JPH0962270A - 車室内騒音低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】消音対象外の入力があっても適応フィルタが不
必要に適応して乗員に違和感を与えることのない車室内
騒音低減装置を提供する。 【解決手段】Ｉg パルスを基に形成したプライマリソー
スＰs を適応フィルタ３のフィルタ係数と畳み込み積和
しスピーカ９から受聴点での振動騒音に対する相殺音と
して出力する。騒音低減状態をマイク１０でエラー信号
として検出し誤差信号処理回路５に入力する。そして誤
差信号処理回路５で、エラー信号と算出しておいた閾値
とを比較し、エラー信号が閾値より大きい場合はエラー
信号を０として出力する一方、エラー信号が閾値以下の
場合は、エラー信号から指数平均値を算出し、この値を
基に閾値を更新してエラー信号をそのまま出力する。Ｌ
ＭＳ演算回路６ではＣMN0 回路４を介して入力されたプ
ライマリソースＰs と誤差信号処理回路５からの出力か
ら係数修正量を求めフィルタ係数を更新する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの振動騒
音を主要因として発生する車室内の騒音を、相殺音と干
渉させて低減させる車室内騒音低減装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近、エンジンの振動騒音を主要因に発
生する車室内騒音に対し、この騒音と同一振幅で逆位相
となる音（相殺音）を音源から発生させ、車室内騒音を
低減させる技術として、ＬＭＳ（Ｌeast Ｍean Ｓquar
e ）アルゴリズム、あるいは、このＬＭＳアルゴリズム
を多チャンネルに拡大したＭＥＦＸ−ＬＭＳ（Ｍultipl
e Ｅrror Ｆiltered Ｘ−ＬＭＳ）アルゴリズムを利用
した車室内騒音低減装置が提案され、一部実用化され始
めている。

【０００３】このＬＭＳアルゴリズムを利用した車室内
騒音低減装置では、エンジン振動を主要因として発生す
る車室内騒音を消音する場合、エンジン振動と相関の高
い信号を騒音振動源信号（プライマリソース）として検
出し、このプライマリソースから適応フィルタによって
騒音に対する相殺音を合成してスピーカから発生する。
そして、受聴点における騒音低減状態を誤差信号（エラ
ー信号）としてマイクにより検出し、このエラー信号と
上記プライマリソースとからＬＭＳアルゴリズムにより
適応フィルタのフィルタ係数を所定の更新量で更新して
受聴点における騒音低減を最適な値とするようになって
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な車室内騒音低減装置では、人の話し声やオーディオの
音等の消音対象外の入力があった場合でも、適応が行わ
れ（適応フィルタのフィルタ係数の更新が行われ）、ス
ピーカからこの消音対象外の入力に対する周期的な相殺
音が発せられエコーとなって感じられ、特に消音対象外
の入力が大きな場合に乗員に違和感を与えることがあ
る。

【０００５】このため、特開平６−１３０９７０号公報
において、過大入力があった場合の適応フィルタのフィ
ルタ係数の不要な変動を防止するため、フィルタ係数の
収束速度に関わる収束係数（ステップサイズ）を、フィ
ルタ係数の更新量に反比例する方向に変更する技術が示
されている。

【０００６】しかし、この先行技術では、人の声やクラ
クション等の突発的な過大入力があった場合の適応フィ
ルタのフィルタ係数の不要な変動を防止することはでき
るが、消音対象外の過大入力が比較的長く続く場合は、
次第にフィルタ係数が不必要に更新されてしまうといっ
た問題がある。

【０００７】また、特開平６−１４９２６９号公報に
は、周期信号分離器によりエラー信号を周期性の信号と
非周期性の信号とに分離し、非周期性の信号の混入によ
る周期性の信号に対する消音性能の悪化を防止する技術
が示されている。

【０００８】しかしながら、人の声やオーディオからの
音等の消音対象外の入力には、周期性のものも多く（例
えば、声帯の振動によってある時間継続する周期音であ
る母音等）、これら周期性の消音対象外の入力に対して
も適応が行われて、消音性能が悪化するといった問題が
ある。

