JPH0939510A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0939510A JPH0939510A JP7199677A JP19967795A JPH0939510A JP H0939510 A JPH0939510 A JP H0939510A JP 7199677 A JP7199677 A JP 7199677A JP 19967795 A JP19967795 A JP 19967795A JP H0939510 A JPH0939510 A JP H0939510A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- cross
- section
- plane direction
- pneumatic radial
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2001—Wires or filaments
- D07B2201/2002—Wires or filaments characterised by their cross-sectional shape
Landscapes
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤの軽量化という目的を損なうことな
く、車の乗り心地を改良し、かつ操縦安定性を改良した
空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 断面形状が実質的にひょうたん型で幅方向の
最大寸法ｄ1 、長さ方向最大寸法ｄ2 及び断面中央部の
最小幅寸法ｄ3 が、それぞれ、ｄ1 ＝０．１５〜０．５
mm，ｄ2 ＝０．４〜１．０mm及びｄ3 ＝０．１５mm以上
０．５mm未満で、かつｄ1 ＞ｄ3 及びｄ2 ／ｄ1 ≦２の
関係にあり、かつ面外方向の断面２次モーメントＥＩ1
と面内方向の断面２次モーメントＥＩ2 との比ＥＩ2 ／
ＥＩ1 が４より大きい複数のスチールコードをタイヤの
踏面方向に長さ方向が実質的に平行になるように配置し
たベルト層を有する空気入りラジアルタイヤ。
く、車の乗り心地を改良し、かつ操縦安定性を改良した
空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 断面形状が実質的にひょうたん型で幅方向の
最大寸法ｄ1 、長さ方向最大寸法ｄ2 及び断面中央部の
最小幅寸法ｄ3 が、それぞれ、ｄ1 ＝０．１５〜０．５
mm，ｄ2 ＝０．４〜１．０mm及びｄ3 ＝０．１５mm以上
０．５mm未満で、かつｄ1 ＞ｄ3 及びｄ2 ／ｄ1 ≦２の
関係にあり、かつ面外方向の断面２次モーメントＥＩ1
と面内方向の断面２次モーメントＥＩ2 との比ＥＩ2 ／
ＥＩ1 が４より大きい複数のスチールコードをタイヤの
踏面方向に長さ方向が実質的に平行になるように配置し
たベルト層を有する空気入りラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアルタ
イヤに関し、更に詳しくは特定構造のスチールコードを
含むベルト層を有する、乗り心地と操縦安定性とに優れ
た、特に乗用車用空気入りタイヤに関する。
イヤに関し、更に詳しくは特定構造のスチールコードを
含むベルト層を有する、乗り心地と操縦安定性とに優れ
た、特に乗用車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤのカーカス層の
上に通常複数のスチールコードなどの補強材を含むベル
ト層を配置して、タイヤを走行中に受ける強い衝撃や荷
重を受けるよう設けられていることは周知の通りであ
る。ところでスチールベルト用コードは、タイヤの操縦
安定性、即ちコーナリングパワーを高めるために、ベル
ト面内方向への曲げ剛性が高いことが要求されている。
しかし、かかる目的で使用するスチールワイヤーの素線
径を大きくすると、スチールワイヤーそのものに加えて
コード間のゲージも厚くなってしまって重量が重くな
