JPH0956006A - ハイブリッド車両の車載発電装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】バッテリを電源とする各種電子機器の使用によ
りバッテリの負荷状態が変化してもバッテリの消耗を抑
制しつつバッテリの作動状態に見合った適正な発電量で
バッテリを充電することができるハイブリッド車の車載
発電装置の制御装置を提供する。 【解決手段】ランプ等の車載電子機器３０によるバッテ
リ３の負荷を負荷検出部３１により検出し、車載発電装
置２の目標発電量をバッテリ３の蓄電量及び車速と、車
載電子機器３０によるバッテリ３の負荷状態とに基づき
設定する。設定した目標発電量で車載発電装置２を発電
させてバッテリ３に充電する。また、車載電子機器３０
によるバッテリ３の検出負荷が所定量以上となったとき
には車載発電装置２を起動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バッテリを電源と
する走行用電動機により走行する車両にバッテリを充電
するための発電装置を搭載してなるハイブリッド車両に
おいて、その車載発電装置を制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば電気自動車にあっては、その走行
用電動機の電源であるバッテリの充電を行うために、車
両にエンジン及びそれを駆動源とする発電機からなる発
電装置を搭載した所謂ハイブリッド車が知られている。

【０００３】この種のハイブリッド車は、例えばバッテ
リの蓄電量（残容量）がある程度減少したときに、発電
装置を起動して発電を開始し、その発電電力をバッテリ
に充電する。これにより、バッテリの過度の消耗を抑制
してその寿命を向上させると共に、バッテリの満充電状
態からの車両の航続可能距離を可能な限り延ばす。ま
た、バッテリの蓄電量がある程度減少したときに、エン
ジンを始動して発電機を駆動することで、エンジンの作
動を少ないものとし、エンジンの作動による排気ガスの
排出を極力抑制する。

【０００４】また、上記のように発電装置によるバッテ
リの充電を行う際には、例えば本願出願人が特願平６−
１９７０７０号や特願平７−１０６５８３号に提案して
いるように、バッテリの蓄電量や車両の車速に応じて発
電装置の目標発電量を設定し、その目標発電量が得られ
るように発電装置を制御する。このようにすることで、
バッテリの蓄電量や、走行用電動機によるバッテリの電
力消費を伴う車両の走行状態に見合った適量の発電量で
発電装置を作動させて、バッテリの充電をバランスよく
的確に行うことができる。

【０００５】ところで、前記バッテリは、一般に、走行
用電動機の電源として使用される他、該走行用電動機以
外にも、ランプやエアコン、ワイパー等、各種の車載電
子機器の電源として使用される。これらの車載電子機器
は一般には、常時使用されるものではなく、また、個々
の車載電子機器の電力消費量も走行用電動機の電力消費
量に較べて小さなものとなるのであるが、特に、夏期や
冬期の夜間走行あるいは雨天走行等の際には、ランプや
エアコン、ワイパー等、多数の車載電子機器が同時に使
用されるため、それらの車載電子機器による電力消費が
多くなってバッテリの負荷が増大する。

【０００６】このため、前述のようにバッテリの蓄電量
や車速等に応じて発電装置の発電量を制御しただけで
は、バッテリの充電が不十分なものとなって、そのバッ
テリの消耗を十分に抑制することができない場合が生じ
るという不都合があった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる背景に
鑑み、ランプやエアコン、ワイパー等、バッテリを電源
とする各種の車載電子機器の使用によりバッテリの負荷
状態が変化しても、バッテリの消耗を抑制しつつ該バッ
テリの作動状態に見合った適正な発電量でバッテリを充
電することができるハイブリッド車両の車載発電装置の
制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明はかかる目的を達
成するために、バッテリを電源とする走行用電動機と、
前記バッテリを充電するための車載発電装置と、前記バ
ッテリの充放電状態を検出する充放電状態検出手段とを
備え、少なくとも該充放電状態検出手段により検出され
たバッテリの充放電状態に基づき前記車載発電装置を起
動すると共に該車載発電装置の目標発電量を設定し、そ
の設定した目標発電量に基づき前記車載発電装置を制御
するハイブリッド車両の車載発電装置の制御装置におい
て、前記バッテリを電源とする前記走行用電動機以外の
車載電子機器によるバッテリの負荷状態を検出する負荷
状態検出手段と、該負荷状態検出手段により検出された
前記車載電子機器によるバッテリの負荷状態と前記充放
電状態検出手段により検出された前記バッテリの充放電
状態とに基づき前記車載発電装置の目標発電量を設定す
る目標発電量設定手段とを備えたことを特徴とするもの
である。

【０００９】かかる本発明によれば、前記車載発電装置
を発電させて前記バッテリを充電する際には、バッテリ
の充放電状態と走行用電動機以外の車載電子機器による
バッテリの負荷状態とに基づいて前記目標発電量設定手
段により車載発電装置の目標発電量を設定し、その設定
した目標発電量に基づき車載発電装置を制御するので、
走行用電動機によるバッテリの電力消費に基づくバッテ
リの充放電状態のみならず、該走行用電動機以外の車載
電子機器によるバッテリの電力消費に整合した発電量で
車載発電機を作動させてバッテリを充電することがで
き、前記車載電子機器によるバッテリの負荷状態の変動
が生じても、それに対応したバッテリの適正な充電が可
能となる。

【００１０】この場合、より具体的には、前記目標発電
量設定手段は、前記充放電状態検出手段の検出結果によ
り把握される前記バッテリの蓄電量が少なくなる程、前
記目標発電量を大きく設定し、且つ、前記負荷状態検出
手段の検出結果により把握される前記車載電子機器によ
るバッテリの負荷が増加する程、前記目標発電量を大き
く設定する。これにより、前記バッテリの蓄電量が少な
くなる程、車載発電装置の発電量を大きくして、該バッ
テリの蓄電量に整合した発電量で該バッテリを充電する
ことができると共に、前記車載電子機器によるバッテリ
の負荷が増加する程、車載発電装置の発電量を大きくし
て、該車載電子機器によるバッテリの電力消費に見合っ
た適正な発電量で該バッテリを充電することができる。

【００１１】また、本発明では、前記ハイブリッド車両
の車速を検出する車速検出手段を備え、前記目標発電量
設定手段は、前記車載電子機器によるバッテリの負荷状
態と該バッテリの充放電状態と前記車速検出手段により
検出された車速とに基づき前記車載発電装置の目標発電
量を設定する。これにより、前記車載電子機器によるバ
ッテリの負荷状態及び該バッテリの充放電状態のみなら
ず、前記ハイブリッド車両の各車速に対応した前記走行
用電動機の電力消費状態に整合させた発電量で車載発電
装置を発電させてバッテリを充電することが可能とな
る。

【００１２】この場合、より具体的には、前記目標発電
量設定手段は、前記充放電状態検出手段の検出結果によ
り把握される前記バッテリの蓄電量が少なくなる程、前
記目標発電量を大きく設定し、且つ、前記負荷状態検出
手段の検出結果により把握される前記車載電子機器によ
る前記バッテリの負荷が増加する程、前記目標発電量を
大きく設定し、且つ前記車速検出手段により検出された
車速が大きくなる程、前記目標発電量を大きく設定す
る。これにより、前述のように、バッテリの蓄電量に整
合し、且つ車載電子機器によるバッテリの電力消費に見
合った適正な発電量で該バッテリを充電することができ
ると同時に、車速が大きくなって、走行用電動機による
バッテリの電力消費が大きくなる程、車載発電装置の発
電量を大きくして、該走行用電動機によるバッテリの電
力消費に見合った適正な発電量で該バッテリを充電する
ことができる。

【００１３】従って、本発明によれば、バッテリの充放
電状態や車載電子機器によるバッテリの負荷状態、さら
にはハイブリッド車両の各車速に対応した前記走行用電
動機の電力消費状態に応じた車載発電装置の目標発電量
を設定し、その設定した目標発電量に基づき車載発電装
置を発電させてバッテリを充電するので、車載発電装置
の作動時にランプやエアコン、ワイパー等、バッテリを
電源とする各種の車載電子機器の使用によるバッテリの
負荷状態の変動等が生じても、常にバッテリの消耗を抑
制しつつ該バッテリの作動状態に見合った適正な発電量
でバッテリをバランスよく充電することができる。

【００１４】また、本発明においては、さらに、前記負
荷状態検出手段の検出結果により把握される前記車載電
子機器によるバッテリの負荷が所定量以上となったと
き、前記車載発電装置を起動する手段を備える。これに
より、車載発電装置の停止中に、車載電子機器によるバ
ッテリの負荷が比較的大きなものとなって、バッテリの
消耗が進み易い状態になると、該車載発電装置が起動さ
れてバッテリの充電が前述のように行われるので、バッ
テリの消耗を早期に回避することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図１乃至図
２１を参照して説明する。図１は本実施形態の装置を備
えたハイブリッド車のシステム構成図、図２乃至図２１
は図１の装置の作動を説明するためのフローチャート及
び線図である。