【０００９】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、人の声やオーディオからの音等の消音対象外の入力
の周期性の有無に関わらず、消音対象外の入力があった
際に、適応フィルタが不必要に適応して乗員に違和感を
与えることを防止することのできる車室内騒音低減装置
を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１による車室内騒音低減装置は、振動源振動と相
関の高い騒音振動源信号を適応フィルタによりキャンセ
ル信号として合成するキャンセル信号合成手段と、上記
キャンセル信号を騒音に対する相殺音として発生する相
殺音発生手段と、受聴点における騒音低減状態を誤差信
号として検出する誤差信号検出手段と、上記誤差信号検
出手段からの上記誤差信号と算出しておいた閾値とを比
較し、上記誤差信号が上記閾値より大きい場合は、誤差
信号をゼロとして出力する一方、上記誤差信号が上記閾
値以下の場合は、上記誤差信号を今回のデータとして指
数平均値を算出し、この指数平均値を基に上記閾値を更
新するとともに、誤差信号をそのまま出力する誤差信号
処理手段と、上記騒音振動源信号と上記誤差信号処理手
段からの信号とに基づき上記適応フィルタのフィルタ係
数を更新するフィルタ係数更新手段とを備えたものであ
る。

【００１１】また、請求項２による車室内騒音低減装置
は、請求項１の車室内騒音低減装置において、上記誤差
信号処理手段で指数平均値を基に上記閾値を更新する際
に、上記指数平均値を基に算出した閾値が予め設定して
おいた最大閾値と予め設定しておいた最小閾値との間の
値であるか否か判定し、上記閾値が上記最大閾値以上と
なる場合は、更新する閾値を上記最大閾値とする一方、
上記閾値が上記最小閾値以下となる場合は、更新する閾
値を上記最小閾値とするものである。

【００１２】上記請求項１の車室内騒音低減装置の構成
において、まず、エンジンの振動騒音等の振動源振動を
主要因として車室内に騒音が発生すると、キャンセル信
号合成手段で、振動源振動と相関の高い騒音振動源信号
を適応フィルタによりキャンセル信号として合成し、相
殺音発生手段から、上記キャンセル信号を騒音に対する
相殺音として発生する。次いで、誤差信号検出手段によ
り、受聴点における騒音低減状態を誤差信号として検出
し、誤差信号処理手段で、上記誤差信号検出手段からの
上記誤差信号と算出しておいた閾値とを比較し、上記誤
差信号が上記閾値より大きい場合は、誤差信号をゼロと
して出力する一方、上記誤差信号が上記閾値以下の場合
は、上記誤差信号を今回のデータとして指数平均値を算
出し、この指数平均値を基に上記閾値を更新するととも
に、誤差信号をそのまま出力する。そして、フィルタ係
数更新手段で、上記騒音振動源信号と上記誤差信号処理
手段からの信号とに基づき上記適応フィルタのフィルタ
係数を更新する。ここで、上記誤差信号処理手段からの
信号がゼロの場合、上記適応フィルタのフィルタ係数の
更新は行われない。

【００１３】また、請求項２のように、上記誤差信号処
理手段で指数平均値を基に上記閾値を更新する際に、上
記指数平均値を基に算出した閾値が予め設定しておいた
最大閾値と予め設定しておいた最小閾値との間の値であ
るか否か判定し、上記閾値が上記最大閾値以上となる場
合は、更新する閾値を上記最大閾値とする一方、上記閾
値が上記最小閾値以下となる場合は、更新する閾値を上
記最小閾値とすることで、上記誤差信号検出手段からの
誤差信号を判定する閾値を、適切な範囲内に保つ。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の実施の形態
を示し、図１は車室内騒音低減装置のシステム概略図、
図２は入力信号変換回路の説明図、図３は誤差信号処理
回路で行われる処理のフローチャートである。

【００１５】図１において、符号１は振動源としての４
サイクルエンジンを示し、このエンジン１の図示しない
イグニッションコイルへのイグニッションパルス信号
（Ｉgパルス信号）は、入力信号変換回路２に対しても
出力される。

【００１６】この入力信号変換回路２は、図２に示すよ
うに、波形成形回路２ａと間引回路２ｂとで構成されて
おり、この入力信号変換回路２に入力された上記Ｉg パ
ルス信号は、エンジン回転に同期してエンジン２回転で
１パルスで、エンジン回転の０．５×ｎ（ｎ：整数）次
成分の周波数からなる信号に成形・間引されて、騒音振
動源信号（プライマリソースＰs ）として、キャンセル
信号合成手段としての適応フィルタ３、スピーカ／マイ
ク間伝達特性補償回路（以下「ＣMN0 回路」と略称）４
および誤差信号処理手段としての誤差信号処理回路５に
出力される。

