JPH0946920A - 内燃機関用オルタネータの発電制御装置 - Google Patents
内燃機関用オルタネータの発電制御装置Info
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- JPH0946920A JPH0946920A JP7197675A JP19767595A JPH0946920A JP H0946920 A JPH0946920 A JP H0946920A JP 7197675 A JP7197675 A JP 7197675A JP 19767595 A JP19767595 A JP 19767595A JP H0946920 A JPH0946920 A JP H0946920A
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- Japan
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- power generation
- internal combustion
- combustion engine
- alternator
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリの放電を極力避けながら、冷態始動
時等における発電負荷の低減を図った内燃機関用オルタ
ネータの発電制御装置を提供する。 【解決手段】 運転者がイグニッションキーを操作する
ことによりスタータスイッチがＯＮになると、ＥＣＵ１
３は、冷却水温ＴWが所定の発電開始水温ＴWstを超えて
いるか否かを判定する。そして、この判定がＮｏであれ
ば、ＥＣＵ１３は、冷却水温ＴWに基づきマップから冷
態時目標回転数Ｎwtを検索した後、エンジン回転速度Ｎ
eが冷態時目標回転数Ｎwtを超えたか否かを判定する。
そして、エンジン１が完爆してエンジン回転速度Ｎeが
上昇し、この判定がＹesになると、ＥＣＵ１３は、ＩＳ
Ｃバルブ１６の開弁駆動とフィールドコイル３への界磁
電流の供給を行い、オルタネータ１に発電を開始させ
る。その結果、吸気量の増大によってオルタネータ１の
負荷に打ち勝つトルクが確保されると共に、エンジンの
回転に伴なって発電が開始される。
時等における発電負荷の低減を図った内燃機関用オルタ
ネータの発電制御装置を提供する。 【解決手段】 運転者がイグニッションキーを操作する
ことによりスタータスイッチがＯＮになると、ＥＣＵ１
３は、冷却水温ＴWが所定の発電開始水温ＴWstを超えて
いるか否かを判定する。そして、この判定がＮｏであれ
ば、ＥＣＵ１３は、冷却水温ＴWに基づきマップから冷
態時目標回転数Ｎwtを検索した後、エンジン回転速度Ｎ
eが冷態時目標回転数Ｎwtを超えたか否かを判定する。
そして、エンジン１が完爆してエンジン回転速度Ｎeが
上昇し、この判定がＹesになると、ＥＣＵ１３は、ＩＳ
Ｃバルブ１６の開弁駆動とフィールドコイル３への界磁
電流の供給を行い、オルタネータ１に発電を開始させ
る。その結果、吸気量の増大によってオルタネータ１の
負荷に打ち勝つトルクが確保されると共に、エンジンの
回転に伴なって発電が開始される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関用オルタ
ネータの発電制御装置に係り、詳しくは冷態始動時等に
おける負荷の低減を図る技術に関する。
ネータの発電制御装置に係り、詳しくは冷態始動時等に
おける負荷の低減を図る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の自動車用内燃機関（以下、エンジ
ンと記す）では、灯火類の光度の上昇や各種電装品の増
加等に伴い、発電機（オルタネータ）の定格出力電流や
アイドリング時の出力電流が大きく設定されており、こ
れには、オルタネータを大型化すると共に、カットイン
回転数を低くしたり、プーリ比を高める等の手法が採ら
れている。ところが、このようにした場合、オルタネー
タはごく低回転から発電を行うことになるが、その反面
でオルタネータの駆動トルクが大きな負荷（発電負荷）
となり、冷態時におけるエンジンの始動性が悪化する問
題があった。
ンと記す）では、灯火類の光度の上昇や各種電装品の増
加等に伴い、発電機（オルタネータ）の定格出力電流や
アイドリング時の出力電流が大きく設定されており、こ
れには、オルタネータを大型化すると共に、カットイン
回転数を低くしたり、プーリ比を高める等の手法が採ら
れている。ところが、このようにした場合、オルタネー
タはごく低回転から発電を行うことになるが、その反面
でオルタネータの駆動トルクが大きな負荷（発電負荷）
となり、冷態時におけるエンジンの始動性が悪化する問
題があった。
【０００３】すなわち、冷態時にはエンジンオイルの粘
度上昇によりエンジン各部の回転抵抗や摺動抵抗が増加
