JPH0958580A - 両頭型船 - Google Patents
両頭型船Info
- Publication number
- JPH0958580A JPH0958580A JP21737195A JP21737195A JPH0958580A JP H0958580 A JPH0958580 A JP H0958580A JP 21737195 A JP21737195 A JP 21737195A JP 21737195 A JP21737195 A JP 21737195A JP H0958580 A JPH0958580 A JP H0958580A
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- Japan
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- hull
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 前方側スラスタの推力を船体の推進に有効に
利用して高速性および運行経済性に優れた両頭型船を提
供する。 【解決手段】 通常航海時に前方に位置する前方側スラ
スタ３を後流が水平面に対して２°〜１０°の範囲内で
下方を向くように設けるとともに、後方に位置する後方
側スラスタを後流が水平面に対して２°〜１０°の範囲
内で上方を向くように設け、かつ前方側スラスタ３のプ
ロペラ３ａ面がそのプロペラ３ａ面に対し垂直方向に投
影する船体表面積Ｂのその投影方向に垂直な面内の面積
が、プロペラ３ａ面の面積の６０％以下になるような船
体形状とする。
利用して高速性および運行経済性に優れた両頭型船を提
供する。 【解決手段】 通常航海時に前方に位置する前方側スラ
スタ３を後流が水平面に対して２°〜１０°の範囲内で
下方を向くように設けるとともに、後方に位置する後方
側スラスタを後流が水平面に対して２°〜１０°の範囲
内で上方を向くように設け、かつ前方側スラスタ３のプ
ロペラ３ａ面がそのプロペラ３ａ面に対し垂直方向に投
影する船体表面積Ｂのその投影方向に垂直な面内の面積
が、プロペラ３ａ面の面積の６０％以下になるような船
体形状とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、両頭型船に関し、
より詳しくは船体の前後にそれぞれ旋回式スラスタを装
備してなる両頭型船に関するものである。
より詳しくは船体の前後にそれぞれ旋回式スラスタを装
備してなる両頭型船に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば自動車航走船（カーフェリ
ー）として、船首部のみに乗降用のランプウエイを備え
る形式のものが最も一般的であるが、船首部および船尾
部の双方にスラスタ，ランプウエイ等を備える両頭型船
（所謂両頭フェリー）も普及しつつある。
ー）として、船首部のみに乗降用のランプウエイを備え
る形式のものが最も一般的であるが、船首部および船尾
部の双方にスラスタ，ランプウエイ等を備える両頭型船
（所謂両頭フェリー）も普及しつつある。
【０００３】図８（ａ）（ｂ）（要部側面図）および図
９（正面線図）に示されているように、従来の両頭型船
としては、船体５０の船首部に一般船舶と同様のスラス
タ５１を装備し、このスラスタ５１の前方に舵５２を設
ける形式のもの（図８（ａ））もしくは船体５０’の船
首部に旋回式スラスタ５３を装備する形式のもの（図８
（ｂ））が知られている。これらいずれの形式のものに
おいても、航海時にそれら前方側のスラスタ５１，５３
を作動させると、これらスラスタ５１，５３の後流の大
部分が直接船体前部に当たってその船体前部の摩擦抵抗
および圧力抵抗の増大を招き、これら前方側スラスタ５
１，５３の推力のかなりの部分が船体抵抗の増加分と相
殺されて船体を推進させる力が大幅に減じられてしま
う。このため、この種従来の両頭型船においては、前方
側スラスタ５１，５３を推進には使用せずに流れに任せ
て遊転させ、推進器としては後方側のスラスタのみを使
用しているのが実情である。
９（正面線図）に示されているように、従来の両頭型船
としては、船体５０の船首部に一般船舶と同様のスラス
タ５１を装備し、このスラスタ５１の前方に舵５２を設
ける形式のもの（図８（ａ））もしくは船体５０’の船
首部に旋回式スラスタ５３を装備する形式のもの（図８
（ｂ））が知られている。これらいずれの形式のものに
おいても、航海時にそれら前方側のスラスタ５１，５３
を作動させると、これらスラスタ５１，５３の後流の大
部分が直接船体前部に当たってその船体前部の摩擦抵抗
および圧力抵抗の増大を招き、これら前方側スラスタ５
１，５３の推力のかなりの部分が船体抵抗の増加分と相
殺されて船体を推進させる力が大幅に減じられてしま
