JPH09317501A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の吸気通路に設けられた吸気絞り弁
の開度を制御するための制御装置において、その制御性
を向上させる。 【解決手段】 ディーゼルエンジン１１の吸気通路１６
に設けられた吸気絞り弁２５は、燃焼室１６に供給され
る吸入空気量を調節する。電子制御装置（ＥＣＵ）３９
は、エレクトリック・ハ゛キューム・レキ゛ュレーティンク゛・ハ゛ルフ゛（Ｖ−ＥＶＲ
Ｖ）３４を通電制御し、アクチュエータ２６の圧力室３
０に導入される負圧の大きさを調節することにより、吸
気絞り弁２５の開度を制御する。ＥＣＵ３９は、吸気圧
センサ５９及び回転数センサ５６によって検出された吸
気圧ＰＭ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて、吸気絞り
弁２５の上下流側における吸気通路１６内の圧力差を推
定するとともに、その圧力差に応じてＶ−ＥＶＲＶ３４
を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の吸気制御
装置に係り、詳しくは、内燃機関の吸気通路に設けられ
た吸気絞り弁を制御することにより、同機関に供給され
る吸入空気量を調節するための制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸気通路に設けられた吸気絞
り弁は、その開度を変化させることにより、同機関に供
給される吸入空気量を調節する。この吸気絞り弁の開度
を調節するために、例えば、同弁をワイヤ等によりアク
セルペダルに対して駆動連結し、同ペダルの踏込量に応
じて吸気絞り弁の開度を調節するようにした構成が従来
より採用されている。しかしながら、この構成にあって
は、アクセルペダルの踏込量に応じて吸気絞り弁の開度
が一義的に決定されてしまうため、吸気絞り弁の開度を
内燃機関の運転状態に応じて的確に調節することは困難
である。

【０００３】そこで、アクセルペダルと吸気絞り弁とを
アクチュエータを介して連結し、そのアクチュエータを
アクセルペダルの踏込量及び内燃機関の運転状態を示す
各種パラメータに基づいて駆動制御することによって、
より的確に吸気絞り弁の開度を調節する技術が提案され
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】吸気絞り弁は吸入空気
が流れる吸気通路内に配置されているため、同弁には吸
入空気からその開度を変化させるように働く力が作用す
る。従って、前述した吸気絞り弁をアクチュエータによ
って駆動するようにした技術において、吸気絞り弁を同
一の開度に調節する場合であっても、アクチュエータの
駆動力は吸入空気から同弁に作用する力に応じて異なっ
たものとなる。ところが、従来では、このような吸気通
路を流れる吸入空気から吸気絞り弁に作用する力につい
て何ら考慮されていなかった。このため、吸気絞り弁の
開度を目標開度に速やかに収束させることが困難にな
り、同弁の開度制御における制御性が低下してしまうと
いう問題があった。

【０００５】本発明は、上記事情を鑑みてなされたもの
であり、その目的は内燃機関の吸気通路に設けられた吸
気絞り弁の開度を制御するための制御装置において、吸
気通路を流れる吸入空気から同弁に作用する力を考慮す
ることにより、その制御性を向上させることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の第１の発明は、図１に示すように、
内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２に設けられ、同機関Ｍ１に
供給される吸入空気量を変更するための吸気絞り弁Ｍ３
と、吸気絞り弁Ｍ３の開度を調節するための開度調節手
段Ｍ４と、内燃機関Ｍ１の運転状態を検出するための運
転状態検出手段Ｍ５と、運転状態検出手段Ｍ５により検
出された運転状態に基づいて目標開度を算出するととも
に、その目標開度に応じた制御値を算出し、その制御値
に基づいて開度調節手段Ｍ４を制御するための制御手段
Ｍ６とを備えた内燃機関Ｍ１の吸気制御装置において、
吸気絞り弁Ｍ３の上流側及び下流側の両位置における吸
気通路Ｍ２の内圧差を推定するための内圧差推定手段Ｍ
７を更に備え、制御手段Ｍ６は、推定された内圧差に基
づいて制御値を補正し、補正後の制御値に基づいて開度
調節手段Ｍ４を制御することをその趣旨とする。

【０００７】上記の構成によれば、内圧差推定手段Ｍ７
は、吸気絞り弁Ｍ３の上流側及び下流側の両位置におけ
る吸気通路Ｍ２の内圧差を推定する。制御手段Ｍ６は、
運転状態に基づいて吸気絞り弁Ｍ３の目標開度を算出
し、その目標開度に応じて制御値を算出する。更に、制
御手段Ｍ６は、この制御値を推定された内圧差に応じて
補正し、補正後の制御値に基づいて開度調節手段Ｍ４を
制御する。前記内圧差は、吸気通路Ｍ２内における吸入
空気の流れ方向が、吸気絞り弁Ｍ３によって変更される
ことにより生じるものであり、換言すれば、吸入空気か
ら吸気絞り弁Ｍ３に対して作用する力の大きさに対応す
るものである。従って、吸気絞り弁Ｍ３は、開度調節手
段Ｍ４により運転状態に応じて制御されるとともに、吸
入空気の流れから同弁に作用する力の大きさに応じて制
御される。

【０００８】上記目的を達成するために、請求項２記載
の第２の発明は、図２に示すように、請求項１記載の内
燃機関の吸気制御装置において、運転状態検出手段Ｍ５
は、吸気絞り弁Ｍ３の実開度を検出するための弁開度検
出手段Ｍ８を含むものであり、制御手段Ｍ６は、弁開度
検出手段Ｍ８により検出された吸気絞り弁Ｍ３の実開度
と目標開度との偏差に基づいてフィードバック制御を行
うものであって、運転状態により検出された運転状態に
基づいて目標開度を算出するための目標開度算出手段Ｍ
９と、算出された目標開度に応じた基本制御値を算出す
るための基本制御値算出手段Ｍ１０と、前記偏差に応じ
たフィードバック制御値を算出するためのフィードバッ
ク制御値算出手段Ｍ１１と、前記内圧差に基づいて基本
制御値を補正するとともに、補正後の基本制御値及びフ
ィードバック制御値から最終制御値を算出する最終制御
値算出手段Ｍ１２と、最終制御値に基づいて開度調節手
段Ｍ４を制御する駆動制御手段Ｍ１３とを含むことをそ
の趣旨とする。

【０００９】上記の構成によれば、第１の発明の作用に
加えて、基本制御値算出手段Ｍ１０は、目標開度算出手
段Ｍ９により算出された目標開度に応じた基本制御値を
算出する。最終制御値算出手段Ｍ１２は、その基本制御
値を前記内圧差推定手段により推定された内圧差に応じ
て補正する。更に、最終制御値算出手段Ｍ１２は、補正
後の基本制御値及びフィードバック制御値算出手段Ｍ１
１により算出されたフィードバック制御値から最終制御
値を算出する。駆動制御手段Ｍ１３は、この最終制御値
に基づいて開度調節手段Ｍ４を制御する。このように、
本構成によれば、吸気絞り弁Ｍ３の開度は、前記制御手
段Ｍ６によってフィードバック制御される。そして、基
本制御値は、最終制御値算出手段Ｍ１２により前記内圧
差に応じて補正されるため、前記内圧差が弁開度制御に
及ぼす影響を予め見越した制御値となる。その結果、こ
の内圧差によって生じる前記偏差の増大が抑えられるた
め、フィードバック制御値が減少し、フィードバック制
御における訂正動作量が減少する。

【００１０】

【発明の実施の形態】

（第１の実施形態）以下、上記第１の発明に係る内燃機
関の吸気制御装置を、車輌に搭載された内燃機関として
のディーゼルエンジンに具体化した第１の実施形態につ
いて図面を参照して説明する。

