JPH0971103A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0971103A JPH0971103A JP8132161A JP13216196A JPH0971103A JP H0971103 A JPH0971103 A JP H0971103A JP 8132161 A JP8132161 A JP 8132161A JP 13216196 A JP13216196 A JP 13216196A JP H0971103 A JPH0971103 A JP H0971103A
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- fiber
- carcass cord
- twist
- cord
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 耐久性能を低下させることなくカーカスコー
ドの耐疲労性を保持しつつ、サイド剛性を高めた空気入
りタイヤを提供する。 【解決手段】 タイヤのカーカスコードが有機繊維より
なり、有機繊維原糸に下記式で規定される下撚り数 n
1 、下撚り係数 N1 となるように下撚りをかけた後、該
下撚り糸複数本を引き揃えて、下撚りと逆方向の下記式
で規定される上撚り数 n2 、上撚係数 N2 となるような
上撚りをかけた双撚り糸を使用した、タイヤ断面内に於
ける、ビード下カーカスコードから折り返し端までの高
さH1とタイヤ断面内に於ける、ビード下カーカスコード
からセンター部カーカスコードまでの高さH2との比 (H1
/H2 ) が 0.2 より大きく 0.8 より小さいタイヤに於
いて、該 n1 、n2、N2 が、下記式１及び式２を満たす
双撚り糸を使用する。 1.3 ≦ n2 /n1 ≦2.0 （式１） 0.45 < N2 < 0.68（式２）
ドの耐疲労性を保持しつつ、サイド剛性を高めた空気入
りタイヤを提供する。 【解決手段】 タイヤのカーカスコードが有機繊維より
なり、有機繊維原糸に下記式で規定される下撚り数 n
1 、下撚り係数 N1 となるように下撚りをかけた後、該
下撚り糸複数本を引き揃えて、下撚りと逆方向の下記式
で規定される上撚り数 n2 、上撚係数 N2 となるような
上撚りをかけた双撚り糸を使用した、タイヤ断面内に於
ける、ビード下カーカスコードから折り返し端までの高
さH1とタイヤ断面内に於ける、ビード下カーカスコード
からセンター部カーカスコードまでの高さH2との比 (H1
/H2 ) が 0.2 より大きく 0.8 より小さいタイヤに於
いて、該 n1 、n2、N2 が、下記式１及び式２を満たす
双撚り糸を使用する。 1.3 ≦ n2 /n1 ≦2.0 （式１） 0.45 < N2 < 0.68（式２）
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、有機繊維の双撚り
糸をカーカスコードに使用した空気入りタイヤに関す
る。
糸をカーカスコードに使用した空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤのカーカスコードにポリエ
ステルなどの有機樹脂繊維を使用するとき、コードの耐
疲労性を低下させないという目的のために、通常、上撚
り係数N2 は 0.7前後の値、下撚り係数 N1 は 0.5前後
の値というように、上撚り係数、下撚り係数ともにかな
り大きいところで上撚り数ｎ1 と下撚り数ｎ2 とが等し
い撚り構造のコードのみ用いられてきた。たとえば、15
00 デニールの原糸を２本撚り合わせたコード（１５０
０Ｄ／２) の場合は下撚り数約 40 回／10 cm 、上撚り
数約 40 回／10 cm 、１０００デニールの原糸を２本撚
り合わせたコード（1000D/2 ）の場合は下撚り数約 50
回／10 cm 、上撚り数約 50 回／10 cm が採用されてき
た。つまり、下撚り数 n1 と上撚り数 n2 が等しい状態
で、高撚り構造のコードを用いてきたため、撚りコード
の初期引っ張り剛性が低く押さえられるので、タイヤの
サイド剛性を高めるといった点からは不利な撚り構造で
あった。
