JPH09300996A

JPH09300996A - 車体構造

Info

Publication number: JPH09300996A
Application number: JP12595596A
Authority: JP
Inventors: Hironaga Goto; 博永後藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-05-21
Filing date: 1996-05-21
Publication date: 1997-11-25

Abstract

(57)【要約】【課題】重量増を抑制しながらオフセット衝突時のエ
ネルギー吸収特性を向上する。【解決手段】パワーユニット１５に前部がフロントジ
ョイント３１を介して連結されると共に、後輪側の動力
伝達手段３５に後部がリヤジョイント３３を介して連結
され、且つ中間部に少なくとも一つのミドルジョイント
３７が介設されて分割されたプロペラシャフト２７とを
備え、プロペラシャフト２７に対し車幅方向両側に近接
して対向する左右ガイド面４３ｄ，４５ｄを有すると共
に車体前後方向へ延設され、且つ下部にプロペラシャフ
ト２７の動きを許す開放部４７を有するペラガイド４１
を設け、両サイドメンバ１３ａ，１３ｂの前端から規定
の衝突荷重が入力されてパワーユニット１５が車両後方
へ移動するフルラップ衝突時は、パワーユニット１５側
の後方移動がペラガイド４１に規制されないことを特徴
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、衝突荷重の吸収特
性を改良した車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の車体構造としては、例え
ば、特開平４−３４９０８０号公報に記載された図２５
に示すようなものがある。この図２５の（ａ）は概略断
面図、（ｂ）は同底面図である。図２５（ａ），（ｂ）
のように、自動車の車室の下部にはフロアパネル１が設
けられ、該フロアパネル１の前端はダッシュパネル３に
結合されている。フロアパネル１の車幅方向中央部には
車体前後方向に沿ってトンネル部５が形成されている。
トンネル部５は図２５の場合、その前部側７が前方へ向
って車幅方向へ漸次拡幅、且つ前方上方へ拡大するよう
に形成され、後部側９は略一定幅、一定高さで形成され
ている。フロアパネル１の左右両サイドには車室下部の
骨格部材を形成するサイドシル１１ａ，１１ｂが設けら
れている。

【０００３】該サイドシル１１ａ，１１ｂよりも車幅方
向内側においてフロアパネル１の下面には左右サイドメ
ンバ１３ａ，１３ｂが設けられている。左右サイドメン
バ１３ａ，１３ｂは車室の前方へ延設され、エンジンル
ーム下部においてフロントサイドメンバを構成してい
る。前記左右サイドメンバ１３ａ，１３ｂが車室の前方
に延設された部分でパワーユニット１５が取り付けられ
ている。パワーユニット１５はエンジン１７、トランス
ミッション１９などによって構成されている。

【０００４】前記パワーユニット１５は、左右サイドメ
ンバ１３ａ，１３ｂに取付けられたサスペンションメン
バ２１にエンジン１７の部分がマウント部材２３によっ
て弾性支持されている。該パワーユニット１５はトラン
スミッション１９の部分でフロアパネル１にも取付けら
れている。トランスミッション１９はその構造上後方へ
いくに従って次第にその幅、高さが小さくなる形状を呈
し、前記トンネル部５の前部側７内に入り込んでいる。
このトンネル部５の前部側７において、マウントブラケ
ット２５が前部側７に橋渡すように取り付けられ、この
マウントブラケット２５にマウント部材２３を介してト
ランスミッション１９の部分が取付けられている。

【０００５】前記パワーユニット１５にはプロペラシャ
フト２７の前部が連結されている。即ち、前記プロペラ
シャフト２７の前部がトランスミッション１９の出力軸
２９にフロントジョイント３１を介して連結されてい
る。プロペラシャフト２７の後部はリヤジョイント３３
を介して動力伝達手段としてのリヤデファレンシャル装
置３５に連結されている。プロペラシャフト２７の中間
部には少なくとも一つのミドルジョイント３７が介設さ
れ、プロペラシャフト２７は複数に分割された構成とな
っている。

【０００６】なお、前記プロペラシャフト２７はミドル
ジョイント３７の近傍においてプロペラシャフトベアリ
ング３９を介し、フロアパネル１のトンネル部５に支持
されている。

【０００７】そして、フルラップ衝突時は図２６のよう
に両サイドメンバ１３ａ，１３ｂの前端から規定の衝突
荷重が入力されてパワーユニット１５が車両後方へ移動
する。この場合は両サイドメンバ１３ａ，１３ｂからフ
ロアパネル１などへ衝突荷重が伝達されると共に、プロ
ペラシャフト２７が横折れすることなく大きな荷重を発
生し、パワーユニット１５からプロペラシャフト２７を
介してリヤデファレンシャル装置３５などへ荷重が伝達
される。

