憶値と前後加速度Ｇｘの検
出値から制動中の車体速Ｖａを推定し、ステップ１３で
この推定車体速Ｖａと各車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４の検出値
から各車輪のスリップ率λｉを計算する。そして、ステ
ップ１４で各車輪毎にスリップ率λｉを目標値λ0と，
比較し、スリップ率λが目標値λ0より大きいときは、
ステップ１５でブレーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを出力
し、スリップ率λが目標値λ0より小さいときは、ステ
ップ１６〜ステップ１９へ進み、各車輪の回転速度Ｖｗ
１〜Ｖｗ４から回転角加速度Ａｗ１〜Ａｗ４を計算し、
これらに応じてそれぞれ決定されるブレーキ空気圧Ｐｂ
ｉの指令値を出力する。
【００１８】回転角加速度Ａｗ１〜Ａｗ４が加速方向の
ときは、ステップ１６〜ステップ１８でブレーキ空気圧
Ｐｂｉの計算値を出力し、回転角加速度Ａｗ１〜Ａｗ４
が減速方向で所定値Ｑ未満のときは、ステップ１６，ス
テップ１７からステップ１９へ進み、回転角加速度Ａｗ
１〜Ａｗ４の大きさに応じてブレーキ空気圧Ｐｂｉの計
算値を減少させる単純な関数に基づく調整値を出力し、
回転角加速度Ａｗ１〜Ａｗ４が減速方向で所定値Ｑ以上
のときは、ステップ１６からステップ１５へ移行し、ブ
レーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを出力する。
ときは、ステップ１６〜ステップ１８でブレーキ空気圧
Ｐｂｉの計算値を出力し、回転角加速度Ａｗ１〜Ａｗ４
が減速方向で所定値Ｑ未満のときは、ステップ１６，ス
テップ１７からステップ１９へ進み、回転角加速度Ａｗ
１〜Ａｗ４の大きさに応じてブレーキ空気圧Ｐｂｉの計
算値を減少させる単純な関数に基づく調整値を出力し、
回転角加速度Ａｗ１〜Ａｗ４が減速方向で所定値Ｑ以上
のときは、ステップ１６からステップ１５へ移行し、ブ
レーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを出力する。
【００１９】その後、ステップ２０で推定車体速Ｖａが
ゼロ以下になると、停車状態と見なし、ステップ２１で
ブレーキ操作量Ｂａを設定値θと比較し、設定値θより
大きいときは、ステップ２２でブレーキ空気圧として計
算値Ｐｂｉを出力し、設定値θ以下のときは、ステップ
２３でブレーキ空気圧としてゼロを出力する。
ゼロ以下になると、停車状態と見なし、ステップ２１で
ブレーキ操作量Ｂａを設定値θと比較し、設定値θより
大きいときは、ステップ２２でブレーキ空気圧として計
算値Ｐｂｉを出力し、設定値θ以下のときは、ステップ
２３でブレーキ空気圧としてゼロを出力する。
【００２０】このような構成により、各車輪の動的荷重
に応じた配分制動力が求められ、制動中は各車輪のスリ
ップ率が監視され、各車輪に働く配分制動力がステップ
率に応じてＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システ
ム）で得られるタイミングでオンーオフされる。そのた
め、車輪ロックは発生しづらく、摩擦係数の低い路面に
おいても、車両の高い安定性を確保できる。
に応じた配分制動力が求められ、制動中は各車輪のスリ
ップ率が監視され、各車輪に働く配分制動力がステップ
率に応じてＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システ
ム）で得られるタイミングでオンーオフされる。そのた
め、車輪ロックは発生しづらく、摩擦係数の低い路面に
おいても、車両の高い安定性を確保できる。
【００２１】この場合、スリップ率が目標値より小さく
ても、車輪の回転角加速度が減速方向で所定値以上にな
ると、ブレーキ空気圧の指令値がゼロになり、ブレーキ
の加圧がいち速く解除されるため、急制動時の車輪ロッ
クも適確に防止できる。また、車輪の回転角加速度が減
速方向で所定値未満のときは、回転角加速度の絶対値に
応じた関数値でブレーキ空気圧Ｐｂｉを減少させる調整
が行われるため、スリップ率の目標値への追従性も改善
できる。
ても、車輪の回転角加速度が減速方向で所定値以上にな