【００１１】図３は、本実施形態のディーゼルエンジン
１１のシステムを示す概略構成図である。同図に示すよ
うに、ディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」と
いう）１１は燃焼室１２を含む気筒を複数有する。エン
ジン１１の吸入行程において、各気筒毎に設けられた吸
気ポート１３が吸気バルブ１４により開かれることによ
り、エアクリーナ１５を通じて吸気通路１６に吸入され
る外気（吸入空気）が各燃焼室１２に流入する。各気筒
毎に設けられた燃料噴射ノズル１７は、燃料噴射ポンプ
１８より燃料ライン１９を通じて圧送される燃料を各燃
焼室１２内へ噴射する。

【００１２】エンジン１１の圧縮行程において、各燃焼
室１２における燃料及び吸入空気がピストン２０の上動
により加圧されて爆発・燃焼することにより、ピストン
２０が下動してクランクシャフト２１が回転し、エンジ
ン１１に駆動力が得られる。エンジン１１の排気行程に
おいて、各気筒毎に設けられた排気ポート２２が排気バ
ルブ２３により開かれることにより、各燃焼室１２で生
じた排気ガスが排気通路２４へ導出され、更に外部へ排
出される。

【００１３】吸気通路１６に設けられた吸気絞り弁２５
は、同通路１６を流れる吸入空気量をエンジン１１の運
転状態に応じて調整するために作動する。吸気絞り弁２
５は、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、吸気通路１
６の内壁に回転可能に支持された軸２５ａと、軸２５ａ
に固定されたリンク２５ｂとを備える。図３に示すよう
に、吸気絞り弁２５を作動させるためのアクチュエータ
２６は、ダイアフラム２７を内蔵してなるハウジング２
８と、ロッド２６ａとを備える。ロッド２６ａは、ダイ
アフラム２７とリンク２５ｂとを連結する。アクチュエ
ータ２６は、ダイアフラム２７とハウジング２８とによ
り区画された圧力室３０と、同室３０内に設けられダイ
アフラム２７及びロッド２６ａを一方向へ付勢するスプ
リング３１とを備える。

【００１４】圧力室３０とバキュームポンプ３２とを接
続する負圧通路３３に設けられたエレクトリック・バキ
ューム・レギュレーティング・バルブ（以下「第１のＥ
ＶＲＶ」という）３４は、電気信号により作動する三方
電磁弁よりなる。この第１のＥＶＲＶ３４は、圧力室３
０に対して負圧通路３３を介して連通する出力ポート３
５と、バキュームポンプ３２に接続される負圧ポート３
６と、フィルタ３７を介して大気を導入する大気ポート
３８とを備える。フィルタ３７は粉塵や泥水が大気ポー
ト３８から第１のＥＶＲＶ３４の内部に侵入するのを防
ぐ。この第１のＥＶＲＶ３４が通電されることにより、
バキュームポンプ３２で発生する負圧が圧力室３０に導
入され、第１のＥＶＲＶ３４に対する通電が停止される
ことにより圧力室３０には大気圧が導入される。

【００１５】後述する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」
という）３９は、第１のＥＶＲＶ３４を所定のデューテ
ィ比をもって通電制御することにより圧力室３０に導入
される圧力を調節する。

【００１６】例えば、ＥＣＵ３９は、第１のＥＶＲＶ３
４を１００％のデューティ比をもって通電制御すること
により、出力ポート３５と負圧ポート３６とを互いに連
通させて圧力室３０内に負圧を導入する。これにより、
ダイアフラム２７及びロッド２６ａがスプリング３１の
付勢力に抗して下方へ変位し、吸気絞り弁２５が、ロッ
ド２６ａの動きに連動して図４（ｂ）の矢印で示す方向
に回転する。その結果、同図（ｂ）に示すように吸気絞
り弁２５の開度は「全閉状態」となって、吸気通路１６
内における吸入空気の実質的な流路が遮断される。

【００１７】一方、ＥＣＵ３９は、第１のＥＶＲＶ３４
に対する通電を停止する（デューティ比が０％）ことに
より、出力ポート３５と大気ポート３８とを互いに連通
させて圧力室３０内に大気圧を導入する。これにより、
ダイアフラム２７がスプリング３１の付勢力により上方
へ変位し、吸気絞り弁２５が、ロッド２６ａの動きに連
動して図４（ａ）の矢印で示す方向に回転する。その結
果、同図（ａ）に示すように吸気絞り弁２５の開度は
「全開状態」となって、吸気通路１６が開放される。

【００１８】ＥＣＵ３９は、０〜１００％の所定のデュ
ーティ比をもって第１のＥＶＲＶ３４を通電制御するこ
とにより、圧力室３０に導入される負圧の大きさを調節
する。これにより、吸気絞り弁２５の開度を「全閉状
態」から「全開状態」までの間で連続的に調整し、各燃
焼室１２に供給される吸入空気量をエンジン１１の運転
状態に応じた量に調節する。本実施形態において、アク
チュエータ２６、及び第１のＥＶＲＶ３４は開度調節手
段に相当する。

【００１９】本実施形態におけるエンジン１１は、排気
ガス再循環機構（以下、「ＥＧＲ機構」という）４０、
即ち各燃焼室１２から排気通路２４へ排出される排気ガ
スの一部を吸気通路１６へ戻し各燃焼室１２へ再循環さ
せる機構を備える。このＥＧＲ機構４０は、排気通路２
４から吸気通路１６へ排気ガスの一部を戻すためのＥＧ
Ｒ通路４１と、その通路４１を流れるＥＧＲ量（排気通
路２４から吸気通路１６へ再循環される排気ガスの量）
を制御するためのＥＧＲバルブ４２と、同バルブ４２に
供給される作動圧としての負圧及び大気圧を調整するた
めの第２のＥＶＲＶ４８を備える。ＥＣＵ３９は、所定
のデューティ比をもって第２のＥＶＲＶ４８を通電制御
することにより、ＥＧＲバルブ４２の開度を調節して、
ＥＧＲ量をエンジン１１の運転状態に応じて連続的に調
節する。

【００２０】周知の分配型の燃料噴射ポンプ１８は、各
燃焼室１２で燃焼に供される燃料を燃料ライン１９を通
じて各噴射ノズル１７へ圧送する。噴射ポンプ１８は燃
料タンク（図示しない）に貯留された燃料を高圧に圧縮
し、所要の量と時期をもって各噴射ノズル１７へ向けて
吐出する。各噴射ノズル１７は圧送された燃料の圧力に
基づき作動し、対応する各燃焼室１２へ燃料を噴射す
る。噴射ポンプ１８に内蔵された電磁スピル弁５４は、
同ポンプ１８から各回毎に吐出される燃料の量、即ち各
噴射ノズル１７からの燃料の噴射量を調整する。同じく
噴射ポンプ１８に内蔵されたタイマ装置５５は、同ポン
プ１８からの燃料の吐出開始時期、即ち各噴射ノズル１
７からの燃料の噴射時期を調整する。ＥＣＵ３９は電磁
スピル弁５４及びタイマ装置５５を電気的に制御する。

【００２１】エンジン１１のクランクシャフト２１は、
噴射ポンプ１８のドライブシャフト２９に連結されてお
り、同シャフト２９を回転駆動する。従って、噴射ポン
プ１８はエンジン１１の運転に連動して駆動される。噴
射ポンプ１８に内蔵された回転速度センサ５６は、ドラ
イブシャフト２９の回転数を検出することにより、クラ
ンクシャフト２１の回転速度、即ちエンジン回転速度Ｎ
Ｅを検出する。

