JPH09317518A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPH09317518A JPH09317518A JP8131588A JP13158896A JPH09317518A JP H09317518 A JPH09317518 A JP H09317518A JP 8131588 A JP8131588 A JP 8131588A JP 13158896 A JP13158896 A JP 13158896A JP H09317518 A JPH09317518 A JP H09317518A
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- Japan
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- fuel injection
- injection amount
- intake air
- exhaust gas
- air amount
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コストアップを招くことなく、ＥＧＲガスに
直接さらされることがないことによる耐久性の確保と、
判定精度の維持、向上を図ること。 【解決手段】 エンジン回転数、燃料噴射量等のエンジ
ン状態を検知する運転状態検知手段と、吸入空気量計測
手段と、排気還流量制御手段と、前記運転状態検知手段
と排気還流量制御手段の出力から最大燃料噴射量を演算
する最大燃料噴射量演算手段と、燃料噴射量を制御する
燃料噴射量制御手段と、からなる内燃機関の制御装置に
於て、前記運転状態検知手段の出力から排気還流弁正常
作動時の吸入空気量を演算する排気還流弁正常時吸入空
気量演算手段と、前記運転状態検知手段と前記最大燃料
噴射量演算手段の出力から排気還流弁の異常を判定する
排気還流弁異常検知手段を有し、該排気還流弁異常検知
手段の出力から最終的な最大燃料噴射量及び目標排気還
流率及び吸気絞り弁開度を設定する。
直接さらされることがないことによる耐久性の確保と、
判定精度の維持、向上を図ること。 【解決手段】 エンジン回転数、燃料噴射量等のエンジ
ン状態を検知する運転状態検知手段と、吸入空気量計測
手段と、排気還流量制御手段と、前記運転状態検知手段
と排気還流量制御手段の出力から最大燃料噴射量を演算
する最大燃料噴射量演算手段と、燃料噴射量を制御する
燃料噴射量制御手段と、からなる内燃機関の制御装置に
於て、前記運転状態検知手段の出力から排気還流弁正常
作動時の吸入空気量を演算する排気還流弁正常時吸入空
気量演算手段と、前記運転状態検知手段と前記最大燃料
噴射量演算手段の出力から排気還流弁の異常を判定する
排気還流弁異常検知手段を有し、該排気還流弁異常検知
手段の出力から最終的な最大燃料噴射量及び目標排気還
流率及び吸気絞り弁開度を設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の、特に
ディーゼルエンジンの排気還流弁（以下ＥＧＲ弁と記
す）弁異常検出の方法及びその時の制御技術に関する。
ディーゼルエンジンの排気還流弁（以下ＥＧＲ弁と記
す）弁異常検出の方法及びその時の制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のＥＧＲ弁異常時の検知方法として
は、例えば周知の技術としてＥＧＲ通路内の温度を計測
して、所定以上のときは異常と判定して異常時制御を行
なうものがある（図３４参照）。
は、例えば周知の技術としてＥＧＲ通路内の温度を計測
して、所定以上のときは異常と判定して異常時制御を行
なうものがある（図３４参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のＥＧＲ弁異常時検出制御方法にあっては、ま
ず、センサ等の新たな設定が必要となり、コストが上昇
する。また、温度センサ自体は高熱でも耐えるものが必
要であり、そうなると、さらにコストが上昇する上に、
耐久性を確保すると応答性が悪化し、早急な判定が困難
となる。さらに、センサ自体が劣化したときの異常時検
出精度が低下するという問題があった。また、このＥＧ
Ｒ弁異常時の制御がない場合、例えばＥＧＲをカットす
る必要がある高負荷時にＥＧＲ弁が開いたままでは、多
量の黒煙を排出し、また高排温の為にＥＧＲ弁の温度も
上昇し、耐熱性に問題を起こす可能性もある。
た従来のＥＧＲ弁異常時検出制御方法にあっては、ま
ず、センサ等の新たな設定が必要となり、コストが上昇
する。また、温度センサ自体は高熱でも耐えるものが必
要であり、そうなると、さらにコストが上昇する上に、
耐久性を確保すると応答性が悪化し、早急な判定が困難
となる。さらに、センサ自体が劣化したときの異常時検
出精度が低下するという問題があった。また、このＥＧ
Ｒ弁異常時の制御がない場合、例えばＥＧＲをカットす
る必要がある高負荷時にＥＧＲ弁が開いたままでは、多
量の黒煙を排出し、また高排温の為にＥＧＲ弁の温度も
上昇し、耐熱性に問題を起こす可能性もある。
【０００４】本発明は、吸入空気量計測手段を用いて異
常を判定することにより、コストアップを招くことがな
く、ＥＧＲガスに直接さらされることがないことによる
耐久性の確保と判定精度の維持、ＥＧＲの量に応じて精
度良く変化することによる異常判定精度の向上を図った
うえで安全性を確保するものである。
常を判定することにより、コストアップを招くことがな
く、ＥＧＲガスに直接さらされることがないことによる
耐久性の確保と判定精度の維持、ＥＧＲの量に応じて精
度良く変化することによる異常判定精度の向上を図った
うえで安全性を確保するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述目的を達
成するため、エンジン回転数、燃料噴射量等のエンジン
状態を検知する運転状態検知手段と、吸入空気量計測手
段と、排気還流量制御手段と、前記運転状態検知手段と
排気還流量制御手段の出力から最大燃料噴射量を演算す
る最大燃料噴射量演算手段と、燃料噴射量を制御する燃
料噴射量制御手段と、からなる内燃機関の制御装置に於