ると、ブレーキ空気圧の指令値がゼロになり、ブレーキ
の加圧がいち速く解除されるため、急制動時の車輪ロッ
クも適確に防止できる。また、車輪の回転角加速度が減
速方向で所定値未満のときは、回転角加速度の絶対値に
応じた関数値でブレーキ空気圧Ｐｂｉを減少させる調整
が行われるため、スリップ率の目標値への追従性も改善
できる。
【００２２】図７に制動状態における車輪のスリップ率
と回転速度および回転角加速度の変化を例示する。この
図からも車輪のスリップ率に回転角加速度を加えて既述
のようにブレーキ空気圧を制御すると、車輪の回転角加
速度は閾値Ｑを大きく越えることがなく、車輪ロックの
防止機能が向上するし、スリップ率は目標値へ緩やかに
上昇するため、目標値への追従性も改善されるという効
果を確認できる。なお、この例では従来のＡＢＳ制御と
同じく、ハンチングを防止するため、スリップ率の目標
値の上下にヒステリシスを設け、ブレーキ空気圧の加圧
と減圧を制御するようになっている。
と回転速度および回転角加速度の変化を例示する。この
図からも車輪のスリップ率に回転角加速度を加えて既述
のようにブレーキ空気圧を制御すると、車輪の回転角加
速度は閾値Ｑを大きく越えることがなく、車輪ロックの
防止機能が向上するし、スリップ率は目標値へ緩やかに
上昇するため、目標値への追従性も改善されるという効
果を確認できる。なお、この例では従来のＡＢＳ制御と
同じく、ハンチングを防止するため、スリップ率の目標
値の上下にヒステリシスを設け、ブレーキ空気圧の加圧
と減圧を制御するようになっている。
【００２３】図８は他の実施形態を表すもので、コント
ロールユニット７は各種センサ信号の入力処理部１２
と、各車輪荷重と前後加速度および横加速度から各車輪
の動的荷重を求める動的荷重算出部１３と、前輪（非駆
動輪）の平均回転速度と前後加速度から制動中の推定車
体速を計算する推定車体速算出部１４と、各車輪毎に車
輪速と推定車体速からスリップ率を計算するスリップ率
算出部１５と、各車輪のスリップ率の変化量を計算する
スリップ率変化量算出部１６と、後述するブレーキ空気
圧算出部１７と、ブレーキ空気圧の指令値を電流値に変
換して電磁弁８へ出力するブレーキ空気圧出力部１８を
備える。
ロールユニット７は各種センサ信号の入力処理部１２
と、各車輪荷重と前後加速度および横加速度から各車輪
の動的荷重を求める動的荷重算出部１３と、前輪（非駆
動輪）の平均回転速度と前後加速度から制動中の推定車
体速を計算する推定車体速算出部１４と、各車輪毎に車
輪速と推定車体速からスリップ率を計算するスリップ率
算出部１５と、各車輪のスリップ率の変化量を計算する
スリップ率変化量算出部１６と、後述するブレーキ空気
圧算出部１７と、ブレーキ空気圧の指令値を電流値に変
換して電磁弁８へ出力するブレーキ空気圧出力部１８を
備える。
【００２４】ブレーキ空気圧算出部１７は前記の実施形
態と同じく、各車輪の検出荷重を車両重量として合計
し、車両重量とブレーキ操作量から必要な車両制動力と
してのブレーキ空気圧Ｐｂをデータマップ（図３参照）
から検索処理し、この空気圧Ｐｂから各車輪の動的荷重
に応じた配分制動力としてブレーキ空気圧Ｐｂｉを計算
する。また、各車輪のステップ率の目標値（例えば０．
２）が設定され、車輪毎にスリップ率の計算値を目標値
と比較し、スリップ率が目標値より大きいときは、ブレ
ーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを指令し、スリップ率が目
標値より小さいときは、各車輪のスリップ率の変化量を
加味してブレーキ空気圧Ｐｂｉの指令値を決定する。
態と同じく、各車輪の検出荷重を車両重量として合計
し、車両重量とブレーキ操作量から必要な車両制動力と
してのブレーキ空気圧Ｐｂをデータマップ（図３参照）
から検索処理し、この空気圧Ｐｂから各車輪の動的荷重
に応じた配分制動力としてブレーキ空気圧Ｐｂｉを計算
する。また、各車輪のステップ率の目標値（例えば０．
２）が設定され、車輪毎にスリップ率の計算値を目標値
と比較し、スリップ率が目標値より大きいときは、ブレ
ーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを指令し、スリップ率が目
