JPH09500452A - 鉄道車輛の車輪及び軌道の欠陥状態を検出する装置と方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 鉄道車輛の１組の車輪と鉄道車輛の通る軌道とに関連する欠陥状態を検出する装置が、１組の車輪の回転速度を表すデータを発生する回転測定装置と、軌道に対して垂直な軸線に沿った運動を表すデータを発生する、加速度計又は振動センサの様な運動センサと、運動センサ及び回転測定装置に結合され、回転速度及び運動データを受取るデータ・プロセッサとを有する。データ・プロセッサは、受取った回転速度及び運動データに基づいて、１組の車輪に関連した欠陥状態を検出すると共に、受取った運動データに基づいて、軌道に関連した欠陥状態を検出する様に設計されている。この装置は、乗物追跡システム用の移動追跡装置と作動的に組み合わせることが出来る。

Description

【発明の詳細な説明】 鉄道車輛の車輪及び軌道の欠陥状態を検出する 装置と方法 関連出願 本出願は、本出願と同日に出願され、本出願人に譲渡された米国特許出願（出 願人整理番号ＲＤ−２３，６５７）、発明の名称「鉄道車輛の車輪及び軌道の欠 陥状態を検出し得る移動追跡装置」と関連を有する。 発明の背景 本発明は鉄道車輛の車輪及び軌道の欠陥状態を検出する装置、更に具体的に云 えば、この様な欠陥状態を感知する為に運動センサを用いた装置に関する。 鉄道車輛の車輪の踏面の疲労は周知の現象であり、これによって任意所定の車 輪に著しい偏平部分が生ずることがある。この様な偏平部分を持つ車輪として特 徴づけられる鉄道車輛の車輪の欠陥状態を、この明細書では「偏平車輪」状態と 呼ぶ。この様な「偏平車輪」状態又は欠陥がレール又は鉄道車輛に起こることは 、鉄道車輛が動いている間に貨物が損傷し、安全性が低下し、運転コストが高く なる惧れがあるので望ましくない。鉄道車輛の車輪を支持する軸受の疲労も同様 な望ましくない結果を招くことがある。動作の信頼性を高めると共に電力消費量 及び所要重量を最小限に抑える様に、比較的少ない数の部品を使う形で、この 様な欠陥が存在することを判定することの出来る方法を提供することが望ましい 。更に、所定の鉄道車輛が通る軌道に関連する欠陥状態を検出することの出来る 方法を提供することが望ましい。この情報は、国内の軌道を良好な動作状態に保 つ責任を担う者にとって、特に役に立つ。 発明の概要 全般的に云うと、本発明は、鉄道車輛の１組の車輪と鉄道車輛が通る軌道とに 関連する欠陥状態を検出する装置を提供することによって、上に述べた要求を充 たす。この装置は、１組の車輪の回転速度を表すデータを発生する回転測定装置 と、少なくとも軌道に対してだいたい垂直な軸線に沿った運動を表すデータを発 生する、加速度計又は振動センサの様な運動センサと、該運動センサ及び回転測 定装置に結合されていて、回転速度及び運動データを受取るデータ・プロセッサ とを有する。データ・プロセッサは、受取った回転速度及び運動データに基づい て、１組の車輪の内の少なくとも１つの車輪に関連する欠陥状態を検出する様に 設計されている。更にデータ・プロセッサは、受取った運動データに基づいて、 軌道の少なくとも一部分に関連する欠陥状態を検出する様に設計されている。 鉄道車輛の１組の車輪と鉄道車輛の通る軌道とに関連する欠陥状態を検出する 方法が、１組の車輪の回転速度を表すデータを発生し、少なくとも軌道に対して だいたい垂直な軸線に沿った運動を表すデータを発生し、回転速度及び運動デー タを処理して１組の車輪の内の少なくとも１つの 車輪に関連する欠陥状態を検出し、運動データを処理して軌道の少なくとも一部 分に関連する欠陥状態を検出する段階を含む。 