て、前記運転状態検知手段の出力から排気還流弁正常作
動時の吸入空気量を演算する排気還流弁正常時吸入空気
量演算手段と、前記運転状態検知手段と前記最大燃料噴
射量演算手段の出力から排気還流弁の異常を判定する排
気還流弁異常検知手段を有し、該排気還流弁異常検知手
段の出力から最終的な最大燃料噴射量及び目標排気還流
率及び吸気絞り弁開度を設定することを特徴とする。
成するため、エンジン回転数、燃料噴射量等のエンジン
状態を検知する運転状態検知手段と、吸入空気量計測手
段と、排気還流量制御手段と、前記運転状態検知手段と
排気還流量制御手段の出力から最大燃料噴射量を演算す
る最大燃料噴射量演算手段と、燃料噴射量を制御する燃
料噴射量制御手段と、からなる内燃機関の制御装置に於
て、前記運転状態検知手段の出力から排気還流弁正常作
動時の吸入空気量を演算する排気還流弁正常時吸入空気
量演算手段と、前記運転状態検知手段と前記最大燃料噴
射量演算手段の出力から排気還流弁の異常を判定する排
気還流弁異常検知手段を有し、該排気還流弁異常検知手
段の出力から最終的な最大燃料噴射量及び目標排気還流
率及び吸気絞り弁開度を設定することを特徴とする。
【０００６】また、本発明は、排気還流弁異常検知手段
で異常と判定されたときには最大燃料噴射量を減量し、
かつ目標の排気還流率をゼロとし、かつ吸気絞り弁を全
開とすることを特徴とする。
で異常と判定されたときには最大燃料噴射量を減量し、
かつ目標の排気還流率をゼロとし、かつ吸気絞り弁を全
開とすることを特徴とする。
【０００７】また、本発明は、排気還流弁正常時吸入空
気量演算手段の出力と吸入空気量計測手段の出力の差に
より最大燃料噴射量の減量量を設定することを特徴とす
る。
気量演算手段の出力と吸入空気量計測手段の出力の差に
より最大燃料噴射量の減量量を設定することを特徴とす
る。
【０００８】また、本発明は、大気圧検知手段を設け、
排気還流弁正常時吸入空気量演算手段の出力を補正する
ことを特徴とする。
排気還流弁正常時吸入空気量演算手段の出力を補正する
ことを特徴とする。
【０００９】また、本発明は、大気圧が低いときほど補
正値を小さく、高いほど大きくすることを特徴とする。
正値を小さく、高いほど大きくすることを特徴とする。
【００１０】また、本発明は、排気還流弁正常時吸入空
気量演算手段の排気還流弁弁正常時の吸入空気量の演算
を目標の排気還流率とエンジン回転数から行なうことを
特徴とする。
気量演算手段の排気還流弁弁正常時の吸入空気量の演算
を目標の排気還流率とエンジン回転数から行なうことを
特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【００１２】図１は、本第１の実施の形態をブロック図
で示したものである。まず構成を説明すると、エンジン
回転数やアクセル開度、水温等基本となる運転状態を検
知する運転状態検知手段１と、エンジンに吸入される空
気量を計測する吸入空気量計測手段２と、運転状態検知
手段１の出力からＥＧＲ弁が異常か否かを判定する吸入
空気量相当値を演算する異常判定吸入空気量演算手段８
と、吸入空気量計測手段２と異常判定吸入空気量演算手
段８の出力からＥＧＲが異常か否かを判定するＥＧＲ弁
異常判定手段９と、運転状態検知手段１とＥＧＲ弁異常
判定手段９の出力から目標のＥＧＲ率を演算する目標Ｅ
ＧＲ率演算手段３と、目標ＥＧＲ率演算手段３の出力か
ら実際にＥＧＲを制御するＥＧＲ制御手段（ＥＧＲ弁、
吸気または排気絞り弁）４と、運転状態検知手段１と吸
入空気量計測手段２、ＥＧＲ弁異常判定手段９の出力か
ら最大燃料噴射量を演算する最大燃料噴射量演算手段６
と、運転状態検知手段１の出力から基本となる燃料噴射
量を演算する基本燃料噴射量演算手段５と、基本燃料噴
射量演算手段５と最大燃料噴射量演算手段６の出力から
最終的な燃料噴射量を演算する燃料噴射量制御手段７
と、からなる構成としている。
で示したものである。まず構成を説明すると、エンジン
回転数やアクセル開度、水温等基本となる運転状態を検
知する運転状態検知手段１と、エンジンに吸入される空
気量を計測する吸入空気量計測手段２と、運転状態検知
手段１の出力からＥＧＲ弁が異常か否かを判定する吸入
空気量相当値を演算する異常判定吸入空気量演算手段８
と、吸入空気量計測手段２と異常判定吸入空気量演算手
段８の出力からＥＧＲが異常か否かを判定するＥＧＲ弁
異常判定手段９と、運転状態検知手段１とＥＧＲ弁異常
判定手段９の出力から目標のＥＧＲ率を演算する目標Ｅ
ＧＲ率演算手段３と、目標ＥＧＲ率演算手段３の出力か
ら実際にＥＧＲを制御するＥＧＲ制御手段（ＥＧＲ弁、
吸気または排気絞り弁）４と、運転状態検知手段１と吸
入空気量計測手段２、ＥＧＲ弁異常判定手段９の出力か
ら最大燃料噴射量を演算する最大燃料噴射量演算手段６
と、運転状態検知手段１の出力から基本となる燃料噴射
量を演算する基本燃料噴射量演算手段５と、基本燃料噴
射量演算手段５と最大燃料噴射量演算手段６の出力から
最終的な燃料噴射量を演算する燃料噴射量制御手段７
と、からなる構成としている。
【００１３】図２は、第２の実施の形態の構成をブロッ
ク図で示したものである。構成を説明すると、エンジン
回転数やアクセル開度、水温等基本となる運転状態を検
知する運転状態検知手段１と、エンジンに吸入される空
気量を計測する吸入空気量計測手段２と、大気圧を検知
する大気圧検知手段１０と、運転状態検知手段１と大気
圧検知手段１０の出力からＥＧＲ弁が異常か否かを判定
する吸入空気量相当値を演算する異常判定吸入空気量演
算手段８と、吸入空気量計測手段２と異常判定吸入空気
量演算手段８の出力からＥＧＲが異常か否かを判定する
ＥＧＲ弁異常判定手段９と、運転状態検知手段１とＥＧ
Ｒ弁異常判定手段９の出力から目標のＥＧＲ率を演算す
る目標ＥＧＲ率演算手段３と、目標ＥＧＲ率演算手段３
の出力から実際にＥＧＲを制御するＥＧＲ制御手段（Ｅ
ＧＲ弁、吸気または排気絞り弁）４と、運転状態検知手
段１と吸入空気量計測手段２、ＥＧＲ弁異常判定手段９
の出力から最大燃料噴射量を演算する最大燃料噴射量演
算手段６と、運転状態検知手段１の出力から基本となる
燃料噴射量を演算する基本燃料噴射量演算手段５と、基
本燃料噴射量演算手段５と最大燃料噴射量演算手段６の
出力から最終的な燃料噴射量を演算する燃料噴射量制御
