JPH09502005A - アイドリング段階における内燃機関の回転数制御のための方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本方法は、設定回転数 (Nc) と実際の回転数 (N) との間の誤差 E = Nc − Nとこの誤差の時間導関数 (E') に応じて、回転数に影響を与えるアクチュエータの制御の補正を行う。それぞれ回転数誤差 (E) とこの誤差の時間導関数 (E')の関数である最初の部分補正値 (Δu１) と２番目の部分補正値 (Δu２) の和から、アクチュエータの制御の補正値 (Δu)を引き出す。これらの補正値は、それぞれに部分補正値Δu１ (ならびに Δu２) の予め定められた値が組み合わされた誤差 (ならびに誤差の導関数) の予め定められた少なくとも２つの値に対するそれぞれ誤差ならびに誤差の導関数の値の相対的位置に応じて定められる。

Description

【発明の詳細な説明】 アイドリング段階における内燃機関の回転数制御のための方法および装置 本発明は、アイドリング段階における内燃機関の回転数制御のための方法およ び装置に関するものであり、とりわけ、設定回転数と実際の回転数の偏差に応じ てこの回転数に影響を及ぼすアクチュエータの制御を補正することによって作用 するような方法および装置に関するものである。 内燃機関、とりわけ、自動車の推進用内燃機関は、様々な回転数で動作し、こ うした回転数の制御および／または調節は、多くの場合、また特にアイドリング 段階においては、微妙なものである。アイドリング段階は、通常は、運転者がア クセルから足を上げたときから始まる。この段階における回転数の制御の目的は 、この回転数を設定回転数に合わせ、生じる可能性のある外乱や、なんらかの変 速ギアが噛み合った状態で車両が走行しているような「駆動」アイドリング段階 またはエンジンの始動段階のような様々な過渡段階を経るにもかかわらず、この 設定回転数の付近に回転数を調節することである。 確かに、こうした状況下において回転数を制御することは、低回転状態におけ るエンジンの安定性確保、 また、エンジンの挙動のモデル化が困難であることが分かっているため難しい。 更に、例えば、アクセルペダルの操作、エンジン冷却水の温度、気温、電気エネ ルギーを消費するなんらかの装置（照明装置、ファン）、或いは機械エネルギー を消費するなんらかの装置（エアコン、パワーステアリング）の作動によって生 じる可能性のある予測不可能な外乱の存在により、アイドリング段階の開始条件 は、大きく変化する可能性がある。また、回転数の制御についても、運転者の快 適性（騒音レベル、振動、ノッキング）並びにエンジンからの排ガスによる環境 汚染についての規格に関連する他の制約事項も考慮しなければならない。 アイドリング段階におけるエンジンの回転数を制御するためには、今日では、 「監視付き」PID 方式のコントローラを含む閉ループ式制御装置がよく用いられ ている。例えば、これに該当する装置は、参考資料ドイツ特許第4 215 959 号明 細書に説明されており、この装置は、コントローラのP、I、D の各項の調整のた めにファジー論理を使用している。この結果として、それぞれの種類のエンジン に適合させるためのコントローラの調整は、長時間を要する面倒なものとなって いる。また、PID 制御は、エンジンの運転のいくつかの様相しか考慮しておらず 、エンジンの老朽化または工業上の製造公差により「監視付き」PID コントロー ラの動作に悪影響を与えるおそれがあるため、「堅牢 性」の観点から完全に満足できるものではないという欠点を有している。 また、アメリカ合衆国の "Society of Automotive Engineers" 発行の参考資 料 第 900594 号により、ファジー論理を用いて実施された実験結果に全面的に 基づいた、従って、一見したところ、より高い堅牢性と柔軟性を提供することの できる内燃機関のアイドリング回転数制御方法も知られている。しかしながら、 説明されている方法は、複雑なテーブル及び演算子を必要とするため、この方法 を実施するために使用するコンピューターのメモリを多く食うばかりか、多くの 計算時間を必要とする。 