【０００８】オフセット衝突の場合は、一方のサイドメ
ンバ１３ａの前端から規定の衝突荷重が入力されて、パ
ワーユニット１５が車両後方へ移動する。この場合パワ
ーユニット１５は図２７のように車幅方向へ若干回転
し、プロペラシャフト２７はフロントジョイント３１、
リヤジョイント３３、ミドルジョイント３７によって図
２７のように横折れする。従って、プロペラシャフト２
７は大きな荷重を発生することができず、荷重衝突は主
に片側のサイドメンバ１３ａ側からフロアパネル１へ伝
達されることになる。

【０００９】尚、規定の衝突荷重は、オフセット衝突時
に、パワーユニット１５が最大のオフセット後退量を発
生し、その時でも車室Ｃにはほとんど影響を及ぼさない
範囲のものとして想定したものである。従って、フルラ
ップ衝突時には両サイドメンバ１３ａ，１３ｂのそれぞ
れに規定の衝突荷重の１／２が作用するものとして想定
している。

【００１０】そして、フルラップ衝突時、オフセット衝
突時のそれぞれにおいて、プロペラシャフトが受ける荷
重変化を見ると、図２８のようになっている。この図２
８は横軸をパワーユニット１５の後退量、縦軸をプロペ
ラシャフト２７等が受ける荷重としたものであり、横軸
にフルラップ後退量ＳＦとオフセット後退量ＳＯを示し
ている。フルラップ衝突時にはフルラップ後退量ＳＦだ
け後退し、プロペラシャフト２７が受ける荷重は（ａ）
のように変化し、オフセット衝突時にはオフセット後退
量ＳＯだけ後退し、同（ｂ）のように変化する。この
（ａ），（ｂ）のようにプロペラシャフトが受ける荷重
はフルラップ衝突時には大きなものとなっているが、オ
フセット衝突時にはそれ程大きくはならない。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、オフセット
衝突時のプロペラシャフト２７の発生する荷重はフルラ
ップ衝突時と比べて横折れする分小さくなり、車室Ｃ部
の骨格部材が負担する荷重やエネルギー吸収量が大きく
なり、そのための対策が必要となる。即ち、プロペラシ
ャフト２７が横折れし、発生する荷重が低くなっても、
オフセット衝突時のパワーユニット１５の後退量をフル
ラップ衝突時の後退量に比べて大きくなるのを防ぐ必要
があり、このため車室部の骨格部材の補強をしなければ
ならず、重量増加を招く問題がある。又、プロペラシャ
フト２７が吸収する衝突エネルギーの減少分を補うた
め、サイドメンバ１３ａ，１３ｂなどの大型化が必要と
なり、この点からも車体の重量増加が問題となる。

【００１２】そこで、本発明は車体の重量増加を抑制し
ながらエネルギー吸収特性を向上させることのできる車
体構造の提供を課題とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車室
の前方に延設される左右サイドメンバ上に取り付けられ
たパワーユニットと、該パワーユニットに前部がフロン
トジョイントを介して連結されると共に、後輪側の動力
伝達手段に後部がリヤジョイントを介して連結され、且
つ中間部に少なくとも一つのミドルジョイントが介設さ
れて分割されたプロペラシャフトとを備え、車体側に取
り付けられて前記プロペラシャフトに対し車幅方向両側
に近接して対向する左右ガイド面を有すると共に車体前
後方向へ延設され、且つ下部にプロペラシャフトの下方
への動きを許す開放部を有したペラガイドを設け、前記
両サイドメンバの前端から規定の衝突荷重が入力されて
前記パワーユニットが車両後方へ移動するフルラップ衝
突時は、前記パワーユニット側の後方移動が前記ペラガ
イドに規制されないことを特徴とする。

【００１４】従って、フルラップ衝突時はパワーユニッ
トが車両後方へ略真直ぐ移動し、パワーユニット側の後
方移動がペラガイドに規制されることはない。このため
両サイドメンバなどによってエネルギー吸収を行なうこ
とができると共に、プロペラシャフトも横折れしないた
めに大きな荷重を発生し、エネルギーを吸収することが
できる。又、オフセット衝突時はパワーユニットが後退
しながら車幅方向へ若干回転するため、プロペラシャフ
トは横折れしようとするが、パワーユニットが後退する
間ペラガイドの左右ガイド面によって横方向の動きが規
制されるため、横折れを抑制することができる。従っ
て、この場合もプロペラシャフトが大きな荷重を発生
し、フルラップ衝突時の荷重吸収特性と似たような特性
を得ることができる。更に、ペラガイドは下部にプロペ
ラシャフトの下方への動きを許す開放部を有しているた
め、プロペラシャフトは必要以上の荷重を発生しようと
するときには開放部から下方への縦折れを許すことがで
き、荷重を逃がすことができる。