し、また、長期停車後等にはスタータやスパークプラグ
の電源であるバッテリ電圧も低下している。そのため、
イグニッションキーを操作してスタータを駆動しても、
吸気系の温度低下に起因する混合気の気化不良等も相俟
って、各気筒の完爆やその後の安定回転等が得にくい状
態となっている。したがって、オルタネータがごく低回
転から発電するようにした場合、完爆後にエンジン回転
速度がある程度上昇した時点で発電負荷が加わるため、
エンジンがストールを繰り返して始動が全く不可能にな
る事態も発生していた。そこで、従来より、エンジンの
始動時には発電を停止させるべく、付設されたディレイ
リレーにより、フィールドコイルの励磁を始動開始時点
から一定時間遅らせるようにしたオルタネータが提案さ
れている。
度上昇によりエンジン各部の回転抵抗や摺動抵抗が増加
し、また、長期停車後等にはスタータやスパークプラグ
の電源であるバッテリ電圧も低下している。そのため、
イグニッションキーを操作してスタータを駆動しても、
吸気系の温度低下に起因する混合気の気化不良等も相俟
って、各気筒の完爆やその後の安定回転等が得にくい状
態となっている。したがって、オルタネータがごく低回
転から発電するようにした場合、完爆後にエンジン回転
速度がある程度上昇した時点で発電負荷が加わるため、
エンジンがストールを繰り返して始動が全く不可能にな
る事態も発生していた。そこで、従来より、エンジンの
始動時には発電を停止させるべく、付設されたディレイ
リレーにより、フィールドコイルの励磁を始動開始時点
から一定時間遅らせるようにしたオルタネータが提案さ
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した遅
延発電型のオルタネータには、ディレイリレーを付設す
ることによる部品点数の増加やコストの上昇の他に、以
下に述べる機能上の問題があった。すなわち、発電の遅
延はエンジンの冷却水温や回転数等に拘わらず行われる
ため、エンジンオイルの粘度が非常に高くなる厳冬期等
を想定した場合、ディレイリレーによる遅延時間を比較
的長く設定する必要がある。そのため、エンジンの暖機
が終了して瞬時に始動する場合にも、始動・停止を頻繁
に繰り返すような運転形態（郵便や貨物の配達時等）で
は、バッテリの放電量が増加してバッテリ電圧が低下す
る虞があった。
延発電型のオルタネータには、ディレイリレーを付設す
ることによる部品点数の増加やコストの上昇の他に、以
下に述べる機能上の問題があった。すなわち、発電の遅
延はエンジンの冷却水温や回転数等に拘わらず行われる
ため、エンジンオイルの粘度が非常に高くなる厳冬期等
を想定した場合、ディレイリレーによる遅延時間を比較
的長く設定する必要がある。そのため、エンジンの暖機
が終了して瞬時に始動する場合にも、始動・停止を頻繁
に繰り返すような運転形態（郵便や貨物の配達時等）で
は、バッテリの放電量が増加してバッテリ電圧が低下す
る虞があった。
【０００５】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、バッテリの放電を極力避けながら、冷態始動時等に
おける発電負荷の低減を図った内燃機関用オルタネータ
の発電制御装置を提供することを目的とする。
で、バッテリの放電を極力避けながら、冷態始動時等に
おける発電負荷の低減を図った内燃機関用オルタネータ
の発電制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、この目的を達成するために、内燃機関に駆動さ
れるオルタネータの発電制御を行う発電制御装置であっ
て、前記オルタネータのフィールドコイルに界磁電流を
供給すると共に、当該オルタネータが発電した電気エネ
ルギーを蓄える蓄電池と、前記蓄電池と前記フィールド
コイルとを接続する電気回路に介装された開閉スイッチ
と、前記内燃機関の始動時において、所定の発電開始条
件が満たされたときに、前記開閉スイッチを閉成するス
イッチ駆動制御手段とを備えたものを提案する。
１では、この目的を達成するために、内燃機関に駆動さ
れるオルタネータの発電制御を行う発電制御装置であっ
て、前記オルタネータのフィールドコイルに界磁電流を
供給すると共に、当該オルタネータが発電した電気エネ
ルギーを蓄える蓄電池と、前記蓄電池と前記フィールド
コイルとを接続する電気回路に介装された開閉スイッチ
と、前記内燃機関の始動時において、所定の発電開始条
件が満たされたときに、前記開閉スイッチを閉成するス
イッチ駆動制御手段とを備えたものを提案する。
【０００７】また、請求項２では、請求項１の発電制御
装置において、前記発電開始条件は、前記内燃機関の冷
却水温が所定の発電開始水温以上であることをもって満
たされるものを提案する。また、請求項３では、請求項
１の発電制御装置において、前記発電開始条件は、前記