【００２２】エアクリーナ１５に隣接して設けられたエ
アフローメータ５７は、吸気通路１６に吸入される吸入
空気量Ｑを実測し、その量に応じた信号を出力する。吸
気絞り弁２５の近傍に設けられた吸気絞り弁センサ５８
は、吸気絞り弁２５の実際の開度（以下、「実開度」と
いう）ＬＵＡＣＴを検出し、その実開度ＬＵＡＣＴに応
じた信号を出力する。

【００２３】吸気通路１６において、吸気絞り弁２５よ
り下流側に設けられた吸気圧センサ５９は、吸気通路１
６における吸入空気の圧力、即ち吸気圧ＰＭを検出し、
その圧力に応じた信号を出力する。アクセルペダル６０
の近傍に設けられたアクセルセンサ６１は、アクセルペ
ダル６０の踏込量に相当するアクセル開度ＡＣＣＰを検
出する。エアフローメータ５７に隣接して設けられた吸
気温センサ６２は、吸気通路１６に吸入される外気の温
度、即ち吸気温ＴＨＡを検出し、その温度に応じた信号
を出力する。本実施形態において回転速度センサ５６、
吸気圧センサ５９、及びアクセルセンサ６１は、運転状
態検出手段に相当する。

【００２４】各種センサ５６〜５９，６１，６２等から
出力される信号が入力されるＥＣＵ３９の構成につい
て、図４のブロック図を参照して説明する。ＥＣＵ３９
は中央処理装置（ＣＰＵ）７０、所定の制御プログラム
及び関数データ等を予め記憶した読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）７１、ＣＰＵ７０の演算結果等を一時記憶す
るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７２、予め記憶さ
れたデータを保存するバックアップＲＡＭ７３を備え、
これら各部７０〜７３と入力ポート７４及び出力ポート
７５とがバス７６によって接続された構成を備える。

【００２５】エアフローメータ５７、吸気絞り弁センサ
５８、吸気圧センサ５９、アクセルセンサ６１、及び吸
気温センサ６２は、バッファ７７、マルチプレクサ７
８、及びＡ／Ｄ変換器７９を介して入力ポート７４に接
続されている。回転速度センサ５６は、波形整形回路８
０を介して入力ポート７４に接続されている。ＣＰＵ７
０は各センサ５６〜５９，６１，６２の検出信号を入力
ポート７４を介して読み込む。

【００２６】電磁スピル弁５４、タイマ装置５５、第１
のＥＶＲＶ３４、及び第２のＥＶＲＶ４８は、駆動回路
８１を介して出力ポート７５に接続されている。ＣＰＵ
７０は各センサ５６〜５９，６１，６２から読み込んだ
入力値に基づき、燃料噴射制御、吸気絞り弁開度制御、
及びＥＧＲ制御を実行するために電磁スピル弁５４、タ
イマ装置５５、第１のＥＶＲＶ３４、及び第２のＥＶＲ
Ｖ４８を制御する。

【００２７】ここで、燃料噴射制御とは、エンジン１１
の運転状態に応じて燃料噴射ポンプ１８から吐出される
燃料の量とタイミングを制御することである。吸気絞り
弁開度制御とは、同じくエンジン１１の運転状態に応じ
て第１のＥＶＲＶ３４を制御することにより、吸気絞り
弁２５を作動させて吸入空気量を制御することである。
ＥＧＲ制御とは、同じくエンジン１１の運転状態に応じ
て第２のＥＶＲＶ４８を制御することにより、ＥＧＲバ
ルブ４２を作動させてＥＧＲ量を制御することである。

【００２８】次に、吸気絞り弁２５の開度を制御するた
めの処理ルーチン（以下、単に「弁開度制御ルーチン」
という）について、図６のフローチャートを参照して説
明する。ＣＰＵ７０はこのルーチンを所定時間毎に実行
する。

【００２９】ステップ１００において、ＣＰＵ７０は回
転速度センサ５６、アクセルセンサ６１、及び吸気圧セ
ンサ５９からエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣ
Ｐ、及び吸気圧ＰＭをそれぞれ読み込む。

【００３０】ステップ１１０において、ＣＰＵ７０はＲ
ＯＭ７１に記憶された関数データを参照することによ
り、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに応
じた噴射量ＱＦＩＮを算出する。ステップ１１０の処理
を行うＣＰＵ７０は燃料噴射量算出手段に相当する。ス
テップ１２０において、ＣＰＵ７０はＲＯＭ７１に記憶
された関数データを参照することにより、この噴射量Ｑ
ＦＩＮ及びエンジン回転数ＮＥに対応する目標開度ＬＵ
ＴＲＧを算出する。

【００３１】ステップ１３０において、ＣＰＵ７０は、
ＲＯＭ７１に記憶された関数データを参照することによ
り、目標開度ＬＵＴＲＧに応じた基本制御量ＤＬＢＳＥ
を算出する。図７はこの関数データをグラフに示したも
のであり、同図において実線で示す曲線は、目標開度Ｌ
ＵＴＲＧと基本制御量ＤＬＢＳＥとの関係を示す。基本
制御量ＤＬＢＳＥとは、吸入空気から吸気絞り弁２５に
作用する力の影響を考慮せず、同弁２５をアクチュエー
タ２６の駆動力によって所定開度となるように調節する
際に、第１のＥＶＲＶ３４に出力すべき制御信号の大き
さに相当するものであり、目標開度に応じた制御値に相
当する。同図に示すように、基本制御量ＤＬＢＳＥは、
目標開度ＬＵＴＲＧの増加に伴って減少する傾向を有す
る。この目標開度ＬＵＴＲＧと基本制御量ＤＬＢＳＥと
の関係は、予め実験等によって決定されている。

【００３２】例えば、目標開度ＬＵＴＲＧがそれぞれ所
定値ＬＵＴＲＧ１，ＬＵＴＲＧ２である場合、ステップ
１３０において、ＣＰＵ７０は各基本制御量ＤＬＢＳＥ
１，ＤＬＢＳＥ２を各所定値ＬＵＴＲＧ１，ＬＵＴＲＧ
２に対応する値としてそれぞれ算出する。

【００３３】ステップ１４０において、ＣＰＵ７０は、
補正制御量△ＤＬＢＳＥＪを算出する。ＲＯＭ７１に
は、吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥ、及び目標開度Ｌ
ＵＴＲＧをパラメータとする関数式：△ＤＬＢＳＥＪ＝
ｆ１（ＰＭ，ＮＥ，ＬＵＴＲＧ）が記憶されている。Ｃ
ＰＵ７０は、上式：△ＤＬＢＳＥＪ＝ｆ１（ＰＭ，Ｎ
Ｅ，ＬＵＴＲＧ）に基づいて補正制御量△ＤＬＢＳＥＪ
を算出する。そして、ステップ１５０においてＣＰＵ７
０は、基本制御量ＤＬＢＳＥに対して補正制御量△ＤＬ
ＢＳＥＪを加算することにより最終制御量ＤＬＦＩＮを
算出する。

【００３４】この補正制御量△ＤＬＢＳＥＪは、吸入空
気から吸気絞り弁２５に作用する力が弁開度制御に及ぼ
す影響を補正するためのものである。図８（ａ），
（ｂ）は、前述した吸気通路１６、及び吸気絞り弁２５
を模式的に示す説明図である。吸気通路１６を通過する
吸入空気の流路は、吸気絞り弁２５によって狭められる
（絞られる）ため、吸入空気は、図８（ａ）の二点鎖線
の矢印で示すように、同弁２５によってその流れ方向が
変化させられる。このように吸入空気の流れ方向が変化
する結果、吸気絞り弁２５の上下流側の両位置における
吸気通路１６内の内圧Ｐlow ，Ｐupには圧力差（＝Ｐup
−Ｐlow 、以下、差圧△Ｐという）が生じる。そして、
その差圧△Ｐの大きさに応じて、同弁２５には吸入空気
からその開度を増加させるように働く回転力Ｔが作用す
る。