【００１５】請求項２の発明は、請求項１記載の車体構
造であって、前記左右ガイド面は、前記フロントジョイ
ントの車幅方向両側に位置していることを特徴とする。

【００１６】従って、請求項１の発明の作用に加え、ペ
ラガイドはフロントジョイントをガイドするため、フロ
ントジョイントの回転抑制効果を高めることができる。

【００１７】請求項３の発明は、請求項２記載の車体構
造であって、前記左右ガイド面の前端が、前記フロント
ジョイントの両側に位置することを特徴とする。

【００１８】従って、請求項２の発明の作用に加え、ペ
ラガイドはフロントジョイントよりもパワーユニット寄
りの位置でガイドするのではなく、これよりもパワーユ
ニットから離れたフロントジョイントの部分においてガ
イドするため、フロントジョイントの回転抑制効果をよ
り高めることができる。

【００１９】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載の車体構造であって、前記ペラガイドは、前記
左右ガイド面を有する左右のガイドブロックからなり、
該ガイドブロックの外面が前記車体側であるトンネル部
の車幅方向内面に固着されたことを特徴とする。

【００２０】従って、請求項１〜３の発明の作用に加
え、左右のガイドブロックによって確実なガイドができ
る。

【００２１】請求項５の発明は、請求項４記載の車体構
造であって、前記左右ガイドブロックの外面は、前記ト
ンネル部の内面に倣って形成されていることを特徴とす
る。

【００２２】従って、請求項４の発明の作用に加え、左
右のガイドブロックをトンネル部の車幅方向内面に安定
して取付けることができる。

【００２３】請求項６の発明は、請求項４又は５記載の
車体構造であって、前記左右のガイドブロックは、上部
が相互に連結された一体構造であることを特徴とする。

【００２４】従って、請求項４又は５の発明の作用に加
え、左右のガイドブロックを一体に取り扱うことができ
る。

【００２５】請求項７の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載の車体構造であって、前記ペラガイドは、前記
左右ガイド面を有する左右のガイドパネルからなり、該
左右のガイドパネルが前記車体側であるトンネル部の車
幅方向内面に固着されたことを特徴とする。

【００２６】従って、請求項１〜３のいずれかの発明の
作用に加え、左右のガイド面を左右のガイドパネルによ
って形成することができる。

【００２７】請求項８の発明は、請求項７記載の車体構
造であって、前記左右のガイドパネルは、接合フランジ
部を有するハット断面形状であり、該接合フランジ部
が、前記トンネル部の車幅方向内面に固着されたことを
特徴とする。

【００２８】従って、請求項７の発明の作用に加え、ハ
ット断面形状の左右のガイドパネルを接合フランジ部に
よってトンネル部に安定して固着することができる。

【００２９】請求項９の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載の車体構造であって、前記ペラガイドを、前記
車体側であるトンネル部の左右のエンボス部によって構
成したことを特徴とする。

【００３０】従って、請求項１〜３のいずれかの発明の
作用に加え、ペラガイドをトンネル部のエンボス加工に
よって一体に形成することができる。

【００３１】請求項１０の発明は、請求項１〜９記載の
車体構造であって、前記ペラガイドよりも車両前部側で
前記パワーユニット側又はプロペラシャフト側に当て部
を設け、前記当て部とペラガイドとの関係を、前記両サ
イドメンバの前端から規定の衝突荷重が入力されて前記
パワーユニットが車両後方へ移動するフルラップ衝突時
は当て部がペラガイドの前端に当たることはなく、一方
のサイドメンバの前端側から前記衝突荷重が入力されて
前記パワーユニットが車両後方へ移動するオフセット衝
突時は該移動の途中で当て部がペラガイドの前端に当た
るように設定したことを特徴とする。

【００３２】従って、請求項１〜９のいずれかの発明の
作用に加え、フルラップ衝突時はパワーユニットが車両
後方へ略真直ぐ移動し、当て部はペラガイドの前端に当
たることはない。又、オフセット衝突時はパワーユニッ
トが車両後方へ移動する途中で当て部がペラガイドの前
端に当たる。このため当て部がペラガイドの前端に当た
るまでは、一方のサイドメンバの潰れ変形などや、ペラ
ガイドによって横折れを規制されたプロペラシャフトに
よって衝突エネルギーを吸収、伝達することができ、当
て部がペラガイドに当たった後は当て部とペラガイドと
を介して衝突荷重を車室を構成する骨格部材側へ伝達す
ることができ、大きなエネルギー吸収を行なうことがで
きる。