内燃機関の回転速度が所定の発電開始回転速度以上であ
ることをもって満たされるものを提案する。
装置において、前記発電開始条件は、前記内燃機関の冷
却水温が所定の発電開始水温以上であることをもって満
たされるものを提案する。また、請求項３では、請求項
１の発電制御装置において、前記発電開始条件は、前記
内燃機関の回転速度が所定の発電開始回転速度以上であ
ることをもって満たされるものを提案する。
【０００８】また、請求項４では、請求項３の発電制御
装置において、前記発電開始回転速度は、前記内燃機関
の冷却水温をパラメータとする変数であるものを提案す
る。また、請求項５では、請求項１の発電制御装置にお
いて、前記発電開始条件は、前記蓄電池の電圧が所定の
発電開始電圧以下であることをもって満たされるものを
提案する。
装置において、前記発電開始回転速度は、前記内燃機関
の冷却水温をパラメータとする変数であるものを提案す
る。また、請求項５では、請求項１の発電制御装置にお
いて、前記発電開始条件は、前記蓄電池の電圧が所定の
発電開始電圧以下であることをもって満たされるものを
提案する。
【０００９】また、請求項６では、請求項１の発電制御
装置において、前記発電開始条件は、前記内燃機関の始
動開始後に所定時間が経過したことをもって満たされる
ものを提案する。また、請求項７では、請求項１の発電
制御装置において、前記内燃機関は、吸気量を増減させ
ることにより、アイドル回転速度を制御するアイドル速
度制御装置を備え、当該アイドル速度制御装置は、前記
スイッチ駆動制御手段による前記開閉スイッチの閉成と
略同時に吸気量を増大させるものを提案する。
装置において、前記発電開始条件は、前記内燃機関の始
動開始後に所定時間が経過したことをもって満たされる
ものを提案する。また、請求項７では、請求項１の発電
制御装置において、前記内燃機関は、吸気量を増減させ
ることにより、アイドル回転速度を制御するアイドル速
度制御装置を備え、当該アイドル速度制御装置は、前記
スイッチ駆動制御手段による前記開閉スイッチの閉成と
略同時に吸気量を増大させるものを提案する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施形態を詳細に説明する。図１には、本発明の発電
制御装置を適用した自動車用充電系統の概略構成を示し
てある。同図において、１はオルタネータであり、三相
交流を発生するステータコイル２，磁場を形成するフィ
ールドコイル３，三相全波整流を行うシリコンダイオー
ド４，出力電圧を制御するＩＣレギュレータ５等の他、
エンジンの出力軸に駆動される図示しないロータや冷却
ファン等から構成されている。オルタネータ１の図示し
ないリヤブラケットには、発電電流を取り出すためのＢ
端子６と、フィールドコイル３に界磁電流を供給するた
めのＬ端子７と、バッテリ８の端子電圧をＩＣレギュレ
ータ５に供給するためのＳ端子９とが配設されている。
一実施形態を詳細に説明する。図１には、本発明の発電
制御装置を適用した自動車用充電系統の概略構成を示し
てある。同図において、１はオルタネータであり、三相
交流を発生するステータコイル２，磁場を形成するフィ
ールドコイル３，三相全波整流を行うシリコンダイオー
ド４，出力電圧を制御するＩＣレギュレータ５等の他、
エンジンの出力軸に駆動される図示しないロータや冷却
ファン等から構成されている。オルタネータ１の図示し
ないリヤブラケットには、発電電流を取り出すためのＢ
端子６と、フィールドコイル３に界磁電流を供給するた
めのＬ端子７と、バッテリ８の端子電圧をＩＣレギュレ
ータ５に供給するためのＳ端子９とが配設されている。
【００１１】バッテリ８のプラス端子１０は、オルタネ
ータ１のＢ端子６とＳ端子９とに直に結線される一方、
イグニッションスイッチ１１と抵抗１２とを介して、Ｌ
端子７にも接続されている。図中、１３はＥＣＵ（エン
ジン制御ユニット）であり、１４は抵抗１２と並列に設
けられたチャージランプであり、１５は抵抗１２とＬ端
子７間の電気回路を断続する開閉スイッチである。ＥＣ
Ｕ１３は車室内に設置されており、図示しない入出力装
置，記憶装置，中央演算処理装置（ＣＰＵ），タイマカ
ウンタ等を内蔵しており、エンジン１の冷却水温ＴW ，
エンジン回転数Ｎe，バッテリ電圧ＶBの他、種々の運転
情報に基づき点火プラグや燃料噴射弁等の他、開閉スイ
ッチ１５や吸気系に設けられたＩＳＣ（アイドルスピー
ドコントロール）バルブ１６等の駆動制御も行う。ま
た、チャージランプ１４は、非発電時に点灯して運転者
に充電系統の異常を知らせる。
ータ１のＢ端子６とＳ端子９とに直に結線される一方、
イグニッションスイッチ１１と抵抗１２とを介して、Ｌ
端子７にも接続されている。図中、１３はＥＣＵ（エン
ジン制御ユニット）であり、１４は抵抗１２と並列に設
けられたチャージランプであり、１５は抵抗１２とＬ端