ステルなどの有機樹脂繊維を使用するとき、コードの耐
疲労性を低下させないという目的のために、通常、上撚
り係数N2 は 0.7前後の値、下撚り係数 N1 は 0.5前後
の値というように、上撚り係数、下撚り係数ともにかな
り大きいところで上撚り数ｎ1 と下撚り数ｎ2 とが等し
い撚り構造のコードのみ用いられてきた。たとえば、15
00 デニールの原糸を２本撚り合わせたコード（１５０
０Ｄ／２) の場合は下撚り数約 40 回／10 cm 、上撚り
数約 40 回／10 cm 、１０００デニールの原糸を２本撚
り合わせたコード（1000D/2 ）の場合は下撚り数約 50
回／10 cm 、上撚り数約 50 回／10 cm が採用されてき
た。つまり、下撚り数 n1 と上撚り数 n2 が等しい状態
で、高撚り構造のコードを用いてきたため、撚りコード
の初期引っ張り剛性が低く押さえられるので、タイヤの
サイド剛性を高めるといった点からは不利な撚り構造で
あった。
【０００３】上述のように、下撚り数 n1 と上撚り数 n
2 とが等しいバランス撚り構造のコードを用いる限り、
有機繊維を用いて、タイヤ耐久性を低下させることなく
タイヤのサイド剛性を高め、タイヤの操縦安定性を向上
させることは、困難であった。
2 とが等しいバランス撚り構造のコードを用いる限り、
有機繊維を用いて、タイヤ耐久性を低下させることなく
タイヤのサイド剛性を高め、タイヤの操縦安定性を向上
させることは、困難であった。
【０００４】特開昭 64-14335 号では下撚り数が上撚り
数より大きいコードをカーカスプライに用いたタイヤが
開示されている。このコードは、下撚り糸の撚り数が大
きいため、初期の引っ張り剛性が低く、十分なコーナリ
ングパワーが得られず、また、比較的固い糸を２本併せ
て軽く撚った状態に近いので、上撚り後のコードの螺旋
径が大きくなり、その結果、被覆ゴムの量が増え、重
量、価格共に高くなる。
数より大きいコードをカーカスプライに用いたタイヤが
開示されている。このコードは、下撚り糸の撚り数が大
きいため、初期の引っ張り剛性が低く、十分なコーナリ
ングパワーが得られず、また、比較的固い糸を２本併せ
て軽く撚った状態に近いので、上撚り後のコードの螺旋
径が大きくなり、その結果、被覆ゴムの量が増え、重
量、価格共に高くなる。
【０００５】以上のことに鑑み、本発明者は、空気入り
タイヤのカーカスコードに使用する双撚り糸の上撚り数
と下撚り数の関係、及び、タイヤの構造の及ぼす影響を
研究し、上撚り係数及び下撚り数と上撚り数の比を特定
することにより上述の問題を解決することを見い出し、
本発明に至った。
タイヤのカーカスコードに使用する双撚り糸の上撚り数
と下撚り数の関係、及び、タイヤの構造の及ぼす影響を
研究し、上撚り係数及び下撚り数と上撚り数の比を特定
することにより上述の問題を解決することを見い出し、
本発明に至った。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、耐久
性能を低下させることなくカーカスコード耐疲労性を保
持しつつ、タイヤサイド剛性を高めた空気入りタイヤを
提供することにある。
性能を低下させることなくカーカスコード耐疲労性を保
持しつつ、タイヤサイド剛性を高めた空気入りタイヤを
提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】即ち、本発明の第一は、
タイヤのカーカスコードが有機繊維よりなり、有機繊維
原糸に下記式で規定される下撚り数 n1 、下撚り係数 N
1 となるように下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を
引き揃えて、下撚りと逆方向の下記式で規定される上撚
り数 n2 、上撚り係数 N2 となるような上撚りをかけた
双撚り糸を使用した、タイヤ断面内に於ける、ビード下
カーカスコードから折り返し端までの高さH1とタイヤ断
面内に於ける、ビード下カーカスコードからセンター部
カーカスコードまでの高さH2との比 (H1/H2 ) が 0.2
より大きく 0.8 より小さいタイヤに於いて、該 n
1 、n2、N2 が、下記式１及び式２を満たす双撚り糸を
使用したカーカスコードを有する空気入りタイヤであ