【００１６】図１を参照して、１は車両走行装置、２は
車載発電装置である。

【００１７】車両走行装置１は、バッテリ３と、このバ
ッテリ３を電源とする走行用モータ４（走行用電動機）
と、バッテリ３及び走行用モータ４間の給電制御を行う
ためのインバータ回路等（図示しない）を含むモータ給
電制御部５と、モータ給電制御部５を介した走行用モー
タ４の作動制御やバッテリ３の放電深度の把握等を行う
車両走行管理装置６と、運転者によるアクセル操作量Ａ
を検出するアクセルセンサ７と、運転者によるブレーキ
操作の有無を検出するブレーキスイッチ８と、車速ＶCA
R を検出する車速センサ９（車速検出手段）と、バッテ
リ３の放電電流及び充電電流（以下、バッテリ電流ＩB
という）を検出する電流センサ１０ａと、走行用モータ
４の通電電流（以下、モータ電流ＩM という）を検出す
る電流センサ１０ｂと、バッテリ３の端子電圧（以下、
バッテリ電圧ＶB という）を検出する電圧センサ１１と
を備えている。さらに、この車両走行装置１には、前記
走行用モータ４以外にバッテリ３を電源とするランプや
エアコン、ワイパー等、各種の車載電子機器３０が備え
られ、また、これらの車載電子機器３０によるバッテリ
３の負荷を検出する負荷検出部３１（負荷状態検出手
段）が備えられている。

【００１８】前記車両走行管理装置６は、マイクロコン
ピュータ等を用いて構成されたものであり、その主要な
機能的構成として、アクセルセンサ７やブレーキスイッ
チ８、車速センサ９の検出信号に基づき走行用モータ４
の作動をモータ給電制御部５を介して制御するモータ制
御部１２と、電流センサ１０ａ及び電圧センサ１１の検
出信号に基づきバッテリ３の蓄電量を示す放電深度を把
握する放電深度把握部１３（充放電状態検出手段）とを
備えている。

【００１９】この場合、モータ制御部１２は、基本的に
はアクセルセンサ７及び車速センサ９を介してそれぞれ
検出されるアクセル操作量Ａ及び車速ＶCAR に基づき、
あらかじめ定められたマップ等に従って走行用モータ４
の目標トルクや目標回転数を求め、それをモータ給電制
御部５に指示する。このとき、モータ給電制御部５は、
走行用モータ４が指示された目標トルクや目標回転数で
作動するようにバッテリ３から走行用モータ４への給電
量をスイッチングパルスにより制御する。

【００２０】また、モータ制御部１２は、アクセルセン
サ７を介して検出されるアクセル操作量Ａが走行中に減
少され、あるいはブレーキスイッチ８からブレーキ操作
がなされたことを示すブレーキ信号ＢＲが出力されたと
きには、モータ給電制御部５に走行用モータ４の回生制
動を指示する。このとき、モータ給電制御部５は、走行
用モータ４に回生電流を出力せしめて、その回生電流を
バッテリ３に給電し、これにより走行用モータ４の回生
制動を行う。尚、上記回生電流は走行用モータ４からモ
ータ給電制御部５を介してバッテリ３に流れるモータ電
流ＩM として電流センサ１０ｂにより検出される。

【００２１】前記放電深度把握部１３は、基本的には前
記電流センサ１０ａ及び電圧センサ１１を介して所定の
サンプリングタイム毎に検出されるバッテリ電流ＩB 及
びバッテリ電圧ＶB の積、すなわち電力を積算していく
ことにより、バッテリ３の満充電状態を基準とした放電
量及び充電量を求め、それによりバッテリ３の時々刻々
の放電深度ＤＯＤを把握する。この場合、放電深度ＤＯ
Ｄは、バッテリ３の満充電状態で０％、全放電状態で１
００％であり、バッテリ３の蓄電量（残容量）が満充電
状態から減少していくに従って０〜１００％の範囲で大
きくなる。

【００２２】尚、車両走行管理装置６は、上記のように
放電深度把握部１３により把握されたバッテリ３の放電
深度ＤＯＤや、車速センサ９により得られる車速ＶCAR
、電流センサ１０ａ及び電圧センサ１１によりそれぞ
れ得られるバッテリ電流ＩB 及びバッテリ電圧ＶB 、モ
ータ制御部１２による回生制動の指示信号及びその時の
回生発電量を示す信号等を後述の発電管理装置２０に出
力する。

【００２３】また、走行用モータ４は、その駆動力を図
示しない動力伝達系を介して駆動輪（図示しない）に伝
達し、それにより車両を走行させる。

【００２４】前記負荷検出部３１は、バッテリ３から車
載電子機器１２への給電経路に設けられており、例えば
図示しない電流センサや電圧センサを用いてバッテリ３
から車載電子機器１２への総給電量（バッテリ３の車載
電子機器３０への総放電量）を検出し、その総給電量を
車載電子機器１２によるバッテリ３の負荷ＰACC として
検出する。そして、検出した負荷ＰACC を後述の発電管
理装置２０に出力する。尚、車載電子機器１２によるバ
ッテリ３の負荷を検出するに際しては、例えば作動状態
の車載電子機器１２の個数を、車載電子機器１２による
バッテリ３の負荷として検出するようにしてもよい。

【００２５】前記車載発電装置２は、エンジン１４を含
むエンジンシステム１５と、エンジン１４を駆動源とす
るジェネレータ１６（発電機）と、エンジンシステム１
５の作動制御を行うエンジンコントローラ１７（以下、
ＥＣＵ１７という）と、ジェネレータ１６と前記バッテ
リ３あるいは走行用モータ４との間の給電制御を行うた
めのインバータ回路等を含むジェネレータ給電制御部１
８と、ジェネレータ給電制御部１８を介してジェネレー
タ１６の作動制御を行うジェネレータコントローラ１９
（以下、ＧＣＵ１９という）と、ＥＣＵ１７及びＧＣＵ
１９を介して車載発電装置２の統括的管理・制御を行う
発電管理装置２０とを備えている。

【００２６】この場合、ジェネレータ１６のロータ（図
示しない）は、エンジン１４のクランク軸（図示しな
い）と同一回転数で回転するように該クランク軸に連結
されている。

【００２７】エンジンシステム１５には、エンジン１４
の付帯的構成として、エンジン１４の機関温度（冷却水
温）ＴW を検出する温度センサ２１と、エンジン１６の
回転数Ｎ（＝ジェネレータ１６の回転数）を検出する回
転数センサ２２と、エンジン１４のスロットル弁（図示
しない）を駆動するスロットルアクチュエータ２３と、
エンジン１４への燃料供給を行う給燃装置２４と、給燃
装置２４に備えられたキャニスタ２５と、キャニスタ２
５内のパージガス（燃料の気化ガス）の吸着量Ｈ／Ｃを
検出するハイドロカーボンセンサ２６（パージガス吸着
状態検出手段、以下、Ｈ／Ｃセンサ２６という）と、エ
ンジン１４に供給される燃料を点火する点火装置２７と
が備えられている。

【００２８】また、発電管理装置２０やＥＣＵ１７、Ｇ
ＣＵ１９はマイクロコンピュータ等を用いて構成された
ものであり、発電管理装置２０には、その機能的構成と
して、後述の発電に際してジェネレータ１６の目標発電
量を設定する目標発電量設定部２８（目標発電量設定手
段）と、エンジン１４の目標回転数を設定する目標回転
数設定部２９とを備えている。そして、ＥＣＵ１７は、
発電管理装置２０により設定される目標発電量や目標回
転数に基づきスロットルアクチュエータ２３や給燃装置
２４、点火装置２７を介してエンジン１４の作動を制御
し、同様に、ＧＣＵ１９は発電管理装置２０により設定
される目標発電量や目標回転数に基づき、ジェネレータ
給電制御部１８を介してジェネレータ１６の作動を制御
する。これらの発電管理装置２０やＥＣＵ１７、ＧＣＵ
１９の作動の詳細は後述する。

【００２９】尚、ＥＣＵ１７は、エンジンシステム１５
の温度センサ２１及び回転数センサ２２によりそれぞれ
検出されるエンジン１４の機関温度ＴW 及びエンジン１
４の回転数Ｎ（＝ジェネレータ１６の回転数）等を発電
管理装置２０に出力する。また、ＧＣＵ１９は、ジェネ
レータ給電制御部１８により制御するジェネレータ１６
の発電電圧及び発電電流を示す信号等を発電管理装置２
０に出力する。さらに、発電管理装置２０には、前記Ｈ
／Ｃセンサ２６により検出されるキャニスタ２５のパー
ジガスの吸着量Ｈ／Ｃが与えられる。

【００３０】次に、本実施形態の装置の作動を説明す
る。

【００３１】車両走行装置１の作動時（走行時や一時的
な停車時等）において、発電管理装置２０は、例えば１
０ｍｓのサイクルタイム毎に図２に示すようなメインル
ーチンの処理を行う。

