JP2016044613A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関に従動する発電機に何らかの異常が発生していたとしても、内燃機関のアイドリングないし低負荷運転中のエンジン回転を安定的に維持する。【解決手段】内燃機関及びこの内燃機関から駆動力の供給を受けて発電を行う発電機が搭載された車両を制御する制御装置であって、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い所定値以下であるときに、エンジン回転数を目標回転数に追従させるべく両者の偏差に応じて吸気量及び燃料噴射量を補正するものであり、かつその補正量に上限値を設定しており、発電機の異常の有無を判断し、発電機に異常が発生していると判断した場合、そうでない場合と比較して、上記の目標回転数及び補正量の上限値を高く設定する車両の制御装置を構成した。【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関及びこの内燃機関から駆動力の供給を受けて発電を行う発電機が搭載された車両の制御装置に関する。

一般に、自動車等では、内燃機関が出力する駆動力の一部を利用して発電機を回転させ、発電した電力を車載の蓄電装置（バッテリやキャパシタ）に充電するとともに、運転制御を司るＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）や車体に装備されている照明灯、エアコンディショナのコンデンサやラジエータを空冷するファンのモータ、ヒータ、デフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム等といった種々の電気負荷に供給している。

電気負荷による電力需要が増大した場合、内燃機関がアイドリング中であったとしても発電機による発電量を増大させるが、これに起因して内燃機関にかかる機械的な負荷が増し、アイドル回転を維持できなくなる懸念がある。そこで、従来より、吸気量及び燃料噴射量を増量して内燃機関の出力するエンジントルクを増強する制御を実施し、エンジン回転の安定化を図っている（例えば、下記特許文献を参照）。

特開平０９−１１２３１４号公報

発電機に関して何らかの異常が生じている場合、発電機による発電量、つまりは発電機が発電のために費やすエンジントルクの大きさを正しく把握できなくなることがある。さすれば、発電機による負荷に見合った量だけエンジントルクを増強することが困難となり、エンジンストールを招来するおそれがある。

本発明は、発電機に異常が発生している状況下において、内燃機関のアイドリングないし低負荷運転中のエンジン回転を安定的に維持することを所期の目的とする。

本発明では、内燃機関及びこの内燃機関から駆動力の供給を受けて発電を行う発電機が搭載された車両を制御する制御装置であって、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い所定値以下であるときに、エンジン回転数を目標回転数に追従させるべく両者の偏差に応じて吸気量及び燃料噴射量を補正するものであり、かつその補正量に上限値を設定しており、発電機の異常の有無を判断し、発電機に異常が発生していると判断した場合、そうでない場合と比較して、前記目標回転数及び前記補正量の上限値を高く設定する車両の制御装置を構成した。

本発明によれば、発電機に何らかの異常が発生していたとしても、内燃機関のアイドリングないし低負荷運転中のエンジン回転を安定的に維持することが可能である。

本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。 同実施形態における内燃機関とＩＳＧとの接続の態様を模式的に示す図。 車両に実装された各種の電気負荷を制御するための電気回路を示す図。 同実施形態におけるＩＳＧの電気回路を示す図。 同実施形態における制御装置が実施する処理の手順例を示すフロー図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に示す車両用内燃機関１００は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものである。ＥＧＲ装置２は、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。

図２に示すように、本実施形態における内燃機関１００には、スタータモータ（セルモータ）１４０、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ。または、モータジェネレータ）１１０及びコンプレッサ１３０その他の補機が付随している。

スタータモータ１４０は、主として冷間始動時に内燃機関１００のクランクシャフト１０を回転駆動する、クランキング専用の電動機である。スタータモータ１４０は、その出力軸にピニオンギア１４１を有し、このピニオンギア１４１が内燃機関１００の出力軸であるクランクシャフト１０に固定されたリングギア１０３に噛合することで、クランクシャフト１０に回転駆動力を伝達する。ピニオンギア１４１は、スタータモータ１４０による内燃機関１００のクランキング中以外は、リングギア１０３から離脱している。

ＩＳＧ１１０は、クランクシャフト１０ひいては車両の車軸（そして、駆動輪）を駆動する電動機としての機能と、クランクシャフト１０から駆動力の伝達を受けて発電する発電機としての機能とを兼ね備える。ＩＳＧ１１０は、巻掛伝動機構１１２、１１３、１０１を介して内燃機関１００のクランクシャフト１０の一端側と接続している。