る。 1.3 ≦ n2 ／n1≦2.0 （式１） 0.45 < N2 < 0.68（式２） ただし、式１及び式２に於いて、下撚り糸束の表示デニ
ールD1、トータル表示デニールD2、下撚り数 n1 （回／
10cm）、上撚り数 n2 （回／10cm）、使用する有機繊維
の比重ρ、としたとき、 N1=n1 × (0.139 × D1/ ρ) １／２ × 10 -3 N2=n2 × (0.139 × D2/ ρ) １／２ × 10 -3
タイヤのカーカスコードが有機繊維よりなり、有機繊維
原糸に下記式で規定される下撚り数 n1 、下撚り係数 N
1 となるように下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を
引き揃えて、下撚りと逆方向の下記式で規定される上撚
り数 n2 、上撚り係数 N2 となるような上撚りをかけた
双撚り糸を使用した、タイヤ断面内に於ける、ビード下
カーカスコードから折り返し端までの高さH1とタイヤ断
面内に於ける、ビード下カーカスコードからセンター部
カーカスコードまでの高さH2との比 (H1/H2 ) が 0.2
より大きく 0.8 より小さいタイヤに於いて、該 n
1 、n2、N2 が、下記式１及び式２を満たす双撚り糸を
使用したカーカスコードを有する空気入りタイヤであ
る。 1.3 ≦ n2 ／n1≦2.0 （式１） 0.45 < N2 < 0.68（式２） ただし、式１及び式２に於いて、下撚り糸束の表示デニ
ールD1、トータル表示デニールD2、下撚り数 n1 （回／
10cm）、上撚り数 n2 （回／10cm）、使用する有機繊維
の比重ρ、としたとき、 N1=n1 × (0.139 × D1/ ρ) １／２ × 10 -3 N2=n2 × (0.139 × D2/ ρ) １／２ × 10 -3
【０００８】カーカスコードに使用する繊維種がポリエ
ステル繊維、レーヨン繊維、または、ポリアミド樹脂繊
維であること、特に、ポリエステル繊維、中でも、ポリ
エチレンテレフタレートであることが望ましい。
ステル繊維、レーヨン繊維、または、ポリアミド樹脂繊
維であること、特に、ポリエステル繊維、中でも、ポリ
エチレンテレフタレートであることが望ましい。
【０００９】本発明で用いる有機繊維は下撚り数 n1 と
上撚り数 n2 の比 n2/n1 が 1.3以上 2.0 以下でなけ
ればならず、かつ N2 が 0.45 以上、0.68 未満でなけ
ればならない。n2 /n1 が 1.3 より小さい、あるい
は、2.0 より大きいとき、および、N2 が 0.68 以上で
あるときは、カーカスコード初期引っ張り剛性がタイヤ
のサイド剛性を高めるほどにはアップしないためにタイ
ヤの操縦安定性の向上を達成できない。また、N2が 0.4
5 以下である時は、カーカスコード自身の耐疲労性が大
きく低下するために、走行早期にコード破断が起こり、
このコード破断部が故障の核となるためにタイヤ耐久性
が低下する。好ましい n2/n1の範囲は、1.4 ≦ n2/n1
≦ 1.8 である。
上撚り数 n2 の比 n2/n1 が 1.3以上 2.0 以下でなけ
ればならず、かつ N2 が 0.45 以上、0.68 未満でなけ
ればならない。n2 /n1 が 1.3 より小さい、あるい
は、2.0 より大きいとき、および、N2 が 0.68 以上で
あるときは、カーカスコード初期引っ張り剛性がタイヤ
のサイド剛性を高めるほどにはアップしないためにタイ
ヤの操縦安定性の向上を達成できない。また、N2が 0.4
5 以下である時は、カーカスコード自身の耐疲労性が大
きく低下するために、走行早期にコード破断が起こり、
このコード破断部が故障の核となるためにタイヤ耐久性
が低下する。好ましい n2/n1の範囲は、1.4 ≦ n2/n1
≦ 1.8 である。
【００１０】カーカスプライは、ラジアル配列の有機繊
維コードのゴム引き布からなり、このコードは下撚り数
n1 と上撚り数 n2 との比 n2/n1 が 1.3 以上 2.0
以下であり、上撚り係数 N2 が 0.45 より大きく、0.68
より小さい、双撚り構造である、有機繊維コードであ
ることを要する。
維コードのゴム引き布からなり、このコードは下撚り数
