JP2017065442A - 制御装置 - Google Patents
制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2017065442A JP2017065442A JP2015192782A JP2015192782A JP2017065442A JP 2017065442 A JP2017065442 A JP 2017065442A JP 2015192782 A JP2015192782 A JP 2015192782A JP 2015192782 A JP2015192782 A JP 2015192782A JP 2017065442 A JP2017065442 A JP 2017065442A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- current
- amount
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Abstract
【課題】車載のバッテリの現在の充電量の算出の誤差を縮小する。
【解決手段】車載のバッテリに流入する電流量及び同バッテリから流出する電流量を積算することを通じて現在のバッテリの充電量を推算する制御装置において、バッテリから電動機に電力を供給し当該電動機により内燃機関の始動のためのクランキングを実行する際にバッテリから流出する電流量の積算値を、クランキング時の内燃機関の温度が低いほど多く見積もることとした。
【選択図】図4
【解決手段】車載のバッテリに流入する電流量及び同バッテリから流出する電流量を積算することを通じて現在のバッテリの充電量を推算する制御装置において、バッテリから電動機に電力を供給し当該電動機により内燃機関の始動のためのクランキングを実行する際にバッテリから流出する電流量の積算値を、クランキング時の内燃機関の温度が低いほど多く見積もることとした。
【選択図】図4
Description
本発明は、車載のバッテリに流入する電流量及び同バッテリから流出する電流量を積算することを通じて現在のバッテリの充電量を推算する制御装置に関する。
に関する。
に関する。
車両に搭載された各種電気負荷に電力を供給するバッテリが放電する電流量、及び同バッテリに充電される電流量は、ホール式またはシャント式の電流センサを介して常時監視する。バッテリの現在の充電量、即ちバッテリが現在蓄えている電荷の量は、充電電流量の積算値(時間積分値)から放電電流量の積算値(時間積分値)を減算したものとなる(例えば、下記特許文献を参照)。
車両の制御を司るECU(Electronic Control Unit)は、電流センサの出力信号を参照してバッテリの充電量を演算し、これが所要の目標値を下回ったときに発電機による発電を実行してバッテリを充電する。この発電機は、内燃機関が出力するエンジントルクの一部の伝達を受けて回転駆動される。
停止している内燃機関を始動する際には、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトを電動機(スタータモータまたはISG(Integrated Starter Generator))により駆動するクランキングを実行しつつ、各気筒の吸気行程に合わせて燃料を噴射し、気筒内で燃焼させてエンジン回転を加速させる。クランキング中は、バッテリから電動機に必要な電力を供給することは言うまでもない。
車載のバッテリに対し流出入する電流の大きさを検出する電流センサは、検出精度及びコストの面から、限られた測定レンジを持つものを採用している。ホール式電流センサであれば、測定レンジが±100A程度である。
内燃機関の始動のためのクランキング中にバッテリから電動機に向かって流れる電流の大きさは、電流センサの測定レンジを超える。その場合、電流センサは、検出した電流値を測定レンジの上限にクリップしてしまう。例えば、クランキング時の突入電流が−400Aであったとしても、電流センサはこれを−100Aとして出力する。結果、ECUがバッテリの放電電流量を過小に評価することになり、実際のバッテリの充電量が目標値を下回ることが常態化して、バッテリの早期の劣化につながる懸念が生じる。
本発明は、車載のバッテリの現在の充電量の算出の誤差を縮小することを所期の目的としている。
上述した課題を解決するべく、本発明では、車載のバッテリに流入する電流量及び同バッテリから流出する電流量を積算することを通じて現在のバッテリの充電量を推算するものであって、バッテリから電動機に電力を供給し当該電動機により内燃機関の始動のためのクランキングを実行する際にバッテリから流出する電流量の積算値を、クランキング時の内燃機関の温度が低いほど多く見積もる制御装置を構成した。
本発明によれば、車載のバッテリの現在の充電量の算出の誤差を縮小できる。
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の4ストロークエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を気筒1毎に設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。
排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させたことで生じる排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。
排気ガス再循環(Exhaust Gas Recirculation)装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものであり、排気通路4における触媒41の上流側と吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流側とを連通する外部EGR通路21と、EGR通路21上に設けたEGRクーラ22と、EGR通路21を開閉し当該EGR通路21を流れるEGRガスの流量を制御するEGRバルブ23とを要素とする。EGR通路21の入口は、排気通路4における排気マニホルド42またはその下流の所定箇所に接続している。EGR通路21の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流の所定箇所、特にサージタンク33に接続している。