子７間の電気回路を断続する開閉スイッチである。ＥＣ
Ｕ１３は車室内に設置されており、図示しない入出力装
置，記憶装置，中央演算処理装置（ＣＰＵ），タイマカ
ウンタ等を内蔵しており、エンジン１の冷却水温ＴW ，
エンジン回転数Ｎe，バッテリ電圧ＶBの他、種々の運転
情報に基づき点火プラグや燃料噴射弁等の他、開閉スイ
ッチ１５や吸気系に設けられたＩＳＣ（アイドルスピー
ドコントロール）バルブ１６等の駆動制御も行う。ま
た、チャージランプ１４は、非発電時に点灯して運転者
に充電系統の異常を知らせる。
【００１２】以下、図２，図３のフローチャートに基づ
き、本実施形態における発電制御の手順を説明する。運
転者がイグニッションスイッチ１１をＯＮ状態にする
と、ＥＣＵ１３は、所定の制御インターバルで、図２，
図３に示した発電制御サブルーチンを実行する。このサ
ブルーチンを開始すると、ＥＣＵ１３は、先ずステップ
Ｓ２で開閉スイッチ１５を開成し、バッテリ８からフィ
ールドコイル３に界磁電流が流れないようにする。次
に、ＥＣＵ１３は、ステップＳ４で図示しないスタータ
スイッチがＯＮとなっているか否かを検出し、この判定
がＮｏ（否定）である間はステップＳ４の判定を繰り返
す。
き、本実施形態における発電制御の手順を説明する。運
転者がイグニッションスイッチ１１をＯＮ状態にする
と、ＥＣＵ１３は、所定の制御インターバルで、図２，
図３に示した発電制御サブルーチンを実行する。このサ
ブルーチンを開始すると、ＥＣＵ１３は、先ずステップ
Ｓ２で開閉スイッチ１５を開成し、バッテリ８からフィ
ールドコイル３に界磁電流が流れないようにする。次
に、ＥＣＵ１３は、ステップＳ４で図示しないスタータ
スイッチがＯＮとなっているか否かを検出し、この判定
がＮｏ（否定）である間はステップＳ４の判定を繰り返
す。
【００１３】運転者がイグニッションキーを操作するこ
とにより図示しないスタータスイッチがＯＮになると、
ＥＣＵ１３は、次にステップＳ６で冷却水温ＴWが所定
の発電開始水温ＴWst（本実施形態では、７０℃）に達
しているか否かを判定する。そして、この判定がＹesで
あれば、ステップＳ８でＩＳＣバルブ１６を所定量開弁
方向に駆動した後、ステップＳ１０で開閉スイッチ１５
を閉成してフィールドコイル３に界磁電流を流す。その
結果、吸気量の増大によってオルタネータ１の負荷に打
ち勝つトルクが確保されると共に、エンジンの回転に伴
なって発電が開始される。尚、冷却水温ＴWが発電開始
水温ＴWst以上となるのはエンジンの暖機が十分に行わ
れている場合であり、エンジンオイルの粘度が低下し、
吸気系における燃料の気化も良好となっているため、エ
ンジンは問題なく始動する。
とにより図示しないスタータスイッチがＯＮになると、
ＥＣＵ１３は、次にステップＳ６で冷却水温ＴWが所定
の発電開始水温ＴWst（本実施形態では、７０℃）に達
しているか否かを判定する。そして、この判定がＹesで
あれば、ステップＳ８でＩＳＣバルブ１６を所定量開弁
方向に駆動した後、ステップＳ１０で開閉スイッチ１５
を閉成してフィールドコイル３に界磁電流を流す。その
結果、吸気量の増大によってオルタネータ１の負荷に打
ち勝つトルクが確保されると共に、エンジンの回転に伴
なって発電が開始される。尚、冷却水温ＴWが発電開始
水温ＴWst以上となるのはエンジンの暖機が十分に行わ
れている場合であり、エンジンオイルの粘度が低下し、
吸気系における燃料の気化も良好となっているため、エ
ンジンは問題なく始動する。
【００１４】一方、エンジンの冷態時でステップＳ６の
判定がＮｏとなった場合、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１
２で、冷却水温ＴWに基づき、図４のマップから冷態時
目標回転数Ｎwt（本実施形態では、600〜1300rpm）を検
索する。尚、冷態時目標回転数Ｎwtは、エンジンが完爆
した後に安定して回転しているか否かを判定する回転数
であり、ＥＣＵ１３によるファストアイドル制御のた
め、冷却水温が低い程高くなる。冷態時目標回転数Ｎwt
の検索を終えると、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１４でタ
イマＴを起動させた後、ステップＳ１６でエンジン回転
速度Ｎeが冷態時目標回転数Ｎwtに達しているか否かを
判定する。そして、エンジン１が完爆してエンジン回転
速度Ｎeが上昇し、この判定がＹesになると、ＥＣＵ１
３は、ステップＳ８に移行して、ＩＳＣバルブ１６の開
弁駆動とフィールドコイル３への界磁電流の供給を行
い、オルタネータ１に発電を開始させる。
判定がＮｏとなった場合、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１
２で、冷却水温ＴWに基づき、図４のマップから冷態時