う。このため、この種従来の両頭型船においては、前方
側スラスタ５１，５３を推進には使用せずに流れに任せ
て遊転させ、推進器としては後方側のスラスタのみを使
用しているのが実情である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ように航海時に前方側スラスタを遊転させるようにする
と、この前方側スラスタが大きな抵抗となり、このこと
が両頭型船の高速化を進める上での障害になってしま
う。このようなことから、この前方側スラスタの推力を
有効に利用する推進方式の提案が待ち望まれているとこ
ろである。
ように航海時に前方側スラスタを遊転させるようにする
と、この前方側スラスタが大きな抵抗となり、このこと
が両頭型船の高速化を進める上での障害になってしま
う。このようなことから、この前方側スラスタの推力を
有効に利用する推進方式の提案が待ち望まれているとこ
ろである。
【０００５】本発明は、前述のような事情に鑑みてなさ
れたもので、前方側スラスタの推力を船体の推進に有効
に利用して高速性および運行経済性に優れた両頭型船を
提供することを目的とするものである。
れたもので、前方側スラスタの推力を船体の推進に有効
に利用して高速性および運行経済性に優れた両頭型船を
提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用・効果】前述の
目的を達成するために、本発明による両頭型船は、船体
の前後にそれぞれ旋回式スラスタを装備してなる両頭型
船であって、通常航海時に前方に位置する前方側スラス
タを後流が水平面に対して２°〜１０°の範囲内で下方
を向くように設けるとともに、後方に位置する後方側ス
ラスタを後流が水平面に対して２°〜１０°の範囲内で
上方を向くように設け、かつ前記前方側スラスタのプロ
ペラ面がそのプロペラ面に対し垂直方向に投影する船体
表面積のその投影方向に垂直な面内の面積が、前記プロ
ペラ面の面積の６０％以下になるような船体形状とする
ことを特徴とするものである。
目的を達成するために、本発明による両頭型船は、船体
の前後にそれぞれ旋回式スラスタを装備してなる両頭型
船であって、通常航海時に前方に位置する前方側スラス
タを後流が水平面に対して２°〜１０°の範囲内で下方
を向くように設けるとともに、後方に位置する後方側ス
ラスタを後流が水平面に対して２°〜１０°の範囲内で
上方を向くように設け、かつ前記前方側スラスタのプロ
ペラ面がそのプロペラ面に対し垂直方向に投影する船体
表面積のその投影方向に垂直な面内の面積が、前記プロ
ペラ面の面積の６０％以下になるような船体形状とする
ことを特徴とするものである。
【０００７】本発明によれば、通常航海時に前方に位置
する前方側スラスタの後流が水平面に対して２°〜１０
°の範囲内で下方を向くように設けられていることによ
って、この前方側スラスタの後流が下向きに流出して水
平方向に直接船体前部に当たるのが防がれ、この前方側
スラスタの推力の前後方向成分の減少を最小限に抑える
ことが可能となる。ここで、この前方側スラスタの後傾
角度の設定は一義的に定まるものではなく、船体形状と
の相対関係で定められる。すなわち、この前方側スラス
タのプロペラ面がそのプロペラ面に対し垂直方向に投影
する船体表面積のその投影方向に垂直な面内の面積が、
前記プロペラ面の面積の６０％以下になるような船体形
状とすることが条件となる。このような船体形状とする
理由は、プロペラ面の面積に対して６０％を越えると船
体抵抗が急激に増加し、推力の損失分が３０％を越えて
推進に有効に使用される推力が急激に減少するからであ
る。また、前記前方側スラスタの後流の水平面に対する
下向き角度を２°〜１０°の範囲内としている理由は、
２°未満では船体部投影面積をプロペラ面面積の６０％
以下にするという前述の条件を満足させることが不可能
であり、１０°を越えると推力の前後方向の成分の減少
が大きくなり過ぎるからである。
する前方側スラスタの後流が水平面に対して２°〜１０
°の範囲内で下方を向くように設けられていることによ
って、この前方側スラスタの後流が下向きに流出して水
平方向に直接船体前部に当たるのが防がれ、この前方側
スラスタの推力の前後方向成分の減少を最小限に抑える
ことが可能となる。ここで、この前方側スラスタの後傾
角度の設定は一義的に定まるものではなく、船体形状と
の相対関係で定められる。すなわち、この前方側スラス
タのプロペラ面がそのプロペラ面に対し垂直方向に投影
する船体表面積のその投影方向に垂直な面内の面積が、
前記プロペラ面の面積の６０％以下になるような船体形
状とすることが条件となる。このような船体形状とする
理由は、プロペラ面の面積に対して６０％を越えると船
体抵抗が急激に増加し、推力の損失分が３０％を越えて