n1 と上撚り数 n2 との比 n2/n1 が 1.3 以上 2.0
以下であり、上撚り係数 N2 が 0.45 より大きく、0.68
より小さい、双撚り構造である、有機繊維コードであ
ることを要する。
【００１１】本発明で用いられる有機繊維の種類は特に
問わないが、ポリエチレンテレフタレート（以下ＰＥＴ
と称す）、ポリエチレンナフタレートのようなポリエス
テル繊維、レーヨン繊維、または、ナイロン６６、ナイ
ロン４６、ケブラーのようなポリアミド樹脂繊維が好ま
しい。中でも、ポリエステル繊維、その中でもＰＥＴ
が、タイヤ性能のバランスとコストの点から好ましい。
問わないが、ポリエチレンテレフタレート（以下ＰＥＴ
と称す）、ポリエチレンナフタレートのようなポリエス
テル繊維、レーヨン繊維、または、ナイロン６６、ナイ
ロン４６、ケブラーのようなポリアミド樹脂繊維が好ま
しい。中でも、ポリエステル繊維、その中でもＰＥＴ
が、タイヤ性能のバランスとコストの点から好ましい。
【００１２】通常のコードの場合、撚り上がったコード
構造が、下撚りの方向と上撚りの方向が逆になってお
り、かつ下撚り数と上撚り数が等しい、いわゆるバラン
ス撚りであるため、ｚ撚りにせよ、S 撚りにせよ、下撚
り糸束フィラメントの方向が上撚り後にストランドの方
向に平行になっているのが普通であるが、本発明のコー
ドの場合、下撚り糸束フィラメントに上撚り方向に撚り
が入っているため、下撚り糸束の上撚りをなす螺旋半径
が十分に小さくなり、下撚り糸間の空隙が減っている。
つまり、本発明のコードでは、フィラメント間、及び、
下撚糸間の空隙が共に減少し、上撚り螺旋半径が小さく
なるので、コードを引っ張ったときにフィラメント自身
の引っ張り剛性を発揮し易い撚り構造になっているた
め、コード初期引っ張り剛性が大きくアップするので、
タイヤのサイド剛性を高めることができる。
構造が、下撚りの方向と上撚りの方向が逆になってお
り、かつ下撚り数と上撚り数が等しい、いわゆるバラン
ス撚りであるため、ｚ撚りにせよ、S 撚りにせよ、下撚
り糸束フィラメントの方向が上撚り後にストランドの方
向に平行になっているのが普通であるが、本発明のコー
ドの場合、下撚り糸束フィラメントに上撚り方向に撚り
が入っているため、下撚り糸束の上撚りをなす螺旋半径
が十分に小さくなり、下撚り糸間の空隙が減っている。
つまり、本発明のコードでは、フィラメント間、及び、
下撚糸間の空隙が共に減少し、上撚り螺旋半径が小さく
なるので、コードを引っ張ったときにフィラメント自身
の引っ張り剛性を発揮し易い撚り構造になっているた
め、コード初期引っ張り剛性が大きくアップするので、
タイヤのサイド剛性を高めることができる。
【００１３】
【実施例】以下に実施例を挙げて本発明を具体的に説明
するが、本発明の主旨を越えないかぎり、本実施例に限
定されることはない。又、実施例中の部及び％は、特に
ことわらない限り重量基準である。
するが、本発明の主旨を越えないかぎり、本実施例に限
定されることはない。又、実施例中の部及び％は、特に
ことわらない限り重量基準である。
【００１４】図１はこの発明による乗用車用空気入りタ
イヤの回転軸心を含む平面による断面を示し、図中１は
ビード部、２はサイドウォール部、３はトレッド部、４
はカーカスプライ、５はベルトであり、カーカスプライ
４は一対のビード部１、一対のサイドウォール部２及び
トレッド部３を補強し、ベルト５はトレッド部３を強化
する。カーカスプライ４は慣例に従い、ビード部１内部
に埋設したビードコア６相互間にわたって連なると共に
ビードコア６の周りをタイヤ内側から外側に向け折り返
し、この折り返し端のビードベースラインＢＬから測っ
た高さH1が同様に測ったカ−カスプライ４の断面高さH2
の２０〜８０％の範囲になければならず、さらには、４
０〜７０％の範囲内にあることが望ましい。ベルト５は
タイヤ赤道面Ｅを挟んで互いに交差配列になる複数（図
示例は２層）のスチールコード層からなる。またベルト
５の外周側には内側から有機繊維コードの巻回層からな
るキャップ７と、その両端部外周を覆う有機繊維コード
巻回層のレイヤー８を備える。
イヤの回転軸心を含む平面による断面を示し、図中１は
ビード部、２はサイドウォール部、３はトレッド部、４