目標回転数Ｎwt（本実施形態では、600〜1300rpm）を検
索する。尚、冷態時目標回転数Ｎwtは、エンジンが完爆
した後に安定して回転しているか否かを判定する回転数
であり、ＥＣＵ１３によるファストアイドル制御のた
め、冷却水温が低い程高くなる。冷態時目標回転数Ｎwt
の検索を終えると、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１４でタ
イマＴを起動させた後、ステップＳ１６でエンジン回転
速度Ｎeが冷態時目標回転数Ｎwtに達しているか否かを
判定する。そして、エンジン１が完爆してエンジン回転
速度Ｎeが上昇し、この判定がＹesになると、ＥＣＵ１
３は、ステップＳ８に移行して、ＩＳＣバルブ１６の開
弁駆動とフィールドコイル３への界磁電流の供給を行
い、オルタネータ１に発電を開始させる。
【００１５】さて、始動直後はステップＳ１６の判定が
Ｎｏとなるため、ＥＣＵ１３は、次にステップＳ１８
で、バッテリ電圧ＶBが所定の発電開始電圧Ｖst（本実
施形態では、10.5Ｖ）以下であるか否かを判定する。そ
して、長期間の駐車等によるバッテリ８の放電でこの判
定がＹesとなった場合、ＥＣＵ１３は、ステップＳ８に
移行して、ＩＳＣバルブ１６の開弁駆動とフィールドコ
イル３への界磁電流の供給を行い、オルタネータ１に発
電を開始させる。これは、バッテリ電圧ＶBが発電開始
電圧Ｖstより低い場合、エンジン回転速度Ｎeが上昇す
るまで発電を行わせないと、以下に述べるような状況で
はバッテリ８が過放電するためである。すなわち、厳冬
期においては、エンジンオイルの粘度が非常に高くなる
ため、エンジンが安定して回転し始めても、エンジン回
転速度Ｎeは徐々にしか上昇しない。したがって、エン
ジン回転速度Ｎeが冷態時目標回転数Ｎwt（本実施形態
では、上限値が1300rpm）に達するまでに長時間（数十
秒〜数分）を要し、この間に充電がなされない状態で点
火系等への電力供給を続けることにより、バッテリ８が
急速に放電してしまうのである。
Ｎｏとなるため、ＥＣＵ１３は、次にステップＳ１８
で、バッテリ電圧ＶBが所定の発電開始電圧Ｖst（本実
施形態では、10.5Ｖ）以下であるか否かを判定する。そ
して、長期間の駐車等によるバッテリ８の放電でこの判
定がＹesとなった場合、ＥＣＵ１３は、ステップＳ８に
移行して、ＩＳＣバルブ１６の開弁駆動とフィールドコ
イル３への界磁電流の供給を行い、オルタネータ１に発
電を開始させる。これは、バッテリ電圧ＶBが発電開始
電圧Ｖstより低い場合、エンジン回転速度Ｎeが上昇す
るまで発電を行わせないと、以下に述べるような状況で
はバッテリ８が過放電するためである。すなわち、厳冬
期においては、エンジンオイルの粘度が非常に高くなる
ため、エンジンが安定して回転し始めても、エンジン回
転速度Ｎeは徐々にしか上昇しない。したがって、エン
ジン回転速度Ｎeが冷態時目標回転数Ｎwt（本実施形態
では、上限値が1300rpm）に達するまでに長時間（数十
秒〜数分）を要し、この間に充電がなされない状態で点
火系等への電力供給を続けることにより、バッテリ８が
急速に放電してしまうのである。
【００１６】バッテリ電圧ＶBが発電開始電圧Ｖst以上
で、ステップＳ１８の判定がＮｏとなった場合、ＥＣＵ
１３は、次にステップＳ２０でタイマカウンタＴが所定
時間ＴL（本実施形態では、５分）に達したか否かを判
定する。そして、この判定がＮｏであれば、ＥＣＵ１３
は、ステップＳ１６に移行して上述した判定を繰り返す
が、Ｙesとなった時点で、ステップＳ８に移行してＩＳ
Ｃバルブ１６の開弁駆動とフィールドコイル３への界磁
電流の供給を行い、オルタネータ１に発電を開始させ
る。これも、バッテリ電圧ＶBが発電開始電圧Ｖstより
低い場合と同様であり、充電がなされない状態で点火系
等への電力供給を続けることにより、バッテリ８が急速
に放電することを防止するためである。
で、ステップＳ１８の判定がＮｏとなった場合、ＥＣＵ
１３は、次にステップＳ２０でタイマカウンタＴが所定
時間ＴL（本実施形態では、５分）に達したか否かを判
定する。そして、この判定がＮｏであれば、ＥＣＵ１３
は、ステップＳ１６に移行して上述した判定を繰り返す
が、Ｙesとなった時点で、ステップＳ８に移行してＩＳ
Ｃバルブ１６の開弁駆動とフィールドコイル３への界磁
電流の供給を行い、オルタネータ１に発電を開始させ
る。これも、バッテリ電圧ＶBが発電開始電圧Ｖstより
低い場合と同様であり、充電がなされない状態で点火系
等への電力供給を続けることにより、バッテリ８が急速
に放電することを防止するためである。
【００１７】このように、上記実施形態ではエンジン回
転速度Ｎeやバッテリ電圧ＶB等のパラメータに基づき、
オルタネータ１の発電制御を行うようにしたため、バッ
テリ８を殆ど放電させることなく、冷態時等におけるエ