ＩＳＧ１１０は、例えばインナーロータ方式の交流同期機であり、永久磁石及びロータコイル（励磁（界磁）巻線）１１６を両備したロータ（回転子）と、ロータの外周面に対向する三相交流のステータコイル（固定子巻線）１１５を備えたステータ（固定子）とを要素としてなる。ロータは、ロータ軸１１１の外周に固着している。ロータ軸１１１及びクランクシャフト１０には、それぞれプーリ（または、スプロケット）１１２、１０１が固着しており、これらプーリ１１２、１０１に巻き掛けたベルト（または、チェーン）１１３により、クランクシャフト１０とロータ軸１１１との間で相互に（双方向に）回転駆動力を伝達する。

ＩＳＧ１１０は、主としてアイドルストップした内燃機関１００の再始動時や、車軸に供給する走行駆動力を増強する（特に、加速中や登坂中の）モータアシスト時に、車載の蓄電装置６１から電力の供給を受けてクランクシャフト１０を回転駆動する。蓄電装置６１は、バッテリ及び／またはキャパシタを含む。翻って、クランクシャフト１０により回転駆動されて発電する場合には、その発電した電力を同蓄電装置６１に充電する。車両が減速する際には、ＩＳＧ１１０による回生制動を行い、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。

エアコンディショナの冷媒圧縮用のコンプレッサ１３０もまた、ＩＳＧ１１０と同様、巻掛伝動機構１０２、１３４、１３３を介して内燃機関１００のクランクシャフト１０の一端側と接続している。コンプレッサ１３０の入力軸１３２及びクランクシャフト１０には、それぞれプーリ（または、スプロケット）１３３、１０２が固着しており、これらプーリ１３３、１０２に巻き掛けたベルト（または、チェーン）１３４によって、クランクシャフト１０から入力軸１３２に回転駆動力を伝達する。ベルト１３４は、コンプレッサ１３０以外の補機である潤滑油ポンプ（図示せず）や冷却水ポンプ（図示せず）等にも駆動力を伝達することがある。なお、コンプレッサ１３０の本体と入力軸１３２との間には、断接切換可能なマグネットクラッチ１３１を設けており、エアコンディショナを稼働しないときには当該クラッチ１３１を切断する。

内燃機関１００と車軸とを繋ぐトランスミッション１２０は、クランクシャフト１０の他端側に設置する。

車両には、各種の電気負荷が実装されている。電気負荷の具体例としては、エアコンディショナの送風用ブロワ、リアガラスの曇りを取るデフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯（ヘッドランプ、テールランプ、ストップランプ（ブレーキランプ）、フォグランプ、ウィンカ（ターンシグナルランプ）等）、内燃機関の冷却水を空冷するラジエータのファン、電動パワーステアリング装置、等が挙げられる。

図３に、電気負荷を制御するための電気回路を示している。既に述べた通り、内燃機関のクランクシャフト１０と冷媒圧縮用コンプレッサ１３０との間には、マグネットクラッチ１３１が介在している。エアコンディショナを稼働するときには、マグネットクラッチ１３１に通電して当該クラッチ１３１を締結する。エアコンディショナを稼働しないときには、マグネットクラッチ１３１に通電せず、当該クラッチ１３１を切断する。マグネットクラッチ１３１への通電及びその遮断は、リレースイッチ６２のＯＮ／ＯＦＦによって行う。

送風用ブロワを回転駆動するモータ６３や、デフォッガとしてリアガラスに敷設された電熱線ヒータ６５は、蓄電装置６１（または、ＩＳＧ１１０）から電力供給を受けて作動する。モータ６３やヒータ６５への通電及びその遮断は、リレースイッチ６４のＯＮ／ＯＦＦ、または半導体スイッチング素子（パワートランジスタ、パワーＭＯＳＦＥＴ等に代表されるパワーデバイス（電力用半導体素子））６６の点弧／消弧によって行う。