り、タイヤ軽量化及び車両の低燃費化というタイヤ業界
における大きな技術的課題に反することとなる。次に、
スチールワイヤーの素線径を大きくすると、車両、特に
乗用車の乗り心地が悪くなるという問題も生ずる。
上に通常複数のスチールコードなどの補強材を含むベル
ト層を配置して、タイヤを走行中に受ける強い衝撃や荷
重を受けるよう設けられていることは周知の通りであ
る。ところでスチールベルト用コードは、タイヤの操縦
安定性、即ちコーナリングパワーを高めるために、ベル
ト面内方向への曲げ剛性が高いことが要求されている。
しかし、かかる目的で使用するスチールワイヤーの素線
径を大きくすると、スチールワイヤーそのものに加えて
コード間のゲージも厚くなってしまって重量が重くな
り、タイヤ軽量化及び車両の低燃費化というタイヤ業界
における大きな技術的課題に反することとなる。次に、
スチールワイヤーの素線径を大きくすると、車両、特に
乗用車の乗り心地が悪くなるという問題も生ずる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明は、前
述した従来技術の問題点を排除して、タイヤの軽量化と
いう大きな技術的課題に反することなく、タイヤベルト
層を改良してタイヤの乗り心地と操縦安定性の両性質を
高めた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。
述した従来技術の問題点を排除して、タイヤの軽量化と
いう大きな技術的課題に反することなく、タイヤベルト
層を改良してタイヤの乗り心地と操縦安定性の両性質を
高めた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に従えば、断面形
状が実質的にひょうたん型で幅方向の最大寸法ｄ1 、長
さ方向最大寸法ｄ2 及び断面中央部の最小幅寸法ｄ
3 が、それぞれ、ｄ1 ＝０．１５〜０．５mm，ｄ2 ＝
０．３〜１．０mm及びｄ3 ＝０．１５mm以上０．５mm未
満で、かつｄ1 ＞ｄ3 及びｄ2 ／ｄ1 ≦２の関係にあ
り、かつ面外方向の断面２次モーメントＥＩ1 と面内方
向の断面２次モーメントＥＩ2 との比ＥＩ2 ／ＥＩ1 が
４より大きい複数のスチールコードをタイヤの踏面方向
に長さ方向が実質的に平行になるように配置して成るベ
ルト層を有する空気入りラジアルタイヤが提供される。
状が実質的にひょうたん型で幅方向の最大寸法ｄ1 、長
さ方向最大寸法ｄ2 及び断面中央部の最小幅寸法ｄ
3 が、それぞれ、ｄ1 ＝０．１５〜０．５mm，ｄ2 ＝
０．３〜１．０mm及びｄ3 ＝０．１５mm以上０．５mm未
満で、かつｄ1 ＞ｄ3 及びｄ2 ／ｄ1 ≦２の関係にあ
り、かつ面外方向の断面２次モーメントＥＩ1 と面内方
向の断面２次モーメントＥＩ2 との比ＥＩ2 ／ＥＩ1 が
４より大きい複数のスチールコードをタイヤの踏面方向
に長さ方向が実質的に平行になるように配置して成るベ
ルト層を有する空気入りラジアルタイヤが提供される。
【０００５】以下、本発明の構成及び作用効果について
添付図面を参照して更に詳しく説明する。前述の如く、
スチールベルト用コードは、タイヤのコーナリングパワ
ーを高めるために、タイヤベルト面内方向に曲げ剛性が
高いことが必要であるが、ワイヤー素線径を大きくする
と、ワイヤーそのものに加えてコード間のゲージも厚く
なってしまい重量が重くなり、また車の乗りごこちも悪
くなるので、面内方向に曲げ強く、かつ面外方向に薄く
て柔らかい素材が求められている。
添付図面を参照して更に詳しく説明する。前述の如く、
スチールベルト用コードは、タイヤのコーナリングパワ
ーを高めるために、タイヤベルト面内方向に曲げ剛性が
高いことが必要であるが、ワイヤー素線径を大きくする
と、ワイヤーそのものに加えてコード間のゲージも厚く
なってしまい重量が重くなり、また車の乗りごこちも悪
くなるので、面内方向に曲げ強く、かつ面外方向に薄く
て柔らかい素材が求められている。
【０００６】曲げ剛性の指標である断面２次モーメント
（ＥＩ）は、素材が均一な材料で出来ている場合には、