【００３２】まず、発電管理装置２０は、車載発電装置
２を始動するか否か、並びにその始動の作動態様（モー
ド）を決定する始動判別処理（ＳＴＥＰ１）を行う。

【００３３】この始動判別処理においては、図３に示す
ように、まず、車両走行管理装置６から与えられるバッ
テリ３の現在の放電深度ＤＯＤが読み込まれ（ＳＴＥＰ
１−１）、さらに前記負荷検出部３１から与えられる車
載電子機器３０によるバッテリ３の負荷ＰACC が読み込
まれる（ＳＴＥＰ１−２）。

【００３４】次いで、読み込まれた放電深度ＤＯＤが、
例えばＤＯＤ＞８０％であるか、５０％≦ＤＯＤ≦８０
％であるか、ＤＯＤ＜５０％であるかの判定がなされる
（ＳＴＥＰ１−３）。

【００３５】発電管理装置２０は、ＳＴＥＰ１−３の判
定でＤＯＤ＞８０％であった場合、すなわち、バッテリ
３の蓄電量（残容量）がかなり少ない状態となっている
場合には、始動モード識別値であるＳ・ＳＳＴの値を
“１”に設定した後（ＳＴＥＰ１−４）、図２のメイン
ルーチンに復帰する。ここで、始動モード識別値Ｓ・Ｓ
ＳＴは、“０”、“１”、“２”のいずれかの値に設定
されるものであり、“０”は車載発電装置２を始動しな
いか、又は停止させる場合のモード（以下、不始動・停
止モードという）、“１”はジェネレータ１６の発電に
よるバッテリ３の充電を行うためにエンジン１４等を始
動させるモード（以下、発電・充電モードという）、
“２”は後述のキャニスタパージを行うためにエンジン
１４等を始動させるモード（以下、キャニスタパージモ
ードという）を示すものである。従って、上記のように
ＳＴＥＰ１−３で始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴを“１”
に設定することで、車載発電装置２の作動態様は発電・
充電モードとなる。尚、始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴの
初期値は“０”とされている。

【００３６】また、ＳＴＥＰ１−３の判定で、５０％≦
ＤＯＤ≦８０％であった場合には、発電管理装置２０
は、次に、現在の始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴの値を判
定する（ＳＴＥＰ１−５）。このとき、Ｓ・ＳＳＴ＝１
である場合、すなわち、既に発電・充電モードとなって
いる場合には、Ｓ・ＳＳＴの値をそのままにして図２の
メインルーチンに復帰する。

【００３７】一方、ＳＴＥＰ１−５の判定で、Ｓ・ＳＳ
Ｔ≠１である場合には、発電管理装置２０は、ＳＴＥＰ
１−２で読み込んだ車載電子機器３０による負荷ＰACC
があらかじめ定めた所定量ＰL 以上であるか否か、換言
すれば、バッテリ３から車載電子機器３０への給電量が
比較的大きなものとなっているか否かを判定する（ＳＴ
ＥＰ１−６）。そして、この判定で、ＰACC ≧ＰL であ
る場合には、ＳＴＥＰ１−３でＤＯＤ＞８０％である場
合と同様に、ＳＴＥＰ１−４に進んで始動モード識別値
Ｓ・ＳＳＴの値を“１”に設定した後、図２のメインル
ーチンに復帰する。

【００３８】また、ＳＴＥＰ１−６の判定で、ＰACC ＜
ＰL である場合には、発電管理装置２０は、次に前記Ｈ
／Ｃセンサ２６から与えられるキャニスタ２５のパージ
ガスの現在の吸着量Ｈ／Ｃを読み込み（ＳＴＥＰ１−
７）、その吸着量Ｈ／Ｃが所定の吸着量Ｈ／Ｃ0 以上で
あるか否かを判定する（ＳＴＥＰ１−８）。このとき、
Ｈ／Ｃ≧Ｈ／Ｃ0 である場合、すなわち、キャニスタ２
５内のパージガスの吸着量Ｈ／Ｃがキャニスタのパージ
を行うべき量に達している場合には、発電管理装置２０
は、始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴの値を“２”に設定し
た後（ＳＴＥＰ１−９）、図２のメインルーチンに復帰
する。これにより車載発電装置２の作動態様はキャニス
タパージモードとなる。

【００３９】そして、ＳＴＥＰ１−８の判定で、Ｈ／Ｃ
＜Ｈ／Ｃ0 である場合、すなわち、キャニスタ２５内の
パージガスの吸着量Ｈ／Ｃがさほど多くない場合には、
発電管理装置２０は、始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴの値
を“０”に設定した後（ＳＴＥＰ１−１０）、図２のメ
インルーチンに復帰する。これにより車載発電装置２の
作動態様は不始動・停止モードとなる。

【００４０】また、ＳＴＥＰ１−３の判定で、ＤＯＤ＜
５０％であった場合、すなわち、バッテリ３の蓄電量が
まだ充分にある場合には、発電管理装置２０は、前記Ｓ
ＴＥＰ１−５の判定を行うことなく、前述のＳＴＥＰ１
−６以降の処理を行う。

【００４１】このような始動判別処理により、車載発電
装置２が停止している状態で、バッテリ３の放電深度Ｄ
ＯＤが８０％を越え、バッテリ３の蓄電量がかなり少な
くなったとき、あるいは、バッテリ３の蓄電量がさほど
少なくなっていなくとも（ＤＯＤ≦８０％）、車載電子
機器３０によるバッテリ３の負荷ＰACC が所定量ＰL以
上となり、走行用モータ４以外の車載電子機器３０への
給電量が比較的大きなものとなってバッテリ３の消耗が
進行し易い状態になると、発電・充電モード（Ｓ・ＳＳ
Ｔ＝１）が設定され、それ以外の場合には、キャニスタ
２５内のパージガスの吸着量Ｈ／Ｃに応じてキャニスタ
パージモード（Ｓ・ＳＳＴ＝２）又は不始動・停止モー
ド（Ｓ・ＳＳＴ＝０）が設定される。尚、一旦、発電・
充電モードが設定されると、以後は、バッテリ３の放電
深度ＤＯＤが５０％未満となって、該バッテリ３の蓄電
量が充分に回復し、且つ、車載電子機器３０によるバッ
テリ３の負荷ＰACC が前記所定量ＰL 未満となるまで、
発電・充電モードが維持される。

【００４２】このような始動判別処理を行った後、発電
管理装置２０は、以下に説明する処理を行う。ここで、
以下の説明においては、まず、車載発電装置２の停止状
態において、前記始動判別処理により発電・充電モード
（Ｓ・ＳＳＴ＝１）が設定された場合（ＤＯＤ＞８０％
となった場合又はＰACC ≧ＰL となった場合）について
説明する。

【００４３】発電管理装置２０は、図２のメインルーチ
ンのＳＴＥＰ１の始動判別処理で発電・充電モード（Ｓ
・ＳＳＴ＝１）を設定すると、ＳＴＥＰ２においてＳ・
ＳＳＴ≠０であることを確認した後、ＳＴＥＰ３〜９の
処理を前記サイクルタイム毎に順番に行ってエンジン１
４を起動する。

【００４４】さらに詳細には、発電管理装置２０は、ま
ず、ＳＴＥＰ３において、前記ＥＣＵ１７やＧＣＵ１９
を起動せしめる始動開始処理を行う。

【００４５】この始動開始処理においては、発電管理装
置２０は、図４に示すように、まず、ＥＣＵ１７が起動
したか否かをＥＣＵ１７の応答信号により判別し（ＳＴ
ＥＰ３−１）、ＥＣＵ１７が起動されていない場合に
は、ＥＣＵ１７に起動指令を与えて該ＥＣＵ１７を起動
させ（ＳＴＥＰ３−２）、メインルーチンに復帰する。
さらに、発電管理装置２０は、ＥＣＵ１７を起動した
後、ＧＣＵ１９が起動したか否かをＧＣＵ１９の応答信
号により判別し（ＳＴＥＰ３−３）、ＧＣＵ１９が起動
されていない場合には、ＧＣＵ１９に起動指令を与えて
該ＧＣＵ１９を起動させ（ＳＴＥＰ３−４）、メインル
ーチンに復帰する。そして、発電管理装置２０は、ＥＣ
Ｕ１７及びＧＣＵ１９の両者を起動させた後、エンジン
１４等の実際の始動を開始するか否かを決定するフラグ
Ｆ・ＧＥＮ（以下、始動開始フラグＦ・ＧＥＮという）
の値を“１”にセットし（ＳＴＥＰ３−５）、メインル
ーチンに復帰する。メインルーチンに復帰した後には、
始動開始フラグＦ・ＧＥＮの値がＳＴＥＰ４において確
認される。