手段７と、からなる構成としている。
ク図で示したものである。構成を説明すると、エンジン
回転数やアクセル開度、水温等基本となる運転状態を検
知する運転状態検知手段１と、エンジンに吸入される空
気量を計測する吸入空気量計測手段２と、大気圧を検知
する大気圧検知手段１０と、運転状態検知手段１と大気
圧検知手段１０の出力からＥＧＲ弁が異常か否かを判定
する吸入空気量相当値を演算する異常判定吸入空気量演
算手段８と、吸入空気量計測手段２と異常判定吸入空気
量演算手段８の出力からＥＧＲが異常か否かを判定する
ＥＧＲ弁異常判定手段９と、運転状態検知手段１とＥＧ
Ｒ弁異常判定手段９の出力から目標のＥＧＲ率を演算す
る目標ＥＧＲ率演算手段３と、目標ＥＧＲ率演算手段３
の出力から実際にＥＧＲを制御するＥＧＲ制御手段（Ｅ
ＧＲ弁、吸気または排気絞り弁）４と、運転状態検知手
段１と吸入空気量計測手段２、ＥＧＲ弁異常判定手段９
の出力から最大燃料噴射量を演算する最大燃料噴射量演
算手段６と、運転状態検知手段１の出力から基本となる
燃料噴射量を演算する基本燃料噴射量演算手段５と、基
本燃料噴射量演算手段５と最大燃料噴射量演算手段６の
出力から最終的な燃料噴射量を演算する燃料噴射量制御
手段７と、からなる構成としている。
【００１４】図３は、第３の実施の形態の構成をブロッ
ク図で示したものである。構成を説明すると、エンジン
回転数やアクセル開度、水温等基本となる運転状態を検
知する運転状態検知手段１と、エンジンに吸入される空
気量を計測する吸入空気量計測手段２と、運転状態検知
手段１の出力から目標のＥＧＲ率を演算する目標ＥＧＲ
率演算手段３と、運転状態検知手段１と目標ＥＧＲ率演
算手段３の出力からＥＧＲ弁が異常か否かを判定する吸
入空気量相当値を演算する異常判定吸入空気量演算手段
８と、吸入空気量計測手段２と異常判定吸入空気量演算
手段８の出力からＥＧＲが異常か否かを判定するＥＧＲ
弁異常判定手段９と、目標ＥＧＲ率演算手段３とＥＧＲ
弁異常判定手段９の出力から最終的な目標のＥＧＲ率を
演算する最終目標ＥＧＲ率演算手段１１と、最終目標Ｅ
ＧＲ率演算手段１１の出力から実際にＥＧＲを制御する
ＥＧＲ制御手段（ＥＧＲ弁、吸気または排気絞り弁）４
と、運転状態検知手段１と吸入空気量計測手段２、ＥＧ
Ｒ弁異常判定手段９の出力から最大燃料噴射量を演算す
る最大燃料噴射量演算手段６と、運転状態検知手段１の
出力から基本となる燃料噴射量を演算する基本燃料噴射
量演算手段５と、基本燃料噴射量演算手段５と最大燃料
噴射量演算手段６の出力から最終的な燃料噴射量を演算
する燃料噴射量制御手段７と、からなる構成としてい
る。
ク図で示したものである。構成を説明すると、エンジン
回転数やアクセル開度、水温等基本となる運転状態を検
知する運転状態検知手段１と、エンジンに吸入される空
気量を計測する吸入空気量計測手段２と、運転状態検知
手段１の出力から目標のＥＧＲ率を演算する目標ＥＧＲ
率演算手段３と、運転状態検知手段１と目標ＥＧＲ率演
算手段３の出力からＥＧＲ弁が異常か否かを判定する吸
入空気量相当値を演算する異常判定吸入空気量演算手段
８と、吸入空気量計測手段２と異常判定吸入空気量演算
手段８の出力からＥＧＲが異常か否かを判定するＥＧＲ
弁異常判定手段９と、目標ＥＧＲ率演算手段３とＥＧＲ
弁異常判定手段９の出力から最終的な目標のＥＧＲ率を
演算する最終目標ＥＧＲ率演算手段１１と、最終目標Ｅ
ＧＲ率演算手段１１の出力から実際にＥＧＲを制御する
ＥＧＲ制御手段（ＥＧＲ弁、吸気または排気絞り弁）４
と、運転状態検知手段１と吸入空気量計測手段２、ＥＧ
Ｒ弁異常判定手段９の出力から最大燃料噴射量を演算す
る最大燃料噴射量演算手段６と、運転状態検知手段１の
出力から基本となる燃料噴射量を演算する基本燃料噴射
量演算手段５と、基本燃料噴射量演算手段５と最大燃料
噴射量演算手段６の出力から最終的な燃料噴射量を演算
する燃料噴射量制御手段７と、からなる構成としてい
る。
【００１５】次に作用を説明する。図４〜図３３に上記
実施の形態のフローとそれに必要なテーブル、マップを
示す。
実施の形態のフローとそれに必要なテーブル、マップを
示す。
【００１６】本発明のＥＧＲ弁異常時の判定方法と、そ
のときの制御方法については、図７、図１８、図２２〜
図３３を用いて後から述べる。
のときの制御方法については、図７、図１８、図２２〜
図３３を用いて後から述べる。
【００１７】まず、吸入空気量Ｑａｓ０を演算する方法
を図４を用いて説明する。この処理は４ｍｓｅｃ毎等の
時間同期で演算される。ステップＳ１（以下Ｓ１と記述
する）でエアフローメータ等吸入空気量を検知する手段
の出力電圧を読み込み、Ｓ２で図５に示すような検知手
段の特性テーブル（電圧−吸入量変換テーブル）を用い
て変換し、Ｓ３で平均化処理を行なってＱａｓ０とし
て、処理を終了する。
を図４を用いて説明する。この処理は４ｍｓｅｃ毎等の
時間同期で演算される。ステップＳ１（以下Ｓ１と記述
する）でエアフローメータ等吸入空気量を検知する手段
の出力電圧を読み込み、Ｓ２で図５に示すような検知手
段の特性テーブル（電圧−吸入量変換テーブル）を用い
て変換し、Ｓ３で平均化処理を行なってＱａｓ０とし
て、処理を終了する。
【００１８】図６はコレクタ入口の一吸気当りの吸入新
気量の演算フローであり、エンジン回転に同期したタイ
ミングで演算する。まず、Ｓ１１でエンジン回転数を読
み込み、Ｓ１２で図示するような式で吸入空気量Ｑａｓ
０から一吸気当りの新気量Ｑａｓ０を演算する。吸入空
気量Ｑａｓ０については図９、図１０を用いて後で説明
する。Ｓ１３で所定回前Ｌに演算されたＱａｓ０をＱａ
ｓｎとして処理を終了する。この所定回前のＱａｓ０を
コレクタ入口の値とするのは、吸入空気量計測手段の測
定位置からコレクタ入口までの輸送遅れが存在するため
である。
気量の演算フローであり、エンジン回転に同期したタイ
ミングで演算する。まず、Ｓ１１でエンジン回転数を読
み込み、Ｓ１２で図示するような式で吸入空気量Ｑａｓ
０から一吸気当りの新気量Ｑａｓ０を演算する。吸入空
気量Ｑａｓ０については図９、図１０を用いて後で説明
する。Ｓ１３で所定回前Ｌに演算されたＱａｓ０をＱａ
ｓｎとして処理を終了する。この所定回前のＱａｓ０を