【００３５】従って、吸気絞り弁２５の実開度ＬＵＡＣ
Ｔを目標開度ＬＵＴＲＧに保持するためには、基本制御
量ＤＬＢＳＥに応じた駆動力に加えて、更にこの回転力
Ｔを相殺するだけの駆動力、換言すれば、回転力Ｔと同
一の大きさを有し向きが逆方向の回転力をアクチュエー
タ２６を介して吸気絞り弁２５に与えなければならな
い。本実施形態では、基本制御量ＤＬＢＳＥに対して補
正制御量△ＤＬＢＳＥＪを加算した値を最終制御量ＤＬ
ＦＩＮとして設定することにより、前述した回転力Ｔを
相殺するようにしている。

【００３６】本実施形態において、この補正制御量△Ｄ
ＬＢＳＥＪは一定の値ではなく、吸気圧力ＰＭ、エンジ
ン回転数ＮＥ、目標開度ＬＵＴＲＧに応じて異なった値
を採る。

【００３７】例えば、吸気絞り弁２５の開度が、図８
（ａ）に示す状態から、図８（ｂ）に示す状態にまで増
加すると、吸入空気の流れ方向が変化させられる度合い
が減少するため、同弁２５に作用する回転力Ｔは減少す
る。このため、本実施形態では、目標開度ＬＵＴＲＧが
大きくなるほど、補正制御量△ＤＬＢＳＥＪが小さくな
るように、前述した関数式ｆ１を設定している。例え
ば、図７に示すように、目標開度ＬＵＴＲＧ２に対応す
る補正制御量△ＤＬＢＳＥＪ２は、目標開度ＬＵＴＲＧ
１（ＬＵＴＲＧ１＜ＬＵＴＲＧ２）に対応する補正制御
量△ＤＬＢＳＥＪ１よりも小さく設定される。

【００３８】更に、目標開度ＬＵＴＲＧが同じ場合であ
っても、吸気絞り弁２５の上流側及び下流側の両位置に
おける吸気通路内１６の内圧Ｐlow ，Ｐupによって前記
回転力Ｔの大きさは異なる。即ち、前記両内圧Ｐlow ，
Ｐupの差圧△Ｐが大きくなる程、吸気絞り弁２５を通過
する際の吸入空気の流速が増加するため、吸気絞り弁２
５に作用する回転力Ｔが増加する。

【００３９】本実施形態では、この差圧△Ｐと相関関係
にあるパラメータとして吸気圧ＰＭ及びエンジン回転数
ＮＥを選択している。前記差圧△Ｐは、吸気圧ＰＭが小
さい程、換言すれば、吸気絞り弁２５よりも下流側の吸
気通路１６における吸気負圧の絶対値が大きくなる程、
大きくなる傾向を有している。同様に、エンジン回転数
ＮＥが大きい程、差圧△Ｐは大きくなる傾向を有してい
る。本実施形態では、この傾向を利用することにより、
前記差圧△Ｐに応じて補正制御量△ＤＬＢＳＥＪを決定
している。

【００４０】図７の一点鎖線は、所定のエンジン回転数
ＮＥ及び吸気圧ＰＭにおける目標開度ＬＵＴＲＧと最終
制御量ＤＬＦＩＮとの関係を示し、二点鎖線は、一点鎖
線で示す状態から吸気圧ＰＭのみが減少した場合におけ
る目標開度ＬＵＴＲＧと最終制御量ＤＬＦＩＮとの関係
を示している。同図に示すように、吸気圧ＰＭが減少す
ることによって、基本制御量ＤＬＢＳＥに対して加算さ
れる補正制御量△ＤＬＢＳＥＪが大きくなる。

【００４１】例えば、所定の目標開度ＬＵＴＲＧ１に対
応する補正制御量△ＤＬＢＳＥＪを算出する場合、吸気
圧ＰＭが小さい場合に算出される補正制御量△ＤＬＢＳ
ＥＪ３は、吸気圧ＰＭが大きい場合に算出される補正制
御量△ＤＬＢＳＥＪ１よりも大きなものとなる。このよ
うに、本実施形態では、吸気圧ＰＭが小さくなる程、補
正制御量△ＤＬＢＳＥＪは大きく設定される。同様に、
エンジン回転数ＮＥが大きくなる程、補正制御量△ＤＬ
ＢＳＥＪは大きく設定される。尚、ステップ１４０にお
いてエンジン回転速度ＮＥ及び吸気圧ＰＭに基づいて補
正制御量△ＤＬＢＳＥＪを算出するＣＰＵ７０は、本発
明における内圧差推定手段に相当する。

【００４２】ステップ１４０及びステップ１５０の各処
理を行った後、ステップ１６０において、ＣＰＵ７０は
最終制御量ＤＬＦＩＮに相当する駆動信号を第１のＥＶ
ＲＶ３４に出力する。これにより、ＣＰＵ７０は、圧力
室３０に導入される負圧の大きさを調節し、吸気絞り弁
２５の実開度ＬＵＡＣＴを目標開度ＬＵＴＲＧに一致さ
せる。ステップ１６０の処理を行った後、ＣＰＵ７０は
本ルーチンを一旦終了する。本実施形態において、ステ
ップ１００〜１６０までの各処理を行うＣＰＵ７０は制
御手段に相当する。

【００４３】次に本実施形態における作用及び効果につ
いて説明する。図９の実線は、目標開度ＬＵＴＲＧをＬ
ＵＴＲＧ１からＬＵＴＲＧ２まで減少させた場合におけ
る、目標開度ＬＵＴＲＧ及び吸気絞り弁２５の実開度Ｌ
ＵＡＣＴの時間的変化を示す。この際、吸気絞り弁２５
は、図８（ｂ）に示す状態から図８（ａ）に示す状態に
まで回転するものとする。図９に示すように、タイミン
グｔ１において目標開度ＬＵＴＲＧが所定値ＬＵＴＲＧ
２にまで変更されると、吸気絞り弁２５の実開度ＬＵＡ
ＣＴは、現在の実開度ＬＵＡＣＴ１から目標開度ＬＵＴ
ＲＧ２に等しい実開度ＬＵＡＣＴ２にまで若干の応答遅
れを伴いながら減少する。そして、所定時間が経過して
タイミングｔ２となると、吸気絞り弁２５の実開度ＬＵ
ＡＣＴは目標開度ＬＵＴＲＧ２に収束する。

【００４４】吸気絞り弁２５の実開度ＬＵＡＣＴが、目
標開度ＬＵＴＲＧ２に収束するように減少する際、即
ち、同弁２５が図８（ｂ）に示す状態から図８（ａ）に
示す状態まで回転する際、吸気絞り弁２５には、前述し
たように差圧△Ｐによる回転力Ｔが作用する。そして、
この回転力Ｔは、吸気絞り弁２５の実開度ＬＵＡＣＴを
増加させるように作用する。このため、吸気絞り弁２５
を目標開度ＬＵＴＲＧ２に収束させるためには、この回
転力Ｔに相当する分だけ大きな駆動力をもって同弁２５
を閉駆動させなければならない。