オーディオ機器やカーナビゲーションシステム、照明灯、ラジエータファンを回転駆動するモータその他の電気負荷についても、上記と同様である。

図４に、発電機として働くＩＳＧ１１０の等価回路を示す。ＩＳＧ１１０を発電機として動作させる場合、三相コイルであるステータコイル１１５には三相交流の誘起電流が発生する。この誘起電流は、ダイオードを用いた整流器１１３によって直流電流とした上で蓄電装置６１や電気負荷に供給する。

ＩＳＧ１１０に付帯するコントローラ１１４は、本実施形態の制御装置たるＥＣＵ０から発される、ＩＳＧ１１０の出力電圧の目標値を指令する制御信号ｎを受け付ける。そして、その指令された目標電圧に蓄電装置６１の端子電圧（換言すれば、電装系に供給する電源電圧）を追従せしめるべく、半導体スイッチング素子１１９をスイッチ動作させてロータコイル１１６に印加する励磁電流の大きさを調節するＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御を実施する。ＩＳＧ１１０の出力電圧即ちステータコイル１１５に誘起される発電電圧は、ロータコイル１１６を流れる励磁電流が大きいほど大きくなる。

発電機として作動するＩＳＧ１１０は、内燃機関１００から見れば機械的な負荷となる。ＩＳＧ１１０の出力電圧が蓄電装置６１の端子電圧を超越するとき、蓄電装置６１が充電され、かつＩＳＧ１１０から電気負荷に電力が供給される。つまり、ＩＳＧ１１０がクランクシャフト１０の回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をする。蓄電装置６１への充電量及び電気負荷への給電量は、ＩＳＧ１１０の出力電圧と蓄電装置６１の端子電圧との電位差に依存する。

逆に、ＩＳＧ１１０の出力電圧が蓄電装置６１の端子電圧に満たないかこれに近いときには、蓄電装置６１が充電されず、またＩＳＧ１１０から電気負荷に電力が供給されない（蓄電装置６１から電気負荷に電力供給されることはある）。つまり、ＩＳＧ１１０がクランクシャフト１０の回転のエネルギを費やす仕事をしないか、またはその仕事が小さくなる。

要するに、ＥＣＵ０からＩＳＧ１１０に高い発電電圧を指令すると、エンジン回転に対するＩＳＧ１１０の機械負荷が増し、低い発電電圧を指令すると、エンジン回転に対するＩＳＧ１１０の機械負荷が減る。

因みに、コントローラ１１４は、電気負荷の増大等に伴いＩＳＧ１１０による発電量を増加させる際、励磁電流をステップ的に急増させるのではなく、励磁電流を徐々に増大させる徐励機能を有する。この徐励機能により、内燃機関１００に対する機械的な負荷の一時的な集中を避け、アイドル運転ないし低負荷運転領域におけるエンジン回転の低落を防いでいる。

また、コントローラ１１４は、ＥＣＵ０から発される、励磁電流の上限値を指令する制御信号ｎを受け付けるとともに、ロータコイル１１６を流れる励磁電流の大きさをセンサ１１７を介して検出し、励磁電流を指令された上限値以下に規制する。励磁電流に上限を設けるのは、内燃機関１００に対する機械的な負荷が過大となってエンジン回転が不安定化することを予防する意図である。故に、例えば、冷媒圧縮用コンプレッサ１３０の作動時と非作動時とでは、前者の方が励磁電流の上限値が低くなる。

励磁電流の上限値へのクリップは、ＩＳＧ１１０の発電電圧の目標電圧値への追従に優先する。つまり、コントローラ１１４は、蓄電装置６１の端子電圧が未だＥＣＵ０から指令された目標電圧未満であるとしても、ロータコイル１１６を流れる励磁電流が既にＥＣＵ０から指令された上限に達している場合には、それ以上励磁電流を増大させない。

他方、ＩＳＧ１１０をクランクシャフト１０を駆動する電動機として動作させる場合には、ロータコイル１１６に所要の励磁電流を通電しつつ、ステータコイル１１５に半導体スイッチング素子を用いたインバータ１１８を介して三相交流電流を印加して、ロータの周囲に回転磁界を発生させる。インバータ１１８の各相のハイサイドスイッチ及びローサイドスイッチはそれぞれ、コントローラ１１４によって点弧／消弧される。

ＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。その入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフト１０の回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出するセンサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関１００の冷却水温を検出するセンサから出力される冷却水温信号ｆ、ブレーキペダルが踏まれていることまたはブレーキペダルの踏込量を検出するセンサ（ブレーキスイッチやマスタシリンダ圧センサ等）から出力されるブレーキ信号ｇ、蓄電装置６１の端子電圧及び端子電流（特に、バッテリ電圧やバッテリ電流）を検出するセンサから出力される電圧・電流信号ｈ、エアコンディショナや各種電気負荷のそれぞれについてこれを作動させるべきか否かに関する作動要求信号ｍ、ＩＳＧ１１０のコントローラ１１４からもたらされるステータス信号ｓ等が入力される。

作動要求信号ｍは、エアコンディショナや各種電気負荷を作動させることを望む運転者または搭乗者が手動操作する、エアコンディショナまたは電気負荷毎の操作スイッチ（または、コントロールパネル）から発される手動制御信号であったり、オートエアコンシステムを司るオートエアコンＥＣＵ等から発される自動制御信号であったりする。

ステータス信号ｓは、ＩＳＧ１１０に関する各種の情報、例えば回転数や温度、ロータコイル１１６を流れる励磁電流の大きさ、現在の動作モード（即ち、発電しているか、内燃機関１００をクランキングしているか、内燃機関１００をモータアシストしているか、発電機としても電動機としても働かない無負荷状態か）等の情報を含む。

ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ＩＳＧ１１０のコントローラ１１４に対してこれを制御するための制御信号ｎ、マグネットクラッチ１３１に通電する電気回路上のスイッチ６２に対してクラッチ締結信号ｏ、モータ６３やヒータ６５その他の電気負荷に通電する電気回路上のスイッチ６４、６６に対してスイッチＯＮ信号ｐ、ｑ等を出力する。

制御信号ｎは、ＩＳＧ１１０の動作モードを指示するとともに、発電機として動作させる場合にＩＳＧ１１０から出力させる発電電圧の目標値や、ロータコイル１１６に通電する励磁電流の上限値等を指令する信号である。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関１００の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関１００の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｍ、ｓを入力インタフェースを介して取得し、要求されるスロットルバルブ３２開度、気筒１に充填される吸気量（新気量）に見合った燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、エアコンディショナのコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ、各種電気負荷のＯＮ／ＯＦＦ、ＩＳＧ１１０の発電量または出力等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｎ、ｏ、ｐ、ｑ、ｓを出力インタフェースを介して印加する。

加えて、ＥＣＵ０は、内燃機関１００の始動時、特に冷間始動において、スタータモータ１４０に制御信号ｒを入力し、ピニオンギア１４１をリングギア１０３に噛合させて内燃機関１００のクランキングを行う。

ＥＣＵ０は、所定のアイドルストップ条件が成立したときに、内燃機関１００のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が閾値以上であり（ブレーキペダルが踏まれた）、内燃機関の冷却水温が所定以上に高く、蓄電装置６１の端子電圧が所定以上に高く、ＩＳＧ１１０が実質的に発電しておらず、マグネットクラッチ１３１を切断しており冷媒圧縮用コンプレッサ１３０が稼働しておらず、シフトレンジが走行レンジであり、前回のアイドルストップ終了からある車速以上まで加速した経歴があり、かつ現在の車速がある車速以下である（例えば、車速が１３．５ｋｍ／ｈ以上から１３ｋｍ／ｈまで低下した、または９．５ｋｍ／ｈ以上から７ｋｍ／ｈまで低下した）、といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。

アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関１００を再始動する。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が０または０に近い閾値未満となった（ブレーキペダルが踏まれなくなった）、逆にブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧がさらに増大した（ブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた）、アクセル開度が増大した（アクセルペダルが踏まれた）、アイドルストップ状態で所定時間（３分）が経過した等のうち何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。原則として、アイドルストップ後の再始動においては、ＩＳＧ１１０を電動機として動作させて内燃機関１００のクランキングを行う。

運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い所定値以下であり、内燃機関１００がアイドル運転中またはアイドル運転に近い低負荷運転領域にある状況において、ＩＳＧ１１０を発電機として動作させると、元々小さいエンジントルクがＩＳＧ１１０によって消費され、エンジン回転が不安定となり、遂にはエンジンストールに陥る懸念がある。そこで、ＥＣＵ０は、ＩＳＧ１１０の発電量に応じて増減する内燃機関１００に対する機械的な負荷を補うべく、ロータコイル１１６を流れる励磁電流の多寡に対応した補正量だけスロットルバルブ３２の開度を拡大させる補正制御を実施する。これにより、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量を増量して、内燃機関１００の出力するエンジントルクの増強を図ることができる。