コレクタ入口の値とするのは、吸入空気量計測手段の測
定位置からコレクタ入口までの輸送遅れが存在するため
である。
【００１９】図７は最大燃料噴射量を演算するフローで
ある。この処理は、回転に同期したタイミングで行な
う。まず、Ｓ２１でＥＧＲ弁が異常か否かを示すフラグ
Ｆｅｇｎｇをみて、ＮＧのときはＳ２２へ進み、ＮＧで
なければＳ２４へ進む。このフラグの設定については後
から述べる。Ｓ２２ではＥＧＲ弁ＮＧ時の最大燃料噴射
量Ｑｆｕｌｄｇを演算する。この方法については後で述
べる。Ｓ２３で最大燃料噴射量ＱｆｕｌにＱｆｕｌｄｇ
を代入して、処理を終了する。Ｓ２４でＥＧＲ弁がＮＧ
でなければ通常時の最大燃料噴射量Ｑｆｕｌｎを演算す
る。この方法については次に述べる。Ｓ２５で最大燃料
噴射量ＱｆｕｌにＱｆｕｌｎを代入して処理を終了す
る。
ある。この処理は、回転に同期したタイミングで行な
う。まず、Ｓ２１でＥＧＲ弁が異常か否かを示すフラグ
Ｆｅｇｎｇをみて、ＮＧのときはＳ２２へ進み、ＮＧで
なければＳ２４へ進む。このフラグの設定については後
から述べる。Ｓ２２ではＥＧＲ弁ＮＧ時の最大燃料噴射
量Ｑｆｕｌｄｇを演算する。この方法については後で述
べる。Ｓ２３で最大燃料噴射量ＱｆｕｌにＱｆｕｌｄｇ
を代入して、処理を終了する。Ｓ２４でＥＧＲ弁がＮＧ
でなければ通常時の最大燃料噴射量Ｑｆｕｌｎを演算す
る。この方法については次に述べる。Ｓ２５で最大燃料
噴射量ＱｆｕｌにＱｆｕｌｎを代入して処理を終了す
る。
【００２０】図８はＥＧＲ弁通常時の最大燃料噴射量Ｑ
ｆｕｌｎの演算をするフローで、回転に同期したタイミ
ングで処理される。まず、Ｓ３１でエンジン回転数を読
み込み、Ｓ３３でエンジン回転数から例えば図９に示す
ようなスモークリミット相当の値が設定されたテーブル
から限界空気過剰率相当値Ｋｌａｍｂを演算する。Ｓ３
３でシリンダへ吸入される吸入空気量Ｑａｃを読み込
み、Ｓ３４で図示するような式で通常時の最大燃料噴射
量Ｑｆｕｌｎを演算して、処理を終了する。
ｆｕｌｎの演算をするフローで、回転に同期したタイミ
ングで処理される。まず、Ｓ３１でエンジン回転数を読
み込み、Ｓ３３でエンジン回転数から例えば図９に示す
ようなスモークリミット相当の値が設定されたテーブル
から限界空気過剰率相当値Ｋｌａｍｂを演算する。Ｓ３
３でシリンダへ吸入される吸入空気量Ｑａｃを読み込
み、Ｓ３４で図示するような式で通常時の最大燃料噴射
量Ｑｆｕｌｎを演算して、処理を終了する。
【００２１】図１０は基本燃料噴射量を演算するフロー
であり、回転に同期したタイミングで処理を行なう。ま
ず、Ｓ４１でエンジン回転数Ｎｅを読み込む。Ｓ４２で
アクセル開度Ｃｌを読み込む。Ｓ４３でＮｅとＣｌから
図１１に示すようなマップから燃料噴射量を設定しＭｑ
ｄｒｖとする。Ｓ４４で水温増量等の補正を行ない、燃
料噴射量Ｑｓｏｌ１として処理を終了する。
であり、回転に同期したタイミングで処理を行なう。ま
ず、Ｓ４１でエンジン回転数Ｎｅを読み込む。Ｓ４２で
アクセル開度Ｃｌを読み込む。Ｓ４３でＮｅとＣｌから
図１１に示すようなマップから燃料噴射量を設定しＭｑ
ｄｒｖとする。Ｓ４４で水温増量等の補正を行ない、燃
料噴射量Ｑｓｏｌ１として処理を終了する。
【００２２】図１２は燃料噴射量を最終的に設定するフ
ローであり、エンジン回転同期で演算される。まず、Ｓ
５１で基本燃料噴射量Ｑｓｏｌ１と最大燃料噴射量Ｑｆ
ｕｌを比較し、前者が大のときはＳ５２へ進み、燃料噴
射量ＱｓｏｌにＱｆｕｌを用いる。前者が小のときはＳ
５３へ進み、ＱｓｏｌにＱｓｏｌ１を設定して処理を終
了する。
ローであり、エンジン回転同期で演算される。まず、Ｓ
５１で基本燃料噴射量Ｑｓｏｌ１と最大燃料噴射量Ｑｆ
ｕｌを比較し、前者が大のときはＳ５２へ進み、燃料噴
射量ＱｓｏｌにＱｆｕｌを用いる。前者が小のときはＳ
５３へ進み、ＱｓｏｌにＱｓｏｌ１を設定して処理を終
了する。
【００２３】図１４はＥＧＲ弁の開口面積を演算するフ
ローである。はじめに、Ｓ６１で目標のＥＧＲ量を演算
する。この方法については図１７を用いて後で説明す
る。Ｓ６２で吸気圧Ｐｍ、Ｓ６３で排気圧Ｐｅｘｈを読
み込む。これらの値はセンサの出力を用いても良いし、
吸入空気量等から予測してもよい。Ｓ６４で図示するよ
うな式でＥＧＲ流速相当値Ｃｑｅを演算し、Ｓ６５で要
求ＥＧＲ量ＴｑｅｋとＣｑｅを用い、図示するような式
で開口面積Ａｅｖを演算する。Ｓ６６で例えば図１５に
示すようなテーブルをＣｑｅより検索して加重平均定数
Ｎｌｋを求める。この特性例では、流速が小さい時にＮ
ｌｋを大きく、流速が大きいときには小さくしている。
これは流速が小さいときは微少な流速変化でも要求の開
口面積は大きく変化させる必要が有り安定しづらくなる
ため加重平均を多く（重く）している。また流速が大き
いときには逆の現象となり、一般的に過渡時は流速が大
きくなる（吸気圧と排気圧の差圧が大きくなる）ため、
過渡の追従性から加重平均はなるべく行なわない方が望
ましいため、加重平均定数は小さくなるように設定して
いる。なお、反比例のような形状をもっているのはＳ６
４で示すように差圧に対して流速は平方根の特性を持
ち、加重平均定数の要求はその逆数になるためである。
Ｓ６７でＳ６６に求められた開口面積に加重平均を行な
いその結果を目標のＥＧＲ弁開口面積Ａｅｖｆとして、
処理を終了する。なお、Ｓ６４，Ｓ６５の式はベルヌー
イの式を用いた理論式である。実際のＥＧＲ弁駆動装置
には目標開口面積Ａｅｖｆを例えば図１６に示すような
アクチュエータ特性で変換して指令値となる。
ローである。はじめに、Ｓ６１で目標のＥＧＲ量を演算
する。この方法については図１７を用いて後で説明す
る。Ｓ６２で吸気圧Ｐｍ、Ｓ６３で排気圧Ｐｅｘｈを読
み込む。これらの値はセンサの出力を用いても良いし、
吸入空気量等から予測してもよい。Ｓ６４で図示するよ
うな式でＥＧＲ流速相当値Ｃｑｅを演算し、Ｓ６５で要
求ＥＧＲ量ＴｑｅｋとＣｑｅを用い、図示するような式
で開口面積Ａｅｖを演算する。Ｓ６６で例えば図１５に
示すようなテーブルをＣｑｅより検索して加重平均定数
Ｎｌｋを求める。この特性例では、流速が小さい時にＮ
ｌｋを大きく、流速が大きいときには小さくしている。
これは流速が小さいときは微少な流速変化でも要求の開
口面積は大きく変化させる必要が有り安定しづらくなる