【００３３】請求項１１の発明は、請求項１０記載の車
体構造であって、前記当て部及びペラガイドが存在しな
いと仮定してフルラップ衝突時の前記パワーユニット後
端部の後方移動量をフルラップ後退量とし、同オフセッ
ト衝突時の前記パワーユニット後端部の後方移動量をオ
フセット後退量とし、前記当て部とペラガイドの前端と
の間隔を、前記フルラップ後退量を上回り、オフセット
後退量を下回る大きさに設定したことを特徴とする。

【００３４】従って、請求項１０の発明の作用に加え、
当て部とペラガイドとの間隔はフルラップ後退量を上回
り、オフセット後退量を下回る大きさに設定されている
ので、フルラップ衝突時はパワーユニット後端部がフル
ラップ後退量を移動しても当て部がペラガイドの前端に
当たることはない。又、オフセット衝突時はパワーユニ
ット後端部がオフセット後退量を移動する途中で当て部
がペラガイド前端に当たることになる。

【００３５】請求項１２の発明は、請求項１〜１１のい
ずれかに記載の車体構造であって、前記当て部及びペラ
ガイドが存在しないと仮定して前記一方のサイドメンバ
の前端側から衝突荷重が入力されて前記パワーユニット
が車両後方へ移動するオフセット衝突時の該パワーユニ
ット後端部の後方移動量をオフセット後退量とし、前記
ペラガイドの車体前後方向の長さを、前記オフセット後
退量よりも大きくしたことを特徴とする。

【００３６】従って、請求項１０の発明の作用に加え、
パワーユニットがオフセット後退量を移動する間、ペラ
ガイドによってプロペラシャフトの横折れを規制するこ
とができる。

【００３７】

【発明の効果】請求項１の発明では、オフセット衝突時
でもプロペラシャフトの横折れを規制することができる
ので、フルラップ衝突時に近いエネルギー吸収特性を得
ることができる。従って、車室部の骨格部材の補強やサ
イドメンバ等の大型化は必要とすることなく、重量増加
を抑制することができる。又、プロペラシャフトはペラ
ガイドの開放部によって下方側への動きは許されるた
め、必要以上の荷重が発生しようとした時にはプロペラ
シャフトが下方側へ動き、荷重を逃がすことができる。
従って、不必要な板厚増加が不要となり、重量増加を抑
制することができる。

【００３８】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、プロペラシャフトの横折れ抑制効果の増大に
より、より確実にエネルギー吸収を増大することができ
る。請求項３の発明では、請求項２の発明の効果に加
え、プロペラシャフトの横折れ抑制効果をさらに増大
し、より確実にエネルギー吸収を増大することができ
る。

【００３９】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の効果に加え、簡単な構造によって左右のガ
イド面を形成することができる。

【００４０】請求項５の発明では、請求項４の発明の効
果に加え、左右ガイドブロックの安定した取付けによっ
て、プロペラシャフトの横折れ抑制を確実に図ることが
できる。

【００４１】請求項６の発明では、請求項４又は５の発
明の効果に加え、一体構造の左右のガイドブロックによ
って組付けが極めて簡単となる。

【００４２】請求項７の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の効果に加え、ガイドパネルによって左右ガ
イド面を形成することにより、簡単な構造で左右ガイド
面を形成できると共に、重量軽減を図ることができる。

【００４３】請求項８の発明では、請求項７の発明の効
果に加え、左右のガイドパネルの確実な取付けによっ
て、プロペラシャフトの横折れ抑制を確実に図ることが
できる。

【００４４】請求項９の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の効果に加え、ペラガイドを構成する特別の
部材を必要とすることなく、部品点数が減少し、組付
け、部品管理が容易となる。

【００４５】請求項１０の発明では、請求項１〜９の発
明の効果に加え、オフセット衝突時に当て部がペラガイ
ドの前端に当たることによって荷重分散作用を更に増大
することができ、車室部の骨格部材やサイドメンバなど
の小型化を更に図ることができ、より重量軽減を可能と
する。

【００４６】請求項１１の発明では、請求項１０の発明
の効果に加え、オフセット衝突時に当て部とペラガイド
の前端とを確実に当てることができ、荷重分散作用を確
実に奏することができる。

【００４７】請求項１２の発明では、請求項１〜１１の
いずれかの発明の効果に加え、オフセット衝突時にオフ
セット後退量の間中、プロペラシャフトの横折れ抑制機
能を奏することができ、荷重吸収特性をフルラップ衝突
時のものにより近付けることができる。

【００４８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（実施
形態）を説明する。

【００４９】（第１実施形態）図１は本発明の第１実施
形態に係り、（ａ）は概略断面図、（ｂ）は同底面図で
あり、それぞれ図２５（ａ），（ｂ）に対応している。
又、図２（ａ）は図１（ａ）のII−II線矢視における要
部概略拡大断面図であり、図２（ｂ）は図１（ｂ）の要
部概略拡大底面図である。そして、第１実施形態におい
ても基本的な構成は図２５と略同一であり、対応する構
成部分は同符号を付して説明し、また重複した説明は省
略する。