図面の簡単な説明 本発明の新規と考えられる特徴は請求の範囲に具体的に記載してあるが、本発 明自体の構成、作用及びその他の目的並びに利点は、以下図面について説明する 所から最もよく理解されよう。図面全体にわたり、同様な部分には同じ参照数字 を用いている。 第１図は本発明に従って欠陥状態を検出する装置を取り入れた移動追跡装置を 用いることが出来る乗物追跡システムの一例のブロック図である。 第２図は本発明に従って欠陥状態を検出する装置を更に詳細に示すブロック図 であり、これに制約するつもりではないが、例として、第１図に示した移動追跡 装置と組合せて示してある。 第３Ａ図及び第３Ｂ図は、鉄道車輛の車輪及び軌道に関連する欠陥状態を検出 する為に本発明の装置を使用した場合の実施例を示す略図である。 第４Ａ図及び第４Ｂ図は、欠陥がない状態の場合の時間領域での加速度計出力 信号及び対応する周波数領域でのパワースペクトル密度を例示するグラフである 。 第５Ａ図及び第５Ｂ図は、「偏平車輪」欠陥がある状態の場合の時間領域での 加速度計出力信号及び対応する周波数領域でのパワースペクトル密度を例示する グラフである。 第６Ａ図及び第６Ｂ図は、「偏平車輪」欠陥状態及び欠陥軌道状態の両方があ る場合の時間領域での加速度計出力信号及び対応する周波数領域でのパワースペ クトル密度を示すグラフである。 発明の詳しい説明 本発明は、「偏平車輪」状態や軸受損傷状態の様な鉄道車輛の１組の車輪に関 連する欠陥状態と、鉄道車輛が通る軌道に関連する欠陥状態とを検出する装置を 提供する。この装置は、本出願人に譲渡された米国特許出願（出願人整理番号Ｒ Ｄ−２３，３３２）に記載されている様に、電力不足の環境で容易に動作し得る 移動追跡装置と組み合わせ又は一体化することが出来る。移動追跡装置は、地球 測位システム（ＧＰＳ）衛星群の様な現存の航行システムから取り出された航行 データを用いて、少なくとも車輛位置情報を発生する車輛追跡又は監視システム に好便に用いて、非常に正確で実時間の車輛追跡能力を持たせることが出来る。 この様な追跡装置はＧＰＳ航行に制限されず、ローラン、オメガ、トランジット 等の様なこの他の航行システム、又は（何れも１９７９年７月１７日にＲ．Ｅ． アンダーソンに付与され、本出願人に譲渡された米国特許第４，１６１，７３０ 号及び同第４，１６１，７３４号にそれぞれ記載されている）衛星距離測定方式 を用いる車輛追跡システムも、鉄道車輛の１組の車輪と鉄道車輛が通る軌道とに 関連する欠陥状態を検出する装置を用いた移動追跡装置を使うことによって、有 利な結果を得ることが出来る。この追 跡システムは、隊列をなす車輛の管理、鉄道車輛の追跡、貨物の場所の突止め等 に特に役立つ。本発明では、「車輛（ｖｅｈｉｃｌｅ）」と云う言葉は、船舶コ ンテナ、並びに列車又は鉄道車輛にのせて商品を運び又は輸送するその他の手段 の上にある場合を含む。 第１図は、例として、ＧＰＳ衛星群からの航行信号を用いる移動追跡装置を示 すが、前に述べた様に、ＧＰＳの代わりに他の航行システムを使うことが出来る 。第１図に１組の移動追跡装置１０Ａ−１０Ｄを示しており、これらは追跡又は 監視しようとするそれぞれの車輛１２Ａ−１２Ｄに取付けられている。通信衛星 １６を使う衛星通信回線の様な多重通信回線１４を各々の移動追跡装置（以下包 括的に１０で示す）と遠隔の制御ステーション１８の間に設けることが出来る。 制御ステーション１８は一人又は更に多くのオペレータがいる有人で、それぞれ の移動追跡装置を備えた各々の車輛に対する場所及び状態の情報を表示する適当 な処理装置及び表示装置等を持っている。ＧＰＳ衛星２０Ａ及び２０Ｂの様な一 群のＧＰＳ衛星が、非常に正確な航行信号を供給し、これを使って、適当なＧＰ Ｓ受信機によって収集した時、車輛の位置及び速度を決定することが出来る。簡 単に云うと、ＧＰＳは合衆国国防省によって開発され、１９８０年代を通じて徐 々に使われる様になったものである。