【００４６】ここで、始動開始フラグＦ・ＧＥＮは、そ
の値が“１”であるとき、エンジン１４等の実際の始動
をするための準備（ＥＣＵ１７及びＧＣＵ１９の起動）
が完了したことを意味し、その値が“０”であるとき、
上記の準備が完了していないことを意味する。そして、
始動開始フラグＦ・ＧＥＮの初期値は“０”とされ、前
記ＳＴＥＰ３−３及び３−４の後、メインルーチンに復
帰する場合には、始動開始フラグＦ・ＧＥＮの値は
“０”に維持される。そして、メインルーチンのＳＴＥ
Ｐ４の判定では、Ｆ・ＧＥＮ＝１となった場合にのみ、
次のＳＴＥＰ５に移行させ、Ｆ・ＧＥＮ＝０の状態で
は、ＳＴＥＰ４の判定の後、今回のメインルーチン処理
を終了する。

【００４７】従って、ＥＣＵ１７及びＧＣＵ１９は、前
記サイクルタイム毎に行われる前記始動開始処理を経て
順番に起動され、両者が起動された後に、メインルーチ
ンのＳＴＥＰ５以降の処理が行われる。

【００４８】発電管理装置２０は、ＳＴＥＰ４において
Ｆ・ＧＥＮ＝１となったことを確認した後、すなわち、
エンジン１４等の実際の始動をするための準備（ＥＣＵ
１７及びＧＣＵ１９の起動）が完了したことを確認した
後、ＳＴＥＰ５においてエンジン１４が完爆状態となっ
たか否か（エンジン１４の所定の起動が完了したか否
か）を示すフラグＦ・ＦＩＲ（以下、完爆判別フラグＦ
・ＦＩＲという）の値を判定する。

【００４９】ここで、この完爆判別フラグＦ・ＦＩＲ
は、後述のエンジン起動処理（ＳＴＥＰ８）においてエ
ンジン１４の完爆が確認されたときに“１”に設定され
るものであり、エンジン１４がまだ起動されていない状
態ではＦ・ＦＩＲ＝０である。この場合には、ＳＴＥＰ
５からＳＴＥＰ６に移行する。

【００５０】発電管理装置２０は、ＳＴＥＰ５でＦ・Ｆ
ＩＲ≠１であることを確認した後、ＳＴＥＰ６におい
て、前記温度センサ２１からＥＣＵ１７を介して与えら
れるエンジン１４の現在の機関温度ＴW を読み込み、そ
の機関温度Ｔw を後述のエンジン１４の暖気運転の時間
を決定するためのパラメータＴＷＷＵ（以下、暖気時間
決定パラメータＴＷＷＵという）に設定する（ＳＴＥＰ
７）。尚、この暖気時間決定パラメータＴＷＷＵは、エ
ンジン１４の始動開始時に設定された後には、次にエン
ジン１４の始動が新たに再開されるまで更新されない。

【００５１】そして、発電管理装置２０は、上記のよう
に暖気時間決定パラメータＴＷＷＵを設定した後、ＳＴ
ＥＰ８において、エンジン起動処理を行う。

【００５２】このエンジン起動処理においては、発電管
理装置２０は、図５に示すように、まず、温度センサ２
１からＥＣＵ１７を介して与えられるエンジン１４の現
在の機関温度ＴW を読み込み（ＳＴＥＰ８−１）、その
機関温度ＴW から図６に示すデータテーブルに従って該
機関温度ＴW に対応したエンジン１４のクランキング回
転数ＮCRを求める（ＳＴＥＰ８−２）。そして、求めた
クランキング回転数ＮCRをエンジン１４の目標回転数Ｎ
TRとして設定する（ＳＴＥＰ８−３）。このような目標
回転数ＮTRの設定は発電管理装置２０の目標回転数設定
部２９により行われる。

【００５３】さらに発電管理装置２０は、ＳＴＥＰ８−
１において読み込んだ機関温度ＴWから図７に示すデー
タテーブルに従って該機関温度ＴW に対応したエンジン
１４のスロットル開度ＴＨCRを求める（ＳＴＥＰ８−
４）。ここで、図６及び図７のデータテーブルのクラン
キング回転数ＮCR及びスロットル開度ＴＨCRは、エンジ
ン１４の排気性能等を良好なものとしつつエンジン１４
を点火・始動することができる回転数及びスロットル開
度として機関温度ＴW に応じてあらじめ定めたものであ
る。

【００５４】次いで、発電管理装置２０は、前記回転数
センサ２２からＥＣＵ１７を介して与えられるエンジン
１４の現在の回転数Ｎ（＝ジェネレータ１６の回転数）
を読み込み（ＳＴＥＰ８−５）、その回転数Ｎが前記Ｓ
ＴＥＰ８−２において求められたクランキング回転数Ｎ
CRに対して所定の範囲内に収まる状態（ＮCR−ΔＮ＜Ｎ
＜ＮCR＋ΔＮ）であらかじめ定めた所定時間ｔCRを経過
したか否かを判定する（ＳＴＥＰ８−６）。

【００５５】この場合、エンジン１４はまだ起動されて
いないので、上記の条件を満たさず、この場合には、発
電管理装置２０は、エンジン１４のクランキング制御を
行う旨をＥＣＵ１７に指示した後（ＳＴＥＰ８−７）、
前記完爆判別フラグＦ・ＦＩＲの値を“０”に設定し
（ＳＴＥＰ８−８）、さらに、ジェネレータ１６を本来
のジェネレータとして作動させるか、エンジン１４のス
タータモータとして作動させるかを決定するフラグＦ・
Ｍ／Ｇ（以下、ジェネレータ／モータ切換フラグＦ・Ｍ
／Ｇという）の値を“０”に設定し（ＳＴＥＰ８−
９）、メインルーチンに復帰する。ここで、ジェネレー
タ／モータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇは、その値が“０”の
とき、ジェネレータ１６をエンジン１４のスタータモー
タとして作動させることを意味し、“１”のとき、ジェ
ネレータ１６を本来のジェネレータとして作動させるこ
とを意味する。

【００５６】このようなエンジン起動処理を行った後、
発電管理装置２０は、メインルーチンにおいて次にＥＣ
Ｕ１７及びＧＣＵ１９への出力処理を行って（ＳＴＥＰ
９）、今回のサイクルタイムの処理を終了する。

【００５７】上記出力処理においては、図８に示すよう
に、発電管理装置２０は、まず、前記ジェネレータ／モ
ータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの値を判定する（ＳＴＥＰ９
−１）。この場合、ジェネレータ１６をエンジン１４の
スタータモータとして作動させるために、Ｆ・Ｍ／Ｇ＝
０となっているので、発電管理装置２０は、次に、ジェ
ネレータ１６をスタータモータとして作動させるに際し
てジェネレータ１６に通電すべき目標通電量ＩMTR を求
め（ＳＴＥＰ９−２）、その目標通電量ＩMTRをＧＣＵ
１９に出力する（ＳＴＥＰ９−３）。ここで、上記目標
通電量ＩMTR は、回転数センサ２２により検出されるエ
ンジン１４の現在の回転数Ｎを前記エンジン起動処理の
ＳＴＥＰ８−３において目標回転数ＮTRとして設定され
た前記クランキング回転数ＮCRに一致させるようなジェ
ネレータ１６への通電量として、所定のデータテーブル
や演算式に従って求められる。

【００５８】さらに、発電管理装置２０は、前記エンジ
ン起動処理のＳＴＥＰ８−４において求められたスロッ
トル開度ＴＨCRをエンジン１４の目標スロットル開度Ｔ
ＨTRとして設定して（ＳＴＥＰ９−４）、この目標スロ
ットル開度ＴＨTRをＥＣＵ１７に出力し（ＳＴＥＰ９−
５）、メインルーチンに復帰する。

【００５９】このとき、上記のように目標通電量ＩMTR
を与えられたＧＣＵ１９は、その目標通電量ＩMTR に応
じてジェネレータ１６をエンジン１４のスタータモータ
として作動させるよう、バッテリ３からジェネレータ１
６への通電量をジェネレータ給電制御部１８を介して制
御する。また、目標スロットル開度ＴＨTR（＝ＴＨCR）
を与えられたＥＣＵ１７は、エンジン１４のスロットル
開度が目標スロットル開度ＴＨTRとなるよう、エンジン
１４のスロットル開度を前記スロットルアクチュエータ
２３を介して制御する。

【００６０】これにより、ジェネレータ１６をスタータ
モータとしてエンジン１４のクランキングが開始する。

【００６１】前述のエンジン起動処理や出力処理等は、
前記サイクルタイム毎に継続的に行われ、やがて、エン
ジン１４の実際の回転数Ｎが継続的に前記クランキング
回転数ＮCRに略一致するようになり、従って、前記エン
ジン起動処理のＳＴＥＰ８−６の条件（図５参照）を満
たすようになる。