【００５０】一方、第１実施形態では特にペラガイド４
１が設けられている。ペラガイド４１は左右のガイドブ
ロック４３，４５から成っており、フロントジョイント
３１の若干前方から同後方側へ延設されている。左右の
ガイドブロック４３，４５は対称形状に形成され、トン
ネル部５に取付けられている。即ち、左右ガイドブロッ
ク４３，４５の車幅方向の外面４３ａ，４５ａはトンネ
ル部５の車幅方向の内面５ａに倣って傾斜形成されてい
る。又、ガイドブロック４３の上側の外面４３ｂ，４５
ｂはトンネル部５の上方の内面５ｂに倣って略水平に形
成されている。尚、ガイドブロック４３の下面４３ｃ，
４５ｃはフロアパネル１に倣って略水平に形成されてい
る。そして、ガイドブロック４３の外面４３ａ，４５ａ
がトンネル部５の内面５ａに合わせられ、同外面４３
ｂ，４５ｂが同内面５ｂに合わせられてガイドブロック
４３はトンネル部５の内側に溶接などによって固定され
ている。

【００５１】前記ガイドブロック４３の内側には左右ガ
イド面４３ｄ，４５ｄが形成されている。左右ガイド面
４３ｄ，４５ｄは略垂直方向に形成されて車幅方向に対
向し、車体前後方向に沿って延設されている。そして、
左右ガイド面４３ｄ，４５ｄはプロペラシャフト２７に
対し車幅方向両側に近接している。又、左右ガイドブロ
ック４３，４５の下部はそのまま開放部４７となってお
り、プロペラシャフト２７の下方への動きを許す構造と
なっている。

【００５２】前記ガイドブロック４３の前端面４３ｅ，
４５ｅは前方へ向いた平坦面に形成され、後端面４３
ｆ，４５ｆは後方へ向いた平坦面となっている。

【００５３】前記パワーユニット１５の後端部、即ちト
ランスミッション１９の後面下部には取付面４９が形成
され、該取付面４９に当て部５１が固着されている。当
て部５１は取付面４９と別体であるが、一体に形成する
こともできる。当て部５１はトランスミッション１９の
後端に幅方向に渡って設けられ、頂部５３の幅方向両側
に前方側へ傾斜する斜面５５ａ，５５ｂを有して、幅方
向の中央部が後方へ突出する形状となっている。

【００５４】そして、前記当て部５１とペラガイド４１
の前端面４３ｅ，４５ｅとの間隔はＬに設定されてい
る。尚、間隔Ｌの当て部５１側の基準位置は斜面５５
ａ，５５ｂの中間位置であり、ペラガイド４１側は前端
面４３ｅ，４５ｅとなっている。これは当て部５１の斜
面５５ａ，５５ｂの中間位置がガイドブロック４３，４
５の前端面４３ｅ，４５ｅの内側コーナー部に干渉する
からである。そして、この間隔Ｌの設定によって、両サ
イドメンバ１３ａ，１３ｂの前端から規定の衝突荷重が
入力されて、パワーユニット１５が車両後方へ移動する
フルラップ衝突時は、パワーユニット１５側の後方移動
が、ペラガイド４１に規制されないように構成されてい
る。

【００５５】又、この第１実施形態では、一方のサイド
メンバ、例えば１３ａの前端側から規定の衝突荷重が入
力されてパワーユニット１５が車両後方へ移動するオフ
セット衝突時は、該移動の途中で当て部５がペラガイド
４１の前端に当たるように設定されている。

【００５６】即ち、当て部５１及びペラガイド４１が存
在しないと仮定して、フルラップ衝突時のパワーユニッ
ト１５後端部の後方移動量をフルラップ後退量ＳＦと
し、同オフセット衝突時のパワーユニット１５後端部の
後方移動量をオフセット後退量ＳＯとした場合、間隔Ｌ
はフルラップ後退量ＳＦを上回り、オフセット後退量Ｓ
Ｏを下回る大きさに設定されている。第１実施形態で間
隔Ｌはフルラップ後退量ＳＦよりも若干大きなものに設
定されたものである。

【００５７】尚、規定の衝突荷重は最大のオフセット後
退量を発生し、その時でも車室にはほとんど影響を及ぼ
さない範囲のものとして想定したものである。従って、
フルラップ衝突時には両サイドメンバ１３ａ，１３ｂの
それぞれに規定の衝突荷重の１／２が作用するものとし
て想定している。

【００５８】次に作用を説明する。この作用の説明にお
いては、第１実施形態の作用効果を理解し易いように、
パワーユニット１５がフルラップ後退量ＳＦの範囲でス
トッパに係合する例を説明し、次いで本発明第１実施形
態の場合を説明する。