ため加重平均を多く（重く）している。また流速が大き
いときには逆の現象となり、一般的に過渡時は流速が大
きくなる（吸気圧と排気圧の差圧が大きくなる）ため、
過渡の追従性から加重平均はなるべく行なわない方が望
ましいため、加重平均定数は小さくなるように設定して
いる。なお、反比例のような形状をもっているのはＳ６
４で示すように差圧に対して流速は平方根の特性を持
ち、加重平均定数の要求はその逆数になるためである。
Ｓ６７でＳ６６に求められた開口面積に加重平均を行な
いその結果を目標のＥＧＲ弁開口面積Ａｅｖｆとして、
処理を終了する。なお、Ｓ６４，Ｓ６５の式はベルヌー
イの式を用いた理論式である。実際のＥＧＲ弁駆動装置
には目標開口面積Ａｅｖｆを例えば図１６に示すような
アクチュエータ特性で変換して指令値となる。
【００２４】図１７は目標のＥＧＲ量を演算するフロー
であり、エンジン回転又はそれ相当に同期したタイミン
グで演算する。まず、Ｓ７１でシリンダ入口の一吸気当
りの吸入新気量Ｑａｃを読み込む。Ｓ７２では目標のＥ
ＧＲ率Ｍｅｇｒを演算する。この方法については図１８
を用いて後で説明する。Ｓ７３で図示するような式で一
吸気当りの目標のＥＧＲ量Ｍｑｅｃを演算する。Ｓ７４
で中間変数Ｒｑｅｃを図示するような式で演算し、Ｓ７
５で図示するような式で進み補正処理を行ないその結果
をＴｑｅｃとする。この式は通常の進み処理を簡易化し
たものである。Ｓ７６でＴｑｅｃを単位時間当りの要求
量に変換してＴｑｅｋとして処理を終了する。
であり、エンジン回転又はそれ相当に同期したタイミン
グで演算する。まず、Ｓ７１でシリンダ入口の一吸気当
りの吸入新気量Ｑａｃを読み込む。Ｓ７２では目標のＥ
ＧＲ率Ｍｅｇｒを演算する。この方法については図１８
を用いて後で説明する。Ｓ７３で図示するような式で一
吸気当りの目標のＥＧＲ量Ｍｑｅｃを演算する。Ｓ７４
で中間変数Ｒｑｅｃを図示するような式で演算し、Ｓ７
５で図示するような式で進み補正処理を行ないその結果
をＴｑｅｃとする。この式は通常の進み処理を簡易化し
たものである。Ｓ７６でＴｑｅｃを単位時間当りの要求
量に変換してＴｑｅｋとして処理を終了する。
【００２５】図１８は目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを演算する
フローで、エンジン回転に同期したタイミングで演算す
る。はじめに、Ｓ８１でエンジン回転数Ｎｅ、燃料噴射
量Ｑｓｏｌ、機関冷却水温Ｔｗを読み込む。
フローで、エンジン回転に同期したタイミングで演算す
る。はじめに、Ｓ８１でエンジン回転数Ｎｅ、燃料噴射
量Ｑｓｏｌ、機関冷却水温Ｔｗを読み込む。
【００２６】Ｓ８２でＮｅとＱｓｏｌから図１９に示す
ようなマップを検索し、基本目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｂを
演算する。Ｓ８３でＴｗから例えば図２０に示すよう
な、機関水温に対して目標のＥＧＲ率を補正する係数テ
ーブルを検索してＫｅｇｒ＿ｔｗとする。Ｓ８４で図示
するような式で目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを演算する。Ｓ８
５でエンジンの状態が完爆状態か否かを判定する。この
方法は図２１を用いて後で説明する。Ｓ８６で完爆と判
定された場合Ｓ８７へ進み、ＥＧＲ弁が異常か否かを判
定し異常でなければそのまま処理を終了する。Ｓ８６で
完爆と判定されないまたはＥＧＲ弁が異常であると判定
されたらＳ８８へ進み、目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを０とし
て処理を終了する。この場合同時に吸気絞り弁は全開に
設定される。
ようなマップを検索し、基本目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｂを
演算する。Ｓ８３でＴｗから例えば図２０に示すよう
な、機関水温に対して目標のＥＧＲ率を補正する係数テ
ーブルを検索してＫｅｇｒ＿ｔｗとする。Ｓ８４で図示
するような式で目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを演算する。Ｓ８
５でエンジンの状態が完爆状態か否かを判定する。この
方法は図２１を用いて後で説明する。Ｓ８６で完爆と判
定された場合Ｓ８７へ進み、ＥＧＲ弁が異常か否かを判
定し異常でなければそのまま処理を終了する。Ｓ８６で
完爆と判定されないまたはＥＧＲ弁が異常であると判定
されたらＳ８８へ進み、目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを０とし
て処理を終了する。この場合同時に吸気絞り弁は全開に
設定される。
【００２７】図２１はエンジンの完爆を判定するフロー
で、１０ｍｓｅｃ等時間に同期したタイミングで演算さ
れる。まず、Ｓ９１でエンジン回転数Ｎｅを読み込み、
Ｓ９２で完爆判定スライスレベルＮＲＰＭＫと比較し、
Ｎｅの方が大の時にはＳ９３へ進む。Ｓ９３で回転によ
る完爆判定後のカウンタＴｍｒｋｂと所定時間ＴＭＲＫ
ＢＰと比較し、大ならＳ９４へ進み、完爆として処理を
終了する。Ｓ９２でＮｅが小のときにはＳ９６へ進み、
Ｔｍｒｌｂをクリアし、完爆でないとして処理を終了す
る。Ｓ９３でＴｍｒｋｂが小のときにはＳ９５へ進み、
ＴｍｒｋｂをインクリメントしてＳ９７へ進み、完爆で
ないとして処理を終了する。当処理ではエンジン回転数
が所定以上（例えば４００回転以上）となり、所定時間
経過したときに完爆と判定するという処理を行なってい
る。
で、１０ｍｓｅｃ等時間に同期したタイミングで演算さ
れる。まず、Ｓ９１でエンジン回転数Ｎｅを読み込み、
Ｓ９２で完爆判定スライスレベルＮＲＰＭＫと比較し、
Ｎｅの方が大の時にはＳ９３へ進む。Ｓ９３で回転によ
る完爆判定後のカウンタＴｍｒｋｂと所定時間ＴＭＲＫ
ＢＰと比較し、大ならＳ９４へ進み、完爆として処理を
終了する。Ｓ９２でＮｅが小のときにはＳ９６へ進み、
Ｔｍｒｌｂをクリアし、完爆でないとして処理を終了す
る。Ｓ９３でＴｍｒｋｂが小のときにはＳ９５へ進み、
ＴｍｒｋｂをインクリメントしてＳ９７へ進み、完爆で
ないとして処理を終了する。当処理ではエンジン回転数