はカーカスプライ、５はベルトであり、カーカスプライ
４は一対のビード部１、一対のサイドウォール部２及び
トレッド部３を補強し、ベルト５はトレッド部３を強化
する。カーカスプライ４は慣例に従い、ビード部１内部
に埋設したビードコア６相互間にわたって連なると共に
ビードコア６の周りをタイヤ内側から外側に向け折り返
し、この折り返し端のビードベースラインＢＬから測っ
た高さH1が同様に測ったカ−カスプライ４の断面高さH2
の２０〜８０％の範囲になければならず、さらには、４
０〜７０％の範囲内にあることが望ましい。ベルト５は
タイヤ赤道面Ｅを挟んで互いに交差配列になる複数（図
示例は２層）のスチールコード層からなる。またベルト
５の外周側には内側から有機繊維コードの巻回層からな
るキャップ７と、その両端部外周を覆う有機繊維コード
巻回層のレイヤー８を備える。
【００１５】空気入りタイヤはサイズが１６５ＳＲ１３
の乗用車用ラジアルタイヤ及び、１８５／６０Ｒ１４の
乗用車用ラジアルタイヤであり、その構造は図１に従
い、カーカスプライ４は１プライからなる。ターンアッ
プ端の高さＨ1 はカーカスプライ４の断面高さＨ2 の５
０％とした。また、サイズが７．５０Ｒ１６の軽トラッ
ク用タイヤも、図１の構造に準じて製造した。実施例の
タイヤは１９例、これらの性能及び耐久性を検証するた
め、カーカスプライ用コードを除く他は全て実施例に合
わせた比較例タイヤを９例、及び、参考として、従来例
タイヤを３例準備した。
の乗用車用ラジアルタイヤ及び、１８５／６０Ｒ１４の
乗用車用ラジアルタイヤであり、その構造は図１に従
い、カーカスプライ４は１プライからなる。ターンアッ
プ端の高さＨ1 はカーカスプライ４の断面高さＨ2 の５
０％とした。また、サイズが７．５０Ｒ１６の軽トラッ
ク用タイヤも、図１の構造に準じて製造した。実施例の
タイヤは１９例、これらの性能及び耐久性を検証するた
め、カーカスプライ用コードを除く他は全て実施例に合
わせた比較例タイヤを９例、及び、参考として、従来例
タイヤを３例準備した。
【００１６】各々のタイヤのカーカスプライ４に適用し
た断面円形状の有機繊維は、通常の紡糸方法により作成
した有機繊維を、所定の下撚り数、及び、上撚り数にて
双撚りにしたコードを通常のディップ液に浸して接着処
理を施すことにより得た。
た断面円形状の有機繊維は、通常の紡糸方法により作成
した有機繊維を、所定の下撚り数、及び、上撚り数にて
双撚りにしたコードを通常のディップ液に浸して接着処
理を施すことにより得た。
【００１７】ディップ液の調整方法は DuPont 社の処方
IPD-22 に従った。ＲＦＬは、下記組成に調整した。 軟水 ５９２．６１重量部 レゾルシン １８．２０ ホルマリン（３７％） ２６．９０ 水酸化ナトリウム（１０％水溶液） ６．６０ ビニルピリジンラテックス（注１） １７５．６５ スチレンーブタジエン共重合体ラテックス（注２） １８０．０４ １０００．００ （注１）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ０６５０ （注２）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ２１０８ 次に、上記ディップ処理済みの有機繊維コードを通常の
方法にて乾燥した。
IPD-22 に従った。ＲＦＬは、下記組成に調整した。 軟水 ５９２．６１重量部 レゾルシン １８．２０ ホルマリン（３７％） ２６．９０ 水酸化ナトリウム（１０％水溶液） ６．６０ ビニルピリジンラテックス（注１） １７５．６５ スチレンーブタジエン共重合体ラテックス（注２） １８０．０４ １０００．００ （注１）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ０６５０ （注２）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ２１０８ 次に、上記ディップ処理済みの有機繊維コードを通常の
方法にて乾燥した。
【００１８】なお、ポリエステル繊維とケブラー繊維に
関しては、上記のディップ処理を行う前に、下記組成の