【００１７】これは、４サイクルエンジン関連の振動騒
音は、エンジン１が２回転（７２０℃Ａ）で吸入・圧縮
・爆発・排気の４行程を完了するために、エンジン２回
転を１周期とする振動騒音となっており、周波数領域で
はエンジン回転の０．５次成分を基本波とし、その高次
成分が主体となったスペクトルとなっている（０．５×
ｎ（ｎ：整数）次成分により構成されている）ためであ
る。従って、Ｉg パルス信号を前述のように成形・加工
することにより、消音したい振動騒音と極めて相関の高
いプライマリソースＰs を得ることができる。

【００１８】また、上記適応フィルタ３は、フィルタ係
数更新手段としてのＬＭＳ演算回路６により更新可能な
フィルタ係数Ｗ(n) を有するＦＩＲ（Ｆinite Ｉmpulse
Ｒesponse ）フィルタであり、所定のタップ数（例え
ば、５１２タップ）に形成されている。この適応フィル
タ３に入力された上記プライマリソースＰs は、上記フ
ィルタ係数Ｗ(n) と畳み込み積和され、キャンセル信号
として、Ｄ／Ａ変換器７に出力され、図示しないフィル
タ回路およびアンプ回路（ＡＭＰ回路）８を介して、相
殺音発生手段としてのスピーカ９から相殺音を発生する
ようになっている。

【００１９】上記スピーカ９は、例えば、図示しない車
内のフロントドア等に配設されており、車内の受聴点
（例えば、運転席の乗員の耳位置に近接する位置）に
は、誤差信号検出手段としてのマイク１０が設けられて
いる。

【００２０】上記マイク１０にて検出された騒音低減状
態を示す誤差信号（相殺音とエンジン関連の振動騒音と
の干渉の結果を示す信号；エラー信号）は、アンプ回路
（ＡＭＰ回路）１１、フィルタ回路（図示せず）および
Ａ／Ｄ変換器１２を介して上記誤差信号処理回路５に入
力されるようになっている。

【００２１】上記誤差信号処理回路５は、プライマリソ
ースＰs のパルスをトリガパルスとして実行される後述
の図３に示すフローチャートに従って処理を行い、信号
Ｅ(n) を上記ＬＭＳ演算回路６に出力する回路となって
いる。

【００２２】一方、前記ＣMN0 回路４には、予めスピー
カ／マイク間伝達特性ＣMNが有限のインパルスレスポン
スで近似して（補償係数ＣMN0 として）設定されてお
り、入力されたプライマリソースＰs に、上記補償係数
ＣMN0 を乗じる（畳み込み積和する）ことにより補償し
て、上記ＬＭＳ演算回路６に信号を出力する回路となっ
ている。

【００２３】また、上記ＬＭＳ演算回路６では、上記誤
差信号処理回路５からの信号Ｅ(n)と、上記ＣMN0 回路
４で補償された（畳み込み積和された）プライマリソー
スＰs とから、周知のＬＭＳアルゴリズムにより前記適
応フィルタ３のフィルタ係数Ｗ(n) の修正量を求め、フ
ィルタ係数Ｗ(n) を更新する。

【００２４】ここで、更新後のｉ番目のフィルタ係数を
Ｗi(n+1)，更新するｉ番目のフィルタ係数をＷi(n)，ス
テップサイズをμ，上記ＬＭＳ演算回路６に入力される
上記誤差信号処理回路５からの信号をＥ(n) ，上記補償
係数ＣMN0 （Ｊタップ）のｊ番目の係数をＣMjN0，プラ
イマリソースＰs の値をｘ(n) とすると、 となる。

【００２５】尚、図１中、符号Ｃはエンジン１の振動騒
音に対する車体伝達特性を示す。

【００２６】次に、上記誤差信号処理回路５で行われる
処理を、図３に示すフローチャートに従って説明する。
この信号処理のプログラムは、プライマリソースＰs の
パルスをトリガパルスとして実行される。

【００２７】プログラムがスタートすると、ステップ
（以下「Ｓ」と略称）１０１で、今回の入力されたエラ
ー信号ｅn(l)の自乗と算出しておいた閾値ｅrmsm×αと
の比較が行われ、エラー信号ｅn(l)の自乗値｛ｅn(l)｝
² が閾値ｅrmsm×α以下の場合［｛ｅn(l)｝² ≦ｅrmsm
×α］は、エラー信号ｅn(l)に消音対象外の過大な入力
が含まれない（正常）と判断してＳ１０２に進み、エラ
ー信号ｅn(l)の自乗値｛ｅn(l)｝² が閾値ｅrmsm×αよ
り大きい場合［｛ｅn(l)｝² ＞ｅrmsm×α］は、エラー
信号ｅn(l)に消音対象外の過大な入力が含まれる（異
常）と判断してＳ１１１に進む。ここで、エラー信号ｅ
n(l)の()内のｌは、エンジン回転と同期するトリガ信号
からｌ番目のサンプルであることを示す。また、αは予
め設定していた定数、例えば、２^(1/2) 等の、予め実験
により求めておいた値である。また、ｅrmsmは、後述す
るように正常と判断されるエラー信号が入力される毎に
更新される値である。