本発明は、回転数制御のために使用されるコンピュータが必要とする、メモリ ー・スペースならびに計算時間の顕著な減少をもたらすようなアイドリング段階 の内燃機関の回転数制御方法を提供することを目的とするものである。 また、本発明は、アイドリング回転数のすべての段階において、堅牢性、外乱 に対する安定性、調整の容易さ、そして、このようなエンジンによって推進され る車両の操縦の楽しみという４点において満足できるような方法を提供すること も目的としている。 更に、本発明は、この方法を実施するための装置の実現もその目的としている 。 本発明のこれらの目的、ならびに、以下の説明を読 むことにより明らかになるその他の目的は、設定回転数 Nc と実際の回転数 N との間の誤差 E = Nc − N とこの誤差の時間導関数 E'に応じアイドリング回転 数に影響を及ぼすアクチュエータの制御を補正することでアイドリング段階の内 燃機関の回転数 N を制御する方法によって達成される。この方法は、それぞれ 回転数の誤差 E とこの誤差の時間導関数 E' の関数である最初の部分補正値(Δ u１)と２つ目の部分補正値(Δu２)の線形組み合わせからアクチュエータ制御の 補正値（Δu）を引き出し、また、これらの補正値が、それぞれに部分補正値 Δ u１(ならびに Δu２)の予め定められた値が組み合わされた誤差（ならびに誤差 の導関数）の少なくとも２つの予め定められた値に対する誤差の値および誤差の 導関数の値の相対的位置に応じて定められることを特徴とする。 後ほど述べるように、補正値を、それぞれがパラメータ E，E' のうちの１つ のみの関数となる２つの部分補正値に分割することにより、当方法の実行に必要 な情報量を減少させることができ、従って、これらの情報によるメモリー占有量 、ならびに補正値の計算時間を減少させることができる。 本発明に基づく方法の最初の実施形態においては、誤差 E とこの誤差の導関 数 E' をファジー化し、別個のファジー論理規則セットによって処理することで 、非ファジー化後に最初の部分補正値（Δu１）と２番 目の部分補正値(Δu２)が得られるようにする。 本発明に基づく方法の２番目の実施形態においては、最初の部分補正値（Δu １）と２番目の部分補正値(Δu２)をそれぞれ回転数誤差 E とこの誤差の導関数 E'に関連付ける関数を特性点によって定め、これらの特性点間の補間により補 正の中間値を得る 本発明に基づく方法の実施にあたっては、下記の a),b),c)を含む装置を使用 する： a）エンジンの実際の回転数 N のセンサーから送出される信号とアイドリングの 設定回転数 Nc の予め定められた値を表す信号に基づいて、回転数の誤差 E を 表す最初の信号と、この誤差の時間導関数 E' を表す２つ目の信号を送出するた めの手段 b）それぞれ最初の信号および２番目の信号を供給されて、最初の部分補正値と ２番目の部分補正値を送出する最初のコントローラおよび２番目のコントローラ c）これらの部分補正値と、アクチュエータの定格制御信号源を供給されて、ア クチュエータの最終制御信号を送出する手段 本発明のその他の特徴および利点は、以下に行う説明と併せて、添付図を検討 することにより明らかになる。 図１は、本発明に基づく制御装置のブロック図であ る。 図２および図３は、ファジー論理制御を使用する本発明に基づく方法の最初の 実施形態を示す図である。 図４および図５は、特性点によって定められた制御関数を使用する本発明に基 づく方法の２番目の実施形態を示すグラフである。 図６は、２つのグラフによって構成されており、燃焼異常の補償段階における 本発明に基づく方法の働きを示す。 図７は、２つのグラフによって構成されており、内燃機関によって推進される 車両内に設置された電気装置または機械装置がアイドリング時に作動する場合の ような外乱の補償段階における本発明に基づく方法の働きを示している。 本発明は、自動車を推進する内燃機関のアイドリング段階における制御を目的 としており、このエンジンは、センサー、アクチュエータおよびこれらアクチュ エータの制御用電子手段という従来の環境に置かれている。これらの手段は、通 常、電子計算機を含んでおり、このコンピュータには、例えばエンジンのアウト プット・シャフト上に取り付けられた歯車と組み合わされていてエンジンの回転 数または回転速度を表す信号をコンピュータに送る可変磁気抵抗形センサーから 信号が供給される。