エポキシ化合物水溶液に浸漬した。 軟水 ９８．６４重量部 ジグリセロールトリグリシジルエーテル *1 １．２０ ナトリウムジオクチルスルホサクシネート（７０％）*2 ０．０２ 水酸化ナトリウム（１０％水溶液） ０．１４ １００．００ ＊１：EX713 ナガセ化成社製 ＊２：竹本油脂社製
関しては、上記のディップ処理を行う前に、下記組成の
エポキシ化合物水溶液に浸漬した。 軟水 ９８．６４重量部 ジグリセロールトリグリシジルエーテル *1 １．２０ ナトリウムジオクチルスルホサクシネート（７０％）*2 ０．０２ 水酸化ナトリウム（１０％水溶液） ０．１４ １００．００ ＊１：EX713 ナガセ化成社製 ＊２：竹本油脂社製
【００１９】上述したようにして準備したコードをゴム
引き布とするに当たり、コード打ち込み数をサイズが１
６５ＳＲ１３のタイヤでは６０本／５ｃｍ、サイズが１
８５／６０Ｒ１４のタイヤでは、５０本／５ｃｍ、サイ
ズが７．５０Ｒ１６のタイヤでは、５０本／５ｃｍとし
た。
引き布とするに当たり、コード打ち込み数をサイズが１
６５ＳＲ１３のタイヤでは６０本／５ｃｍ、サイズが１
８５／６０Ｒ１４のタイヤでは、５０本／５ｃｍ、サイ
ズが７．５０Ｒ１６のタイヤでは、５０本／５ｃｍとし
た。
【００２０】各種タイヤ性能の測定は、下記の方法によ
った。 １） 操縦性 外径３０００ｍｍのドラム上に内圧１．７０ｋｇ／ｃｍ
2 に調整した試験タイヤを設置し、該タイヤのサイズと
内圧から ＪＡＴＭＡ に定められる最大荷重を負荷さ
せた後、３０ｋｍ／時の速度で３０分間予備走行させ、
無負荷状態で内圧を１．７０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整し、
再度予備走行の荷重を負荷し、同一速度の前記ドラム上
でスリップアングルを最大１４゜まで正負連続してつけ
た、正負角度までのコーナリングフォース（ＣＦ）を測
定し、次式： CP(Kg / ° ) =｛CF(1°)(Kg)+CF(2°)(Kg)/2 °+CF(3 °)(Kg)/3 °+CF(4 °)(Kg)/4 °｝/4 にてコーナリングパワー（ＣＰ値）を求めた。なお、指
数化は各試験タイヤのＣＰ値で除算し、コントロールタ
イヤを１００とした。この指数が大きいほど操縦性が良
好である。
った。 １） 操縦性 外径３０００ｍｍのドラム上に内圧１．７０ｋｇ／ｃｍ
2 に調整した試験タイヤを設置し、該タイヤのサイズと
内圧から ＪＡＴＭＡ に定められる最大荷重を負荷さ
せた後、３０ｋｍ／時の速度で３０分間予備走行させ、
無負荷状態で内圧を１．７０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整し、
再度予備走行の荷重を負荷し、同一速度の前記ドラム上
でスリップアングルを最大１４゜まで正負連続してつけ
た、正負角度までのコーナリングフォース（ＣＦ）を測
定し、次式： CP(Kg / ° ) =｛CF(1°)(Kg)+CF(2°)(Kg)/2 °+CF(3 °)(Kg)/3 °+CF(4 °)(Kg)/4 °｝/4 にてコーナリングパワー（ＣＰ値）を求めた。なお、指
数化は各試験タイヤのＣＰ値で除算し、コントロールタ
イヤを１００とした。この指数が大きいほど操縦性が良
好である。
【００２１】２） タイヤ耐久性 ＪＩＳ 規格にある、タイヤ耐久性試験（JIS D 4230
5.3 ) を実施した後、タイヤのカーカスコード折り返
し端での亀裂長さを以下のように測定する。タイヤを４
等分して得られる各断面内でカーカスコード折り返し端
それぞれ、計８カ所から発生している亀裂長さ（ｍｍ）
を実測し、それの平均亀裂長さをＬ（ｍｍ）とする。従
来例のＬ（ｍｍ）よりも比較するタイヤの平均亀裂長さ
が短いとき、その比較タイヤの耐久性は従来例よりも向
上しているとして評価した。
5.3 ) を実施した後、タイヤのカーカスコード折り返
し端での亀裂長さを以下のように測定する。タイヤを４
等分して得られる各断面内でカーカスコード折り返し端
それぞれ、計８カ所から発生している亀裂長さ（ｍｍ）
を実測し、それの平均亀裂長さをＬ（ｍｍ）とする。従
来例のＬ（ｍｍ）よりも比較するタイヤの平均亀裂長さ
が短いとき、その比較タイヤの耐久性は従来例よりも向
上しているとして評価した。