ンジンの始動性を向上させることができた。以上で具体
的実施形態の説明を終えるが、本発明はこの実施形態に
限られるものではない。例えば、上記実施形態では、発
電開始条件を判定する運転情報として、冷却水温とエン
ジン回転速度とバッテリ電圧と始動開始後の時間とを用
いたが、これら全てを用いる必要はないし、他の運転情
報を用いるようにしてもよい。また、上記実施形態で
は、スイッチ駆動手段をＥＣＵが兼ねるような構成とし
たが、単なるリレーを用いるようにしてもよい。更に、
装置の具体的構成や制御の手順等は、本発明の主旨を逸
脱しない範囲で適宜変更可能である。
転速度Ｎeやバッテリ電圧ＶB等のパラメータに基づき、
オルタネータ１の発電制御を行うようにしたため、バッ
テリ８を殆ど放電させることなく、冷態時等におけるエ
ンジンの始動性を向上させることができた。以上で具体
的実施形態の説明を終えるが、本発明はこの実施形態に
限られるものではない。例えば、上記実施形態では、発
電開始条件を判定する運転情報として、冷却水温とエン
ジン回転速度とバッテリ電圧と始動開始後の時間とを用
いたが、これら全てを用いる必要はないし、他の運転情
報を用いるようにしてもよい。また、上記実施形態で
は、スイッチ駆動手段をＥＣＵが兼ねるような構成とし
たが、単なるリレーを用いるようにしてもよい。更に、
装置の具体的構成や制御の手順等は、本発明の主旨を逸
脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００１８】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る発電制御装置に
よれば、内燃機関に駆動されるオルタネータの発電制御
を行う発電制御装置であって、前記オルタネータのフィ
ールドコイルに界磁電流を供給すると共に、当該オルタ
ネータが発電した電気エネルギーを蓄える蓄電池と、前
記蓄電池と前記フィールドコイルとを接続する電気回路
に介装された開閉スイッチと、前記内燃機関の始動時に
おいて、所定の発電開始条件が満たされたときに、前記
開閉スイッチを閉成するスイッチ駆動制御手段とを備え
るようにしたため、例えば、始動時には一時的に発電を
中止させることで発電負荷を減少させる一方で、始動後
には直ちに発電を開始させることによりバッテリの過放
電を防ぐことができる。
よれば、内燃機関に駆動されるオルタネータの発電制御
を行う発電制御装置であって、前記オルタネータのフィ
ールドコイルに界磁電流を供給すると共に、当該オルタ
ネータが発電した電気エネルギーを蓄える蓄電池と、前
記蓄電池と前記フィールドコイルとを接続する電気回路
に介装された開閉スイッチと、前記内燃機関の始動時に
おいて、所定の発電開始条件が満たされたときに、前記
開閉スイッチを閉成するスイッチ駆動制御手段とを備え
るようにしたため、例えば、始動時には一時的に発電を
中止させることで発電負荷を減少させる一方で、始動後
には直ちに発電を開始させることによりバッテリの過放
電を防ぐことができる。
【００１９】また、請求項２に係る発電制御装置によれ
ば、請求項１の発電制御装置において、前記発電開始条
件は、前記内燃機関の冷却水温が所定の発電開始水温以
上であることをもって満たされるものとしたため、エン
ジンオイルの粘度が上昇する冷態時には発電負荷が生じ
なくなり、内燃機関の始動性を向上させることができ
る。
ば、請求項１の発電制御装置において、前記発電開始条
件は、前記内燃機関の冷却水温が所定の発電開始水温以
上であることをもって満たされるものとしたため、エン
ジンオイルの粘度が上昇する冷態時には発電負荷が生じ
なくなり、内燃機関の始動性を向上させることができ
る。
【００２０】また、請求項３に係る発電制御装置によれ
ば、請求項１の発電制御装置において、前記発電開始条
件は、前記内燃機関の回転速度が所定の発電開始回転速
度以上であることをもって満たされるものとしたため、
内燃機関の回転が安定しない間は発電負荷が生じなくな
り、始動直後のエンジンストールが防止できる。また、
請求項４に係る発電制御装置によれば、請求項３の発電
制御装置において、前記発電開始回転速度は、前記内燃
機関の冷却水温をパラメータとする変数としたため、冷
却水温がごく低い場合のエンジンストールが防止される
一方、冷却水温が比較的高い場合には、早期に発電が開
始されてバッテリの過放電を防ぐことができる。
ば、請求項１の発電制御装置において、前記発電開始条
件は、前記内燃機関の回転速度が所定の発電開始回転速
度以上であることをもって満たされるものとしたため、
内燃機関の回転が安定しない間は発電負荷が生じなくな
り、始動直後のエンジンストールが防止できる。また、
請求項４に係る発電制御装置によれば、請求項３の発電
制御装置において、前記発電開始回転速度は、前記内燃
機関の冷却水温をパラメータとする変数としたため、冷