【００２８】上記Ｓ１０１で、｛ｅn(l)｝² ≦ｅrmsm×
αとなり、エラー信号ｅn(l)が正常と判断してＳ１０２
に進むと、エラー信号ｅn(l)についての今回の指数平均
ｅm(l)' が次式により算出される。 ｅm(l)' ＝ｅm(l)×（１−１／Ｎ）＋ｅn(l)×１／Ｎ …（２） ここで、ｅm(l)は前回の指数平均値，データの重み付け
を決定するＮは実験等により設定しておいた１以上の数
値で、例えば、４、８等の数値である。

【００２９】尚、このＮは、運転状態により可変できる
ようにしておいてもよい。例えば、アクセルセンサやエ
ンジン回転数センサからの信号を受け、急加速が行われ
た場合にはＮを１に近い小さい値に設定するようにし
て、過渡状態のシステムレスポンスの向上を計る。一
方、運転状態が安定している場合には、Ｎを８に近い小
さい値に設定するようにして正確な制御を行うようにす
るのである。

【００３０】その後、Ｓ１０３に進み、今回の指数平均
ｅm(l)' と前回の指数平均値ｅm(l)とのデータの入れ替
えを行い（ｅm(l)＝ｅm(l)' ）、Ｓ１０４に進むと、以
下の（３）式に従って、閾値のｅrmsmの更新が行われ
る。ｅrmsmの更新された値をｅrmsm' とすると、 ｅrmsm' ＝ｅrmsm×（１−１／Ｎ）＋ {ｅm(l)} ² ×１／Ｎ …（３） このＳ１０４でのＮの値は、上記Ｓ１０２のＮの値とは
異なる値であってもよく、予め実験等によって設定して
おいた１以上の数値である。また、上記Ｓ１０２のＮの
値と同様に、運転条件によって可変できるようにしても
よい。

【００３１】次いで、Ｓ１０５に進むと、上記（３）式
から求めたｅrmsm' が大きくなり過ぎていないか否か、
すなわち、予め実験等により求め設定しておいた値ｅrm
sm(max) 以上か否かの判定が行われ、ｅrmsm' が大きく
なり過ぎて、ｅrmsm' ≧ｅrmsm(max) の場合はＳ１０６
に進み、ｅrmsm' にｅrmsm(max) を代入｛ｅrmsm' ＝ｅ
rmsm(max) ｝して、Ｓ１０９に進む。

【００３２】また、上記Ｓ１０５で、ｅrmsm' が大きく
なり過ぎていない｛ｅrmsm' ＜ｅrmsm(max) ｝と判定さ
れた場合、Ｓ１０７に進み、ｅrmsm' が小さくなり過ぎ
ていないか否か、すなわち、予め実験等により求め設定
しておいた値ｅrmsm(min) 以下か否かの判定が行われ、
ｅrmsm' が小さくなり過ぎて、ｅrmsm' ≦ｅrmsm(min)
の場合はＳ１０８に進み、ｅrmsm' にｅrmsm(min) を代
入｛ｅrmsm' ＝ｅrmsm(min) ｝して、Ｓ１０９に進む。
また、上記Ｓ１０７でｅrmsm' が小さくなり過ぎていな
いと判定された場合｛このときのｅrmsm' は、ｅrmsm(m
ax) ＞ｅrmsm'＞ｅrmsm(min) ｝は、そのままＳ１０９
に進む。

【００３３】そして、上記Ｓ１０６、Ｓ１０７およびＳ
１０８からＳ１０９に進むと、今回のｅrmsm' と前回の
ｅrmsmとの入れ替えが行われる（ｅrmsm＝ｅrmsm' ）。
すなわち、上記Ｓ１０５〜上記Ｓ１０８の手順は、更新
する閾値を一定範囲内に保つ手順となっており、それを
判定するｅrmsm(max) とｅrmsm(min) は、エンジンが発
し得る騒音を基に設定されている。