標値より小さいときは、各車輪のスリップ率の変化量を
加味してブレーキ空気圧Ｐｂｉの指令値を決定する。
【００２５】すなわち、各車輪のスリップ率の変化量に
基づいて、その方向と大きさ（絶対値）を判定し、スリ
ップ率の変化量が負（減少方向）のときは、ブレーキ空
気圧Ｐｂｉの計算値を指令し、スリップ率の変化量が正
（増加方向）で所定値（車輪ロックへの閾値）未満のと
きは、スリップ率の変化量の大きさに応じた関数値（図
４参照）でブレーキ空気圧Ｐｂｉの計算値を減少させる
調整値を指令し、スリップ率の変化量が正で所定値以上
のときは、ブレーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを指令する
のである。
基づいて、その方向と大きさ（絶対値）を判定し、スリ
ップ率の変化量が負（減少方向）のときは、ブレーキ空
気圧Ｐｂｉの計算値を指令し、スリップ率の変化量が正
（増加方向）で所定値（車輪ロックへの閾値）未満のと
きは、スリップ率の変化量の大きさに応じた関数値（図
４参照）でブレーキ空気圧Ｐｂｉの計算値を減少させる
調整値を指令し、スリップ率の変化量が正で所定値以上
のときは、ブレーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを指令する
のである。
【００２６】図９はコントロールユニット７の制御内容
を説明するフローチャートで、ステップ１〜ステップ１
３については図５と同じ動作処理を実行する。そして、
ステップ１４で各車輪毎にスリップ率λｉを目標値λ0
と比較し、スリップ率λが目標値λ0より大きいとき
は、ステップ１５でブレーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを
出力し、スリップ率λが目標値λ0より小さいときは、
ステップ１６〜ステップ１９へ進み、各車輪のステップ
率λｉの変化量△λｉを計算し、これらに応じて決定さ
れるブレーキ空気圧Ｐｂｉの指令値を出力する。
を説明するフローチャートで、ステップ１〜ステップ１
３については図５と同じ動作処理を実行する。そして、
ステップ１４で各車輪毎にスリップ率λｉを目標値λ0
と比較し、スリップ率λが目標値λ0より大きいとき
は、ステップ１５でブレーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを
出力し、スリップ率λが目標値λ0より小さいときは、
ステップ１６〜ステップ１９へ進み、各車輪のステップ
率λｉの変化量△λｉを計算し、これらに応じて決定さ
れるブレーキ空気圧Ｐｂｉの指令値を出力する。
【００２７】スリップ率の変化量△λｉが負のときは、
ステップ１６〜ステップ１８でブレーキ空気圧Ｐｂｉの
計算値を出力し、スリップ率の変化量△λｉが正で所定
値未満のときは、ステップ１６，ステップ１７からステ
ップ１９へ進み、スリップ率の変化量△λｉの大きさに
応じてブレーキ空気圧Ｐｂｉを減少させる関数に基づく
調整値を出力し、スリップ率の変化量△λｉが正で所定
値以上のときは、ステップ１６からステップ１５へ移行
し、ブレーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを出力する。
ステップ１６〜ステップ１８でブレーキ空気圧Ｐｂｉの
計算値を出力し、スリップ率の変化量△λｉが正で所定
値未満のときは、ステップ１６，ステップ１７からステ
ップ１９へ進み、スリップ率の変化量△λｉの大きさに
応じてブレーキ空気圧Ｐｂｉを減少させる関数に基づく
調整値を出力し、スリップ率の変化量△λｉが正で所定
値以上のときは、ステップ１６からステップ１５へ移行
し、ブレーキ空気圧Ｐｂｉとしてゼロを出力する。
【００２８】その後、ステップ２０で推定車体速Ｖａが
ゼロ以下になると、停車状態と見なし、ステップ２１で
ブレーキ操作量Ｂａを設定値θと比較し、設定値θより
大きいときは、ステップ２２でブレーキ空気圧として計
算値Ｐｂｉを出力し、設定値θ以下のときは、ステップ
２３でブレーキ空気圧としてゼロを出力する。
ゼロ以下になると、停車状態と見なし、ステップ２１で
ブレーキ操作量Ｂａを設定値θと比較し、設定値θより
大きいときは、ステップ２２でブレーキ空気圧として計