推進に有効に使用される推力が急激に減少するからであ
る。また、前記前方側スラスタの後流の水平面に対する
下向き角度を２°〜１０°の範囲内としている理由は、
２°未満では船体部投影面積をプロペラ面面積の６０％
以下にするという前述の条件を満足させることが不可能
であり、１０°を越えると推力の前後方向の成分の減少
が大きくなり過ぎるからである。
【０００８】前述の各条件を満足するための船体形状と
しては、前記前方側スラスタの後流の当たる部分の下部
船体を幅の狭いスケグ形状とするか、あるいは前記前方
側スラスタの後流の当たる部分の下部船体をボトムライ
ンの切り上がった形状とするのが好ましい。
しては、前記前方側スラスタの後流の当たる部分の下部
船体を幅の狭いスケグ形状とするか、あるいは前記前方
側スラスタの後流の当たる部分の下部船体をボトムライ
ンの切り上がった形状とするのが好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に、本発明による両頭型船の具
体的実施例について、図面を参照しつつ説明する。
体的実施例について、図面を参照しつつ説明する。
【００１０】図１には本発明の一実施例に係る両頭型船
の側面図が示され、図２には図１のＡ−Ａ線断面図（車
両甲板面）が示されている。
の側面図が示され、図２には図１のＡ−Ａ線断面図（車
両甲板面）が示されている。
【００１１】本実施例は両頭型のカーフェリーに適用し
たものであって、このカーフェリー１においては、船体
２が前後対称形状とされるとともに、この船体２の両端
部の中央下面に旋回式の前方側スラスタ３および後方側
スラスタ４がそれぞれ取り付けられている。各スラスタ
３，４はそれぞれプロペラ３ａ，４ａを備え、このプロ
ペラ３ａ，４ａは、船体２底部の機関室５に設けられる
ディーゼルエンジン６，６からの駆動力を受けて、斜行
配置される出力軸７，７および図示されない回転伝達機
構を介して駆動される。また、これら各スラスタ３，４
は、プロペラ３ａ，４ａが船体２の進行方向に対して常
に後方側に位置するように、船体２に対し出力軸７，７
に直交する下向きの軸線回りに旋回可能に支持されてい
る。
たものであって、このカーフェリー１においては、船体
２が前後対称形状とされるとともに、この船体２の両端
部の中央下面に旋回式の前方側スラスタ３および後方側
スラスタ４がそれぞれ取り付けられている。各スラスタ
３，４はそれぞれプロペラ３ａ，４ａを備え、このプロ
ペラ３ａ，４ａは、船体２底部の機関室５に設けられる
ディーゼルエンジン６，６からの駆動力を受けて、斜行
配置される出力軸７，７および図示されない回転伝達機
構を介して駆動される。また、これら各スラスタ３，４
は、プロペラ３ａ，４ａが船体２の進行方向に対して常
に後方側に位置するように、船体２に対し出力軸７，７
に直交する下向きの軸線回りに旋回可能に支持されてい
る。
【００１２】図３にも示されているように、通常航海時
に前方に位置する前方側スラスタ３は、後流が水平面Ｈ
に対して２°〜１０°の範囲内で下方を向くように取り
付けられ、後方に位置する後方側スラスタ４は、後流が
水平面に対して２°〜１０°の範囲内で上方を向くよう
に取り付けられている。こうして、前方側スラスタ３の
後流が下向きに流出するようにされ、この後流が水平方
向に直接船体２に当たるのを避けるようにされている。
一方、後方側スラスタ４の後流は上向きに流出するよう
にされている。このように各スラスタ３，４の水平面か
らの取付角度を２°〜１０°の範囲内としている理由
は、２°未満では後述のプロペラ面面積に対する船体部
投影面積の比を６０％以下にするという条件を満足させ
ることが不可能であり、また１０°を越えると推力の前
後方向の成分の減少が大きくなり過ぎて有効推力が減少
するからである。
に前方に位置する前方側スラスタ３は、後流が水平面Ｈ
に対して２°〜１０°の範囲内で下方を向くように取り
付けられ、後方に位置する後方側スラスタ４は、後流が
水平面に対して２°〜１０°の範囲内で上方を向くよう
に取り付けられている。こうして、前方側スラスタ３の
後流が下向きに流出するようにされ、この後流が水平方
向に直接船体２に当たるのを避けるようにされている。
一方、後方側スラスタ４の後流は上向きに流出するよう
にされている。このように各スラスタ３，４の水平面か
らの取付角度を２°〜１０°の範囲内としている理由
は、２°未満では後述のプロペラ面面積に対する船体部
投影面積の比を６０％以下にするという条件を満足させ
ることが不可能であり、また１０°を越えると推力の前
後方向の成分の減少が大きくなり過ぎて有効推力が減少
するからである。
【００１３】また、船体形状としては、図４に示されて
いるように、この前方側スラスタ３の後流が当たるその
スラスタ近傍の下部船体形状を幅の狭いスケグ形状とさ