ＧＰＳ衛星が、広帯域周波数方式を用いて 、Ｌバンドの周波数で無線信号を絶えず送信する。送信される無線信号は疑似ラ ンダム順序を持ち、これによってユー ザは地表に対する位置（約１００呎以内）、速度（約０．１ＭＰＨ以内）及び精 密な時間情報を求めることが出来る。ＧＰＳは、ＧＰＳ衛星のそれぞれの軌道が 略世界中をカバーする様に選ばれていて、ユーザに無料で非常に正確な無線信号 が利用し得る点で、使うのに非常に魅力のある航行システムである。直ぐ後で説 明するが、車輛の状態又は適当な感知素子を用いて測定された事象を送信する為 に便利に通信回線１４を使うことが出来る。例えば、輪軸２４を持つ鉄道車輛の 場合、「偏平車輪」状態や玉軸受損傷状態を検出する能力を持つことは特に役立 つ。同様に、鉄道車輛の場合、鉄道車輛の通る軌道２６に関連する欠陥を検出す る能力を持つことも役に立つ。 第２図は、鉄道車輛の１組の車輪と鉄道車輛の通る軌道とに関連するそれぞれ の欠陥状態を検出する装置９の実施例のブロック図である。第２図に示す装置９ は、移動追跡装置１０と作動的に組み合わされ、又は一体化されているものとし て示されているが、この様な組合せ又は一体化はオプションであるに過ぎず、装 置９は移動追跡装置から独立に機能する様に容易に設計することが出来る。低電 力加速度計、振動センサ、衝撃センサ又はその組合せの様な運動センサ５６を用 いて、少なくとも軌道に対してだいたい垂直の軸線２８（第１図及び第３図）に 沿った運動を表すデータを発生することにより、本発明の重要な利点が達成され る。オプションによる利用の融通性を高める為、ミネソタ州ノーウッドのアナロ グ・デバイセズ社から入手し得 る加速度計モデルＡＤＸＬ５０又は同様な加速計及び運動センサの様な、それぞ れの１個のモノリシック集積回路に適当な信号調節回路と共に個別に集積された ３個１組の加速度計又は運動センサを車輛又は追跡装置に便利に取付けて、互い に直交する３つの軸２８、３０、３２（第１図）に沿った３軸感知を行うことが 出来る。３つの軸の内の１つがだいたい垂直な軸線２８である。この様な加速度 計又は運動センサを用いて測定された垂直運動テータ及び水平運動データは、前 に引用した米国特許出願（出願人整理番号ＲＤ−２３，３３２）に記載されてい る様に、所定の条件のもとで電力を減らせる様にすると云う様なこの他の種々の 目的の為に好便に用いることが出来る。車輪の回転速度ωを表す回転測定データ ７２を種々の回転測定方式の内の任意の１つを用いて好便に発生することが出来 る。例えば、車輪回転カウンタ、車輪タコメータ及び同様な装置の様な適当な回 転測定装置８０（第３Ａ図）を用いて回転速度データを発生することが出来る。 この代わりに、鉄道車輛の速度（航行装置５０から入手し得る）をそれぞれの車 輪の円周で単に除すことによって、車輪回転速度データを発生し又は計算するこ とが出来る。何れの場合も、回転速度データ及び少なくともだいたい垂直な軸線 に沿った運動を表す運動センサ・データが、データ・プロセッサ７０、又は前に 述べたそれぞれの欠陥状態の存在を評価又は検出する為の専用の適当に設計され た回路に供給される。例えば、「偏平車輪」状態や軸受損傷状態が、プロセッサ ７０ に供給された回転速度データ及び運動データに基づいて検出される。同様に、軌 道又は路床の欠陥状態は、単にデータ・プロセッサ７０が受取った運動データに 基づいて決定することが出来る。当業者には明らかであるか、データ処理は、フ ーリエ解析、整合フィルタ作用、自己相関及び閾値方式、並びに同様な処理方式 の様な種々の処理技術を含むことがある。運動センサ・データの別の処理により 、鉄道車輛の荷重状態の様な鉄道車輛の状態に関する別の情報を便利に発生する ことか出来る。