素材の断面における素材のボリュームが曲げ中立軸に対
してどの様に配置しているかによって決まる。即ち、
（曲げ中立軸からの距離）×（素材のボリューム）の４
乗で計算できる。即ち、曲げ中立軸に近い位置のボリュ
ームは極力少なくし、遠い位置にボリュームを多くする
と曲げ剛性が高くなる。そこで、スチールベルト材のワ
イヤーを面内方向の曲げ剛性を高く、面外方向の曲げ剛
性を低く、且つ面外方向のゲージを薄くするようにする
のが好ましく、かかることが得られるのは理想的にはＨ
鋼の様な形状のである。これを可能な範囲で実現しよう
として開発したのが、本発明に係る実質的にひょうたん
型断面を有するスチールコードをタイヤの踏面方向に長
さ方向が実質的に平行になるように配置したものであ
る。これを用いることにより、コーナリングパワーが増
加し、乗り心地が向上し、かつタイヤの軽量化を同時に
達成することができる。
（ＥＩ）は、素材が均一な材料で出来ている場合には、
素材の断面における素材のボリュームが曲げ中立軸に対
してどの様に配置しているかによって決まる。即ち、
（曲げ中立軸からの距離）×（素材のボリューム）の４
乗で計算できる。即ち、曲げ中立軸に近い位置のボリュ
ームは極力少なくし、遠い位置にボリュームを多くする
と曲げ剛性が高くなる。そこで、スチールベルト材のワ
イヤーを面内方向の曲げ剛性を高く、面外方向の曲げ剛
性を低く、且つ面外方向のゲージを薄くするようにする
のが好ましく、かかることが得られるのは理想的にはＨ
鋼の様な形状のである。これを可能な範囲で実現しよう
として開発したのが、本発明に係る実質的にひょうたん
型断面を有するスチールコードをタイヤの踏面方向に長
さ方向が実質的に平行になるように配置したものであ
る。これを用いることにより、コーナリングパワーが増
加し、乗り心地が向上し、かつタイヤの軽量化を同時に
達成することができる。
【０００７】本発明に係るスチールコード１は、その断
面が図１に示すような実質的にひょうたん型（又はバイ
オリン型）の形状をし、その幅方向の最大寸法ｄ1 、長
さ方向最大寸法ｄ2 及び断面中央部の最小幅寸法ｄ
3 が、それぞれ、ｄ1 ＝０．１５〜０．５mm、好ましく
は０．２〜０．４mm、ｄ2 ＝０．３〜１．０mm、好まし
くは０．４〜０．８mm、及びｄ3 ＝０．１５mm以上０．
５mm未満、好ましくは０．１８〜０．３６mm、で、かつ
ｄ1 ＞ｄ3 、好ましくはｄ3 ／ｄ1 ＝０．６〜０．８、
及びｄ2 ／ｄ1 ≦２、の関係にあることが必要である。
寸法ｄ1 ，ｄ2 が短いと、ワイヤーの断面積が小さくな
り、タイヤの剛性を保つために打込み本数が多くなって
しまう。従って最低ｄ1 ＝０．１５mm，ｄ2 ＝０．３mm
は、必要である。一般にスチールワイヤーは、太い原料
からダイスを通して細くして作られる。この時の細くす
る率を加工度と呼ぶが、加工度が大きくないと、つまり
ワイヤーを細くしないと強度が上がらない。従ってｄ1
＝０．５mm，ｄ2 ＝１．０mmくらいがタイヤ用コードと
して用いるための上限である。またｄ1 ＞０．５mmだと
ベルトの厚みが大きくなりタイヤ重量が大きくなってし
まう。また、本発明の様な異形断面は円形のワイヤーを
圧延して作るか、あるいは、伸線時のダイスを最初から
ひょうたん型にすることにより作られる。しかし、前者
の方法だと、ｄ2／ｄ1 ＞２だとワイヤーの表面歪が大
きくなりタイヤ耐久性が低下する。後者の方法だとダイ
スの消耗が大きくなるためｄ2 ／ｄ1 ＝１．８を超えら
れない。
面が図１に示すような実質的にひょうたん型（又はバイ
オリン型）の形状をし、その幅方向の最大寸法ｄ1 、長
さ方向最大寸法ｄ2 及び断面中央部の最小幅寸法ｄ
3 が、それぞれ、ｄ1 ＝０．１５〜０．５mm、好ましく
は０．２〜０．４mm、ｄ2 ＝０．３〜１．０mm、好まし
くは０．４〜０．８mm、及びｄ3 ＝０．１５mm以上０．
５mm未満、好ましくは０．１８〜０．３６mm、で、かつ
ｄ1 ＞ｄ3 、好ましくはｄ3 ／ｄ1 ＝０．６〜０．８、
及びｄ2 ／ｄ1 ≦２、の関係にあることが必要である。