【００６２】このようになると、発電管理装置２０は、
図５に示すように、エンジン１４への給燃及び点火制御
を行うべき旨をＥＣＵ１７に指示する（ＳＴＥＰ８−１
０）。このとき、ＥＣＵ１７は、前述のようにエンジン
１４のスロットル開度が目標スロットル開度ＴＨTR（＝
ＴＨCR）に制御した状態で、前記給燃装置２４によりエ
ンジン１４への始動給燃制御を開始すると共に、前記点
火装置２７によりエンジン１４の始動点火制御を開始す
る。

【００６３】次いで、発電管理装置２０は、回転数セン
サ２２から与えられるエンジン１４の現在の回転数Ｎを
読み込み（ＳＴＥＰ８−１１）、その回転数Ｎが所定の
始動回転数ＮSTを越えたか否かを判定することで、エン
ジン１４が完爆状態に達したか否かを判定する（ＳＴＥ
Ｐ８−１２）。尚、このような完爆状態の判別は、スタ
ータモータとして作動しているジェネレータ１６の負
荷、あるいはエンジン１４の負荷の変動状態に基づき
（例えば、該負荷の変動が所定範囲内に収まるか否かに
より）、判別するようにしてもよい。

【００６４】上記ＳＴＥＰ８−１２での判定で、Ｎ≦Ｎ
STであれば、発電管理装置２０は、エンジン１４がまだ
完爆状態に達していないと判断して、前記ＳＴＥＰ８−
８及び８−９で前記完爆判別フラグＦ・ＦＩＲの値とジ
ェネレータ／モータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの値とを
“０”に設定した後、メインルーチンに復帰する。従っ
て、この場合には、前記出力処理を経てジェネレータ１
６をスタータモータとしたエンジン１４のクランキング
が継続しつつ、ＥＣＵ１７によるエンジン１４への始動
給燃制御及び始動点火制御が継続する。

【００６５】一方、ＳＴＥＰ８−１２の判定において、
Ｎ＞ＮSTとなると、発電管理装置２０は、エンジン１４
が完爆状態に達したと判断して、前記完爆判別フラグＦ
・ＦＩＲを“１”にセットし（ＳＴＥＰ８−１３）、さ
らに前記ＳＴＥＰ８−９を経た後、メインルーチンに復
帰する。

【００６６】このようにＦ・ＦＩＲ＝１となると、発電
管理装置２０によるメインルーチンの処理は、次回のサ
イクルタイムにおいてＳＴＥＰ５から新たなＳＴＥＰ１
０に移行し、このＳＴＥＰ１０では発電管理装置２０は
前記始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴの値を判断する。この
とき、Ｓ・ＳＳＴ＝１（発電・充電モード）であるの
で、発電管理装置２０は、次に、エンジン１４の暖機運
転が終了したか否かを示すフラグＦ・ＷＵＰ（以下、暖
機運転判別フラグＦ・ＷＵＰという）の値を判断する
（ＳＴＥＰ１１）。

【００６７】ここで、暖機運転判別フラグＦ・ＷＵＰの
値は、以下に説明する暖機処理（ＳＴＥＰ１２）におい
てエンジン１４の暖機運転の終了が確認されたときに
“１”に設定されるものであり、エンジン１４の暖機運
転がまだ行われていない状態では、Ｆ・ＷＵＰ＝０であ
る。

【００６８】発電管理装置２０は、ＳＴＥＰ１１の判定
において、Ｆ・ＷＵＰ＝０であると、次にＳＴＥＰ１２
の暖機処理を行う。

【００６９】この暖機処理においては、図９に示すよう
に、発電管理装置２０は、まず、温度センサ２１から与
えられる機関温度ＴW を読み込み（ＳＴＥＰ１２−
１）、その機関温度ＴW から図１０に示すようなデータ
テーブルに従ってエンジン１４の暖機運転を行うための
暖機回転数ＮWUを求める（ＳＴＥＰ１２−２）。そし
て、求めた暖機回転数ＮWUを前記目標回転数設定部２９
によりエンジン１４の目標回転数ＮTRとして設定する
（ＳＴＥＰ１２−３）。

【００７０】さらに、発電管理装置２０は、エンジン１
４の暖機運転を行いつつジェネレータ１６による発電を
行うために、機関温度ＴW から図１１に示すようなデー
タテーブルに従ってジェネレータ１６に出力させるべき
暖機発電量ＰWUを求める（ＳＴＥＰ１２−４）。ここ
で、図１０及び図１１のデータテーブルの暖機回転数Ｎ
WU及び暖機発電量ＰWUは、基本的には、エンジン１４の
排気性能等を良好なものとしつつ、エンジン１４の暖機
運転及びそれを駆動源とするジェネレータ１６の発電を
安定して行うことができる回転数及び発電量として機関
温度ＴW に応じてあらじめ定めたものである。尚、エン
ジン１４の高温時において、エンジン１４の暖機運転を
適正に行うためにはエンジン１４の負荷を極力軽減する
ことが好ましいことから、図１１のデータテーブルの暖
機発電量ＰWUは機関温度ＴW の高温領域において負の値
に定められており、これは、このような高温領域におい
て、ジェネレータ１６による発電を行わずに、該ジェネ
レータ１６をモータとして作動させることを示すもので
ある。

【００７１】次いで、発電管理装置２０は、ＳＴＥＰ１
２−５において、上記のように求められた暖機発電量Ｐ
WUが正であるか否かを判断し、ＰWU＞０である場合に
は、ジェネレータ１６による発電を行うために前記ジェ
ネレータ／モータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの値を“１”に
設定し（ＳＴＥＰ１２−６）、ＰWU≦０である場合に
は、ジェネレータ１６をモータとして作動させるために
ジェネレータ／モータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの値を
“０”に設定する（ＳＴＥＰ１２−７）。そして、この
ようにジェネレータ／モータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの値
を設定した後、発電管理装置２０は、目標発電量設定部
２８により、ＳＴＥＰ１２−４において求められた暖機
発電量ＰWUをジェネレータ１６の目標発電量ＰTRとして
設定し（ＳＴＥＰ１２−８）、さらに、ＥＣＵ１７にエ
ンジン１４の暖機運転を行う旨を指示する（ＳＴＥＰ１
２─９）。

【００７２】次いで、発電管理装置２０は、前記メイン
ルーチンのＳＴＥＰ７においてエンジン１４の起動開始
時に設定された暖気時間決定パラメータＴＷＷＵ（＝エ
ンジン１４の起動開始時の機関温度ＴW ）から、図１２
に示すデータテーブルに従って暖機運転を行うべき時間
Ｔ・ＷＵ（以下、暖機指定時間Ｔ・ＷＵという）を求め
る（ＳＴＥＰ１２−１０）。ここで、図１２のデータテ
ーブルの暖機指定時間Ｔ・ＷＵは、エンジン１４の起動
開始時の機関温度ＴW である暖気時間決定パラメータＴ
ＷＷＵに応じて、適正な暖機運転が充分に行われるよう
にあらかじめ定めたものである。

【００７３】このように暖機指定時間Ｔ・ＷＵを求めた
発電管理装置２０は、次に、前記ＳＴＥＰ１２−１から
の暖機処理を開始した時からの経過時間ｔ・ＷＵが暖機
指定時間Ｔ・ＷＵを越えたか否かを判断する（ＳＴＥＰ
１２−１１）。このとき、発電管理装置２０は、ｔ・Ｗ
Ｕ＞Ｔ・ＷＵであれば、前記暖機運転判別フラグＦ・Ｗ
ＵＰの値を“１”に設定した後（ＳＴＥＰ１２−１
２）、メインルーチンに復帰し、また、ｔ・ＷＵ≦Ｔ・
ＷＵであれば、暖機運転判別フラグＦ・ＷＵＰの値を
“０”に設定した後（ＳＴＥＰ１２−１３）、メインル
ーチンに復帰する。この場合、暖機処理を開始した直後
であるので、ｔ・ＷＵ≦Ｔ・ＷＵであり、従って、ＳＴ
ＥＰ１２−１３を経てＦ・ＷＵＰ＝０となる。