例えば、スウェイ運動（即ち、鉄道車輛の縦軸線の周りの振動又 は横揺れ運動）の周波数及び鉄道車輛の縦揺れの周波数を測定することにより、 鉄道車輛の荷重状態に関する実質的に正確な情報が得られる。例えば、この様な 情報は、鉄道車輛がその最大荷重容量を越えて荷重されているかどうかを判定す るのに役立つ。 第２図は、移動追跡装置１０が、車輛の位置に実質的に対応するデータを発生 し得る航行装置５０を含むことをも示している。航行装置は、所定の移動追跡装 置に航行信号を供給する為に使われる特定の航行システムに応じて選ばれる。航 行装置が、多重チャンネル受信機の様なＧＰＳ受信機であることが好ましい。し かし、対応する航行システムから信号を収集する様に設計されたこの他の受信機 を用いてもよいことは云うまでもない。例えば、車輛の位置の精度条件に応じて 、航行装置は、ローラン−Ｃ受信機、又はＧＰＳ受信機より精度の劣るその他の 航行受信機を選ん でもよい。移動追跡装置１０は、航行装置とは機能的に独立した適当な電磁発信 器５２を含んでいてよい。発信器５２は、通信回線１４（第１図）を介して制御 ステーションに少なくとも車輛位置データを送信することが出来る。ＧＰＳ受信 機を使う場合、ＧＰＳ受信機及び発信器は、取付け及び動作の効率を最大にする 為、１個の集積装置として好便に一体化することが出来る。この様な集積装置の 一例が、カリフォルニア州サニーベールのトリンブル・ナビゲーション社から入 手し得るギャラクシー・インマルサット−Ｃ／ＧＰＳ集積装置であり、これは制 御ステーションと移動追跡装置との間でデータ通信及び位置の報告が出来る様に 便利に設計されている。ＧＰＳ信号の収集及び衛星通信の両方の為に、１個の高 さの低いアンテナ５４を便利に使うことが出来る。追跡装置制御器５８が、移動 追跡装置内にある種々の部品の動作を好便に制御することが出来る。追跡装置制 御器は、航行装置５０、発信器５２及び装置９の動作を制御する様に適当にプロ グラムされた普通の多重ビット単一チップ・ディジタル・マイクロコントローラ で構成することが出来る。実時間クロック・モジュール６０を追跡装置制御器５ ８に接続することにより、制御器が低電力動作モードに伴う「睡眠モード」にあ った後にその動作を再開する様に制御器を周期的に作動することが出来る。追跡 装置制御器５８は、車輛に設けられた別の感知素子（図に示してない）から収集 したデータを処理するのに十分なメモリ及びスループット能力を持つことが好ま しい。 電池６２の様な電源を使って、移動追跡装置１０が動作が出来る様にする。第２ 図に示す様に、電池６２は、ニッケル・カドミウム電池又は同様な充電可能な蓄 電池の様な充電可能な蓄電池にすることが出来、これが適当な充電回路６４に結 合される。充電回路６４は、太陽電池の配列６６又はその他の電力変換器から電 力を受取る。典型的には、充電回路は適当な充電調整器、及び蓄電池の状態を判 定する為に制御器によって監視される電圧及び電流センサ（図に示してない）を 含む。支援蓄電池（図に示してない）を設けて、移動追跡装置の動作の信頼性を 高めるのが便利である。この代わりに、電池６２は再充電できない電池であって 、予め決めた時間間隔で交換されるものにしてもよい。当業者であれば、運動セ ンサからのデータ及び回転測定データ７２は種々の方法で取り扱うことが出来る ことが理解されよう。例えば、生の即ち処理してないデータを記憶装置７４に記 憶させておいて、後の時点で再生して処理することが出来る。逆に、生のデータ を追跡装置制御器５８を介して電磁発信器５２に供給して、この様な生のデータ が遠隔の制御ステーション１８（第１図）内の適当なデータ・プロセッサによっ て処理される様にし、こうして移動追跡装置の重量及び電力消費量を減らすこと が出来る。何れの場合でも、本発明の装置は、単独でも或いは移動追跡装置と組 合せても、鉄道車輛の車輪及び軌道に関連するそれぞれの欠陥状態を表す有用な データを便利に提供する。