【００５９】ここで、図３は図１に対応しており、図４
（ｂ）は図２（ｂ）に対応している。図４（ａ）は図３
（ａ）の要部拡大断面図である。

【００６０】まず図３，図４では、フルラップ衝突時、
オフセット衝突時のいずれにおいてもパワーユニット１
５の後端がストッパ５７にただちに干渉するため、パワ
ーユニット１５の後退は抑制され、パワーユニット１５
から伝達される荷重をストッパ５７を介してトンネル部
５に伝達することが可能となり、図５の（ｃ），（ｄ）
のようにプロペラシャフト２７とトンネル部５とを合わ
せた荷重はストッパ５７が無い場合のプロペラシャフト
２７が受ける荷重（ａ），（ｂ）の場合に比べて増加す
る。しかし、ストッパ５７の後退量が大きいため、プロ
ペラシャフト２７とトンネル部５とが受ける荷重はスト
ッパ無しの（ｂ）に比べて（ｄ）のようにそれ程大きく
することはできない。

【００６１】これに対し、本発明第１実施形態において
は、オフセット衝突時にプロペラシャフト２７とトンネ
ル部５とが受ける荷重を大きくし、フルラップ衝突時に
近付けることができる。

【００６２】まず、フルラップ衝突時は、当て部５１と
ペラガイド４１との間隔Ｌがフルラップ後退量ＳＦより
も大きいため、当て部５１がペラガイド４１に干渉する
ことはなく、横折れも生じないためプロペラシャフト２
７は図５（ａ）の場合と同様に大きな荷重を発生する。

【００６３】次に、オフセット衝突時は、図６（ａ），
（ｂ）から（ｃ），（ｄ）を経て（ｅ），（ｆ）のよう
にパワーユニット１５は移動する。この場合、パワーユ
ニット１５は車幅方向へ若干回転しようとするが、プロ
ペラシャフト２７はペラガイド４１の左右ガイド面４３
ｄ，４５ｄによってただちにガイドされ、左右方向への
動きが規制される。第１実施形態ではフロントジョイン
ト３１の部分が左右ガイド面４３ｄ，４５ｄによってガ
イドされている。この左右ガイド面４３ｄ，４５ｄのガ
イドによりパワーユニット１５が後方へ移動する際、フ
ロントジョイント３１で車幅方向への回転抑制が行なわ
れ、プロペラシャフト２７が全体に横折れを規制される
ことになる。従って、プロペラシャフト２７はフルラッ
プ衝突時と同様に大きな荷重を発生することができる。

【００６４】又、パワーユニット１５のオフセット後退
量がＬになった時、図６（ｅ），（ｆ）のように当て部
５１がペラガイド４１の前端面４３ｅ，４５ｅに干渉す
る。この干渉は、図７のように当て部５１の斜面５５
ａ，５５ｂが左右ガイドブロック４３，４５の前端面４
３ｅ，４５ｅの内側コーナー部に当たることによって行
なわれる。そして、このような干渉によってパワーユニ
ット１５から伝達される荷重が左右ガイドブロック４
３，４５を介してトンネル部５に伝達され、プロペラシ
ャフト２７とトンネル部５とを合わせた荷重は更に増大
する。即ち、図８の（ｅ）のようにオフセット衝突時の
プロペラシャフト２７とトンネル部５とを合わせた荷重
はフルラップ衝突時の荷重（ａ）に近い大きなものにす
ることができる。この結果、車室の骨格部材が負担する
荷重やエネルギー吸収量が減少し、骨格部材の補強やサ
イドメンバ１３ａ，１３ｂ等の大型化、肉厚の増大など
の必要がなくなる。従って、重量増を抑制しながらオフ
セット衝突時の荷重吸収特性を向上させることができ
る。

【００６５】尚、より大きな衝突荷重が作用してプロペ
ラシャフト２７がより大きな荷重を発生しようとする時
でも、プロペラシャフト２７は左右ガイドブロック４
３，４５の開放部４７下側への動きが許されるため、プ
ロペラシャフト２７の縦折れを許すことができ、必要以
上の荷重の増大を抑制することができる。従って、骨格
部材等の必要以上の補強等が不要となり、この点からも
重量増を抑制することができる。

【００６６】次に、他の実施形態を説明する。尚、上記
実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明
し、また重複した説明は省略する。

【００６７】（第２実施形態）図９は本発明の第２実施
形態に係る要部概略拡大断面図であり、図２（ａ）と対
応している。この実施形態では、左右のガイドブロック
４３，４５の上部５９を相互に連結して一体構造とした
ものである。上部５９の下面５９ａ，５９ｂは斜面で形
成され、プロペラシャフト２７の上面に近接して対向し
ている。尚、他の構造は第１実施形態と略同一である。