車両に実装される発電システム及び電装系に関して述べる。発電機(オルタネータ。但し、電動機63と一体化したISGであることがある)110は、ベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動機構等を介して内燃機関の出力軸であるクランクシャフトに接続しており、クランクシャフトの回転に従動して回転し、発電した電力を車載のバッテリ120に充電し、または車両に実装された各種の電気負荷に給電する。
バッテリ120は、車両用として周知の鉛バッテリや、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等である。
電気負荷の具体例としては、エアコンディショナの送風用ブロワ、リアガラスの曇りを取るデフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯(ヘッドランプ、テールランプ、フォグランプ、ウィンカ(ターンシグナルランプ)等)、内燃機関の冷却水を空冷するラジエータのファン、電動パワーステアリング装置、内燃機関のクランクシャフトを駆動する電動機(スタータモータ。但し、発電機110と一体化したISGであることがある)63等が挙げられる。
エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサは、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて回転駆動され、冷媒を圧縮する。図2に示すように、コンプレッサとクランクシャフトとの間には、断接切換可能なマグネットクラッチ61が介在している。エアコンディショナを稼働するときには、マグネットクラッチ61に車載のバッテリ120及び/または発電機110からの電流を通電し、マグネットクラッチ61を締結する。逆に、エアコンディショナを稼働しないときには、マグネットクラッチ61に通電せず、クラッチ61を切断する。マグネットクラッチ61への通電及びその遮断は、リレースイッチ62のON/OFFによって行う。
送風用ブロワの回転駆動用の電動機や、デフォッガとしてリアガラスに敷設された電熱線ヒータ65、クランクシャフトの回転駆動用の電動機63等は、バッテリ120及び/または発電機110から電力供給を受けて作動する。電動機63やヒータ65への通電及びその遮断は、リレースイッチ64のON/OFF、または半導体スイッチング素子(パワートランジスタ、パワーMOSFET等に代表されるパワーデバイス(電力用半導体素子))66の点弧/消弧によって行う。
オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯、ラジエータファンの回転駆動用の電動機その他の電気負荷についても、上記と同様である。
上記電気負荷への電力供給の源である発電機110は、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの伝達を受けて回転駆動され、発電を行う。また、発電機110は、回生発電を行うことがある。即ち、運転者がアクセルペダルを踏んでおらず、車両の加速を要求していない(減速を容認している)場合において、クランクシャフト及び車軸(駆動輪)の回転のエネルギを電気エネルギに変換して回収しつつ、内燃機関及び車両を減速させる。
図3に、発電システムの等価回路を示す。発電機110は、ステータに巻回されたステータコイル111と、ステータの内側に配置され回転するロータに巻回されたフィールドコイル112とを有する。ステータコイル111は三相コイルであり、三相交流の誘起電流を発電する。この誘起電流は、ダイオードを用いてなる整流器113によって直流電流とした上でバッテリ120に蓄電する。
レギュレータ130は、発電機110に付随し、発電機110が発電して出力する電圧の大きさを制御するIC式のものである。レギュレータ130は、半導体スイッチング素子を用いた切替回路131を介してフィールドコイル112に通電する。
レギュレータ130の電圧制御回路132は、制御装置たるECU0から発電機110の目標電圧を指令する信号mを受け付け、バッテリ120の端子電圧をその指令された目標電圧に追従させるべく、パワーデバイス131をスイッチ動作させるPWM(Pulse Width Modulation)制御を行う。発電機110の出力電圧、即ち発電機110のステータコイルに誘起される電圧は、フィールドコイル112を流れる励磁電流のDUTY比であるfDUTYに比例して大きくなる。発電機110による発電量、換言すればバッテリ120への充電量及び/または電気負荷への給電量は、fDUTYが高いほど増加し、fDUTYが低いほど減少する。
発電機110は、内燃機関から見れば機械的な負荷となる。発電機110の出力電圧がバッテリ120の端子電圧を超越するとき、バッテリ120が充電され、かつ発電機110から電気負荷に電力が供給される。つまり、発電機110がクランクシャフトの回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をする。バッテリ120への充電量及び電気負荷への給電量は、発電機110の出力電圧とバッテリ120電圧との電位差に依存する。
逆に、発電機110の出力電圧がバッテリ120電圧に満たないか、バッテリ120電圧に近いときには、バッテリ120が充電されず、また発電機110から電気負荷に電力が供給されない(バッテリ120から電気負荷に電力供給されることはある)。つまり、発電機110がクランクシャフトの回転のエネルギを費やす仕事をしないか、またはその仕事が小さくなる。
要するに、ECU0からレギュレータ130に高い出力電圧を指令すると、エンジン回転に対する発電機110の機械負荷が増し、低い出力電圧を指令すると、エンジン回転に対する発電機110の機械負荷が減る。
内燃機関、発電機110及び電動機63等の運転制御を司る、本実施形態の制御装置たるECU0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