加えて、ＥＣＵ０は、エンジン回転数を所要の目標回転数に追従させるべく、両者の偏差に応じてスロットルバルブ３２の開度を操作するフィードバック制御を実施する。エンジン回転数のフィードバック制御における目標回転数は、通常、６００ｒｐｍないし８００ｒｐｍの範囲内の値である。なお、このフィードバック制御における補正量、即ちスロットルバルブ３２の開度の拡大量（または、吸気量若しくは燃料噴射量の増加量）には予め上限を設けており、ＥＣＵ０が算出する制御系の演算パラメータが発散する等してスロットルバルブ３２の開度等が異常に増大することを防止している。

しかしながら、ＩＳＧ１１０に関して何らかの異常が生じた場合には、ＩＳＧ１１０による発電量、ひいてはＩＳＧ１１０が発電のために費やすエンジントルクの大きさを正しく把握できなくなることがある。換言すれば、ロータコイル１１６を流れる励磁電流の多寡に対応した補正量分スロットルバルブ３２の開度を拡大させたとしても、ＩＳＧ１１０の発電量が正常な場合と異なるために、ＩＳＧ１１０による負荷に見合った量だけエンジントルクを増強できない可能性がある。そうなれば、ＩＳＧ１１０を含む機械的負荷に対してエンジントルクが不足し、不意のエンジン回転数の低落さらにはエンジンストールを招来しかねない。

そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、ＩＳＧ１１０の異常の有無を判断し、ＩＳＧ１１０に異常が発生していると判断した場合には、そうでない場合と比較して、上述したエンジン回転数のフィードバック制御における目標回転数及び補正量の上限をそれぞれより高い値に引き上げるようにしている。

ＩＳＧ１１０の異常の有無の判断の具体的な手法は、種々考えられる。以下に、その例を列挙する。
・ＩＳＧ１１０のコントローラ１１４が備えている自己診断機能により、コントローラ１１４がＩＳＧ１１０の内部回路の断線等の異常を感知したとき、その旨をステータス信号ｓとしてＥＣＵ０に通知する。この信号ｓを受信したＥＣＵ０は、ＩＳＧ１１０に異常が発生していると判断する
・コントローラ１１４からもたらされるステータス信号ｓを参照して知得される、ＩＳＧ１１０の回転数や温度の値が、所定の適正範囲から逸脱している場合に、ＩＳＧ１１０に異常が発生していると判断する
・クランク角信号ｂを参照して知得されるエンジン回転数と、ステータス信号ｓを参照して知得されるＩＳＧ１１０の回転数とが矛盾している場合、ＩＳＧ１１０に異常が発生していると判断する。正常であれば、ＩＳＧ１１０の回転数はエンジン回転数に比例する。それ故、エンジン回転数に所定の比例係数を乗じた値（エンジン回転数から予想されるＩＳＧ１１０の回転数）と、ステータス信号ｓにより示されるＩＳＧ１１０の回転数との差が一定以上に大きいならば、クランクシャフト１０とロータ軸１１１とを接続する巻掛伝動機構１１２、１１３、１０１に故障が生じた（特に、ベルト１１３が切れた）と考えられる
・ＥＣＵ０とコントローラ１１４との間の通信が正常に行われない場合（制御信号ｎに対応した適正なステータス信号ｓが返信されない等）に、ＩＳＧ１１０に異常が発生していると判断する
・ステータス信号ｓを参照して知得される励磁電流の大きさと、蓄電装置６１の端子電圧（または、ＩＳＧ１１０の発電電圧）とが矛盾している場合、ＩＳＧ１１０に異常が発生していると判断する。ＩＳＧ１１０の回転数が一定であると仮定すると、ＩＳＧ１１０の発電電圧は励磁電流に概ね比例するはずである。それ故、励磁電流の値に所定の比例係数を乗じた値（励磁電流から予想されるＩＳＧ１１０の出力電圧）と、電圧・電流信号ｈにより示される蓄電装置６１の端子電圧との差が一定以上に大きいならば、ＩＳＧ１１０が正常に作動していないと考えられる
・内燃機関１００がアイドル運転中またはアイドル運転に近い低負荷運転領域にある状況において実施するエンジン回転数のフィードバック制御における、スロットルバルブ３２の開度（または、吸気量若しくは燃料噴射量）の補正量が所定の適正範囲から逸脱している場合に、ＩＳＧ１１０に異常が発生していると判断する
図５に、本実施形態のＥＣＵ０が実行する処理の手順例を示す。ＥＣＵ０は、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い所定値以下であるときに（ステップＳ１）、ＩＳＧ１１０に関して何らかの異常が生じていなければ（ステップＳ２）、ＩＳＧ１１０のロータコイル１１６を流れる励磁電流の多寡に対応した補正量だけスロットルバルブ３２の開度を拡大させる補正制御を実施する（ステップＳ３）。並びに、エンジン回転数を目標回転数に追従させるべく、両者の偏差に応じてスロットルバルブ３２の開度を操作するフィードバック制御を実施する（ステップＳ４）。