【００２２】以上述べた（１）及び（２）の試験結果及
び、タイヤサイズ、コードの種類、及び、コード構造
を、タイヤサイズ１６５ＳＲ１３については表１に、タ
イヤサイズ１８５／６０Ｒ１４については表２に、タイ
ヤサイズ７．５０Ｒ１６に関しては表３に示した。試験
結果は、それぞれ、従来例をコントロールタイヤとして
いる。なお、実施例に用いた有機繊維の物性は以下のと
おりである。 ポリエステル ６６ナイロン レ−ヨン 一定荷重における伸び率 ６．０ １１．０ ２．０ 引張り強さ（gf/d） ９．０ １０．０ ６．０ ただし、ポリエステル繊維は ポリエチレンテレフタレ
−トである。
び、タイヤサイズ、コードの種類、及び、コード構造
を、タイヤサイズ１６５ＳＲ１３については表１に、タ
イヤサイズ１８５／６０Ｒ１４については表２に、タイ
ヤサイズ７．５０Ｒ１６に関しては表３に示した。試験
結果は、それぞれ、従来例をコントロールタイヤとして
いる。なお、実施例に用いた有機繊維の物性は以下のと
おりである。 ポリエステル ６６ナイロン レ−ヨン 一定荷重における伸び率 ６．０ １１．０ ２．０ 引張り強さ（gf/d） ９．０ １０．０ ６．０ ただし、ポリエステル繊維は ポリエチレンテレフタレ
−トである。
【００２３】
【表１】
【００２４】
【表２】
【００２５】
【表３】
【００２６】表１、２、３に於いて、比較例１及び比較
例５に用いたコードは、n2/n1 上限値より大きいため、
コード初期引っ張り剛性がタイヤサイド剛性をアップさ
せるには不十分である。よって、操縦安定性指数が低下
している。比較例２、３、及び、比較例６、７に用いた
コードは、N2がそれぞれ下限値、上限値をはずれている
ため、比較例１、及び、比較例５と同様に、コード初期
引っ張り剛性がサイド剛性をアップさせるには不十分で
あり、よって、操縦安定性指数が低下している。比較例
４及び比較例８は、n2/n1 が極端に小さく、特開昭 64-
14335 号の範囲にはいるコードを用いた例である。他の
比較例と同様に、コード初期引っ張り剛性がサイド剛性
をアップさせるには不十分であり、よって、操縦安定性
指数が低下している。
例５に用いたコードは、n2/n1 上限値より大きいため、
コード初期引っ張り剛性がタイヤサイド剛性をアップさ
せるには不十分である。よって、操縦安定性指数が低下
している。比較例２、３、及び、比較例６、７に用いた
コードは、N2がそれぞれ下限値、上限値をはずれている
ため、比較例１、及び、比較例５と同様に、コード初期
引っ張り剛性がサイド剛性をアップさせるには不十分で
あり、よって、操縦安定性指数が低下している。比較例
４及び比較例８は、n2/n1 が極端に小さく、特開昭 64-
14335 号の範囲にはいるコードを用いた例である。他の
比較例と同様に、コード初期引っ張り剛性がサイド剛性
をアップさせるには不十分であり、よって、操縦安定性
指数が低下している。
【００２７】一方、実施例を見ると、タイヤ性能のバラ
ンスがとれている。これは、ポリエステルだけでなく、
レーヨン、ナイロン６６、ケブラーを用いても同様の結
果が得られる。
ンスがとれている。これは、ポリエステルだけでなく、
レーヨン、ナイロン６６、ケブラーを用いても同様の結
果が得られる。
【００２８】本発明の有機繊維をカーカスプライに用い
たタイヤの種類は特に制限されないが、乗用車用タイヤ
や、サイズが７．５０Ｒ１６以下の小型トラック用タイ
ヤに用いると、特に効果が大きい。
たタイヤの種類は特に制限されないが、乗用車用タイヤ
や、サイズが７．５０Ｒ１６以下の小型トラック用タイ
ヤに用いると、特に効果が大きい。
【００２９】
【発明の効果】特定の構造のタイヤのカーカスコードに
特定の物性を持つ有機繊維コードを用いることにより、
タイヤの耐久性を低下させることなく、カーカスコード
耐疲労性を保持しつつタイヤのサイド剛性を高めること
ができる。
特定の物性を持つ有機繊維コードを用いることにより、
タイヤの耐久性を低下させることなく、カーカスコード
耐疲労性を保持しつつタイヤのサイド剛性を高めること
ができる。
【図１】この発明による空気入りタイヤの断面図であ
る。
る。