が所定以上（例えば４００回転以上）となり、所定時間
経過したときに完爆と判定するという処理を行なってい
る。
【００２８】図２２はＥＧＲ弁異常判定フローである。
まず、Ｓ１０１でシリンダ吸入空気量Ｑａｃを読み込
み、Ｓ１０２でＥＧＲ弁が異常か否かを判定する吸入空
気量Ｑａｃｆを演算する。この方法については後から述
べる。Ｓ１０３でＱａｃｆに所定値αを加えた値とＱａ
ｃを比較し、Ｑａｃの方が大のときにはＳ１０６へ進
み、小のときはＳ１０４へ進む。Ｓ１０４でＱａｃｆか
ら所定値βを引いた値とＱａｃを比較し、Ｑａｃの方が
小ならばＳ１０６へ進み、大ならＳ１０５へ進む。Ｓ１
０５ではＥＧＲ弁異常判定カウンタをデクリメント、Ｓ
１０６ではインクリメントする。Ｓ１０３〜Ｓ１０６で
は、即ちＱａｃがＥＧＲ弁の正常時の吸入空気量Ｑａｃ
ｆと大きく異なるか否かをみて大きいときには、カウン
タをインクリメント、誤差、バラツキ範囲または実用上
問題のない範囲ならデクリメントすることを行なってい
る。Ｓ１０７，Ｓ１０８でＥＧＲ弁異常判定カウンタの
下限値を０に制限する。Ｓ１０９でＥＧＲ弁異常判定カ
ウンタの値と所定値ＣＴＲＥＧＪを比較し、カウンタの
値の方が大ならＳ１１０へ進み、ＥＧＲ弁が異常としＥ
ＧＲ弁異常判定カウンタＦｅｇｎｇを１として処理を終
了する。Ｓ１０９でカウンタ値の方が小のときは、Ｓ１
１１へ進み、ＥＧＲ弁は異常でないとしてＦｅｇｎｇを
０として処理を終了する。
まず、Ｓ１０１でシリンダ吸入空気量Ｑａｃを読み込
み、Ｓ１０２でＥＧＲ弁が異常か否かを判定する吸入空
気量Ｑａｃｆを演算する。この方法については後から述
べる。Ｓ１０３でＱａｃｆに所定値αを加えた値とＱａ
ｃを比較し、Ｑａｃの方が大のときにはＳ１０６へ進
み、小のときはＳ１０４へ進む。Ｓ１０４でＱａｃｆか
ら所定値βを引いた値とＱａｃを比較し、Ｑａｃの方が
小ならばＳ１０６へ進み、大ならＳ１０５へ進む。Ｓ１
０５ではＥＧＲ弁異常判定カウンタをデクリメント、Ｓ
１０６ではインクリメントする。Ｓ１０３〜Ｓ１０６で
は、即ちＱａｃがＥＧＲ弁の正常時の吸入空気量Ｑａｃ
ｆと大きく異なるか否かをみて大きいときには、カウン
タをインクリメント、誤差、バラツキ範囲または実用上
問題のない範囲ならデクリメントすることを行なってい
る。Ｓ１０７，Ｓ１０８でＥＧＲ弁異常判定カウンタの
下限値を０に制限する。Ｓ１０９でＥＧＲ弁異常判定カ
ウンタの値と所定値ＣＴＲＥＧＪを比較し、カウンタの
値の方が大ならＳ１１０へ進み、ＥＧＲ弁が異常としＥ
ＧＲ弁異常判定カウンタＦｅｇｎｇを１として処理を終
了する。Ｓ１０９でカウンタ値の方が小のときは、Ｓ１
１１へ進み、ＥＧＲ弁は異常でないとしてＦｅｇｎｇを
０として処理を終了する。
【００２９】図２３は、ＥＧＲ弁異常判定値Ｑａｃｆを
演算するフローである。このＱａｃｆの値は即ちＥＧＲ
弁通常作動時の吸入空気量となる。Ｓ１２１で基本とな
る判定値Ｑａｃｆｂを演算する。この方法については後
で説明する。Ｓ１２２で図示するような式で異常判定値
Ｑａｃｆを演算して処理を終了する。Ｓ１２２の処理
は、定常で設定されたＱａｃｆｂに対し過渡時の空気の
ダイナミクスを考慮した処理であり過渡時にも精度良く
判定を行なえるようにするためのものである。
演算するフローである。このＱａｃｆの値は即ちＥＧＲ
弁通常作動時の吸入空気量となる。Ｓ１２１で基本とな
る判定値Ｑａｃｆｂを演算する。この方法については後
で説明する。Ｓ１２２で図示するような式で異常判定値
Ｑａｃｆを演算して処理を終了する。Ｓ１２２の処理
は、定常で設定されたＱａｃｆｂに対し過渡時の空気の
ダイナミクスを考慮した処理であり過渡時にも精度良く
判定を行なえるようにするためのものである。
【００３０】図２４は、ＥＧＲ弁異常判定基本値Ｑａｃ
ｆｂを演算する第一の例である。Ｓ１３１でエンジン回
転数Ｎｅを読み込み、Ｓ１３２で例えば図２７のような
テーブルからルックアップしてＱａｃｆｂを設定し、処
理を終了する。図２７はエンジン回転数が上昇すると、
判定値が上昇した例を示しているが、一般的に要求ＥＧ
Ｒはエンジン回転数が上昇すると減少するため吸入空気
量が増加し、また、過給機付きエンジンの場合は吸気圧
が上昇して吸入空気量が増加するため、このような設定
としている。
ｆｂを演算する第一の例である。Ｓ１３１でエンジン回
転数Ｎｅを読み込み、Ｓ１３２で例えば図２７のような
テーブルからルックアップしてＱａｃｆｂを設定し、処
理を終了する。図２７はエンジン回転数が上昇すると、
判定値が上昇した例を示しているが、一般的に要求ＥＧ
Ｒはエンジン回転数が上昇すると減少するため吸入空気
量が増加し、また、過給機付きエンジンの場合は吸気圧
が上昇して吸入空気量が増加するため、このような設定
としている。
【００３１】図２５は、ＥＧＲ弁異常判定基本値Ｑａｃ
ｆｂを演算する第二の例である。Ｓ１４１でエンジン回
転数Ｎｅを読み込み、Ｓ１４２で例えば図２７のような
テーブルからルックアップして標準状態時の判定値Ｑａ
ｃｆｂ１を設定する。Ｓ１４３で大気圧Ｐａを読み込
み、Ｓ１４４で例えばＳ２８に示したようなテーブルか
ら補正係数Ｋｑａｃｆｂを演算し、Ｓ１４５で図示する
ような式で基本判定値Ｑａｃｆｂを演算して処理を終了
する。図２８は高地など大気圧が低い時には吸入空気量
Ｑａｃが、ＥＧＲ弁が異常でなくても、減少するため、
判定値を低くするようにして誤判定を防ぎ、高気圧時は
逆の減少が生じるため逆に判定値を増加するような特性
としている。
ｆｂを演算する第二の例である。Ｓ１４１でエンジン回
転数Ｎｅを読み込み、Ｓ１４２で例えば図２７のような
テーブルからルックアップして標準状態時の判定値Ｑａ
ｃｆｂ１を設定する。Ｓ１４３で大気圧Ｐａを読み込
み、Ｓ１４４で例えばＳ２８に示したようなテーブルか
ら補正係数Ｋｑａｃｆｂを演算し、Ｓ１４５で図示する
ような式で基本判定値Ｑａｃｆｂを演算して処理を終了
する。図２８は高地など大気圧が低い時には吸入空気量
Ｑａｃが、ＥＧＲ弁が異常でなくても、減少するため、
判定値を低くするようにして誤判定を防ぎ、高気圧時は
逆の減少が生じるため逆に判定値を増加するような特性
としている。
【００３２】図２６は、ＥＧＲ弁異常判定基本値Ｑａｃ
ｆｂを演算する第三の例である。Ｓ１５１でエンジン回