【００７４】このような暖機処理からメインルーチンに
復帰した発電管理装置２０は、前記ＳＴＥＰ９の出力処
理を行う。

【００７５】この場合、基本的には、前記暖機処理（Ｓ
ＴＥＰ１２）において、前記ジェネレータ／モータ切換
フラグＦ・Ｍ／Ｇの値は“１”に設定されており、この
場合には、発電管理装置２０は、図８に示す出力処理に
おいて、前記ＳＴＥＰ９−１の判定を経た後、ジェネレ
ータ１６による発電を行う際のジェネレータ１６の目標
通電量ＩGTR を求め（ＳＴＥＰ９−６）、求めた目標通
電量ＩGTR をＧＣＵ１９に出力する（ＳＴＥＰ９−
７）。この場合、目標通電量ＩGTR は、基本的には、Ｇ
ＣＵ１９から与えられるジェネレータ１６の発電電圧及
び発電電流から把握される実際の発電量と回転数センサ
２２から与えられるエンジン１４及びジェネレータ１６
の実際の回転数Ｎとが、前記暖機処理のＳＴＥＰ１２−
３及びＳＴＥＰ１２−８においてそれぞれ設定された目
標回転数ＮTR（＝暖機回転数ＮWU) 及び目標発電量ＰTR
（＝暖機発電量ＰWU）に一致するようなジェネレータ１
６の通電電流（バッテリ３の充電電流）として所定のデ
ータテーブルや演算式等を用いて求められる。但し、発
電管理装置２０は前記車両走行管理装置６から与えられ
る走行用モータ４の回生制動の指示信号及びその時の回
生発電量を監視しており、走行用モータ４の回生制動時
には、その時の回生発電量とジェネレータ１６の発電量
との総和やバッテリ３の充電電圧がバッテリ３の過充電
を生じないように定めた所定の最大値を越えないよう
に、目標発電量ＰTRを適宜修正し、その修正した目標発
電量ＰTRと前記目標回転数ＮTRに応じて前記目標通電量
ＩGTR を求める。

【００７６】さらに、発電管理装置２０は、エンジン１
４の目標スロットル開度ＴＨTRを求め（ＳＴＥＰ９−
８）、求めた目標スロットル開度ＴＨTRをＥＣＵ１７に
出力した後（ＳＴＥＰ９−９）、メンルーチンに復帰す
る。この場合、目標スロットル開度ＴＨTRは、基本的に
は、前記目標発電量ＰTRに対応したエンジン１４の出力
が得られ、且つ、該エンジン１４の実際の回転数Ｎが前
記目標回転数ＮTRとなるようなエンジン１４のスロット
ル開度として所定のデータテーブルや演算式等を用いて
求められる。但し、走行用モータ４の回生制動時には、
前述の場合と同様に、適宜修正した目標発電量ＰTRと前
記目標回転数ＮTRに応じて前記目標スロットル開度ＴＨ
TRを求める。

【００７７】上記のように目標通電量ＩGTR を与えられ
たＧＣＵ１９は、その目標通電量ＩGTR に応じてジェネ
レータ１６を発電させるよう、ジェネレータ１６をジェ
ネレータ給電制御部１８を介して制御する。また、目標
スロットル開度ＴＨTRを与えられたＥＣＵ１７は、エン
ジン１４のスロットル開度が目標スロットル開度ＴＨTR
となるよう、エンジン１４のスロットル開度を前記スロ
ットルアクチュエータ２３を介して制御する。

【００７８】これにより、ジェネレータ１６は暖機運転
時のエンジン１４を駆動源として前記目標発電量ＰTR
（＝ＰWU）及び目標回転数ＮTR（＝ＮWU）に応じて発電
し、その発電出力がバッテリ３に充電され、あるいは、
走行用モータ４や車載電子機器３０に給電される。

【００７９】尚、前記暖機処理（ＳＴＥＰ１２）におい
て、前記ジェネレータ／モータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの
値は“０”に設定された場合には、発電管理装置２０
は、ＳＴＥＰ９の出力処理において、前述のエンジン１
４の起動時と同様に、ＳＴＥＰ９−２〜９−５の処理を
行い、この場合には、エンジン１４の暖機運転を行いつ
つジェネレータ１６がモータとして作動される。

【００８０】このようなエンジン１４の暖機運転が前記
サイクルタイム毎に継続して行われ、メインルーチンの
暖機処理の前記ＳＴＥＰ１２−１１（図９参照）におい
て、暖機運転の経過時間ｔ・ＷＵが前記暖機指定時間Ｔ
・ＷＵを越えると、前述したように暖機運転判別フラグ
Ｆ・ＷＵＰが“１”に設定される（ＳＴＥＰ１２−１
２）。このようにＦ・ＷＵＰ＝１となると、次回のサイ
クルタイムでのメインルーチンの前記ＳＴＥＰ１１（図
２参照）の判定後、発電管理装置２０による処理は、前
記暖機処理を終了してＳＴＥＰ１３の発電・充電処理に
移行する。

【００８１】この発電・充電処理においては、図１３に
示すように、発電管理装置２０は、まず、前記車速セン
サ９から車両走行管理装置６を介して与えられる現在の
車速ＶCAR と、車両走行管理装置６の放電深度把握部１
３から与えられるバッテリ３の現在の放電深度ＤＯＤと
を読み込む（ＳＴＥＰ１３−１）。

【００８２】そして、発電管理装置２０は、目標回転数
設定部２９により、読み込んだ車速ＶCAR から図１４に
示すようなデータテーブルに従って、エンジン１４及び
ジェネレータ１６の作動させるべき回転数ＮENE を該車
速ＶCAR に対応させて求め（ＳＴＥＰ１３−２）、さら
に、目標発電量設定部２８により、読み込んだ車速ＶCA
R 及び放電深度ＤＯＤから図１５に示すようなマップに
従って、ジェネレータ１６から出力させるべき発電量Ｐ
ENE を求める（ＳＴＥＰ１３−３）。ここで、図１４の
データテーブルの回転数ＮENE は、基本的には、車速Ｖ
CAR が大きくなって、走行用モータ４の消費電力が大き
くなる程、ジェネレータ１６の充分な発電量が得られる
ように大きく設定されている。また、図１５のマップに
おいては、基本的には、車速ＶCAR 及び放電深度ＤＯＤ
がそれぞれ大きくなる程、大きな発電量ＰENE が設定さ
れている。尚、これらの回転数ＮENE や発電量ＰENE は
基本的には、エンジン１４の暖機運転時における前記暖
機回転数ＮWUや暖機発電量ＰWUよりも大きい。

【００８３】上記のように回転数ＮENE 及び発電量ＰEN
E を求めた後、発電管理装置２０の目標発電量設定部２
８は、求めた発電量ＰENE を、車載電子機器３０による
負荷に応じて補正するための負荷補正値ＫＰＡＣＣを算
出する処理を行う（ＳＴＥＰ１３−４）。この負荷補正
値ＫＰＡＣＣの算出処理においては、図１６に示すよう
に、まず、前記負荷検出部３１から与えられる車載電子
機器３０によるバッテリ３の負荷ＰACC が読み込まれ
（ＳＴＥＰ１３−４−１）、次いで、該負荷ＰACC か
ら、図１７に示すようなデータテーブルを用いて負荷補
正値ＫＰＡＣＣが求められる（ＳＴＥＰ１３−４−
２）。ここで、負荷補正値ＫＰＡＣＣは１以上の値をと
るものであり、図１７に示すデータテーブルでは、車載
電子機器３０による負荷ＰACC が前記所定量ＰL （図３
参照）以下では、ＫＰＡＣＣ＝１で、負荷ＰACC が所定
量ＰL 以上では、該負荷ＰACC が大きくなるに従って、
負荷補正値ＫＰＡＣＣも大きくなるように定められてい
る。

【００８４】このように負荷補正値ＫＰＡＣＣを求めた
後、発電管理装置２０は、図１３のように、目標回転数
設定部２９により、前記回転数ＮENE をエンジン１４の
目標回転数ＮTRとして設定し、また、目標発電量設定部
２８により、前記発電量ＰENE に前記負荷補正値ＫＰＡ
ＣＣを乗算して該発電量ＰENE を補正してなる値をジェ
ネレータ１６の目標発電量ＰTRとして設定する（ＳＴＥ
Ｐ１３−５）。そして、発電・充電制御を行う旨をＥＣ
Ｕ１７に指示した後（ＳＴＥＰ１３−６）、ジェネレー
タ１６による発電を行うために前記ジェネレータ／モー
タ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇを“１”にセットし（ＳＴＥＰ
１３−７）、メインルーチンに復帰する。

【００８５】次いで、発電管理装置２０は、メインルー
チンの前記出力処理（ＳＴＥＰ９）を行う。この場合、
前記発電・充電処理においてＦ・Ｍ／Ｇ＝１とされてい
るので、該出力処理においては、前記暖機運転の場合と
全く同様に前記ＳＴＥＰ９−６〜９−９の処理を行い、
前記発電・充電処理において設定された目標回転数ＮTR
及び目標発電量ＰTRに応じたジェネレータ１６の目標通
電量ＩGTR とエンジン１４の目標スロットル開度ＴＨTR
とを求めて、それらをＧＣＵ１９及びＥＣＵ１７に出力
する。走行用モータ４の回生制動の場合も、前記暖機運
転の場合と同様である。

【００８６】上記のように目標通電量ＩGTR を与えられ
たＧＣＵ１９は、その目標通電量ＩGTR に応じてジェネ
レータ１６を発電させるよう、ジェネレータ１６をジェ
ネレータ給電制御部１８を介して制御する。また、目標
スロットル開度ＴＨTRを与えられたＥＣＵ１７は、エン
ジン１４のスロットル開度が目標スロットル開度ＴＨTR
となるよう、エンジン１４のスロットル開度を前記スロ
ットルアクチュエータ２３を介して制御する。