翻って、ＩＳＧ１１０に関して何らかの異常が生じているならば（ステップＳ２）、ロータコイル１１６を流れる励磁電流の多寡とは無関係に所定の補正量だけスロットルバルブ３２の開度を拡大させる補正制御を実施する（ステップＳ５）。ステップＳ５の補正制御における補正量即ちスロットルバルブ３２の開度の拡大量は、ステップＳ３の補正制御におけるそれよりも小さくする。これに加えて、エンジン回転数と目標回転数との偏差に応じてスロットルバルブ３２の開度を操作するフィードバック制御を実施する（ステップＳ６）が、このフィードバック制御における目標回転数は、ステップＳ４のフィードバック制御における目標回転数よりも３００ないし６００ｒｐｍ高い値、例えば１０００ないし１２００ｒｐｍの範囲内の値に設定する。また、ステップＳ６のフィードバック制御におけるスロットルバルブ３２の開度（または、吸気量若しくは燃料噴射量）の補正量の上限値は、ステップＳ４のフィードバック制御における上限値よりも高く設定する。

本実施形態では、内燃機関１００及びこの内燃機関１００から駆動力の供給を受けて発電を行う発電機が搭載された車両を制御する制御装置０であって、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い所定値以下であるときに、エンジン回転数を目標回転数に追従させるべく両者の偏差に応じて吸気量及び燃料噴射量を補正するものであり、かつその補正量に上限値を設定しており、発電機１１０の異常の有無を判断し、発電機１１０に異常が発生していると判断した場合、そうでない場合と比較して、前記目標回転数及び前記補正量の上限値を高く設定する車両の制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、発電機に何らかの異常が発生したとしても、内燃機関のアイドリングないし低負荷運転中のエンジン回転を安定的に維持でき、エンジンストールを確実に防止することが可能である。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、内燃機関に付随する電動機は、ＩＳＧには限定されないことは言うまでもない。

また、上記実施形態では、エンジン回転数（アイドル回転数）のフィードバック制御のために、電子スロットルバルブ３２の開度を操作（補正）していたが、アイドルスピードコントロール（Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）バルブを実装している内燃機関においては、このＩＳＣバルブの開度を補正することとしてもよい。周知の通り、ＩＳＣバルブは、吸気通路におけるスロットルバルブの上流側と下流側とを連通するバイパスを開閉する流量制御バルブである。

その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、クランクシャフトを回転駆動できる電動機が付随する内燃機関の始動時の制御に適用できる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１００…内燃機関
１０…クランクシャフト
１１０…発電機、電動機（ＩＳＧ）

Claims (1)

1. 内燃機関及びこの内燃機関から駆動力の供給を受けて発電を行う発電機が搭載された車両を制御する制御装置であって、
   アクセルペダルの踏込量が０または０に近い所定値以下であるときに、エンジン回転数を目標回転数に追従させるべく両者の偏差に応じて吸気量及び燃料噴射量を補正するものであり、かつその補正量に上限値を設定しており、
   発電機の異常の有無を判断し、発電機に異常が発生していると判断した場合、そうでない場合と比較して、前記目標回転数及び前記補正量の上限値を高く設定する車両の制御装置。

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