また、このコンピュータには、エンジン内に吸入される空気 の圧力を表す信号を供給す るためにエンジンの吸気マニホールド内に取り付けられた圧力センサーからの信 号も供給される。従来のように、エンジンの冷却水温度のセンサー、気温センサ ー等あるいはエンジンの排ガス内に設置された酸素センサーからの他の信号もコ ンピュータに送出できる。 当コンピュータは、燃料噴射装置、プラグ点火回路あるいは吸気マニホールド を通ってエンジン内に入る空気量の制御用スロットルバルブをバイパスする追加 空気制御バルブのような、アクチュエータの制御信号の生成および送信のために 必要なハードウェアおよびソフトウェア手段を備えている。 以下非限定的な参考として、燃料噴射装置の開き時間に対する作用によるエン ジン制御の例を用いて、本発明に基づく制御方法の説明を行う。しかしながら、 当業者にとって、同じ制御方法を、追加空気制御バルブ、複数の燃料噴射装置の 開きの段階的調整、電気制御式スロットルバルブの開き角度に対する作用によっ て、あるいは、これらの様々なアクチュエーターに対する作用の組み合わせによ って、発展させることができることは明らかであろう。 添付図の図１を見ると分かるように、本発明に基づく装置が、エンジンの実際 の回転数 N とアイドリング用設定回転数 Nc（例えば、Nc = 600 rpm）を表す信 号とを供給されて誤差 E = Nc −N の信号を形成する手段 1 を含んでいる。ア イドリング用設定回転数は固 定値でなくてもよく、逆に、エンジンの冷却水の温度などの様々なパラメータや 、機械エネルギーまたは電気エネルギーを消費する装置の作動等、発生可能性の ある外乱に応じて変化するものであってもよいことに注意すべきである。 図１の装置は、また、誤差 E の時間導関数 E' を表す信号を形成するための 手段2 および、「ノイズ」現象を避けるために場合によっては１次巡回形フィル ターによってフィルタリングされた信号 E および E' をそれぞれ供給される制 御手段、すなわち、「コントローラ」 3 および 4 を含んでいる。コントローラ 3 および 4 は、それぞれ部分補正信号 Δu１ および Δu２ を生成する。好都 合なことには、オプションとして、この装置は、更に、それぞれ信号 Δu１，Δ u２ を供給されるゲイン G１，G２ の増幅器 12，13を装備することも可能であ る。このようにして、増幅器の出力で得られる信号 G１ ・Δu１ および G２ ・Δ u２ を、5 に加えて、既に見たように例えばエンジン内の燃料噴射装置のような （図示されていない）アクチュエータの定格制御信号の総合補正信号 Δu を構 成する。 監視装置 14 が、例えば、アイドリング回転段階開始時のエンジン回転数、な らびに、場合によっては、その時点におけるエンジンの負荷に応じて、線形組み 合わせ Δu における補正値 Δu１ および Δu２ の 相対的重みを変化させるように、増幅器 12，13 のゲイン G１，G２ を調節する 。 信号 Δu を、従来のように、サチュレータ 6 内で処理して、制御の運動特性 を制限することも可能である。同様に、サチュレータの出力信号を、並列で、ゲ イン G３ の増幅器 7 とインテグレータ 8 内で処理して、「直接の」補正値 G ３ ・Δu と「積分」補正値G４ ∫Δu・dT を形成して、9 に加えて、次に、10 でアクチュエータの定格制御 11 に付加して、最終的にこのアクチュエータの制 御信号 U を構成することもできる。 従来のように、積分補正値 8 は、例えばパワーステアリング用装置の作動時 の場合のように、固定したあるいはゆるやかに変化する負荷がエンジンに加わる ことによって定格制御が不適当なものとなったときに、この定格制御を修正する ようになっている。 図１の線図のブロック 6、7 および 8 で行なわれる処理はオプションであるた め、以下においては、「Δu」は、こうした処理を受ける受けないに関係なく、 アクチュエータの定格制御の補正信号を意味するものとする。 当業者ならすぐにわかるように、上記で説明した制御装置は、上記コンピュー タ内に必要なハードウェアおよびソフトウェア手段を設置するだけで、当該コン ピュータ内に容易に内蔵できる。 従って、本発明に基づく装置においては、誤差 E およびその導関数 E' は、 別個の２つのコントローラ 3 および 4 内で別個に処理されていることがわかる 。