算値Ｐｂｉを出力し、設定値θ以下のときは、ステップ
２３でブレーキ空気圧としてゼロを出力する。
【００２９】このような構成により、前記の実施形態と
同じく、各車輪に働く配分制動力がステップ率に応じて
ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）で得られ
るタイミングでオンーオフされるため、車輪ロックは発
生しづらく、摩擦係数の低い路面においても、車両の高
い安定性を確保できる。スリップ率が目標値より小さい
ブレーキ加圧領域において、スリップ率の変化量が正で
所定値以上になると、ブレーキの加圧が解除されるた
め、急制動時の車輪ロックも適確に防止できる。また、
スリップ率の変化量が正で所定値未満のときは、スリッ
プ率の変化量の大きさに応じた関数値でブレーキ空気圧
Ｐｂｉを減少させる調整が行われるため、スリップ率が
目標値を大きく越えるようなことはなく、目標値への追
従性を改善できる。
同じく、各車輪に働く配分制動力がステップ率に応じて
ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）で得られ
るタイミングでオンーオフされるため、車輪ロックは発
生しづらく、摩擦係数の低い路面においても、車両の高
い安定性を確保できる。スリップ率が目標値より小さい
ブレーキ加圧領域において、スリップ率の変化量が正で
所定値以上になると、ブレーキの加圧が解除されるた
め、急制動時の車輪ロックも適確に防止できる。また、
スリップ率の変化量が正で所定値未満のときは、スリッ
プ率の変化量の大きさに応じた関数値でブレーキ空気圧
Ｐｂｉを減少させる調整が行われるため、スリップ率が
目標値を大きく越えるようなことはなく、目標値への追
従性を改善できる。
【００３０】なお、以上の２つ実施形態において、車両
重量Ｗｖｈとブレーキ操作量Ｂａからデータマップの検
索処理により、必要なブレーキ空気圧Ｐｂは求められる
が、データマップの検索処理に拠らず、ブレーキ特性の
基準値と補正係数を決めて、車両重量Ｗｖｈの変化に対
応するブレーキ空気圧Ｐｂを計算するようにしても良
い。また、この制御システムはＡＯＨタイプのブレーキ
に限定されるものでなく、フルエアタイプやハイドロリ
ックタイプのブレーキへも広く適用できる。
重量Ｗｖｈとブレーキ操作量Ｂａからデータマップの検
索処理により、必要なブレーキ空気圧Ｐｂは求められる
が、データマップの検索処理に拠らず、ブレーキ特性の
基準値と補正係数を決めて、車両重量Ｗｖｈの変化に対
応するブレーキ空気圧Ｐｂを計算するようにしても良
い。また、この制御システムはＡＯＨタイプのブレーキ
に限定されるものでなく、フルエアタイプやハイドロリ
ックタイプのブレーキへも広く適用できる。
【００３１】
【発明の効果】この発明によれば、各車輪の動的荷重に
比例する制動力の配分制御にＡＢＳ制御を採用するの
で、車輪ロックの発生は回避され、摩擦係数の低い路面
においても、車両の高い安定性を確保できる。また、Ａ
ＢＳ制御の加圧は車輪の回転角加速度またはスリップ率
の変化量が所定値を越えると解除されるため、急制動時
の車輪ロックも適確に防止できる。しかも、各車輪への
配分制動力を回転角加速度またはスリップ率の変化量に
応じて減少させる調整域を備えるので、スリップ率の目
標値への追従性を改善できる。
比例する制動力の配分制御にＡＢＳ制御を採用するの
で、車輪ロックの発生は回避され、摩擦係数の低い路面
においても、車両の高い安定性を確保できる。また、Ａ
ＢＳ制御の加圧は車輪の回転角加速度またはスリップ率
の変化量が所定値を越えると解除されるため、急制動時
の車輪ロックも適確に防止できる。しかも、各車輪への
配分制動力を回転角加速度またはスリップ率の変化量に
応じて減少させる調整域を備えるので、スリップ率の目
標値への追従性を改善できる。
【図１】この発明の実施形態を示す構成図である。
【図２】制御系のブロック図である。
【図３】トータル制動力のデータマップ図である。
【図４】配分制動力の制御関数を表す特性図である。
【図５】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図７】制動状態の一例を説明する特性図である。