【００４５】このような前記差圧△Ｐによって生じる駆
動力の増加を考慮しない場合における実開度ＬＵＡＣＴ
の変化を、本実施形態に対する比較例として図９の一点
鎖線及び二点鎖線で示す。この場合には、同図の一点鎖
線で示すように、実開度ＬＵＡＣＴは目標開度ＬＵＴＲ
Ｇ２にまで減少せず、両開度ＬＵＡＣＴ，ＬＵＴＲＧの
間には一定の偏差△Ｄ１が残る。そして、前記差圧△Ｐ
が一点鎖線で示す場合よりも増加した場合には、同図の
二点鎖線で示すように、両開度ＬＵＡＣＴ，ＬＵＴＲＧ
の間における偏差△Ｄ２は更に増加する。

【００４６】本実施形態によれば、吸気圧ＰＭ、エンジ
ン回転数ＮＥ、及び目標開度ＬＵＴＲＧに応じた補正制
御量△ＤＬＢＳＥＪを基本制御量ＤＬＢＳＥに加算し
て、前記回転力Ｔに相当する量だけ吸気絞り弁２５の駆
動力を増加させることにより、その回転力Ｔを相殺する
ことができる。その結果、前記各比較例とは異なり、吸
気絞り弁２５の実開度ＬＵＡＣＴを目標開度ＬＵＴＲＧ
に確実に収束させることができる。

【００４７】本実施形態によれば、前記差圧△Ｐと相関
関係のある吸気圧ＰＭ及びエンジン回転数ＮＥの二つの
パラメータに基づいて差圧△Ｐをより正確に推定するこ
とができる。更に、目標開度ＬＵＴＲＧを考慮すること
により、その差圧△Ｐによって吸気絞り弁２５に作用す
る回転力Ｔの大きさを正確に推定し、その回転力Ｔが確
実に相殺されるように吸気絞り弁２５の駆動力を増加さ
せることができる。

【００４８】本実施形態によれば、例えば、吸気絞り弁
センサ５８から検出された実開度ＬＵＡＣＴと目標開度
ＬＵＴＲＧとの偏差に基づいてフィードバック制御を行
うようにした場合と比較して、前記差圧△Ｐによって生
じる回転力Ｔが絞り弁開度制御に与える影響を簡易な制
御及び構成により抑制することができる。

【００４９】（第２の実施形態）次に、第１及び第２の
発明を具体化した第２の実施形態について上記第１の実
施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態は、フ
ィードバック制御を行うようにした点で上記第１の実施
形態と異なる。

【００５０】図１１は本実施形態における「弁開度制御
ルーチン」を示す。同図において、図６に示す「弁開度
制御ルーチン」と同様の符号を付した各処理について
は、第１の実施形態と同様の処理が行われる。

【００５１】ＣＰＵ７０はステップ１００，１１０の各
処理を実行した後、ステップ１２０において、エンジン
回転速度ＮＥ及び噴射量ＱＦＩＮに応じた目標開度ＬＵ
ＴＲＧを算出する。ステップ１２０の処理を行うＣＰＵ
７０は、第２の発明における目標開度算出手段に相当す
る。

【００５２】ステップ１３０において、ＣＰＵ７０はＲ
ＯＭ７１に記憶された関数データを参照することによ
り、目標開度ＬＵＴＲＧに応じた基本制御量ＤＬＢＳＥ
を算出する。ステップ１３０の処理を行うＣＰＵ７０
は、第２の発明における基本制御値算出手段に相当す
る。ステップ１３１において、ＣＰＵ７０は、吸気絞り
弁センサ５８から吸気絞り弁２５の実開度ＬＵＡＣＴを
読み込む。本実施形態において吸気絞り弁センサ５８は
第２の発明における弁開度検出手段に相当する。

【００５３】ステップ１３２において、ＣＰＵ７０は、
目標開度ＬＵＴＲＧと実開度ＬＵＡＣＴとの偏差ＤＬＵ
を算出する。ステップ１３２の処理を行うＣＰＵ７０
は、偏差算出手段に相当する。

【００５４】ステップ１４０において、ＣＰＵ７０は、
吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥ、及び目標開度ＬＵＴ
ＲＧに応じた補正制御量△ＤＬＢＳＥＪを算出する。更
に、ステップ１４１において、ＣＰＵ７０は、吸気圧Ｐ
Ｍ、エンジン回転数ＮＥ、実開度ＬＵＡＣＴ、及び偏差
ＤＬＵをパラメータとする関数式：△ＤＬＢＳＥＫ＝ｆ
２（ＰＭ，ＮＥ，ＬＵＡＣＴ，ＤＬＵ）に基づいて補正
制御量△ＤＬＢＳＥＫを算出する。本実施形態におい
て、ステップ１４０，１４１の各処理を行うＣＰＵ７０
は、本発明における内圧差推定手段に相当する。

【００５５】ステップ１４２において、ＣＰＵ７０は、
基本制御量ＤＬＢＳＥ及び各補正制御量△ＤＬＢＳＥ
Ｊ，△ＤＬＢＳＥＫをそれぞれ加算することにより、補
正後基本制御量ＤＬＢＳＥＡを算出する。ステップ１４
２の処理を行うＣＰＵ７０は、基本制御値補正手段に相
当する。

【００５６】以下、前述した補正制御量△ＤＬＢＳＥＫ
について説明する。図１０は、吸気絞り弁２５の実開度
ＬＵＡＣＴを減少させる際の同弁２５の動きを示すもの
である。同図に示すように、吸気絞り弁２５の開度を実
線で示す状態から、一点鎖線で示す状態にまで減少させ
る場合、前述した差圧△Ｐによって生じる回転力Ｔに抗
して同弁２５を駆動させなければならない。このため、
その回転力Ｔに起因する応答遅れが弁開度制御において
発生することが予想される。吸気絞り弁２５の開度を大
きく減少させる場合、即ち、同図において実線で示す状
態から二点鎖線に示す状態まで開度を減少させる場合に
は、この応答遅れによる影響が更に大きくなると考えら
れる。従って、弁開度制御の応答性を向上させるために
は、この応答遅れを予め見越した制御を行う必要があ
る。

【００５７】これに対して、吸気絞り弁２５の実開度Ｌ
ＵＡＣＴを増加させる場合には、前述した回転力Ｔが、
アクチュエータ２６の駆動力に加えて同弁２５に作用す
るため、同弁２５に作用する駆動力が過剰となる。従っ
て、弁開度制御においてハンチング現象といった不安定
化現象の発生が予想される。

【００５８】本実施形態では、上記のような弁開度制御
における応答遅れや、不安定化現象の発生を回避するた
めの制御量として補正制御量△ＤＬＢＳＥＫを導入して
いる。

【００５９】図１２は上記関数式：△ＤＬＢＳＥＫ＝ｆ
２（ＰＭ，ＮＥ，ＬＵＡＣＴ，ＤＬＵ）に基づく偏差Ｄ
ＬＵと補正制御量△ＤＬＢＳＥＫとの関係をグラフに示
したものであり、同図の実線、破線は、実開度ＬＵＡＣ
Ｔが全閉の状態（開度：θmin °）、全開の状態（開
度：θmax °）である場合における偏差ＤＬＵと補正制
御量△ＤＬＢＳＥＫとの関係をそれぞれ示している。同
図の一点鎖線、二点鎖線は、実開度ＬＵＡＣＴが開度：
θ1 °、開度：θ2 °（０°＜θ1 °＜θ2 °＜θmax
°）である場合における偏差ＤＬＵと補正制御量△ＤＬ
ＢＳＥＫとの関係をそれぞれ示している。尚、同図にお
いて吸気圧ＰＭ及びエンジン回転速度ＮＥは一定として
いる。