ここで、図２および図３を関連づけながら、なぜこうした配置構成がコンピュ ータのメモリー占有量および計算時間の減少に関して有利であるのかを説明して ゆくこととする。 図３に示されている本発明に基づく装置の最初の実施形態においては、コント ローラ 3 および 4 は、ファジー論理で動作するように設計されている。これを 行うために、変数 E および E' は、例えば、帰属クラス NG 〜 PG、ならびに、 図２に示されているような三角形あるいは当業者が周知のその他の形状を取る場 合のあるこれらのクラスへの帰属関数の従来の定義方法によって、「ファジー化 」される。この図に示されている帰属クラス NG 〜 PG は、下記の言語表記に相 当する： PG ：大きい正の値 PM ：中程度の正の値 PP ：小さな正の値 ZE ：ゼロ NP ：小さな負の値 NM ：中程度の負の値 NG ：大きな負の値 図２では、点線で表わされている変数 E' の帰属関 数 NP および pp が、E' = 0の点で交わらないことがわかる。この特殊な構成に より、E'− から E'＋ までの区間において、導関数の関数である部分的補正値 の人工的ヒステリシスを生成して、ゼロ付近における E' の測定ノイズによる外 乱をほぼゼロにまで防止することができる。すなわち、この区間においては、帰 属関数 ZE（ゼロ）のみが有効化されている。 それぞれのコントローラには、当業者の経験から導き出された７つの規則がロ ードされており、下記のような観察事項を表す。： 「入力（E またはE'）が大きければ大きいほど、補正値は大きくなければなら ない」 これにより、下記のような種類の規則がもたらされる： 「入力（E または E'）がクラス NG に帰属する場合には、補正値もクラス NG に帰属する」あるいは、「入力（E または E'）がクラス PG に帰属する場合に は、補正値もクラス PG に帰属する」。 このようにして定められたファジー補正値を、次に、従来のように非ファジー 化して、部分補正値 Δu１およびΔu２ を供給し、これらを加えて、定格制御 U の総合補正値 Δu を形成する。 ファジー論理のこの最初の実施形態においては、誤差の値（ならびに、誤差の 導関数）の「ファジー化」段階により、この値が属するクラスを表す帰属関数の 最大値に相当する値に対するこの値の「相対的位置」、すなわち、図２のグラフ 上に示されたクラスへの帰属度によって表される位置を定めることができる。「 非ファジー化」段階は、これらの帰属度に応じて、規則セットによって該当する 誤差（ならびに、誤差の導関数）のクラスに相当する制御クラスに組み合わされ た制御値に対する制御の相対的位置を定める。このようにして、予め定められた ２つの値に対する補正値Δu１，Δu２ のそれぞれを定めることにより、本発明 に基づいて、「セグメント」の接続の非定義に起因する E または E' の値の「 セグメント」によって適用される従来のすなわち「監視付きの」PID 式補正の欠 点を防止することができ有利である。 こうして、同様にファジー論理を使用する前述の "Society of Automotive En gineers" 発行の参考資料第 900594 号に説明されている制御方法に対する本発 明に基づく制御方法の大きな利点が明らかになる。しかしながら、この参考資料 では、使用されているファジー・コントローラは、２つの入力 E および E' を 有するテーブルによって図式化された一組の規則を実行している。これらの入力 を７つの帰属クラスでファジー化することにより、7 x 7 = 49の規則のテーブル を得ることになる。これに対し、本発明は、２つのコントローラを使用しており 、それぞれが７つの規則を実行することで規則数は合計14個となる。明らかに、 こ れらの14個の規則がコンピュータのメモリー中に占めるスペースは、従来の技術 の示すところに基づいたテーブルの49の規則に相当するスペースよりもかなり小 さい。制御補正の計算時間も、計算中で考慮される規則数の減少に比例して短く なる。 図４および図５のグラフは、本発明に基づく装置の２番目の実施形態の動作原 理を示すものであり、この実施形態でも、この装置内に存在してそれぞれ誤差 E およびこの誤差の導関数 E' を感知する専用の２つのコントローラを利用して いる。