【図８】他の実施形態を示す制御系のブロック図であ
る。
る。
【図９】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１０】この発明の構成図である。
【図１１】この発明の構成図である。
１ ペダルストロークセンサ ２ 車輪荷重センサ ３ タイヤ回転センサ ４ 前軸横加速度センサ ５ 後軸横加速度センサ ６ 前後加速度センサ ７ コントロールユニット ８ 電磁弁 ９ ブレーキ空気圧センサ １０ エアブースタ １１ ホイールシリンダ
Claims (2)
- 【請求項１】 各車輪の制動力を個別に発生させるブレ
ーキアクチュエータと、各車輪の静的荷重を検出する手
段と、車体の前後加速度および横加速度を検出する手段
と、これら検出値から各車輪の動的荷重を算出する手段
と、ブレーキ操作量を検出する手段と、ブレーキ操作量
から車両の制動に必要なトータル制動力を求める手段
と、トータル制動力と各車輪の動的荷重に応じた配分率
から各車輪の配分制動力を算出する手段と、各車輪の回
転速度を検出する手段と、車輪の回転速度から車体速を
算出する手段と、この車体速と前後加速度から制動中の
車体速を推定する手段と、各車輪の回転速度と推定車体
速から車輪毎のスリップ率を算出する手段と、各車輪の
回転速度から回転角加速度を求める手段と、各車輪毎に
スリップ率が目標値より大きいときは配分制動力の指令
値としてゼロを、スリップ率が目標値より小さく回転角
加速度が加速方向のときは配分制動力に相当する指定値
を、スリップ率が目標値より小さく回転角加速度が減速
方向で所定値未満のときは回転角加速度の絶対値に応じ
て配分制動力を減少させる指令値を、スリップ率が目標
値より小さく回転角加速度が減速方向で所定値以上のと
きは配分制動力の指令値としてゼロをそれぞれブレーキ
アクチュエータに出力する手段を備えたことを特徴とす
る車両の制動力制御装置。 - 【請求項２】 各車輪の制動力を個別に発生させるブレ
ーキアクチュエータと、各車輪の静的荷重を検出する手
段と、車体の前後加速度および横加速度を検出する手段
と、これら検出値から各車輪の動的荷重を算出する手段
と、ブレーキ操作量を検出する手段と、ブレーキ操作量
から車両の制動に必要なトータル制動力を求める手段
と、トータル制動力と各車輪の動的荷重に応じた配分率
から各車輪の配分制動力を算出する手段と、各車輪の回
転速度を検出する手段と、車輪の回転速度から車体速を
算出する手段と、この車体速と前後加速度から制動中の
車体速を推定する手段と、各車輪の回転速度と推定車体
速から車輪毎のスリップ率を算出する手段と、各車輪の
スリップ率の変化量を算出する手段と、各車輪毎にスリ
ップ率が目標値より大きいときは配分制動力の指令値と
してゼロを、スリップ率が目標値より小さくスリップ率
の変化量が増方向のときは配分制動力に相当する指定値
を、スリップ率が目標値より小さくスリップ率の変化量
が減方向で所定値未満のときはスリップ率の変化量の絶
対値に応じて配分制動力を減少させる指令値を、スリッ
プ率が目標値より小さくスリップ率の変化量が減方向で
所定値以上のときは配分制動力の指令値としてゼロをそ
れぞれブレーキアクチュエータに出力する手段を備えた
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22924895A JPH0971231A (ja) | 1995-09-06 | 1995-09-06 | 車両の制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22924895A JPH0971231A (ja) | 1995-09-06 | 1995-09-06 | 車両の制動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0971231A true JPH0971231A (ja) | 1997-03-18 |
Family