【００６０】同図に示すように、偏差ＤＬＵが０より小
さい場合、即ち、実開度ＬＵＡＣＴを減少させるように
弁開度制御を行う必要がある場合、補正制御量△ＤＬＢ
ＳＥＫは正の値をとる。これは、吸気絞り弁２５に作用
する駆動力を増加させることにより、前述した回転力Ｔ
に起因した応答遅れを抑制するためである。

【００６１】これに対して、偏差ＤＬＵが０より大きい
場合、即ち、実開度ＬＵＡＣＴを増加させるように弁開
度制御を行う必要がある場合、補正制御量△ＤＬＢＳＥ
Ｋは負の値をとる。これは、吸気絞り弁２５に作用する
駆動力を減少させることにより、駆動力が過剰となるこ
とを防止し、前述した不安定化現象の発生を回避するた
めである。

【００６２】又、図１２に示すように、偏差ＤＬＵの絶
対値が大きくなる程、補正制御量△ＤＬＢＳＥＫの絶対
値は大きくなっている。これは、偏差ＤＬＵの絶対値が
大きい程、前述した回転力Ｔが弁開度制御に及ぼす影響
が大きくなるためであり、その影響を抑えるためであ
る。

【００６３】更に、前述した関数式：△ＤＬＢＳＥＫ＝
ｆ２（ＰＭ，ＮＥ，ＬＵＡＣＴ，ＤＬＵ）に基づいて算
出される補正制御量△ＤＬＢＳＥＫの絶対値は、前述し
た補正制御量△ＤＬＢＳＥＪと同様に、吸気圧ＰＭが小
さい程、又、エンジン回転数ＮＥが大きな値となる。

【００６４】ＲＯＭ７１には、上記関数式：△ＤＬＢＳ
ＥＫ＝ｆ２（ＰＭ，ＮＥ，ＬＵＡＣＴ，ＤＬＵ）が関数
マップとして記憶されており、ステップ１４１におい
て、ＣＰＵ７０はこの関数マップを参照することによ
り、補正制御量△ＤＬＢＳＥＫを算出する。

【００６５】前述したステップ１４０〜１４２の各処理
を行った後、ＣＰＵ７０はステップ１４３に移行する。
ステップ１４３において、ＣＰＵ７０は偏差ＤＬＵに応
じた比例項ＤＬＦＢＰを算出する。この際、ＣＰＵ７０
は、ＲＯＭ７１に記憶された関数式：ＤＬＦＢＰ＝ｆ３
（ＤＬＵ）に基づいて、比例項ＤＬＦＢＰを算出する。
上式においてｆ３（ＤＬＵ）は、偏差ＤＬＵをパラメー
タとする関数値であり、偏差ＤＬＵが大きい程、大きな
値となる。

【００６６】ステップ１４４において、ＣＰＵ７０は、
偏差ＤＬＵ及び前回の制御周期での積分項ＤＬＦＢＩＯ
に基づいて、今回の制御周期での積分項ＤＬＦＢＩを算
出する。この際、ＣＰＵ７０は、ＲＯＭ７１に記憶され
た関数式：ＤＬＦＢＩ＝ＤＬＦＢＩＯ＋ｆ４（ＤＬＵ）
に基づいて積分項ＤＬＦＢＩを算出する。上式において
ｆ４（ＤＬＵ）は、偏差ＤＬＵをパラメータとする関数
値であり、偏差ＤＬＵが大きい程、大きな値となる。本
実施形態において、比例項ＤＬＦＢＰ及び積分項ＤＬＦ
ＢＩは本発明におけるフィードバック制御値に相当し、
ステップ１４３，１４４の各処理を行うＣＰＵ７０は、
第２の発明におけるフィードバック制御値算出手段に相
当する。

【００６７】そして、ステップ１５１において、ＣＰＵ
７０は、補正後基本制御量ＤＬＢＳＥＡ、比例項ＤＬＦ
ＢＰ及び積分項ＤＬＦＢＩをそれぞれ加算することによ
り最終制御量ＤＬＦＩＮを算出し、ステップ１６０に移
行する。前述したステップ１４２，１５１の各処理を行
うＣＰＵ７０は、第２の発明における最終制御値算出手
段に相当する。

【００６８】ステップ１６０において、ＣＰＵ７０は、
この最終制御量ＤＬＦＩＮに応じたデューティ比を有す
る駆動信号を第１のＥＶＲＶ３４に対して出力する。ス
テップ１６０の処理を行うＣＰＵ７０は、第２の発明に
おける駆動制御手段に相当する。そして、ステップ１６
１において、ＣＰＵ７０は、今回の制御周期での積分項
ＤＬＦＢＩを前回の制御周期における積分項ＤＬＦＢＩ
Ｏとして設定した後、本ルーチンを一旦終了する。

【００６９】以下、本実施形態における作用について説
明する。本実施形態によれば、吸気絞り弁２５に作用す
る前記回転力Ｔの影響を補償する制御量として前述した
補正制御量△ＤＬＢＳＥＪに加え、補正制御量△ＤＬＢ
ＳＥＫを導入している。そして、吸気絞り弁２５の開度
を減少させる場合には、正の値として算出された補正制
御量△ＤＬＢＳＥＫが、基本制御量ＤＬＢＳＥ及び補正
制御量△ＤＬＢＳＥＪに対して加算されることにより、
補正後基本制御量ＤＬＢＳＥＡが算出される。従って、
最終制御量ＤＬＦＩＮが補正制御量△ＤＬＢＳＥＫに相
当する量だけ増加するため、吸気絞り弁２５の開度を減
少させる際の弁駆動力が増加する。

【００７０】図１３は、吸気絞り弁２５の目標開度ＬＵ
ＴＲＧが減少した場合における実開度ＬＵＡＣＴの時間
的変化を示す。同図（ｂ）において、実線は本実施形態
における実開度ＬＵＡＣＴの変化を示し、二点鎖線は補
正制御量△ＤＬＢＳＥＫによって基本制御量ＤＬＢＳＥ
を補正しない場合における実開度ＬＵＡＣＴの変化を比
較例として示している。又、同図（ｂ）の一点鎖線は、
前述した第１の実施形態における実開度ＬＵＡＣＴの時
間的変化を示している。同図に示すように、二点鎖線で
示す比較例にあっては、吸気絞り弁２５の駆動力が不足
しているため、目標開度ＬＵＴＲＧ２に収束するまでの
時間、即ち応答遅れが大きくなる。これに対して、実線
で示す本実施形態においては、応答遅れが少なくなり、
実開度ＬＵＡＣＴは目標開度ＬＵＴＲＧ２にまで速やか
に収束している。

【００７１】このように本実施形態によれば、吸気絞り
弁２５の開度を減少させる際、吸気絞り弁２５の駆動力
を増加させることにより、弁開度制御の応答性を向上さ
せることができる。

【００７２】逆に、本実施形態において吸気絞り弁２５
の開度を増加させる場合、負の値として算出された補正
制御量△ＤＬＢＳＥＫが、基本制御量ＤＬＢＳＥ及び補
正制御量△ＤＬＢＳＥＪに対して加算されることによ
り、補正後基本制御量ＤＬＢＳＥＡが算出される。従っ
て、最終制御量ＤＬＦＩＮが補正制御量△ＤＬＢＳＥＫ
に相当する量だけ減少するため、吸気絞り弁２５の開度
を増加させる際の弁駆動力が減少する。