しかしながら、上記のようなファジー論理を使用するよりむしろ、それぞ れ図４および図５に示されているように、当業者には既知の経験データを２つの 関数Δu１ = f(E)およびΔu２ = f'（E'）に形式化することによってこれらの経 験データの処理を更に単純化している。さらに有利なことには、それぞれの関数 は、上記においてファジー論理で使用されている表記を参照して選択した言語表 記 NG〜PG の特定の点によって定められる。しかしながら、類似しているのはこ こまでである。これらの特定の点の間で、これらのコントローラは、特定の入力 値 E，E' を取り囲む特定の点の間での単純な補間の出力 Δu１ およびΔu２ を 引き出しており、このため、図２および図３の実施形態に関して説明したファジ ー論理の計算と比較して、計算をさらに単純化し軽減することができる。 また、付随的に、言語表記のそれぞれに組み合わされた値は、入力変数 E，E' のそれぞれについて異なったものでありうることもわかる。とりわけ、変数 E' について、ゼロ（ZE）付近のグラフの傾斜の非対称性を見ることができる。 次に、制御装置の２つの典型的動作例を示すことにより本発明の利点を説明す る。すなわち、１つは、燃焼異常が生じた場合のこの装置の反応に関するもので あり（図６のグラフ参照）、もう１つは、エンジンによって推進される自動車に 搭載された電気または機械装置の作動のような外乱が生じた場合のこの装置の反 応に関するものである（図７のグラフ参照）。どちらの場合にも、図４および図 ５に示されている補間による制御方法を用い、これを、例として、アイドリング 制御段階におけるかなり薄い空気／燃料混合物を供給される「２サイクル」式の 内燃機関に適用する。 この結果、主としてエンジンのシリンダー内の空気／燃料混合物の燃焼が部分 的あるいは皆無であることによって、低回転における動作が不安定となる。つま り、燃焼異常が見られる。予測不可能な現象である燃焼異常の場合、回転数 N の低下が見られ、これによってエンストが生じることがある。この回転数の低下 時（図６のグラフ N(t)およびΔu(t)の瞬間 t１)には、本発明に基づく装置は、 回転数 N を再び上げるために、噴射時間を大きく増加させる。図６および図７ のグラフ Δu(t)を読むにあたっては、Δuは、-1〜+1 の間で変化する標準化さ れた補正値であることに注意されたい。回転数の再上昇が生じた瞬間（図６の瞬 間 t２）からは、噴射時間を過度に減少させることは避けなければならない。さ もなければ、再度燃焼異常が生じてしまう。次に、濃縮燃料の燃焼によって設定 回転数を若干超えることになる（図６の瞬間 t３）。しかしながら、この場合、 噴射時間を顕著に修正する必要はない。この種の燃焼は、それ以前の瞬間に噴射 された燃料の過剰によるものである。 この挙動を得るために、図５に示されている関数の特性点はゼロ点（ZE）付近 で非対称化されて、同様に非対称の制御値 Δu２ を生成するようになっている 。瞬間 t１（図６）においては、誤差の導関数は、中程度の正の値（PM）とみな されており、これにより、中程度の正の値（PM）の補正値 Δu２ が生成される 。これに対し、瞬間 t２ においては、誤差の導関数は瞬間 ｔ１ におけるもの と絶対値では同じ大きさであるが、この誤差の導関数は、小さな負の値（NP）と みなされ、この結果、小さな負の値（NP）の補正値 Δu２ が生成される。燃焼 異常の全期間を通じて、誤差は、絶対値では非常に小さい値にとどまり、修正値 Δu１ も同様であり（図４参照）、この場合、噴射時間の制御の補正値 Δu の 本質的部分は、出力 Δu２ のコントローラ４から得られる（図５参照）。 次に、添付図の図７を参照すると、グラフ N(t)および Δu(t)により、アイド リング段階中に機械エネルギーを消費する装置（例えばパワーステアリング用装 置）または電気エネルギーを消費する装置（エアコン等）の作動の関与による回 転数 N の低下に対する本発明に基づいた補正が示されている。 外乱は、瞬間 t１ に生じる。回転数誤差およびこの誤差の導関数の初期条件 は、燃焼異常の発生時とほぼ同様のものである。従って、本発明に基づく装置の 反応は、急速な反応によるエンストを避けるようにして噴射時間を大きく増加さ せるというものである。 