転数Ｎｅを読み込み、Ｓ１５２で目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒ
を読み込む。Ｓ１５３でＮｅ、Ｍｅｇｒから例えば図２
９に示すような標準状態時の基本判定値マップからＱａ
ｃｆｂ１を演算する。Ｓ１５４で大気圧Ｐａを読み込
み、Ｓ１５５で例えば図２８に示したようなテーブルか
ら補正係数Ｋｑａｃｆｂを演算し、Ｓ１５６で図示する
ような式で基本判定値Ｑａｃｆｂを演算して処理を終了
する。図２９はＥＧＲ弁正常時のエンジン回転数と目標
ＥＧＲ率に対する吸入空気量の特性を示したものとなっ
ている。これにより、第一，第二の例よりも判定範囲及
び精度を向上できる。
ｆｂを演算する第三の例である。Ｓ１５１でエンジン回
転数Ｎｅを読み込み、Ｓ１５２で目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒ
を読み込む。Ｓ１５３でＮｅ、Ｍｅｇｒから例えば図２
９に示すような標準状態時の基本判定値マップからＱａ
ｃｆｂ１を演算する。Ｓ１５４で大気圧Ｐａを読み込
み、Ｓ１５５で例えば図２８に示したようなテーブルか
ら補正係数Ｋｑａｃｆｂを演算し、Ｓ１５６で図示する
ような式で基本判定値Ｑａｃｆｂを演算して処理を終了
する。図２９はＥＧＲ弁正常時のエンジン回転数と目標
ＥＧＲ率に対する吸入空気量の特性を示したものとなっ
ている。これにより、第一，第二の例よりも判定範囲及
び精度を向上できる。
【００３３】図３０は、ＥＧＲ弁異常時の最大燃料噴射
量の演算の処理の第一の例のフローである。まず、Ｓ１
６１でエンジン回転数Ｎｅを読み込み、Ｓ１６２で例え
ば図３２に示すようなテーブルから異常時の最大燃料噴
射量Ｑｆｕｌｄｇを演算し、処理を終了する。これは、
通常よりも結果的に燃料を絞り、排温を上昇させないよ
うにして、修理店やディーラーまで走行可能とする特性
としている。
量の演算の処理の第一の例のフローである。まず、Ｓ１
６１でエンジン回転数Ｎｅを読み込み、Ｓ１６２で例え
ば図３２に示すようなテーブルから異常時の最大燃料噴
射量Ｑｆｕｌｄｇを演算し、処理を終了する。これは、
通常よりも結果的に燃料を絞り、排温を上昇させないよ
うにして、修理店やディーラーまで走行可能とする特性
としている。
【００３４】図３１は、ＥＧＲ弁異常時の最大燃料噴射
量の演算の処理の第二の例のフローである。まず、Ｓ１
７１でシリンダ吸入空気量Ｑａｃ、Ｓ１７２でＥＧＲ弁
異常判定空気量相当値Ｑａｃｆを読み込む。Ｓ１７３で
ＥＧＲ弁正常作動時と同様に演算された最大燃料噴射量
Ｑｆｕｌを読み込み、Ｓ１７４でＱａｃとＱａｃｆとの
差から例えば図３３に示したような最大燃料噴射量補正
係数Ｋｑｆｕｌを演算し、Ｓ１７５で図示するような式
でＱｄｕｌｄｇを演算して処理を終了する。図３３はＱ
ａｃがＱａｃｆより大きいとき、即ち、要求ＥＧＲ率よ
り実際のＥＧＲ率が小さいところで固着した場合は、通
常の最大燃料噴射量と等価となり、ＱａｃがＱａｃｆよ
り小さいとき、即ち要求ＥＧＲ率より実際のＥＧＲ率が
大きいときには最大燃料噴射量を減少して、排温上昇を
防ぐようにしている。これは一例であるが、実際排温の
上昇が問題となるのは要求のＥＧＲ率より実際のＥＧＲ
率が大きくなるときであるため、このような特性として
いる。また、この特性の場合、ＥＧＲ弁が固着した場所
（リフト量）に応じて自動的に最大燃料噴射量が増減さ
れるため、ＥＧＲ弁の固着する場所のバラツキに対して
も、運転性の悪化が最小限にとどまり、かつ排温上昇を
防ぐことが可能となる。
量の演算の処理の第二の例のフローである。まず、Ｓ１
７１でシリンダ吸入空気量Ｑａｃ、Ｓ１７２でＥＧＲ弁
異常判定空気量相当値Ｑａｃｆを読み込む。Ｓ１７３で
ＥＧＲ弁正常作動時と同様に演算された最大燃料噴射量
Ｑｆｕｌを読み込み、Ｓ１７４でＱａｃとＱａｃｆとの
差から例えば図３３に示したような最大燃料噴射量補正
係数Ｋｑｆｕｌを演算し、Ｓ１７５で図示するような式
でＱｄｕｌｄｇを演算して処理を終了する。図３３はＱ
ａｃがＱａｃｆより大きいとき、即ち、要求ＥＧＲ率よ
り実際のＥＧＲ率が小さいところで固着した場合は、通
常の最大燃料噴射量と等価となり、ＱａｃがＱａｃｆよ
り小さいとき、即ち要求ＥＧＲ率より実際のＥＧＲ率が
大きいときには最大燃料噴射量を減少して、排温上昇を
防ぐようにしている。これは一例であるが、実際排温の
上昇が問題となるのは要求のＥＧＲ率より実際のＥＧＲ
率が大きくなるときであるため、このような特性として
いる。また、この特性の場合、ＥＧＲ弁が固着した場所
（リフト量）に応じて自動的に最大燃料噴射量が増減さ
れるため、ＥＧＲ弁の固着する場所のバラツキに対して
も、運転性の悪化が最小限にとどまり、かつ排温上昇を
防ぐことが可能となる。
【００３５】
【発明の効果】以上説明してきたように、実際のＥＧＲ
率を反映する吸入空気量でＥＧＲ弁の異常を検知し、燃
料噴射量を制御することにより、コストアップが防止で
き、かつ精度の良い異常検知が可能となるため、耐熱性
を確保することが可能となり、異常時のバラツキを含め
て運転性の悪化も最小限に止めることが可能となる。
率を反映する吸入空気量でＥＧＲ弁の異常を検知し、燃
料噴射量を制御することにより、コストアップが防止で
き、かつ精度の良い異常検知が可能となるため、耐熱性
を確保することが可能となり、異常時のバラツキを含め
て運転性の悪化も最小限に止めることが可能となる。
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す説明図であ
る。
る。
【図２】本発明の第２の実施の形態を示す説明図であ
る。
る。
【図３】本発明の第３の実施の形態を示す説明図であ
る。
る。
【図４】本発明の実施の形態における、吸入空気量検知
フローである。
フローである。
【図５】本発明の実施の形態における、電圧−流量変換
テーブルである。
テーブルである。
【図６】本発明の実施の形態における、シリンダ吸入空
気量演算フローである。
気量演算フローである。
【図７】本発明の実施の形態における、最大燃料噴射量
設定フローである。
設定フローである。
【図８】本発明の実施の形態における、最大燃料噴射量
演算フローである。
演算フローである。