ECU0の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(いわば、内燃機関に対する要求トルク)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号d、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号e、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号f、バッテリ120に対して流出入する電流及びバッテリ120の端子電圧を検出するセンサから出力されるバッテリ電流・電圧信号g、レギュレータ130の内蔵回路133から出力される励磁電流の通電/遮断(パワーデバイス131の点弧/消弧)の波形ひいては励磁電流の大きさを示すfDUTY信号h等が入力される。
ECU0の出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、EGRバルブ23に対して開度操作信号l、発電機110の出力電圧を制御する電圧レギュレータ130に対して電圧指令信号m、マグネットクラッチ61に通電する電気回路上のスイッチ62に対してクラッチ締結信号o、電動機63やヒータ65その他の電気負荷に通電する電気回路上のスイッチ64、66に対してスイッチON信号p、q等を出力する。
ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、要求EGR率(または、EGR量)、発電機110の出力電圧(発電量)等といった各種運転パラメータを決定する。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、m、o、qを出力インタフェースを介して印加する。
特に、ECU0は、電流センサの出力信号gを参照して知得される、バッテリ120に流入する電流量及び同バッテリから流出する電流量を積算(時間積分)することを通じて、現在のバッテリ120の充電量を推算する。そして、バッテリ120の充電量が所要の目標値を下回ったときに、発電機110による発電を実行してバッテリ120を充電し、充電量を目標値まで回復させる。
また、ECU0は、内燃機関の始動(冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある)時において、電動機63を稼働させるための制御信号pを入力し、当該電動機63によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数即ちクランクシャフトの回転速度が内燃機関の温度(冷却水温)等に応じて定まる判定値を超えたときに(完爆したものと見なして)終了する。
クランキング中にバッテリ120から電動機63に向かって流れるバッテリ電流の大きさは、電流センサの測定レンジを超える。バッテリ電流の大きさが電流センサの測定レンジを超える場合、電流センサは、検出した電流値を測定レンジの上限にクリップした信号gを出力する。図4に、内燃機関のクランキング中のバッテリ電流の推移を例示する。図4中、実線が電流センサの出力信号gが示す電流値、鎖線が実際にバッテリ120から電動機63に向かって流れる電流値である。
クランキング中に消費される電荷の量を、専ら電流センサの出力信号gのみに基づいて推算すると、図4において網点を付して表している領域分の電荷量が減算されないこととなり、ECU0が把握している現在のバッテリ120の充電量と、真のバッテリ120の充電量との間に乖離が生じる。即ち、ECU0が、現在のバッテリ120の充電量を実際よりも大きく見積もってしまう。
そこで、本実施形態では、クランキング中にバッテリ120から流出する電流量の積算値を、クランキング時の内燃機関の温度、バッテリ120の端子電圧、及びクランキングの開始から終了までの所要時間によって補正する、いわば、バッテリ電流信号gに基づく電流量の積算値よりも大きく見積もることとしている。具体的には、ECU0が、
(クランキング中のバッテリ120からの放電電流量の積算値)=(バッテリ電流信号gにより示される電流値の積算値)+(内燃機関の温度、バッテリ120の端子電圧、クランキングの所要時間に基づく加算補正値)
として算定する。
上式の右辺第二項の加算値は、図4において網点を付している、電流センサの測定レンジを超えた領域分の電荷量に相当する。この加算補正値は、クランキング時の内燃機関の温度が低いほど多くする。これは、内燃機関の温度が低いほど内燃機関のフリクションロスが大きくなることによる。クランキング時の内燃機関の温度は、冷却水温信号eを参照して知得できる。また、加算補正値は、クランキング時のバッテリ120の端子電圧が高いほど多くし、並びに、クランキングの所要時間が長いほど多くする。クランキング時のバッテリ120の端子電圧は、バッテリ電流・電圧信号gを参照して知得できる。
(クランキング中のバッテリ120からの放電電流量の積算値)=(バッテリ電流信号gにより示される電流値の積算値)+(内燃機関の温度、バッテリ120の端子電圧、クランキングの所要時間に基づく加算補正値)
として算定する。
上式の右辺第二項の加算値は、図4において網点を付している、電流センサの測定レンジを超えた領域分の電荷量に相当する。この加算補正値は、クランキング時の内燃機関の温度が低いほど多くする。これは、内燃機関の温度が低いほど内燃機関のフリクションロスが大きくなることによる。クランキング時の内燃機関の温度は、冷却水温信号eを参照して知得できる。また、加算補正値は、クランキング時のバッテリ120の端子電圧が高いほど多くし、並びに、クランキングの所要時間が長いほど多くする。クランキング時のバッテリ120の端子電圧は、バッテリ電流・電圧信号gを参照して知得できる。
ECU0のメモリに予め、クランキング時の内燃機関の冷却水温、バッテリ120の端子電圧及びクランキングの所要時間と、クランキング中のバッテリ120からの放電電流量の加算補正値との関係を規定したマップデータまたは関数式が格納されている。ECU0は、クランキング時の内燃機関の冷却水温、バッテリ120の端子電圧、及びクランキングの所要時間をキーとして当該マップを検索するか、これらを当該関数式に代入して演算することで、放電電流量の加算補正値を得る。そして、その加算補正値を、バッテリ電流信号gをサンプリングして得たクランキング期間中の電流値の積算値に加算する。これにより、クランキングの際にバッテリ120から放電される電荷の量を正しく見積もることができる。