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッド部 ４ カーカスプライ ５ ベルト ６ ビードコア
Claims (4)
- 【請求項１】 タイヤのカーカスコードが有機繊維より
なり、有機繊維原糸に下記式で規定される下撚り数 n
1 、下撚り係数 N1 となるように下撚りをかけた後、該
下撚り糸複数本を引き揃えて、下撚りと逆方向の下記式
で規定される上撚り数 n2 、上撚係数 N2 となるような
上撚りをかけた双撚り糸を使用した、タイヤ断面内に於
ける、ビード下カーカスコードから折り返し端までの高
さH1とタイヤ断面内に於ける、ビード下カーカスコード
からセンター部カーカスコードまでの高さH2との比 (H1
/H2 ) が 0.2 より大きく 0.8 より小さいタイヤに於
いて、該 n1 、n2 、 N2 が、下記式１及び式２を満た
す双撚り糸を使用したカーカスコードを有する空気入り
タイヤ。 1.3 ≦ n2 /n1 ≦2.0 （式１） 0.45 < N2< 0.68 （式２） ただし、式１及び式２に於いて、 下撚り糸束の表示デニールD1、トータル表示デニール
D2、 下撚り数n1（回／10cm）、上撚り数 n2 （回／10cm）、 使用する有機繊維の比重ρ、としたとき、 N1 =n1 × (0.139 × D1/ρ) １／２ × 10 -3 N2 =n2 × (0.139 × D2/ρ) １／２ × 10 -3 - 【請求項２】 カーカスコードに使用する繊維種がポリ
エステル繊維、レーヨン繊維、または、ポリアミド樹脂
繊維よりなることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 カーカスコードに使用する繊維種がポリ
エステル繊維よりなることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】カーカスコードに使用する繊維種がポリエ
チレンテレフタレートよりなることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8132161A JPH0971103A (ja) | 1995-05-31 | 1996-05-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13444895 | 1995-05-31 | ||
| JP7-134448 | 1995-06-28 | ||
| JP16270695 | 1995-06-28 | ||
| JP7-162706 | 1995-06-28 | ||
| JP8132161A JPH0971103A (ja) | 1995-05-31 | 1996-05-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0971103A true JPH0971103A (ja) | 1997-03-18 |
Family
ID=27316446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8132161A Pending JPH0971103A (ja) | 1995-05-31 | 1996-05-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0971103A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000255209A (ja) * | 1999-01-07 | 2000-09-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1996
- 1996-05-27 JP JP8132161A patent/JPH0971103A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000255209A (ja) * | 1999-01-07 | 2000-09-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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