ＧＰＳ受信機又はローラン受信機の様な航行装置の代 わりに、 例えば欠陥のある軌道の場所を決定する為に、別の方式を使うことが出来ること を承知されたい。例えば、この様な欠陥状態を検出した時刻が記録されゝば、そ の後、単に運行スケジュール（即ち時間の関数としての鉄道車輛の運行経過）が 判れば、欠陥のある軌道を検出した鉄道車輛の場所（即ち、欠陥軌道の場所）を 推定することが出来る。この代わりに、車輪タコメータ又は同様な装置を使って 、所定の事象のもとにある車輪の回転数を計数することが出来る。例えば、損傷 を受けた軌道が検出されてから所定の行先までに起こった回転数を計数すれば、 損傷のある軌道からこの行先までの距離を推定することが出来る（この距離は車 輪の円周に車輪の回転数を乗ずることによって計算される）。この場合、単に通 った経路が判れば（時間情報、即ち運行スケジュールがなくても）、欠陥のある 軌道の場所を決定することが出来る。従って、不良軌道の場所の様な欠陥状態の 場所を決定する為に航行装置を使うことは、上に述べた別の方式があることから 考えて、オプションに過ぎないことは明らかであろう。 第３Ａ図に示される様に、車輪が実質的に平坦な領域２４Ａの様な欠陥領域を 持つ場合、運動センサ５６は、回転測定装置８０からの車輪回転速度データ７２ で測定された車輪回転周波数（即ち車輪回転速度ω）及びその高調波に実質的に 対応する周波数領域の機械的なパワーを感知する。データ・プロセッサは、これ に制限するつもりはないが、例として云えば、輪軸の少なくとも１つの車輪に関 連する 「偏平車輪」状態と一般的に呼ばれる状態を判定する様に、車輪回転速度データ ７３及び運動センサ・データを処理する離散的なフーリエ・プロセッサ７６で構 成されるディジタル信号プロセッサ・モジュールを取り入れる様に容易に設計す ることが出来る。第３Ａ図は特に「偏平車輪」状態を生じた変形を示しているが 、ごく一般的に云えば、第３Ａ図は、偏平領域を生じていない車輪２４を支持す る軸受（図に示してない）に起こり得るその他の変形を概念的に表すものと云う ことが出来る。当業者に一般的に知られている様に、それぞれの輪軸は、例えば 、頑丈な車軸の両端に、外レース及び内レースの間に局限された玉又はローラを 持つ適当な軸受によって回転結合された２つの車輪で構成されている。こう云う 軸受は、典型的には車輪回転速度の関数としての所定の機械的な特性を持ってい る。即ち、車軸の頂部は典型的には玉又はローラが最大荷重を受ける領域である のが典型的であるから、１回転毎に、一般的に一定数の玉又はローラが車軸の頂 部の上を通る。外レース又は内レース（玉又はローラ）の何れかゞ損傷を受けた 場合、所定の車輪回転速度に対し、車輪回転周波数の所定の上側及び下側の所に あるそれぞれの周波数成分又はうなり周波数が発生される。プロセッサ７０は、 このプロセッサが「偏平車輪」状態を検出するのと同様に、この様な周波数成分 を検出する様に容易に設計することが出来る。何れの場合も、離散的なフーリエ 処理モジュール７６は、テキサス・インスツルメンツ社から入手し得る処理モジ ュール ＴＭＳ３２０の様な単一の集積回路チップ又は処理モジュール中に集積化するこ とが出来る。 第３Ｂ図は、鉄道車輛の重量によって実質的にたるむか沈下した部分２６Ａを 持つ軌道２６の上を鉄道車輛が通過する時、運動センサ５６が、この様な望まし くない軌道状態を特徴づける所定の兆候を持つ機械的なエネルギを感知すること を示している。所定の欠陥軌道状態に対応する機械的エネルギの兆候は、一般的 には車輪回転速度とは無関係であり、従って、欠陥軌道状態を判定する為には、 回転速度データ７２（第３Ａ図）は不必要である。 