【００８７】これにより、ジェネレータ１６はエンジン
１４を駆動源として前記目標発電量ＰTR（＝ＰENE ×Ｋ
ＰＡＣＣ）及び目標回転数ＮTR（＝ＮENE ）に応じて発
電し、その発電出力がバッテリ３に充電され、あるい
は、走行用モータ４に給電される。この場合、ジェネレ
ータ１６は、基本的には車速ＶCAR 及びバッテリ３の放
電深度ＤＯＤに応じた充分な発電量に応じて発電するの
で、バッテリ３の充電が効率よくなされる。しかも、前
記目標発電量ＰTRは、車速ＶCAR 及びバッテリ３の放電
深度ＤＯＤに応じた発電量ＰENE を負荷補正値ＫＰＡＣ
Ｃにより補正したもので、車載電子機器３０によるバッ
テリ３の負荷ＰACC が大きくなる程、目標発電量ＰTRも
大きくなるので、車載電子機器３０の電力消費が比較的
大きなものとなっていても、それに対応した大きめの発
電量でジェネレータ１６が発電し、車載電子機器３０に
よるバッテリ３の消耗が抑制されて、該バッテリ３がバ
ランスよく的確に充電される。

【００８８】このような発電及び充電は、前記サイクル
タイム毎に行われるメインルーチンの前記始動判別処理
（ＳＴＥＰ１）において、バッテリ３の放電深度ＤＯＤ
が５０％を下回り、且つ車載電子機器３０によるバッテ
リ３の負荷ＰACC が前記所定量ＰL を下回るまで行われ
る。

【００８９】すなわち、図３に示す前記始動判別処理の
ＳＴＥＰ１−３の判定において、ＤＯＤ＜５０％とな
り、且つＳＴＥＰ１−６の判定においてＰACC ＜ＰL と
なると、前記ＳＴＥＰ１−７及び１−８を経て、ＳＴＥ
Ｐ１−１０において前記始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴの
値が“０”に設定され、不始動・停止モードとなる。
尚、この場合、エンジン１４が作動していたので、ＳＴ
ＥＰ１−８の判定を行う前記キャニスタ２５のパージガ
スの吸着量Ｈ／Ｃは前記所定値Ｈ／Ｃ0 未満となってお
り、前記ＳＴＥＰ１−９に移行することはない。

【００９０】このとき、図２に示すメインルーチンのＳ
ＴＥＰ２において、Ｓ・ＳＳＴ＝０であるので、発電管
理装置２０による処理は、前記始動開始処理（ＳＴＥＰ
３）に移行するとなく、ＳＴＥＰ１４の停止処理に移行
する。この停止処理においては、図１８に示すように、
発電管理装置２０は、エンジン１４の停止をＥＣＵ１７
に指示し（ＳＴＥＰ１４−１）、さらに前記始動開始フ
ラグＦ・ＧＥＮの値を“０”にリセットして（ＳＴＥＰ
１４−２）、メインルーチンに復帰する。

【００９１】これにより、エンジン１４及びこれに連結
されたジェネレータ１６の作動が停止して、車載発電装
置２の作動が停止する。

【００９２】次に、前記始動判別処理（ＳＴＥＰ１）に
おいて、車載発電装置２の停止時に前記始動モード識別
値Ｓ・ＳＳＴの値が“２”に設定されて、キャニスタパ
ージモードが設定された場合の作動を説明する。このよ
うにＳ・ＳＳＴ＝２となる場合は、例えば車載発電装置
２の停止状態で、且つバッテリ３の放電深度ＤＯＤが８
０％以下に維持され、且つ車載電子機器３０による負荷
ＰACC が所定量ＰL 未満に維持されている状態で、前記
Ｈ／Ｃセンサ２６から発電管理装置２０に与えられるキ
ャニスタ２５内のパージガスの吸着量Ｈ／Ｃが所定値Ｈ
／Ｃ0 以上となり、キャニスタ２５のパージが必要とな
る場合である。

【００９３】発電管理装置２０は、図２のメインルーチ
ンのＳＴＥＰ１の始動判別処理で上記のようにキャニス
タパージモード（Ｓ・ＳＳＴ＝２）を設定すると、ＳＴ
ＥＰ２においてＳ・ＳＳＴ≠０であることを確認した
後、まず、ＳＴＥＰ３〜９の処理を前記サイクルタイム
毎に行ってエンジン１４を起動する。この場合、ＳＴＥ
Ｐ３の始動開始処理やＳＴＥＰ８のエンジン起動処理、
ＳＴＥＰ９の出力処理等は前述の場合と全く同様に行わ
れ、エンジン１４が起動される。

【００９４】そして、前述したようにＳＴＥＰ８のエン
ジン起動処理において設定される前記完爆判別フラグＦ
・ＦＩＲの値が“１”となって、エンジン１４の完爆状
態が確認されると、発電管理装置２０による処理は、Ｓ
ＴＥＰ５からＳＴＥＰ１０に移行し、該ＳＴＥＰ１０に
おいてＳ・ＳＳＴ≠１であることを確認した後、ＳＴＥ
Ｐ１５のパージ処理に移行する。

【００９５】このパージ処理においては、図１９に示す
ように、発電管理装置２０は、まず、温度センサ２１か
ら与えられるエンジン１４の機関温度ＴW を読み込み
（ＳＴＥＰ１５−１）、その機関温度ＴW から図２０に
示すデータデーブルに従って、キャニスタ２５のパージ
を行うためにエンジン１４を作動させるべき回転数ＮPU
R （以下、パージ回転数ＮPUR という）を求める（ＳＴ
ＥＰ１５−２）。そして、求めたパージ回転数ＮPUR を
目標回転数設定部２９により目標回転数ＮTRとして設定
する（ＳＴＥＰ１５−３）。さらに、発電管理装置２０
は、キャニスタ２５のパージを行いつつジェネレータ１
６の発電をある程度行うために、前記機関温度ＴW から
図２１に示すデータテーブルに従って、ジェネレータ１
６に出力させるべき発電量ＰPUR （以下、パージ発電量
ＰPUR という）を求め（ＳＴＥＰ１５−４）、求めたパ
ージ発電量ＰPUR を目標発電量設定部２８により目標発
電量ＰTRとして設定する（ＳＴＥＰ１５−５）。

【００９６】ここで、図２０及び図２１のデータテーブ
ルのパージ回転数ＮPUR 及びパージ発電量ＰPUR は、そ
れぞれ基本的には、前記暖機処理における暖機回転数Ｎ
WU（図２０仮想線参照）及び暖機発電量ＰWU（図２１仮
想線参照）よりも低く、また、前記発電・充電処理にお
ける回転数ＮENE 及び発電量ＰENE よりも低く設定され
ており、エンジン１４の負荷がその機関温度ＴW に適し
た軽負荷又は無負荷となるように設定されている。

【００９７】上記のように目標回転数ＮTR（＝ＮPUR ）
や目標発電量ＰTR（＝ＰPUR ）を設定した後、発電管理
装置２０は、パージ制御を行う旨をＥＣＵ１７に指示し
（ＳＴＥＰ１５−６）、さらにジェネレータ１６による
発電作動を行わせるために、前記ジェネレータ／モータ
切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの値を“１”に設定した後（ＳＴ
ＥＰ１５−７）、メインルーチンに復帰する。

【００９８】次いで、発電管理装置２０は、メインルー
チンの前記出力処理（ＳＴＥＰ９）を行い、前記パージ
処理において設定された目標回転数ＮTR（＝ＮPUR ）及
び目標発電量ＰTR（＝ＰPUR ）に応じたジェネレータ１
６の目標通電量ＩGTR とエンジン１４の目標スロットル
開度ＴＨTRとを求めて、それらをＧＣＵ１９及びＥＣＵ
１７に出力する（図８のＳＴＥＰ９−６〜９−９）。

【００９９】このように目標通電量ＩGTR を与えられた
ＧＣＵ１９は、その目標通電量ＩGTR に応じてジェネレ
ータ１６を発電させるよう、ジェネレータ１６をジェネ
レータ給電制御部１８を介して制御する。また、目標ス
ロットル開度ＴＨTRを与えられたＥＣＵ１７は、エンジ
ン１４のスロットル開度が目標スロットル開度ＴＨTRと
なるよう、エンジン１４のスロットル開度を前記スロッ
トルアクチュエータ２３を介して制御する。

【０１００】これにより、エンジン１４及びジェネレー
タ１６は、前記目標回転数ＮTR（＝ＮPUR ）に応じて作
動すると共に、ジェネレータ１６は前記目標発電量ＰTR
（＝ＰPUR ）に応じて発電する（ＰTR＝０のときは発電
しない）。これにより、エンジン１４の給燃装置２４の
キャニスタ２６のパージがなされ、また、バッテリ３の
多少の充電が適宜なされる。