【００３４】上述のように前記Ｓ１０１で、入力された
エラー信号が正常と判断され、閾値の更新を行って上記
Ｓ１０９からＳ１１０に進むと、出力信号Ｅ(n) にｅn
(l)がそのまま設定される。一方、前記Ｓ１０１で、入
力されたエラー信号が異常と判断されＳ１１１に進む
と、出力信号Ｅ(n) に０が設定され、プログラムを終了
する。

【００３５】このため、エラー信号に消音対象外の過大
な入力が含まれるような場合は、前記（１）式からも明
らかなように、適応フィルタ３のフィルタ係数Ｗ(n) の
更新は行われないため、人の声やクラクション等の突発
的な過大入力があった場合の適応フィルタのフィルタ係
数の不要な変動を防止することができ、例え、消音対象
外の過大入力が比較的長く続く場合であっても、フィル
タ係数が不必要に更新されてしまうといったことがな
い。

【００３６】また、入力されたエラー信号が正常か異常
かの判定は、更新・算出された閾値との比較によって行
われるので、周期性の有無に関係なく消音対象外の大き
な入力に対するフィルタ係数の不必要な更新を防止す
る。

【００３７】さらに、入力されたエラー信号が正常か異
常かの判定を行う閾値は、エラー信号の指数平均を基に
設定されるため、その運転条件に適した閾値となる。ま
た、閾値は、エンジンが発生し得る所定の騒音レベルの
範囲内で設定されるため、安定した消音システムを実現
できる。

【００３８】次に、上記構成による本発明の実施の形態
の作用について説明する。まず、エンジンの振動騒音
は、エンジン１から図示しないマウント等を伝達して車
内音となり、また、吸気や排気の音等も車室内に伝播す
る。これらのエンジン関連振動騒音は、周波数領域で
は、いずれも０．５×ｎ（ｎ：整数）次成分の周波数ス
ペクトルにより主に構成されており、各々の振動源に対
する車体伝達特性Ｃが乗ぜられて受聴点（例えばドライ
バーの耳に近接する位置）に達する。

【００３９】一方、エンジン１のイグニッションコイル
（図示せず）へのイグニッションパルス信号（Ｉg パル
ス信号）は、入力信号変換回路２に入力され、波形成形
回路２ａと間引回路２ｂにより、エンジン回転に同期し
てエンジン２回転で１パルスで、エンジン回転の０．５
×ｎ（ｎ：整数）次成分の周波数からなる信号に成形・
間引されて、騒音振動源信号（プライマリソースＰs ）
として、適応フィルタ３、スピーカ／マイク間伝達特性
補償回路（以下「ＣMN0 回路」と略称）４および誤差信
号処理回路５に出力される。

【００４０】上記適応フィルタ３に入力されたプライマ
リソースＰs は、この適応フィルタ３のフィルタ係数Ｗ
(n) との畳み込み積和により、振動騒音を相殺するキャ
ンセル信号として、Ｄ／Ａ変換器７に出力され、図示し
ないフィルタ回路およびアンプ回路（ＡＭＰ回路）８を
介して、スピーカ９に出力され、このスピーカ９から上
記受聴点における振動騒音に対する相殺音として出力さ
れる。このとき、上記相殺音は、スピーカ／マイク間伝
達特性ＣMNを受けて上記受聴点に達する。

【００４１】このため、上記受聴点では、上記エンジン
関連の振動騒音と上記相殺音とが干渉して振動騒音が低
減させられると同時に、上記受聴点の近傍に配設されて
いるマイク１０により、振動騒音と相殺音との干渉の結
果が検出され、エラー信号ｅn(l)として、アンプ回路
（ＡＭＰ回路）１１、フィルタ回路（図示せず）および
Ａ／Ｄ変換器１２を介して上記誤差信号処理回路５に入
力される。

【００４２】ここで、上記マイク１０により検出される
エラー信号ｅn(l)には、場合によって、人の話し声や、
オーディオからの音等の消音対象外の過大な入力が含ま
れる。

【００４３】上記誤差信号処理回路５は、プライマリソ
ースＰs のパルスを信号処理のトリガパルスとして、入
力されたエラー信号ｅn(l)の自乗値と算出しておいた閾
値ｅrmsm×αとを比較し、上記エラー信号ｅn(l)の自乗
値が上記閾値ｅrmsm×αより大きい場合は、上記エラー
信号ｅn(l)に消音対象外の過大な入力が含まれると判定
して出力信号Ｅ(n) を０としてＬＭＳ演算回路６に出力
する一方、上記エラー信号ｅn(l)の自乗値が上記閾値ｅ
rmsm×α以下の場合は、上記エラー信号ｅn(l)を今回の
データとして指数平均値を算出し、この指数平均値を基
に上記閾値ｅrmsm×αのｅrmsmを予め設定しておいた一
定範囲内で更新するとともに、上記エラー信号ｅn(l)を
出力信号Ｅ(n) として、そのまま上記ＬＭＳ演算回路６
に出力する。