【００７３】図１４は、目標開度ＬＵＴＲＧが増加した
場合における実開度ＬＵＡＣＴの時間的変化を示す。同
図（ｂ）において、実線は本実施形態における実開度Ｌ
ＵＡＣＴの変化を示し、二点鎖線は補正制御量△ＤＬＢ
ＳＥＫによって基本制御量ＤＬＢＳＥを補正しない場合
における実開度ＬＵＡＣＴの変化を比較例として示して
いる。又、同図（ｂ）の一点鎖線は、前述した第１の実
施形態における実開度ＬＵＡＣＴの時間的変化を示して
いる。同図に示すように、二点鎖線で示す比較例にあっ
ては、吸気絞り弁２５の駆動力が過剰となるためハンチ
ング現象が生じており、目標開度ＬＵＴＲＧ１に対して
収束するまでの時間が大きくなっている。これに対し
て、実線で示す本実施形態においては、ハンチング現象
が生じることなく、実開度ＬＵＡＣＴは目標開度ＬＵＴ
ＲＧ２にまで速やかに収束している。

【００７４】このように本実施形態によれば、吸気絞り
弁２５の開度を増加させる際、吸気絞り弁２５の駆動力
を減少させることによって同駆動力が過剰となることを
抑え、弁開度制御がハンチング現象等によって不安定な
状態となることを抑制することができる。

【００７５】本実施形態によれば、以上のように前記差
圧△Ｐが吸気絞り弁２５に及ぼす影響を考慮することに
よって、吸気絞り弁２５の実開度ＬＵＡＣＴを目標開度
ＬＵＴＲＧにまで速やかに収束させることができるとと
もに、第１の実施形態と同様に、その目標開度ＬＵＴＲ
Ｇに保持することができる。本実施形態におけるエンジ
ン１１はＥＧＲ機構４０を備えているが、このようにＥ
ＧＲ機構４０を備えたエンジン１１にあっては、通常、
ＥＧＲ量を運転状態によって適切に変更する必要があ
る。このため、そのＥＧＲ量の変更に応じて吸気絞り弁
２５の実開度ＬＵＡＣＴも変更しなければならなず、目
標開度ＬＵＴＲＧの時間的変動量が一般に大きくなる。

【００７６】本実施形態によれば、吸気絞り弁２５の実
開度ＬＵＡＣＴを目標開度ＬＵＴＲＧの変化に対して精
度良く追従させることができることから、このようなＥ
ＧＲ機構４０を備えたエンジン１１において要求される
弁開度制御の特性を満足させることができる。その結
果、吸気絞り弁２５の実開度ＬＵＡＣＴが目標開度ＬＵ
ＴＲＧに一致しないことに起因するＥＧＲ量の不適合、
スモークの発生といったエミッションの悪化を回避する
ことができる。

【００７７】本実施形態によれば、フィードバック制御
を行うことにより、吸気絞り弁２５の実開度ＬＵＡＣＴ
を速やかに目標開度ＬＵＴＲＧに一致させることができ
る。特に、本実施形態における弁開度制御では、目標開
度ＬＵＴＲＧに応じて基本制御量ＤＬＢＳＥを算出する
とともに、前記差圧△Ｐによって生じる回転力Ｔが弁開
度制御に与える影響を予め見越して、これを打ち消すよ
うに基本制御量ＤＬＢＳＥを補正している（ステップ１
４０〜ステップ１４２）。従って、本実施形態における
フィードバック制御では、吸気絞り弁２５における特性
のバラツキ、或いは、外乱の影響を補償するだけでよ
い。このため、フィードバック制御量である比例項ＤＬ
ＦＢＰ及び積分項ＤＬＦＢＩは減少し、フィードバック
制御による訂正動作量が減少する。その結果、フィード
バック制御においてみられるハンチング現象といった不
安定状態が、弁開度制御において生じることを抑制する
ことができる。

【００７８】加えて、図７に示すように、吸気絞り弁２
５の目標開度ＬＵＴＲＧとその開度ＬＵＴＲＧに対応す
る基本制御量ＤＬＢＳＥとが非線形な関係にある場合で
のフィードバック制御では、通常、目標値への収束性が
低下する。しかしながら、本実施形態では、前述したよ
うにフィードバック制御における訂正動作量が減少する
ため、その収束性を向上させることができる。

【００７９】以上、本発明を具体化した各実施形態につ
いて説明したが、本発明は次に示す別の実施形態に具体
化することができる。以下の構成によっても上記実施形
態と同等の作用効果を奏することができる。

【００８０】（１）上記各実施形態において補正制御量
△ＤＬＢＳＥＪは、いずれも吸気圧ＰＭ，エンジン回転
数ＮＥ、及び目標開度ＬＵＴＲＧに基づいて決定するよ
うにした。これに対して、補正制御量△ＤＬＢＳＥＪを
吸気圧ＰＭ及び目標開度ＬＵＴＲＧのみに基づいて決定
するようにしてもよく、同様に、エンジン回転数ＮＥ及
び目標開度ＬＵＴＲＧのみに基づいて決定するようにし
てもよい。更に、吸気圧ＰＭのみ、或いはエンジン回転
数ＮＥのみによって決定するようにしてもよい。要する
に、吸気絞り弁２５の上流側及び下流側の両位置におけ
る吸気通路１６内の差圧△Ｐと相関関係を有するパラメ
ータによって補正制御量△ＤＬＢＳＥＪを決定する構成
であればよい。

【００８１】（２）上記第２の実施形態では、補正制御
量△ＤＬＢＳＥＫを算出する際、前記差圧△Ｐを推定す
るためのパラメータとして、吸気圧ＰＭ，エンジン回転
数ＮＥを用いた。これに対して、吸気圧ＰＭ，エンジン
回転数ＮＥのいずれか一方のパラメータによって前記差
圧△Ｐを推定するようにしてもよい。

【００８２】（３）前記差圧△Ｐによる弁開度制御への
影響をより適切に推定するために、吸気圧ＰＭ、エンジ
ン回転数ＮＥに加えて、エアフローメータ５７、吸気温
センサ６２によって検出される吸入空気量Ｑ、吸気温Ｔ
ＨＡを用いて上記各補正制御量△ＤＬＢＳＥＪ、△ＤＬ
ＢＳＥＫを決定するようにしてもよい。

【００８３】更に、吸気絞り弁２５の上流側及び下流側
における両位置に、吸気通路１６の内圧を測定するため
のセンサを設けて、両位置における内圧をそれぞれ測定
し、その各測定値から推定される差圧△Ｐに基づいて上
記各補正制御量△ＤＬＢＳＥＪ，△ＤＬＢＳＥＫを算出
するようにしてもよい。

【００８４】（４）上記各実施形態において、吸気絞り
弁２５をダイヤフラム式のアクチュエータ２６及び第１
のＥＶＲＶ３４によって開閉駆動するようにした。これ
に対して、例えばステッピングモータ等によって吸気絞
り弁２５を開閉駆動するようにしてもよい。

【００８５】（５）第２の実施形態における「弁開度制
御ルーチン」における処理は、例えば図１５及び図６の
フローチャートに示すように変更することができる。同
図に示す「弁開度制御ルーチン」において、図１１に示
す「弁開度制御ルーチン」の各処理と同様の符号を付し
た各処理については、第２の実施形態と同様の処理が行
われる。