【図９】本発明の実施の形態における、限界空気過剰率
テーブルである。
テーブルである。
【図１０】本発明の実施の形態における、基本燃料噴射
量演算フローである。
量演算フローである。
【図１１】本発明の実施の形態における、基本燃料噴射
量マップである。
量マップである。
【図１２】本発明の実施の形態における、燃料噴射量設
定フローである。
定フローである。
【図１３】本発明の実施の形態における、噴射量−電圧
変換マップである。
変換マップである。
【図１４】本発明の実施の形態における、目標ＥＧＲ弁
開口面積演算フローである。
開口面積演算フローである。
【図１５】本発明の実施の形態における、ＥＧＲ弁開口
面積加重平均定数テーブル例である。
面積加重平均定数テーブル例である。
【図１６】本発明の実施の形態における、面積−ステッ
プ数変換テーブル例である。
プ数変換テーブル例である。
【図１７】本発明の実施の形態における、目標ＥＧＲ量
演算フローである。
演算フローである。
【図１８】本発明の実施の形態における、目標ＥＧＲ率
演算フローである。
演算フローである。
【図１９】本発明の実施の形態における、目標ＥＧＲ率
マップ例である。
マップ例である。
【図２０】本発明の実施の形態における、目標ＥＧＲ率
水温補正係数テーブル例である。
水温補正係数テーブル例である。
【図２１】本発明の実施の形態における、完爆判定フロ
ーである。
ーである。
【図２２】本発明の実施の形態における、ＥＧＲ弁異常
判定フローである。
判定フローである。
【図２３】本発明の実施の形態における、ＥＧＲ弁異常
判定値演算フローである。
判定値演算フローである。
【図２４】本発明の実施の形態における、ＥＧＲ弁異常
判定基本値Ｑａｃｆｂ演算フローの第一の例である。
判定基本値Ｑａｃｆｂ演算フローの第一の例である。
【図２５】本発明の実施の形態における、ＥＧＲ弁異常
判定基本値Ｑａｃｆｂ演算フローの第二の例である。
判定基本値Ｑａｃｆｂ演算フローの第二の例である。
【図２６】本発明の実施の形態における、ＥＧＲ弁異常
判定基本値Ｑａｃｆｂ演算フローの第三の例である。
判定基本値Ｑａｃｆｂ演算フローの第三の例である。
【図２７】本発明の実施の形態における、ＥＧＲ弁異常
判定基本値テーブル例である。
判定基本値テーブル例である。
【図２８】本発明の実施の形態における、ＥＧＲ弁異常
判定基本値大気圧補正テーブルである。
判定基本値大気圧補正テーブルである。
【図２９】本発明の実施の形態における、ＥＧＲ弁異常
判定基本値マップ例である。
判定基本値マップ例である。
【図３０】本発明の実施の形態における、ＥＧＲ弁異常
時最大燃料噴射量演算フローの第一の例である。
時最大燃料噴射量演算フローの第一の例である。
【図３１】本発明の実施の形態における、ＥＧＲ弁異常
時最大燃料噴射量演算フローの第二の例である。
時最大燃料噴射量演算フローの第二の例である。
【図３２】本発明の実施の形態における、ＥＧＲ弁異常
時最大燃料噴射量テーブル例である。
時最大燃料噴射量テーブル例である。
【図３３】本発明の実施の形態における、最大燃料噴射
量補正テーブル例である。
量補正テーブル例である。
【図３４】従来技術を示した説明図である。
１ 運転状態検知手段 ２ 吸入空気量計測手段 ３ 目標ＥＧＲ率演算手段 ４ ＥＧＲ制御手段 ５ 基本燃料噴射量演算手段 ６ 最大燃料噴射量演算手段 ７ 燃料噴射量制御手段 ８ 異常判定吸入空気量演算手段 ９ ＥＧＲ弁異常判定手段 １０ 大気圧検知手段 １１ 最終目標ＥＧＲ率演算手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｌ ５５０Ｒ
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジン回転数、燃料噴射量等のエンジ
ン状態を検知する運転状態検知手段と、 吸入空気量計測手段と、 排気還流量制御手段と、 前記運転状態検知手段と排気還流量制御手段の出力から
最大燃料噴射量を演算する最大燃料噴射量演算手段と、 燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、からなる
内燃機関の制御装置に於て、 前記運転状態検知手段の出力から排気還流弁正常作動時
の吸入空気量を演算する排気還流弁正常時吸入空気量演
算手段と、 前記運転状態検知手段と前記最大燃料噴射量演算手段の
出力から排気還流弁の異常を判定する排気還流弁異常検
知手段を有し、 該排気還流弁異常検知手段の出力から最終的な最大燃料
噴射量及び目標排気還流率及び吸気絞り弁開度を設定す
ることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 排気還流弁異常検知手段で異常と判定さ
れたときには最大燃料噴射量を減量し、かつ目標の排気
還流率をゼロとし、かつ吸気絞り弁を全開とすることを
特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】 排気還流弁正常時吸入空気量演算手段の
出力と吸入空気量計測手段の出力の差により最大燃料噴
射量の減量量を設定することを特徴とする請求項２に記
載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項４】 大気圧検知手段を設け、排気還流弁正常
時吸入空気量演算手段の出力を補正することを特徴とす
る請求項２に記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項５】 大気圧が低いときほど補正値を小さく、
高いほど大きくすることを特徴とする請求項４に記載の
内燃機関の制御装置。 - 【請求項６】 排気還流弁正常時吸入空気量演算手段の
排気還流弁弁正常時の吸入空気量の演算を目標の排気還
流率とエンジン回転数から行なうことを特徴とする請求
項２に記載の内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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1996
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