【００６８】従って、この第２実施形態ではペラガイド
５８を一体のものとして取り扱うことができ、部品点数
が少なく、組付け、部品管理が容易となる。又、斜面５
９ａ，５９ｂがプロペラシャフト２７の上側に近接して
対向することにより、プロペラシャフト２７の上方への
動きも抑制することができ、プロペラシャフトの横折
れ、上方への折れを確実に規制し、オフセット衝突時の
プロペラシャフト２７による荷重増大をより確実に図る
ことができる。

【００６９】（第３実施形態）図１０，図１１は第３実
施形態に係り、図１０（ａ）は図２（ａ）に対応した要
部概略拡大断面図、図１０（ｂ）は図２（ｂ）に対応し
た要部概略拡大底面図である。図１１はペラガイドの斜
視図である。

【００７０】この実施形態のペラガイド６１は左右のガ
イド面６３ｄ，６５ｄを有する左右のガイドパネル６
３，６５から成っている。この左右のガイドパネルは前
後両側に接合フランジ部６３ａ，６５ａを有するハット
断面形状に形成されている。ガイドパネル６３，６５の
上部には上部フランジ６３ｂ，６５ｂ、下部には下部フ
ランジ６３ｃ，６５ｃが設けられている。そして、前記
接合フランジ部６３ａ，６５ａがトンネル部５の車幅方
向の内面５ａにスポット溶接などによって固着され、上
部フランジ６３ｂ，６５ｂはトンネル部５の上方の内面
５ｂにスポット溶接などによって固着され、下部フラン
ジ６３ｃ，６５ｃがフロアパネル１の下面にスポット溶
接などによって固着されることにより、ペラガイド６１
はトンネル部５の車幅方向内面に固着されている。

【００７１】そして、この実施形態ではフロントジョイ
ント３１の部分をガイドする左右ガイド面６３ｄ，６５
ｄの存在によって、第１実施形態と略同様の作用効果を
奏することができる。又、ペラガイド６１をパネルとす
ることによって、重量増を抑制することができる。更
に、ペラガイド６１を接合フランジ部６３ａ，６５ａな
どのスポット溶接によってトンネル部５の内面に確実に
固着することができ、フロントジョイント３１の部分の
車幅方向への回転抑制機能を確実に奏させることがで
き、プロペラシャフト２７による荷重増大をより確実に
図ることができる。

【００７２】（第４実施形態）図１２は本発明の第４実
施形態に係る要部拡大底面図を示し、図２（ｂ）に対応
している。

【００７３】この第４実施形態ではペラガイド６７をト
ンネル部５のエンボス加工による左右エンボス部６９，
７１によって構成したものである。

【００７４】エンボス部６９，７１は第１〜第３実施形
態と同様に左右ガイド面６９ｄ，７１ｄを有しており、
上記実施形態と同様な作用効果を奏することができる。
又、本実施形態ではペラガイド６７を形成するのに別部
材を必要とすることがないため、部品点数が更に減少
し、組付け、部品管理を更に容易にすることができると
共に、重量増を抑制することができる。

【００７５】（第５実施形態）図１３〜図１６は第５実
施形態を示している。この実施形態は左右ガイド面の前
端をフロントジョイントの両側に位置させたものであ
る。

【００７６】図１３は第１実施形態の構造に適用したも
のであり、（ａ）は図２（ａ）に対応した要部概略拡大
断面図を示し、（ｂ）は図２（ｂ）に対応した要部概略
拡大底面図を示している。

【００７７】図１４は第２実施形態の構造に適用したも
ので、（ａ）は図９に対応した要部概略拡大断面図を示
し、（ｂ）は図１３（ｂ）に対応し、要部概略拡大底面
図を示している。

【００７８】図１５は第３実施形態に適用したもので、
（ａ）は図１０（ａ）に対応した要部概略拡大断面図を
示し、（ｂ）は図１０（ｂ）に対応した要部概略拡大底
面図を示している。

【００７９】図１６は第４実施形態に適用したもので、
図１２に対応した要部概略拡大底面図を示している。

【００８０】まず、図１３，図１４の形態では、左右ガ
イド面４３ｄ，４５ｄの前端がフロントジョイント３１
の両側に位置している。図１５の形態では左右ガイド面
６３ｄ，６５ｄの前端がフロントジョイント３１の両側
に位置している。図１６の形態では左右ガイド面６９
ｄ，７１ｄの前端がフロントジョイント３１の両側に位
置している。すなわち、図１３〜図１６においてフロン
トジョイント３１は、トランスミッション１９側のジョ
イント部材７３とプロペラシャフト２７側のジョイント
部材７５とから成り、左右ガイド面４３ｄ，４５ｄ，６
３ｄ，６５ｄ，６９ｄ，７１ｄの前端はジョイント部材
７３とジョイント部材７５との結合中心、即ち回転中心
に位置している。