れるとともに、前方側スラスタ３のプロペラ３ａ面がそ
のプロペラ３ａ面に対し垂直方向に投影する船体表面積
（図３の斜線Ｂ）のその投影方向に垂直な面内の面積
（図４の斜線Ｃ部の面積）が、前記プロペラ３ａ面の面
積（図４の円Ｄ内の面積）の６０％以下になるような船
体形状とされる。
いるように、この前方側スラスタ３の後流が当たるその
スラスタ近傍の下部船体形状を幅の狭いスケグ形状とさ
れるとともに、前方側スラスタ３のプロペラ３ａ面がそ
のプロペラ３ａ面に対し垂直方向に投影する船体表面積
（図３の斜線Ｂ）のその投影方向に垂直な面内の面積
（図４の斜線Ｃ部の面積）が、前記プロペラ３ａ面の面
積（図４の円Ｄ内の面積）の６０％以下になるような船
体形状とされる。
【００１４】このような船体形状とする根拠は、模型船
を用いた水槽試験結果から得られたものである。この水
槽試験結果が図５に示されている。この図５から明らか
なように、プロペラ３ａ面の面積（図４の円Ｄ内の面
積）に対して船体部投影面積（図４の斜線Ｃ部の面積）
の比率が６０％を越えると、この前方側スラスタ３の作
動による船首部の船体抵抗が急激に増加し、損失推力が
３０％を越えて推進に有効に使用される有効推力が急激
に減少する。
を用いた水槽試験結果から得られたものである。この水
槽試験結果が図５に示されている。この図５から明らか
なように、プロペラ３ａ面の面積（図４の円Ｄ内の面
積）に対して船体部投影面積（図４の斜線Ｃ部の面積）
の比率が６０％を越えると、この前方側スラスタ３の作
動による船首部の船体抵抗が急激に増加し、損失推力が
３０％を越えて推進に有効に使用される有効推力が急激
に減少する。
【００１５】図６，図７には、本発明の他の実施例に係
る両頭型船の船体形状が示されている。前述の二つの条
件（前方側スラスタ３の後傾角度およびプロペラ面面積
に対する船体部投影面積の比）を満足するものであれ
ば、船体形状としては種々の形状を選択することができ
る。本実施例においては、船体形状として、前記実施例
のようなスケグをなくし、船体２のボトムライン２ａの
切り上がった形状が採用されている。このような形状に
よっても前記実施例と同様の作用効果を奏することがで
きる。
る両頭型船の船体形状が示されている。前述の二つの条
件（前方側スラスタ３の後傾角度およびプロペラ面面積
に対する船体部投影面積の比）を満足するものであれ
ば、船体形状としては種々の形状を選択することができ
る。本実施例においては、船体形状として、前記実施例
のようなスケグをなくし、船体２のボトムライン２ａの
切り上がった形状が採用されている。このような形状に
よっても前記実施例と同様の作用効果を奏することがで
きる。
【００１６】なお、この船体形状としては、前方側（も
しくは後方側）を図３，図４に示される船体形状とし、
後方側（もしくは前方側）を図６，図７に示される船体
形状とする、両方の実施例を組み合わせてなる船体形状
を採用することも可能である。
しくは後方側）を図３，図４に示される船体形状とし、
後方側（もしくは前方側）を図６，図７に示される船体
形状とする、両方の実施例を組み合わせてなる船体形状
を採用することも可能である。
【００１７】前記各実施例のカーフェリーによれば、前
後の各スラスタを同時に１８０°旋回させることで前後
いずれの方向にも航行することができる。また、航海時
においては船首部および船尾部のスラスタともに推力を
出すので、前方側スラスタを遊転させるものと比べて推
力のロスが少なく、全体として推進馬力を低減すること
ができ、運航採算面上の経済効果が大である。このカー
フェリーは、特に短距離で頻繁に往復する航路に使用し
て好適である。
後の各スラスタを同時に１８０°旋回させることで前後
いずれの方向にも航行することができる。また、航海時
においては船首部および船尾部のスラスタともに推力を
出すので、前方側スラスタを遊転させるものと比べて推
力のロスが少なく、全体として推進馬力を低減すること
ができ、運航採算面上の経済効果が大である。このカー
フェリーは、特に短距離で頻繁に往復する航路に使用し
て好適である。
【００１８】前述のように、本発明は、種々に変更可能
なことは明らかである。このような変更は本発明の精神
および範囲に反することなく、また当業者にとって明瞭
な全てのそのような変形、変更は、請求の範囲に含まれ
るものである。
なことは明らかである。このような変更は本発明の精神
および範囲に反することなく、また当業者にとって明瞭
な全てのそのような変形、変更は、請求の範囲に含まれ
るものである。
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る両頭型船の側
面図である。
面図である。
【図２】図２は、図１のＡ−Ａ線断面図（車両甲板面）
である。