ID=16889145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22924895A Pending JPH0971231A (ja) | 1995-09-06 | 1995-09-06 | 車両の制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0971231A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011126377A (ja) * | 2009-12-16 | 2011-06-30 | Sinfonia Technology Co Ltd | 付随車用アンチロックブレーキシステム |
| WO2011108083A1 (ja) * | 2010-03-02 | 2011-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| WO2018047720A1 (ja) * | 2016-09-07 | 2018-03-15 | Ntn株式会社 | 車両の旋回制御装置 |
| CN112533804A (zh) * | 2018-08-13 | 2021-03-19 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于运行制动系统的方法和制动系统 |
-
1995
- 1995-09-06 JP JP22924895A patent/JPH0971231A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011126377A (ja) * | 2009-12-16 | 2011-06-30 | Sinfonia Technology Co Ltd | 付随車用アンチロックブレーキシステム |
| WO2011108083A1 (ja) * | 2010-03-02 | 2011-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| WO2018047720A1 (ja) * | 2016-09-07 | 2018-03-15 | Ntn株式会社 | 車両の旋回制御装置 |
| JP2018039346A (ja) * | 2016-09-07 | 2018-03-15 | Ntn株式会社 | 車両の旋回制御装置 |
| CN108430847A (zh) * | 2016-09-07 | 2018-08-21 | Ntn株式会社 | 车辆的转弯控制装置 |
| US10940853B2 (en) | 2016-09-07 | 2021-03-09 | Ntn Corporation | Vehicular turning control system |
| CN108430847B (zh) * | 2016-09-07 | 2022-06-03 | Ntn株式会社 | 车辆的转弯控制装置 |
| CN112533804A (zh) * | 2018-08-13 | 2021-03-19 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于运行制动系统的方法和制动系统 |
| JP2021534037A (ja) * | 2018-08-13 | 2021-12-09 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングRobert Bosch Gmbh | ブレーキシステムを運転するための方法およびブレーキシステム |
| CN112533804B (zh) * | 2018-08-13 | 2023-03-31 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于运行制动系统的方法和制动系统 |
| US11752991B2 (en) | 2018-08-13 | 2023-09-12 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating a brake system, and brake system |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040406 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041116 |