本実施形態では、車載のバッテリ120に流入する電流量及び同バッテリ120から流出する電流量を積算することを通じて現在のバッテリ120の充電量を推算するものであって、バッテリ120から電動機63に電力を供給し当該電動機63により内燃機関の始動のためのクランキングを実行する際にバッテリ120から流出する電流量の積算値を、クランキング時の内燃機関の温度が低いほど多く見積もることを特徴とする制御装置0を構成した。
本実施形態によれば、内燃機関のクランキング中のバッテリ電流値が電流センサの測定レンジを超越する事象を織り込み、現在のバッテリ120の充電量をより精確に算出することが可能となる。バッテリの充電量120の算定の誤差を縮小できることから、バッテリ120の充電量が適正目標から乖離することを防止でき、バッテリ120の早期の劣化の回避につながる。
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
本発明は、車両に搭載される内燃機関及び発電機の制御に適用することができる。
0…制御装置(ECU)
63…電動機
120…バッテリ
e…冷却水温信号
g…バッテリ電流・電圧信号
p…クランキング用電動機に対する制御信号
63…電動機
120…バッテリ
e…冷却水温信号
g…バッテリ電流・電圧信号
p…クランキング用電動機に対する制御信号
Claims (1)
- 車載のバッテリに流入する電流量及び同バッテリから流出する電流量を積算することを通じて現在のバッテリの充電量を推算する制御装置において、
バッテリから電動機に電力を供給し当該電動機により内燃機関の始動のためのクランキングを実行する際にバッテリから流出する電流量の積算値を、クランキング時の内燃機関の温度が低いほど多く見積もることを特徴とする制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015192782A JP2017065442A (ja) | 2015-09-30 | 2015-09-30 | 制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015192782A JP2017065442A (ja) | 2015-09-30 | 2015-09-30 | 制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017065442A true JP2017065442A (ja) | 2017-04-06 |
Family
ID=58493615
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015192782A Pending JP2017065442A (ja) | 2015-09-30 | 2015-09-30 | 制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2017065442A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN115031207A (zh) * | 2022-07-11 | 2022-09-09 | 大茂伟瑞柯车灯有限公司 | 一种相对于近光可调的adb模组 |
-
2015
- 2015-09-30 JP JP2015192782A patent/JP2017065442A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN115031207A (zh) * | 2022-07-11 | 2022-09-09 | 大茂伟瑞柯车灯有限公司 | 一种相对于近光可调的adb模组 |
CN115031207B (zh) * | 2022-07-11 | 2024-05-31 | 大茂伟瑞柯车灯有限公司 | 一种相对于近光可调的adb模组 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2015120462A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP6695626B2 (ja) | 制御装置 | |
JP6223038B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2014163320A (ja) | 制御装置 | |
JP2017065442A (ja) | 制御装置 | |
JP6012400B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP6238595B2 (ja) | 制御装置 | |
JP2017046525A (ja) | 制御装置 | |
JP6766480B2 (ja) | アイドリングストップ制御装置 | |
JP6573281B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2016070144A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5858775B2 (ja) | 制御装置 | |
JP6422244B2 (ja) | 制御装置 | |
JP6614967B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2010138877A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP6762654B2 (ja) | 制御装置 | |
JP2014177908A (ja) | 制御装置 | |
JP2014104888A (ja) | 制御装置 | |
JP2017153328A (ja) | 制御装置 | |
JP6176911B2 (ja) | 制御装置 | |
JP6004696B2 (ja) | 制御装置 | |
JP2016011635A (ja) | 制御装置 | |
JP2018132052A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2016044589A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2016044613A (ja) | 車両の制御装置 |