寸法ｄ1 ，ｄ2 が短いと、ワイヤーの断面積が小さくな
り、タイヤの剛性を保つために打込み本数が多くなって
しまう。従って最低ｄ1 ＝０．１５mm，ｄ2 ＝０．３mm
は、必要である。一般にスチールワイヤーは、太い原料
からダイスを通して細くして作られる。この時の細くす
る率を加工度と呼ぶが、加工度が大きくないと、つまり
ワイヤーを細くしないと強度が上がらない。従ってｄ1
＝０．５mm，ｄ2 ＝１．０mmくらいがタイヤ用コードと
して用いるための上限である。またｄ1 ＞０．５mmだと
ベルトの厚みが大きくなりタイヤ重量が大きくなってし
まう。また、本発明の様な異形断面は円形のワイヤーを
圧延して作るか、あるいは、伸線時のダイスを最初から
ひょうたん型にすることにより作られる。しかし、前者
の方法だと、ｄ2／ｄ1 ＞２だとワイヤーの表面歪が大
きくなりタイヤ耐久性が低下する。後者の方法だとダイ
スの消耗が大きくなるためｄ2 ／ｄ1 ＝１．８を超えら
れない。
【０００８】本発明に従ったスチールコードは、前述の
如く、面外（ベルト層面外）方向の断面２次モーメント
ＥＩ1 と面内方向の断面２次モーメントＥＩ2 との比Ｅ
Ｉ2／ＥＩ1 が４より大きいことが必要で、好ましくは
ＥＩ2 ／ＥＩ1 が４〜７との間である。この比の値が４
以下ではベルト面内曲げ剛性にくらべて、面外曲げ剛性
が、大きく、乗り心地と操縦安定性の両立が不十分とな
るので好ましくない。
如く、面外（ベルト層面外）方向の断面２次モーメント
ＥＩ1 と面内方向の断面２次モーメントＥＩ2 との比Ｅ
Ｉ2／ＥＩ1 が４より大きいことが必要で、好ましくは
ＥＩ2 ／ＥＩ1 が４〜７との間である。この比の値が４
以下ではベルト面内曲げ剛性にくらべて、面外曲げ剛性
が、大きく、乗り心地と操縦安定性の両立が不十分とな
るので好ましくない。
【０００９】本発明に従えば、前記要件を満たすスチー
ルコードをその断面の長さ方向がタイヤ路面方向に実質
的に平行になるように配置してベルト層を構成する。
ルコードをその断面の長さ方向がタイヤ路面方向に実質
的に平行になるように配置してベルト層を構成する。
【００１０】本発明に係るスチールワイヤーは従来タイ
ヤコード用として一般に使用されている任意のスチール
ワイヤとすることができ、素線にブラスメッキなどを施
したスチールコードとすることもできる。なお、本発明
に係る空気入りラジアルタイヤに用いられるコードのス
チールワイヤは、その炭素量は引張り強さの面からは
０．６０重量％以上であるのが好ましく、更に好ましく
は０．７５重量％以上が好適である。なお炭素量が１重
量％を超えると、素線が脆くなり、工業的な製造が難し
くなる傾向にある。
ヤコード用として一般に使用されている任意のスチール
ワイヤとすることができ、素線にブラスメッキなどを施
したスチールコードとすることもできる。なお、本発明
に係る空気入りラジアルタイヤに用いられるコードのス
チールワイヤは、その炭素量は引張り強さの面からは
０．６０重量％以上であるのが好ましく、更に好ましく
は０．７５重量％以上が好適である。なお炭素量が１重
量％を超えると、素線が脆くなり、工業的な製造が難し
くなる傾向にある。
【００１１】ベルト層を構造するコートゴムの厚さは限
定されるものではなく、従来と同様とすることができる
が、その厚さはｄ1 ＋０．３〜ｄ1 ＋１．０（mm) が好
ましい。
定されるものではなく、従来と同様とすることができる
が、その厚さはｄ1 ＋０．３〜ｄ1 ＋１．０（mm) が好
ましい。
【００１２】
【実施例】以下、実施例及び比較例に従って本発明を更
に詳しく説明するが、本発明の技術的範囲をこれらの実
施例に限定するものでないことは言うまでもない。実施例１及び比較例１〜２ 図２（イ）（比較例１）、図２（ロ）（比較例２）及
び、図２（ハ）（実施例１）に示し、表１に示した方法
の断面形状を有するスチールワイヤ（材質：ブラスメッ
キを施した鉄）に用いて以下のようなタイヤを製作し
た。なお、すべての例において、ベルトコードの素線断
面が同じになるように（引張り強力が同一になるよう