瞬間 t２ において、エンジンの回転数の漸進的再上昇が開始されるが、この 場合、この再上昇の継続を可能にするために、噴射時間の大きな補正値 Δu が 保持される。瞬間 t３ においては、回転数は、ほぼ設定回転数 Nc の値に復帰 しており、装置は、この時点で、この設定値を超過することを避けるために噴射 時間の補正値を減少させる。 異常燃焼の補償（図６参照）と比較して、外乱の補償はより緩やかなことがわ かる。従って、噴射時間の補正値 Δu は、主として回転数誤差 E を関与させ（ 図４のグラフ参照）、従って、コントローラ 3 を関与させて、回転数の再上昇 中は、導関数 E' は非常に小さなままである。 図４のグラフの特性点は、この状況で噴射時間の補 正を行うように調整される。こうして、外乱が生じた場合、誤差 E は、点 PM の付近に位置し、コントローラは、PM レベルの部分補正値 Δu１ によってこの 入力に応答する。誤差 E の特性点 PP は、回転数 N が設定回転数 Nc に近づい た場合に部分補正値 Δu１ が PPのレベルとなるように、瞬間 t３ における回 転数誤差に応じて調整される。 本発明には、多くの利点がある。上記のメモリー占有量および計算時間の減少 に加えて、本発明に基づく方法によって展開される制御戦略は、堅牢性、外乱に 対する安定性、調整の容易さ、操縦の快適性に関しても非常に満足できるもので ある。 これらの利点は、とりわけ、本発明に基づく方法が提供する可能性、すなわち 、アイドリング回転数におけるエンジンの動作を以下の明確に区別された４つの 状況に分けることができるために得られるものである： 1）エンジンが連結されていない状態でのアイドリング調整の開始状態（E およ び E' は大） 2）車両によってエンジンが駆動されている状態（Eは大、E' は小） 3）安定化したアイドリング（E および E' は小） 4）燃焼異常または外乱の関与（E は小、 E' は大）。 これらの状況はそれぞれ、図４および図５のグラフの特性点を異なった設定によ って、あるいは、図３の表 中で分類されている「ファジー」制御規則によって処理することができる。 勿論、以上説明ならびに図示してきた実施形態は例であり、本発明はこれら実 施形態のみに限定されはしない。とりわけ、本発明は、「薄い」混合物を供給さ れる２サイクルエンジンの制御だけに限定されず、あらゆる内燃機関の制御に及 ぶ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 レモン，クリストフ フランス国 Ｆ―31400 ツールーズ リ ュ デュ プセ 29

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． アイドリング段階における内燃機関の回転数を制御するための方法であ って、 設定回転数 (Nc) と実際の回転数 (N) との間の誤差 E = Nc − N、ならびに 、この誤差の時間導関数 (E') に応じてアイドリング回転数に影響を与えるアク チュエータの制御を補正することによってアイドリング段階における内燃機関の 回転数を制御するための方法において、 それぞれ回転数誤差 (E) とこの誤差の時間導関数 (E) の関数である最初の部 分補正値 (Δu１)および２番目の部分補正値 (Δu２)の線形組み合わせからアク チュエータの制御補正値 (Δu)を引き出し、これらの補正値が、部分補正値 Δu １ (ならびに Δu２)の予め定められた値が組み合わされた誤差 (ならびに誤差 の導関数) の予め定められた少なくとも２つの値に対するそれぞれ誤差ならびに 誤差の導関数の値の相対的位置に応じて定められることを特徴とする、アイドリ ング段階における内燃機関の回転数を制御するための方法。 ２． 誤差 (E) およびこの誤差の導関数(E') が、別個のセットのファジー論 理規則によってファジー化されて処理されて、非ファジー化後に、最初の部分補 正値 (Δu１) および２番目の部分補正値 (Δu２) を 提供することを特徴とする、特許請求の範囲の第１項に基づく方法。 ３． 