【０１０１】この場合、前述したように、目標回転数Ｎ
TRである前記パージ回転数ＮPUR は比較的低いものに設
定されると共に、目標発電量ＰTRである前記パージ発電
量ＰPUR も低く設定（ＰPUR ＝０を含む）されているの
で、エンジン１４の負荷は軽負荷もしくは無負荷とな
り、従って、エンジン１４の排気ガスの量を可能な限り
少ないものとしつつ効率よくキャニスタ２５のパージを
行うことができる。また、ジェネレータ１６のある程度
の発電もなされるので、キャニスタ２５のパージに際し
てのエンジン１４の駆動力を有効に活用してバッテリ３
の多少の充電を行うこともできる。

【０１０２】尚、上記のようなキャニスタ２５のパージ
を行っている際に、Ｈ／Ｃセンサ２６により検出される
パージガスの吸着量Ｈ／Ｃが前記所定値Ｈ／Ｃ0 未満と
なると、発電管理装置２０は、図３の始動判別処理のＳ
ＴＥＰ１−８を経てＳＴＥＰ１−１０において前記始動
モード識別値Ｓ・ＳＳＴを“０”に設定し、不始動・停
止モードとする。このとき、発電管理装置２０は、前述
のメインルーチンのＳＴＥＰ１４の停止処理（図２及び
図１６参照）を行い、車載発電装置２の作動を停止す
る。

【０１０３】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、前記発電・充電処理において、バッテリ３の放電深
度ＤＯＤとハイブリッド車の車速ＶCAR とに応じたジェ
ネレータ１６の発電量ＰENE を、車載電子機器３０によ
るバッテリ３の負荷ＰACC に応じた負荷補正値ＫＰＡＣ
Ｃにより補正することでジェネレータ１６の目標発電量
ＰTR（＝ＰENE ×ＫＰＡＣＣ）を設定し、その目標発電
量ＰTRでジェネレータ１６を発電させるように該ジェネ
レータ１６やエンジン１４を制御するので、ジェネレー
タ１６の発電量は、バッテリ３の蓄電量を示す放電深度
ＤＯＤや、車速ＶCAR に対応した走行用モータ４の電力
消費量のみならず、該走行用モータ４以外の車載電子機
器３０によるバッテリ３の負荷ＰACC に応じたものとな
る。従って、車載電子機器３０の使用状態にかかわら
ず、バッテリ３の蓄電状態や放電状態に対応するバラン
スのとれた発電量でバッテリ３をその消耗を抑制しつつ
効率よく的確に充電することができる。

【０１０４】また、バッテリ３の蓄電量が比較的十分に
残っていても、車載電子機器３０によるバッテリ３の負
荷ＰACC が所定量ＰL 以上となったときに、換言すれ
ば、車載電子機器３０によるバッテリ３の負荷ＰACC が
比較的大きなものとなったときに、発電・充電モードの
作動態様に従ってエンジン１４やジェネータ１６を始動
してバッテリ３の充電を行うようにしたので、車載電子
機器３０によりバッテリ３の消耗を急速に生じやすい状
態では、早期に車載発電装置２が起動されてバッテリ３
の充電が行われるので、バッテリ３の過剰な消耗を確実
に抑制することができる。

【０１０５】尚、本実施形態では、バッテリ３の放電深
度ＤＯＤとハイブリッド車の車速ＶCAR とに応じたジェ
ネレータ１６の発電量ＰENE を、車載電子機器３０によ
るバッテリ３の負荷ＰACC に応じた負荷補正値ＫＰＡＣ
Ｃにより補正することでジェネレータ１６の目標発電量
ＰTR（＝ＰENE ×ＫＰＡＣＣ）を設定するようにした
が、バッテリ３の放電深度ＤＯＤとハイブリッド車の車
速ＶCAR と車載電子機器３０によるバッテリ３の負荷Ｐ
ACC とから３次元マップ等や所定の演算式等を用いて直
接的に目標発電量ＰTRを設定するようにしてもよい。

【０１０６】また、本実施形態では、バッテリ３の放電
深度ＤＯＤが所定値（８０％）を越え、換言すれば、バ
ッテリ３の蓄電量が所定量よりも少なくなったときに発
電・充電モードの作動態様に従ってエンジン１４やジェ
ネータ１６を始動してバッテリ３の充電を行うようにし
たが、例えば車両の急加速時等、バッテリ３の放電量の
時間的増加量が所定量を越えて急激な放電が行われた場
合（このとき放電深度ＤＯＤは急増する）に、前述の発
電・充電モードの作動態様に従ってエンジン１４やジェ
ネータ１６を始動してバッテリ３の充電を行うようにし
てもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一例の車載発電装置の制御装置を備え
たハイブリッド車のシステム構成図。

【図２】図１の装置の作動のメインルーチンを示すフロ
ーチャート。

【図３】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示す
フローチャート。

【図４】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示す
フローチャート。

【図５】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示す
フローチャート。

【図６】図５のサブルーチンで使用するデータテーブル
を示す線図。

【図７】図５のサブルーチンで使用するデータテーブル
を示す線図。

【図８】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示す
フローチャート。

【図９】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示す
フローチャート。

【図１０】図９のサブルーチンで使用するデータテーブ
ルを示す線図。

【図１１】図９のサブルーチンで使用するデータテーブ
ルを示す線図。

【図１２】図９のサブルーチンで使用するデータテーブ
ルを示す線図。

【図１３】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示
すフローチャート。

【図１４】図１３のサブルーチンで使用するデータテー
ブルを示す線図。

【図１５】図１３のサブルーチンで使用するマップを示
す図。

【図１６】図１３のサブルーチン中で行われるサブルー
チンを示すフローチャート。

【図１７】図１６のサブルーチンで使用するデータテー
ブルを示す線図。

【図１８】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示
すフローチャート。

【図１９】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示
すフローチャート。

【図２０】図１７のサブルーチンで使用するデータテー
ブルを示す線図。

【図２１】図１７のサブルーチンで使用するデータテー
ブルを示す線図。

【符号の説明】

２…車載発電装置、３…バッテリ、４…走行用電動機、
９…車速センサ（車速検出手段）、１３…放電深度把握
部（充放電状態検出手段）、２８…目標発電量設定手
段、３０…車載電子機器、３１…負荷検出部（負荷状態
検出手段）。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】バッテリを電源とする走行用電動機と、前
   記バッテリを充電するための車載発電装置と、前記バッ
   テリの充放電状態を検出する充放電状態検出手段とを備
   え、少なくとも該充放電状態検出手段により検出された
   バッテリの充放電状態に基づき前記車載発電装置を起動
   すると共に該車載発電装置の目標発電量を設定し、その
   設定した目標発電量に基づき前記車載発電装置を制御す
   るハイブリッド車両の車載発電装置の制御装置におい
   て、 前記バッテリを電源とする前記走行用電動機以外の車載
   電子機器によるバッテリの負荷状態を検出する負荷状態
   検出手段と、該負荷状態検出手段により検出された前記
   車載電子機器によるバッテリの負荷状態と前記充放電状
   態検出手段により検出された前記バッテリの充放電状態
   とに基づき前記車載発電装置の目標発電量を設定する目
   標発電量設定手段とを備えたことを特徴とするハイブリ
   ッド車両の車載発電装置の制御装置。
2. 【請求項２】前記目標発電量設定手段は、前記充放電状
   態検出手段の検出結果により把握される前記バッテリの
   蓄電量が少なくなる程、前記目標発電量を大きく設定
   し、且つ、前記負荷状態検出手段の検出結果により把握
   される前記車載電子機器によるバッテリの負荷が増加す
   る程、前記目標発電量を大きく設定することを特徴とす
   る請求項１記載のハイブリッド車両の車載発電装置の制
   御装置。
3. 【請求項３】前記ハイブリッド車両の車速を検出する車
   速検出手段を備え、前記目標発電量設定手段は、前記車
   載電子機器によるバッテリの負荷状態と該バッテリの充
   放電状態と前記車速検出手段により検出された車速とに
   基づき前記車載発電装置の目標発電量を設定することを
   特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の車載発電
   装置の制御装置。
4. 【請求項４】前記目標発電量設定手段は、前記充放電状
   態検出手段の検出結果により把握される前記バッテリの
   蓄電量が少なくなる程、前記目標発電量を大きく設定
   し、且つ、前記負荷状態検出手段の検出結果により把握
   される前記車載電子機器による前記バッテリの負荷が増
   加する程、前記目標発電量を大きく設定し、且つ前記車
   速検出手段により検出された車速が大きくなる程、前記
   目標発電量を大きく設定することを特徴とする請求項３
   記載のハイブリッド車両の車載発電装置の制御装置。
5. 【請求項５】前記負荷状態検出手段の検出結果により把
   握される前記車載電子機器によるバッテリの負荷が所定
   量以上となったとき、前記車載発電装置を起動する手段
   を備えたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに
   記載のハイブリッド車両の車載発電装置の制御装置。