に）設計した。
に詳しく説明するが、本発明の技術的範囲をこれらの実
施例に限定するものでないことは言うまでもない。実施例１及び比較例１〜２ 図２（イ）（比較例１）、図２（ロ）（比較例２）及
び、図２（ハ）（実施例１）に示し、表１に示した方法
の断面形状を有するスチールワイヤ（材質：ブラスメッ
キを施した鉄）に用いて以下のようなタイヤを製作し
た。なお、すべての例において、ベルトコードの素線断
面が同じになるように（引張り強力が同一になるよう
に）設計した。
【００１３】タイヤサイズ：１６５ＳＲ１３ カーカス層：１層 ベルト層：２層（厚さ：２．０mm） 配合：天然ゴム１００重量部、カーボンブラック６０重
量部、酸化亜鉛１０重量部、老化防止剤（フェニレンジ
アミン系）１重量部、ナフテン酸コバルト３重量部（Ｃ
ｏ０．３重量部）、イオウ６重量部、加硫促進剤０．７
重量部、メタクレゾール樹脂１重量部及びヘキサメチロ
ールメラミンペンタメチルエーテルの部分縮合物４重量
部
量部、酸化亜鉛１０重量部、老化防止剤（フェニレンジ
アミン系）１重量部、ナフテン酸コバルト３重量部（Ｃ
ｏ０．３重量部）、イオウ６重量部、加硫促進剤０．７
重量部、メタクレゾール樹脂１重量部及びヘキサメチロ
ールメラミンペンタメチルエーテルの部分縮合物４重量
部
【００１４】上で製作した実施例１及び比較例１〜２の
タイヤについて、操縦安定性及び乗り心地を以下の方法
で評価した。結果を表１に示す。
タイヤについて、操縦安定性及び乗り心地を以下の方法
で評価した。結果を表１に示す。
【００１５】操縦安定性試験 コーナリングパワー 室内フラットベルト式試験機によって、本発明タイヤの
コーナリングフォースを測定した。室内コーナリング試
験にて、リム１３×４ 1/2Ｊ、内圧１．９kg／cm2 、荷
重４００kg、速度１０km／ｈｒ。結果は比較例１を１０
０とした指数で示した。この値が高いほど操縦安定性が
よい。
コーナリングフォースを測定した。室内コーナリング試
験にて、リム１３×４ 1/2Ｊ、内圧１．９kg／cm2 、荷
重４００kg、速度１０km／ｈｒ。結果は比較例１を１０
０とした指数で示した。この値が高いほど操縦安定性が
よい。
【００１６】乗り心地試験 乗り心地性能の代用特性としての室内ドラム突起乗り越
しテスト ドラム径２５００mmでドラム表面に半径１０mmの突起を
設け、時速４０km／ｈｒで走行したときの反力をロード
セルで検出した。結果は比較タイヤ１を１００とした指
数で示した。この値が少ないほど乗心地がよい。
しテスト ドラム径２５００mmでドラム表面に半径１０mmの突起を
設け、時速４０km／ｈｒで走行したときの反力をロード
セルで検出した。結果は比較タイヤ１を１００とした指
数で示した。この値が少ないほど乗心地がよい。
【００１７】
【表１】
【００１８】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、タ
イヤの軽量化を損なうことなくタイヤコードの断面形状
を実質的にひょうたん型又はバイオリン型にしかつタイ
ヤ踏面に実質的に平行に配置することにより車の乗り心
地と操縦安定性の両性質を改良することができる。
イヤの軽量化を損なうことなくタイヤコードの断面形状
を実質的にひょうたん型又はバイオリン型にしかつタイ
ヤ踏面に実質的に平行に配置することにより車の乗り心
地と操縦安定性の両性質を改良することができる。
【図１】図１（イ）及び（ロ）は本発明に係る空気入り
ラジアルタイヤのベルト層に配置する実質的に断面ひょ
うたん型のスチールコードの実施例の一部を示す図面で
ある。
ラジアルタイヤのベルト層に配置する実質的に断面ひょ
うたん型のスチールコードの実施例の一部を示す図面で
ある。
【図２】図２（イ）、（ロ）及び（ハ）は実施例１及び
比較例１〜２の空気入りラジアルタイヤのベルト層断面
におけるスチールコードの配置を示す図面である。
比較例１〜２の空気入りラジアルタイヤのベルト層断面
におけるスチールコードの配置を示す図面である。
１…スチールコード ２…ベルト層
Claims (1)