第４Ａ図は、欠陥状態がない場合、即ち、鉄道車輛の車輪や軸受に実質的に変 形がなく、且つ軌道が鉄道車輛の重みによって目立って沈下又はたるむことがな い状態の場合の、時間領域の典型的な垂直加速度計出力信号をシミュレーション した一例のグラフである。第４Ｂ図は、第４Ａ図に示した状態に対応する加速度 計出力信号の周波数領域でのパワースペクトル密度である。 第５Ａ図は、「偏平車輪」状態を感知した時の時間領域での典型的な垂直加速 度計出力信号をシミュレーションした一例のグラフである。当業者であれば、第 ５Ａ図に見られるインパルス状のスパイクの周期が車輪回転速度ωに直接的に対 応することが理解されよう。第５Ｂ図は第５Ａ図に示した状態に対応する加速度 計出力信号の周波数領域でのパワースペクトル密度を示す。周波数領域での周期 的なインパルス状のスパイクは、「偏平車輪」状態が存在する ことを表している。この例のパワースペクトル密度は、普通の窓を使わないフー リエ変換処理方式を用いて得られた。前に述べた様に、フーリエ変換の代わりに 他の処理方法を有効に用いて、「偏平車輪」状態の存在を検出することが出来る 。 第６Ａ図は、インパルス状のスパイクによって特徴づけられる「偏平車輪」状 態、及び下がって上がる波形によって特徴づけられる欠陥軌道状態の両方を感知 した時の典型的な垂直加速度計出力信号をシミュレーションした一例のグラフで ある。第６Ｂ図は、第６Ａ図に示した加速度計出力信号の周波数領域でのパワー スペクトル密度を示す。この場合も、周波数領域での周期的なインパルス状のス パイクは、「偏平車輪」状態が存在することを明らかにしている。更に、軌道欠 陥状態、即ち軌道のたるみ又は沈下がある状態は、周波数領域での低周波成分の 著しい相対的な増加によって表される。 鉄道車輛の１組の車輪と鉄道車輛の通る軌道とに関連する欠陥状態を検出する 方法が、１組の車輪の回転速度を表すデータを発生し、少なくとも軌道に対して だいたい垂直の軸線に沿った運動を表すデータを発生し、該１組の車輪の内の少 なくとも１つの車輪に関連した欠陥状態を検出する為に回転速度及び運動データ を処理し、軌道の少なくとも一部分に関連した欠陥状態を検出する為に運動デー タを処理する段階を含む。好ましくは、鉄道車輛のそれぞれの位置に実質的に対 応するデータを発生する別の段階により、 欠陥状態が起こった場合にその場所を実質的に決定する。これは、既知のルート に対して欠陥のある軌道部分の場所を定める場合に特に役立つ。この様な欠陥の 場所を決定する簡単な１つの方法は、欠陥のある軌道部分を検出してからの車輪 の回転数を計数し、その後、現在の鉄道車輛の位置からの既知のルートにわたっ て通った距離（例えば、既知のルートにわたる鉄道車輛の任意の行先までの距離 ）を測定することである。欠陥のある軌道部分を検出してから既知のルートにわ たって通った距離は、単に車輪の回転数に車輪の円周を乗ずることによって計算 される。これは、少なくとも現在の鉄道車輛の位置に対し、既知のルートの上で の欠陥のある軌道部分の場所を実質的に且つ経済的に決定することが出来る様に するので便利である。 本発明の特定の特徴だけを図面に示して説明したが、当業者には種々の変更や 均等物が考えられよう。従って、請求の範囲は、本発明の範囲内に属するこの様 な全ての変更を包括するものであることを承知されたい。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．鉄道車輛の１組の車輪と鉄道車輛の通る軌道とに関連した欠陥状態を検出 する装置に於て、 前記１組の車輪の回転速度を実質的に表すデータを発生する回転測定手段と、 少なくとも前記軌道に対してだいたい垂直な軸線に沿った運動を表すデータを 発生する運動センサと、 前記運動センサ及び前記回転測定手段に結合されて、前記回転速度及び運動デ ータを受取り、この受取った回転速度及び運動データに基づいて、前記１組の車 輪の内の少なくとも１つの車輪に関連した欠陥状態を検出するデータ・プロセッ サと を有している装置。 ２．前記データ・プロセッサが、受取った運動データに基づいて、前記軌道の 少なくとも一部分に関連した欠陥状態を検出する様になっている請求項１記載の 装置。 ３．前記運動センサが、加速度計、振動センサ及び衝撃センサからなるセンサ の群から選ばれた少なくとも１つのセンサで構成されている請求項２記載の装置 。 ４．前記データ・プロセッサが離散的フーリエ・プロセッサで構成される請求 項２記載の装置。 ５．前記運動センサが、互いに直交する３つの軸線に沿った加速度を測定する 様に配置された１組の加速度計で構成され、互いに直交する３つの軸線の内の１ つが前記軌道に対してだいたい垂直な軸線である請求項２記載の装置。 ６．前記データ・プロセッサが、鉄道車輛の荷重状態を判定する様に、前記加 速度計からのデータを処理する様になっている請求項５記載の装置。 ７．前記回転測定手段が、鉄道車輛の速度及び車輪の円周に基づいて回転速度 データを発生する様になっている請求項１記載の装置。 ８．鉄道車輛の１組の車輪と鉄道車輛の通る軌道とに関連した欠陥状態を検出 する装置に於て、 前記１組の車輪の回転速度を実質的に表すデータを発生する回転測定装置と、 少なくとも軌道に対してだいたい垂直な軸線に沿った運動を表すテータを発生 する運動センサと、 前記運動センサ及び前記回転測定装置に結合されて、前記回転速度及び運動デ ータを受取るデータ・プロセッサであって、受取った回転速度及び運動データに 基づいて、前記１組の車輪の内の少なくとも１つの車輪に関連した欠陥状態を検 出すると共に、受取った運動データに基づいて、前記軌道の少なくとも一部分に 関連した欠陥状態を検出するデータ・プロセッサと を有している装置。 ９．前記運動センサが、加速度計、振動センサ及び衝撃センサからなるセンサ の群から選ばれた少なくとも１つのセンサを有している請求項８記載の装置。 １０．前記データ・プロセッサが離散的フーリエ・プロセッサで構成されてい る請求項８記載の装置。 １１．前記運動センサが、互いに直交する３つの軸線に沿った加速度を測定す る様に配置された１組の加速度計で構成され、前記互いに直交する３つの軸線の 内の１つが前記軌道に対してだいたい垂直な軸線である請求項８記載の装置。 １２．前記データ・プロセッサが、鉄道車輛の荷重状態を判定する様に、前記 加速度計からのデータを処理する様になっている請求項１１記載の装置。 １３．前記回転測定装置が、鉄道車輛の速度及び車輪の円周に基づいて、回転 速度データを発生する様になっている請求項８記載の装置。 １４．鉄道車輛の１組の車輪と鉄道車輛の通る軌道に関連した欠陥状態を検出 する方法に於て、 前記１組の車輪の回転速度を実質的に表すデータを発生する段階と、 少なくとも前記軌道に対してだいたい垂直な軸線に沿った運動を表すデータを 発生する段階と、 前記回転速度及び運動データを処理して、前記１組の車輪の内の少なくとも１ つの車輪に関連した欠陥状態を検出する段階と を含んでいる含む方法。 １５．更に、前記運動データを処理して、前記軌道の少なくとも一部分に関連 した欠陥状態を検出する段階を含んでいる請求項１４記載の方法。 １６．更に、鉄道車輛の荷重状態を判定する為に、互い に直交する３つの軸線を持つ１組の加速度計からのデータを処理する段階を含み 、前記互いに直交する３つの軸線の内の１つが前記軌道に対してだいたい垂直な 軸線である請求項１５記載の方法。 １７．鉄道車輛の１組の車輪に関連する検出された欠陥状態が「偏平車輪」状 態である請求項１４記載の方法。 １８．鉄道車輛の１組の車輪に関連する検出された欠陥状態が玉軸受に欠陥の ある状態である請求項１４記載の方法。