却水温がごく低い場合のエンジンストールが防止される
一方、冷却水温が比較的高い場合には、早期に発電が開
始されてバッテリの過放電を防ぐことができる。
【００２１】また、請求項５に係る発電制御装置によれ
ば、請求項１の発電制御装置において、前記発電開始条
件は、前記蓄電池の電圧が所定の発電開始電圧以下であ
ることをもって満たされるものとしたため、バッテリの
過放電が防止できる。また、請求項６に係る発電制御装
置によれば、請求項１の発電制御装置において、前記発
電開始条件は、前記内燃機関の始動開始後に所定時間が
経過したことをもって満たされるものとしたため、厳冬
期等で内燃機関の回転速度が上昇し難い場合にも、発電
が適宜開始されてバッテリの過放電を防ぐことができ
る。
ば、請求項１の発電制御装置において、前記発電開始条
件は、前記蓄電池の電圧が所定の発電開始電圧以下であ
ることをもって満たされるものとしたため、バッテリの
過放電が防止できる。また、請求項６に係る発電制御装
置によれば、請求項１の発電制御装置において、前記発
電開始条件は、前記内燃機関の始動開始後に所定時間が
経過したことをもって満たされるものとしたため、厳冬
期等で内燃機関の回転速度が上昇し難い場合にも、発電
が適宜開始されてバッテリの過放電を防ぐことができ
る。
【００２２】また、請求項７に係る発電制御装置によれ
ば、請求項１の発電制御装置において、前記内燃機関
は、吸気量を増減させることにより、アイドル回転速度
を制御するアイドル速度制御装置を備え、当該アイドル
速度制御装置は、前記スイッチ駆動制御手段による前記
開閉スイッチの閉成と略同時に吸気量を増大させるもの
としたため、発電負荷が生じる際には内燃機関の発生ト
ルクも増大し、エンジンストールが防止される。
ば、請求項１の発電制御装置において、前記内燃機関
は、吸気量を増減させることにより、アイドル回転速度
を制御するアイドル速度制御装置を備え、当該アイドル
速度制御装置は、前記スイッチ駆動制御手段による前記
開閉スイッチの閉成と略同時に吸気量を増大させるもの
としたため、発電負荷が生じる際には内燃機関の発生ト
ルクも増大し、エンジンストールが防止される。
【図１】本発明の発電制御装置を適用した自動車用充電
系統の概略構成図である。
系統の概略構成図である。
【図２】発電制御サブルーチンを示したフローチャート
である。
である。
【図３】発電制御サブルーチンを示したフローチャート
である。
である。
【図４】冷却水温をパラメータとする冷態時目標回転数
のマップである。
のマップである。
１ オルタネータ ２ ステータコイル ３ フィールドコイル ４ シリコンダイオード ５ ＩＣレギュレータ ７ Ｌ端子 ８ バッテリ １１ イグニッションスイッチ １３ ＥＣＵ １５ 開閉スイッチ １６ ＩＳＣバルブ
Claims (7)
- 【請求項１】 内燃機関に駆動されるオルタネータの発
電制御を行う発電制御装置であって、 前記オルタネータのフィールドコイルに界磁電流を供給
すると共に、当該オルタネータが発電した電気エネルギ
ーを蓄える蓄電池と、 前記蓄電池と前記フィールドコイルとを接続する電気回
路に介装された開閉スイッチと、 前記内燃機関の始動時において、所定の発電開始条件が
満たされたときに、前記開閉スイッチを閉成するスイッ
チ駆動制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関用
オルタネータの発電制御装置。 - 【請求項２】 前記発電開始条件は、前記内燃機関の冷
却水温が所定の発電開始水温以上であることをもって満
たされることを特徴とする請求項１記載の内燃機関用オ
ルタネータの発電制御装置。 - 【請求項３】 前記発電開始条件は、前記内燃機関の回
転速度が所定の発電開始回転速度以上であることをもっ
て満たされることを特徴とする請求項１記載の内燃機関
用オルタネータの発電制御装置。 - 【請求項４】 前記発電開始回転速度は、前記内燃機関
の冷却水温をパラメータとする変数であることを特徴と
する請求項３記載の内燃機関用オルタネータの発電制御
装置。 - 【請求項５】 前記発電開始条件は、前記蓄電池の電圧
が所定の発電開始電圧以下であることをもって満たされ
ることを特徴とする請求項１記載の内燃機関用オルタネ
ータの発電制御装置。 - 【請求項６】 前記発電開始条件は、前記内燃機関の始
動開始後に所定時間が経過したことをもって満たされる
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関用オルタネー
タの発電制御装置。 - 【請求項７】 前記内燃機関は、吸気量を増減させるこ
とにより、アイドル回転速度を制御するアイドル速度制
御装置を備え、 当該アイドル速度制御装置は、前記スイッチ駆動制御手
段による前記開閉スイッチの閉成と略同時に吸気量を増
大させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関用オ
ルタネータの発電制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7197675A JPH0946920A (ja) | 1995-08-02 | 1995-08-02 | 内燃機関用オルタネータの発電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7197675A JPH0946920A (ja) | 1995-08-02 | 1995-08-02 | 内燃機関用オルタネータの発電制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0946920A true JPH0946920A (ja) | 1997-02-14 |
Family
ID=16378475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7197675A Pending JPH0946920A (ja) | 1995-08-02 | 1995-08-02 | 内燃機関用オルタネータの発電制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0946920A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999013566A1 (fr) * | 1997-09-11 | 1999-03-18 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Regulateur d'alternateur pour vehicule |
| EP1005131A1 (en) * | 1998-04-09 | 2000-05-31 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Controller for ac generators of vehicles |
| WO2006137200A1 (ja) * | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | 車両用回転電機の発電制御装置 |
| JP2010025055A (ja) * | 2008-07-23 | 2010-02-04 | Mitsubishi Motors Corp | オルタネータ制御装置 |
| JP2020122420A (ja) * | 2019-01-30 | 2020-08-13 | 愛知機械工業株式会社 | エンジン装置およびエンジン装置の制御方法 |
-
1995
- 1995-08-02 JP JP7197675A patent/JPH0946920A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999013566A1 (fr) * | 1997-09-11 | 1999-03-18 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Regulateur d'alternateur pour vehicule |
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| EP1005131A4 (en) * | 1998-04-09 | 2004-10-20 | Mitsubishi Electric Corp | REGULATORS FOR AC VOLTAGE GENERATORS IN MOTOR VEHICLES |
| WO2006137200A1 (ja) * | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | 車両用回転電機の発電制御装置 |
| US7911188B2 (en) | 2005-06-24 | 2011-03-22 | Mitsubishi Electric Corporation | Power generation control apparatus of a rotating electrical machine for a vehicle |
| JP2010025055A (ja) * | 2008-07-23 | 2010-02-04 | Mitsubishi Motors Corp | オルタネータ制御装置 |
| JP2020122420A (ja) * | 2019-01-30 | 2020-08-13 | 愛知機械工業株式会社 | エンジン装置およびエンジン装置の制御方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020416 |