である。
【図３】図３は、図１の要部拡大図である。
【図４】図４は、本実施例の船体形状を示す正面線図で
ある。
ある。
【図５】図５は、水槽試験結果を示すグラフである。
【図６】図６は、他の実施例に係る両頭型船の要部側面
図である。
図である。
【図７】図７は、他の実施例に係る両頭型船の船体形状
を示す正面線図である。
を示す正面線図である。
【図８】図８（ａ）（ｂ）は、それぞれ従来の両頭型船
の要部側面図である。
の要部側面図である。
【図９】図９は、従来の両頭型船の船体形状を示す正面
線図である。
線図である。
１ カーフェリー ２ 船体 ２ａ ボトムライン ３ 前方側スラスタ ３ａ プロペラ ４ 後方側スラスタ ４ａ プロペラ
Claims (3)
- 【請求項１】 船体の前後にそれぞれ旋回式スラスタを
装備してなる両頭型船であって、 通常航海時に前方に位置する前方側スラスタを後流が水
平面に対して２°〜１０°の範囲内で下方を向くように
設けるとともに、後方に位置する後方側スラスタを後流
が水平面に対して２°〜１０°の範囲内で上方を向くよ
うに設け、かつ前記前方側スラスタのプロペラ面がその
プロペラ面に対し垂直方向に投影する船体表面積のその
投影方向に垂直な面内の面積が、前記プロペラ面の面積
の６０％以下になるような船体形状とすることを特徴と
する両頭型船。 - 【請求項２】 前記前方側スラスタの後流の当たる部分
の下部船体を幅の狭いスケグ形状とすることを特徴とす
る請求項１に記載の両頭型船。 - 【請求項３】 前記前方側スラスタの後流の当たる部分
の下部船体をボトムラインの切り上がった形状とするこ
とを特徴とする請求項１に記載の両頭型船。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21737195A JPH0958580A (ja) | 1995-08-25 | 1995-08-25 | 両頭型船 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21737195A JPH0958580A (ja) | 1995-08-25 | 1995-08-25 | 両頭型船 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0958580A true JPH0958580A (ja) | 1997-03-04 |
Family
ID=16703131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21737195A Withdrawn JPH0958580A (ja) | 1995-08-25 | 1995-08-25 | 両頭型船 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0958580A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004067379A1 (en) * | 2003-01-30 | 2004-08-12 | Aker Finnyards Oy | Steering and propulsion arrangement for ship |
| KR100983084B1 (ko) * | 2010-02-08 | 2010-09-17 | 대우조선해양 주식회사 | 선회식 추진장치를 갖는 해양 구조물 |
| DE102013108161B4 (de) * | 2013-07-30 | 2018-06-07 | Schottel Gmbh | Verfahren zum Betrieb einer Doppelendfähre |
-
1995
- 1995-08-25 JP JP21737195A patent/JPH0958580A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004067379A1 (en) * | 2003-01-30 | 2004-08-12 | Aker Finnyards Oy | Steering and propulsion arrangement for ship |
| KR100983084B1 (ko) * | 2010-02-08 | 2010-09-17 | 대우조선해양 주식회사 | 선회식 추진장치를 갖는 해양 구조물 |
| DE102013108161B4 (de) * | 2013-07-30 | 2018-06-07 | Schottel Gmbh | Verfahren zum Betrieb einer Doppelendfähre |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021105 |