- 【請求項１】 断面形状が実質的にひょうたん型で幅方
向の最大寸法ｄ1 、長さ方向最大寸法ｄ2 及び断面中央
部の最小幅寸法ｄ3 が、それぞれ、ｄ1 ＝０．１５〜
０．５mm，ｄ2 ＝０．３〜１．０mm及びｄ3 ＝０．１５
mm以上〜０．５mm未満で、かつｄ1 ＞ｄ3 及びｄ2 ／ｄ
1 ≦２の関係にあり、かつ面外方向の断面２次モーメン
トＥＩ1 と面内方向の断面２次モーメントＥＩ2 との比
ＥＩ2 ／ＥＩ1 が４より大きい複数のスチールコードを
タイヤの踏面方向に長さ方向が実質的に平行になるよう
に配置して成るベルト層を有する空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7199677A JPH0939510A (ja) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7199677A JPH0939510A (ja) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0939510A true JPH0939510A (ja) | 1997-02-10 |
Family
ID=16411784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7199677A Pending JPH0939510A (ja) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0939510A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012172778A1 (ja) * | 2011-06-17 | 2012-12-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2013001274A (ja) * | 2011-06-17 | 2013-01-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2013001275A (ja) * | 2011-06-17 | 2013-01-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2022264489A1 (ja) * | 2021-06-14 | 2022-12-22 | 住友電気工業株式会社 | 金属線、及びゴム複合体 |
-
1995
- 1995-08-04 JP JP7199677A patent/JPH0939510A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012172778A1 (ja) * | 2011-06-17 | 2012-12-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2013001274A (ja) * | 2011-06-17 | 2013-01-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2013001275A (ja) * | 2011-06-17 | 2013-01-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| US8820377B2 (en) | 2011-06-17 | 2014-09-02 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire |
| WO2022264489A1 (ja) * | 2021-06-14 | 2022-12-22 | 住友電気工業株式会社 | 金属線、及びゴム複合体 |
| JP7205737B1 (ja) * | 2021-06-14 | 2023-01-17 | 住友電気工業株式会社 | 金属線、及びゴム複合体 |
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