【００４４】そして、上記ＬＭＳ演算回路６で、上記誤
差信号処理回路５からの信号Ｅ(n)と、上記ＣMN0 回路
４で補償されたプライマリソースＰs とから、周知のＬ
ＭＳアルゴリズムにより前記適応フィルタ３のフィルタ
係数Ｗ(n) の修正量を求め、フィルタ係数Ｗ(n) を更新
する。ここで、上記誤差信号処理回路５からの信号Ｅ
(n) が０のときは、フィルタ係数Ｗ(n) の更新は行われ
ない。

【００４５】尚、本発明の実施の形態では、プライマリ
ソースＰs としてＩg パルスを用いるように構成してい
るが、他のエンジン関連の振動騒音と相関の高い信号
（例えば、燃料噴射パルスＴi 等）をプライマリソース
Ｐs としても良い。

【００４６】また、本発明の実施の形態では、１チャン
ネル（マイク１個、スピーカ１個）のＬＭＳアルゴリズ
ムを利用した騒音低減装置の例について説明したが、Ｌ
ＭＳアルゴリズムを多チャンネルに拡大したＭＥＦＸ−
ＬＭＳ（Ｍultiple ＥrrorＦiltered Ｘ−ＬＭＳ）アル
ゴリズムを利用した車室内騒音低減装置（例えば、マイ
ク４個、スピーカ４個等の装置）についても適用可能で
ある。

【００４７】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
人の声やオーディオからの音等の消音対象外の入力の周
期性の有無に関わらず、消音対象外の入力があった際
に、適応フィルタが不必要に適応して乗員に違和感を与
えることを防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車室内騒音低減装置のシステム概略図

【図２】入力信号変換回路の説明図

【図３】誤差信号処理回路で行われる処理のフローチャ
ート

【符号の説明】

１ エンジン（振動源） ３ 適応フィルタ（キャンセル信号合成手段） ５ 誤差信号処理回路（誤差信号処理手段） ６ ＬＭＳ演算回路（フィルタ係数更新手段） ９ スピーカ（相殺音発生手段） １０ マイク（誤差信号検出手段） ｅrmsm×α 閾値 ｅm(l) 指数平均値（サンプル毎の周期間の平均値） Ｅ(n) 出力信号（誤差信号処理手段からの出力信
号） ｅn(l) エラー信号（誤差信号検出手段からの誤差信
号） Ｐs プライマリソース（騒音振動源信号） Ｗ(n) フィルタ係数

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 振動源振動と相関の高い騒音振動源信号
   を適応フィルタによりキャンセル信号として合成するキ
   ャンセル信号合成手段と、 上記キャンセル信号を騒音に対する相殺音として発生す
   る相殺音発生手段と、 受聴点における騒音低減状態を誤差信号として検出する
   誤差信号検出手段と、 上記誤差信号検出手段からの上記誤差信号と算出してお
   いた閾値とを比較し、上記誤差信号が上記閾値より大き
   い場合は、誤差信号をゼロとして出力する一方、上記誤
   差信号が上記閾値以下の場合は、上記誤差信号を今回の
   データとして指数平均値を算出し、この指数平均値を基
   に上記閾値を更新するとともに、誤差信号をそのまま出
   力する誤差信号処理手段と、 上記騒音振動源信号と上記誤差信号処理手段からの信号
   とに基づき上記適応フィルタのフィルタ係数を更新する
   フィルタ係数更新手段とを備えたことを特徴とする車室
   内騒音低減装置。
2. 【請求項２】 上記誤差信号処理手段で指数平均値を基
   に上記閾値を更新する際に、上記指数平均値を基に算出
   した閾値が予め設定しておいた最大閾値と予め設定して
   おいた最小閾値との間の値であるか否か判定し、上記閾
   値が上記最大閾値以上となる場合は、更新する閾値を上
   記最大閾値とする一方、上記閾値が上記最小閾値以下と
   なる場合は、更新する閾値を上記最小閾値とすることを
   特徴とする請求項１記載の車室内騒音低減装置。