最初の部分補正値 (Δu１) と２番目の部分補正値(Δu２) をそれぞれ 回転数誤差 (E) およびこの誤差の導関数(E') に関連付ける関数が特性点によっ て定められ、補正値の中間値は、これらの特性点間の補間によって得られること を特徴とする、特許請求の範囲の第１項に基づく方法。 ４． 制御補正値 (Δu) の運動特性を制限するために、この制御補正値を飽 和させることを特徴とする、特許請求の範囲の第１項から第３項までのいずれか に基づく方法。 ５． 飽和した補正値 (Δu) を、直接補正値および積分補正値の生成手段 (7 ，8)内で処理して、その合計値を、アクチュエータの定格制御に付加して、この アクチュエータの制御信号 (U) を構成することを特徴とする、特許請求の範囲 の第４項に基づく方法。 ６．アクチュエータの制御補正値 Δu が下記のような形、 Δu = G１・Δu１ + G２・Δu２ となること、そしてこの式において、G１ および G２ がエンジンの動作パラメ ータに応じて調整可能な係数であることを特徴とする、特許請求の範囲の第１項 から第４項までのいずれかに基づく方法。 ７． 誤差の導関数 (E') が、この導関数のゼロの 値付近におけるこの導関数の測定ノイズによる外乱のフィルタリングを行うため に、E’= 0 の付近に設定された予め定められた E’の値の区間内で重なり合わな い帰属クラス全体を用いてファジー化されることを特徴とする、特許請求の範囲 の第２項に基づく方法。 ８． (a) エンジンの実際の回転数 (N) のセンサーが送出する最初の信号と 、アイドリング設定回転数 (Nc)の予め定められた値を表す信号とに基づいて、 回転数誤差 (E) を表す最初の信号と、この誤差の時間導関数(E') を表す２つ目 の信号を送出するための手段 (1，2)と、 (b) それぞれ前述の最初の信号と２つ目の信号とを供給されて、前述の最初の 部分補正値 (Δu１) と２つ目の部分補正値 (Δu２) を送出するための最初のコ ントローラ (3) と２番目のコントローラ (4)と、 (c) これらの部分補正値、ならびに、アクチュエータの定格制御信号源 (11) を供給されて、アクチュエータの最終制御信号 (U) を送出するための手段 (5， 6，7，8，9，10) とを備えることを特徴とする、特許請求の範囲の第１項から第 ７項までのいずれかに基づく方法の実施のための装置 ９． 最初のコントローラ (3) および２番目のコントローラ (4) が、ファジ ー論理で、それぞれ最初の信号および２番目の信号を処理するように設計されて いることを特徴とする、特許請求の範囲の第８項に基づ く装置。 １０． 最初のコントローラ (3) および２番目のコントローラ (4) が、誤差 (E)およびこの誤差の導関数 (E') を、それぞれ、部分補正値 (Δu１) および( Δu２)に関連付ける関数の記憶手段を含んでいることを特徴とする、特許請求の 範囲の第８項に基づく装置。 １１． 前述の記憶手段が、前述の関数の特性点を保存すること、ならびに、 前述のコントローラ (3，4) が、更に、これらの点間の補間手段を含んでいるこ とを特徴とする、特許請求の範囲の第１０項に基づく装置。 １２． アクチュエータの制御信号 (U) を送出する手段が、信号 Δu = G１ ・Δu１+ G２・Δu２ を形成するための手段と、エンジンの動作パラメータに応じて係数 G１ および G２ の値を調整するための監視装置 (14) を含んでいることを特徴とする、特許 請求の範囲の第８項から第１１項のいずれかに基づく装置。 １３． この装置が、部分補正値 (Δu１，Δu２) の和を処理するためのサチ ュレータ (6)を含んでいることを特徴とする、特許請求の範囲の第８項から第１ １項のいずれかに基づく装置。 １４． この装置が、サチュレータ (6) の出力を供給されて、アクチュエー タの定格制御信号 (11) に付 加されてこのアクチュエータの制御信号 (U) を構成する直接補正値と積分補正 値を作成するための手段 (7，8) を含んでいることを特徴とする、特許請求の範 囲の第１３項に基づく装置。 １５． アクチュエータの被制御パラメータが、追加空気制御バルブの開き、 燃料噴射装置の開き時間、複数のこのような噴射装置の開きの段階的調整、そし て電気制御式スロットルバルブの開き角度、によって構成されるグループから選 択されることを特徴とする、特許請求の範囲の第８項から第１４項までのいずれ かに基づく装置。