【００８６】図１５に示すステップ１３１において、Ｃ
ＰＵ７０は、吸気絞り弁２５の実開度ＬＵＡＣＴを読み
込んだ後、図１６に示すステップ１７０において、この
読み込まれた実開度ＬＵＡＣＴが予め定められた判定範
囲（例えば、０°≦ＬＵＡＣＴ≦９０°）内にあるか否
かを判定する。即ち、この判定処理においてＣＰＵ７０
は、実開度ＬＵＡＣＴが正常値であるか否かを判断する
ことにより、吸気絞り弁センサ５８が正常に動作してい
るか否かを判断する。そして、実開度ＬＵＡＣＴが判定
範囲内にある場合（ステップ１７０がＹＥＳ）、ＣＰＵ
７０は前述したステップ１３２〜１６１の各処理を順次
行い、本ルーチンを一旦終了する。

【００８７】これに対して、実開度ＬＵＡＣＴが判定範
囲内にない場合（ステップ１７０がＮＯ）、ＣＰＵ７０
は、ステップ１７１に移行する。ステップ１７１におい
て、ＣＰＵ７０は、基本制御量ＤＬＢＳＥを最終制御量
ＤＬＦＩＮとして設定し、ステップ１６０に移行する。
そして、ステップ１６０において、ＣＰＵ７０は、最終
制御量ＤＬＦＩＮに対応する駆動信号を第１のＥＶＲＶ
３４に出力した後、ステップ１６１の処理を行って本ル
ーチンを一旦終了する。尚、ステップ１７０の処理を行
うＣＰＵ７０は、吸気絞り弁２５が正常であるか否かを
判断するための判断手段に相当する。

【００８８】上記のように「弁開度制御ルーチン」の処
理を変更することにより、吸気絞り弁センサ５８の故障
等によって同弁２５の正常な実開度ＬＵＡＣＴが検出さ
れず、フィードバック制御が実行不能な場合であって
も、目標開度ＬＵＴＲＧに応じた基本制御量ＤＬＢＳＥ
により弁開度制御を行うことができる。

【００８９】以上、本発明の各実施形態について説明し
たが、各形態から把握できる請求項以外の技術的思想に
ついて、以下にそれらの効果とともに記載する。 （イ）請求項１に記載した内燃機関の吸気制御装置にお
いて、運転状態検出手段は吸気絞り弁の開度を検出する
ための弁開度検出手段を含み、制御手段は、弁開度制御
手段により検出された吸気絞り弁の開度が小さい程、前
記制御値に対する補正量が大きくなるように前記制御値
を補正するものであることを特徴とする。

【００９０】上記の構成によれば、請求項１に記載した
第１の発明による効果に加え、吸気絞り弁の開度が小さ
い場合には、前記内圧差が吸気絞り弁の開閉動作に及ぼ
す影響が大きくなることから、その影響をより確実に抑
えることができる。

【００９１】（ロ）請求項１に記載した内燃機関の吸気
制御装置において、運転状態検出手段は吸気絞り弁の開
度を検出するための弁開度検出手段を含み、制御手段
は、弁開度制御手段により検出された吸気絞り弁の開度
と前記目標開度との偏差が大きい程、前記制御値に対す
る補正量が大きくなるように前記制御値を補正するもの
であることを特徴とする。

【００９２】上記の構成によれば、請求項１に記載した
第１の発明による効果に加え、吸気絞り弁の開度と目標
開度との偏差が大きい場合には、前記内圧差が吸気絞り
弁の開閉動作に及ぼす影響が大きくなることから、その
影響をより確実に抑えることができる。

【００９３】

【発明の効果】請求項１に記載した第１の発明では、開
度調節手段を制御するための制御値を、吸気絞り弁の上
流側及び下流側の両位置における吸気通路の内圧差に応
じて補正するようにした。従って、吸気絞り弁は、吸入
空気の流れから同弁に作用する力に応じて制御される。
その結果、前記内圧差が弁開度制御に与える影響を抑え
ることができ、同制御における制御性を向上させること
ができる。

【００９４】請求項２に記載した第２の発明では、基本
制御量を前記内圧差の大きさに応じて補正するようにし
た。従って、前記内圧差が弁開度制御に及ぼす影響を予
め見越した制御が可能となる。その結果、第１の発明に
よる効果に加えて、フィードバック制御による訂正動作
量を減少させることができ、例えば、ハンチング等の不
安定化現象が弁開度制御において発生することを抑制す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の構成を示す概念構成図。

【図２】第２の発明の構成を示す概念構成図。

【図３】第１の実施形態におけるエンジンシステムを示
す概略構成図。

【図４】吸気絞り弁及び吸気通路を拡大して示す断面
図。

【図５】ＥＣＵ等の構成を示すブロック図。

【図６】「弁開度制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図７】目標開度と最終制御量及び基本制御量との関係
を示す線図。

【図８】吸気絞り弁の動きを説明するための概略説明
図。

【図９】目標開度及び実開度の時間的変化を示す線図。

【図１０】吸気絞り弁の動きを説明するための概略説明
図。

【図１１】第２の実施形態における「弁開度制御ルーチ
ン」を示すフローチャート。

【図１２】偏差と補正制御量との関係を示す線図。

【図１３】目標開度及び実開度の時間的変化を示す線
図。

【図１４】目標開度及び実開度の時間的変化を示す線
図。

【図１５】別の実施形態における「弁開度制御ルーチ
ン」を示すフローチャート。

【図１６】同じく、「弁開度制御ルーチン」を示すフロ
ーチャート。

【符号の説明】

１１…内燃機関としてのディーゼルエンジン、１６…吸
気通路、２５…吸気絞り弁、２６…アクチュエータ、３
４…第１のＥＶＲＶ（２６，３４により開度調節手段が
構成される）、５６…運転状態検出手段としての回転数
センサ、５８…弁開度検出手段としての吸気絞り弁セン
サ、５９…運転状態検出手段としての吸気圧センサ、６
１…運転状態検出手段としてのアクセルセンサ、７０…
ＣＰＵ（内圧差推定手段、制御手段、目標開度算出手
段、基本制御値算出手段、フィードバック制御値算出手
段、最終制御値算出手段、及び駆動制御手段を構成す
る）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気通路に設けられ、同機関
   に供給される吸入空気量を変更するための吸気絞り弁
   と、 前記吸気絞り弁の開度を調節するための開度調節手段
   と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
   手段と、 前記運転状態検出手段により検出された運転状態に基づ
   いて目標開度を算出するとともに、その目標開度に応じ
   た制御値を算出し、その制御値に基づいて前記開度調節
   手段を制御するための制御手段とを備えた内燃機関の吸
   気制御装置において、 前記吸気絞り弁の上流側及び下流側の両位置における前
   記吸気通路の内圧差を推定するための内圧差推定手段を
   更に備え、 前記制御手段は、前記推定された内圧差に基づいて前記
   制御値を補正し、補正後の制御値に基づいて前記開度調
   節手段を制御することを特徴とする内燃機関の吸気制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記運転状態検出手段は、吸気絞り弁の
   実開度を検出するための弁開度検出手段を含むものであ
   り、 前記制御手段は、前記弁開度検出手段により検出された
   前記吸気絞り弁の実開度と前記目標開度との偏差に基づ
   いてフィードバック制御を行うものであって、 前記運転状態により検出された運転状態に基づいて前記
   目標開度を算出するための目標開度算出手段と、 前記算出された目標開度に応じた基本制御値を算出する
   ための基本制御値算出手段と、 前記偏差に応じたフィードバック制御値を算出するため
   のフィードバック制御値算出手段と、 前記内圧差推定手段により推定された内圧差に基づいて
   前記基本制御値を補正するとともに、補正後の基本制御
   値及び前記フィードバック制御値から最終制御値を算出
   する最終制御値算出手段と、 前記最終制御値に基づいて前記開度調節手段を制御する
   駆動制御手段とを含むことを特徴とする請求項１記載の
   内燃機関の吸気制御装置。