【００８１】そして、図１３〜図１６のいずれの形態に
おいても各形態が基本とする第１〜第４実施形態に対応
して同様な作用効果を奏することができる。又、この第
５実施形態では第１実施形態などにおいて左右ガイド面
４３ｄ，４５ｄなどがフロントジョイント３１よりもパ
ワーユニット１５側へ位置していたものに対し、パワー
ユニット１５からより後方へ配置することになり、各ペ
ラガイド４１，５８，６１，６７によるフロントジョイ
ント３１の回転抑制効果を更に高めることができ、プロ
ペラシャフト２７による荷重増大をより確実に奏するこ
とができる。

【００８２】（第６実施形態）図１７〜図２４は第６実
施形態を示している。この実施形態はペラガイドの車体
前後方向の長さをオフセット後退量Ｓ０よりも大きくし
たものである。

【００８３】図１７は第１実施形態に適用したもので、
（ａ）は図２（ａ）に対応する要部概略拡大断面図、
（ｂ）は図２（ｂ）に対応する要部概略拡大底面図であ
る。図１８は第２実施形態に適用したもので、（ａ）は
図９に対応する要部概略拡大断面図、（ｂ）は図１７
（ｂ）に対応する要部概略拡大底面図である。図１９は
第３実施形態に適用したもので、（ａ）は図１０（ａ）
に対応した要部概略拡大断面図、（ｂ）は図１０（ｂ）
に対応した要部概略拡大底面図である。図２０は第４実
施形態に適用したもので、図１２に対応する要部概略拡
大底面図である。図２１は第５実施形態の図１３の形態
に適用したもので、（ａ）は図１３の（ａ）に対応した
要部概略拡大断面図、（ｂ）は図１３（ｂ）に対応した
要部概略拡大底面図である。図２２は第５実施形態の図
１４の形態に適用したもので、（ａ）は図１４（ａ）に
対応した要部概略拡大断面図、（ｂ）は図１４（ｂ）に
対応した要部概略拡大底面図である。図２３は第５実施
形態の図１５の形態に適用したもので、（ａ）は図１５
（ａ）に対応した要部概略拡大断面図、（ｂ）は図１５
（ｂ）に対応した要部概略拡大底面図である。図２４は
第５実施形態の図１６の形態に適用したもので、図１６
に対応した要部概略拡大底面図である。

【００８４】この第６実施形態において、ペラガイド４
１，５８，６１，６７の車体前後方向の長さをＬＧと
し、この長さＬＧをパワーユニット１５のオフセット後
退量ＳＯよりも大きくしたものである。従って、基本的
に図１７の形態は第１実施形態と同様な作用を奏し、図
１８は第２実施形態と同様な作用を奏し、図１９の形態
は第３実施形態と同様な作用を奏し、図２０は第４実施
形態と同様な作用を奏する。又、図２１の形態は第５実
施形態の図１３の形態と同様な作用を奏し、図２２の形
態は第５実施形態の図１４の形態と同様な作用を奏し、
図２３の形態は第５実施形態の図１５の形態と同様な作
用を奏し、図２４の形態は第５実施形態の図１６の形態
と同様な作用を奏する。

【００８５】又、この第６実施形態ではＬＧの前記設定
によって、パワーユニット１５がオフセット後退量ＳＯ
を移動する間中、各形態においてペラガイド４１，５
８，６１，６７によってプロペラシャフト２７をガイド
することができ、プロペラシャフトの横折れを抑制し、
オフセット衝突時にその全体でフルラップ衝突時に近い
荷重特性を得ることができる。

【００８６】尚、本発明は上記実施形態に限定されるも
のではない。例えば、ペラガイドはフロントジョイント
３１からリヤジョイント３３に渡るプロペラシャフト２
７の全体に渡って形成することもできる。又、各ジョイ
ント３１，３３，３７のそれぞれにペラガイドを設ける
こともでき、ジョイント３１，３３，３７間にペラガイ
ドを設けることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係り、（ａ）は概略断
面図、（ｂ）は概略底面図である。

【図２】本発明の第１実施形態に係り、（ａ）は図１
（ａ）のII−II線矢視における要部概略拡大断面図、
（ｂ）は要部概略拡大底面図である。

【図３】パワーユニットの直後にストッパを設けた例を
示し、（ａ）は概略断面図、（ｂ）は概略底面図であ
る。

【図４】パワーユニットの直後にストッパを設けた例を
示し、（ａ）は要部概略拡大断面図、（ｂ）は要部概略
拡大底面図である。

【図５】パワーユニットの直後にストッパを設けた場合
の荷重変化をストッパ無しの場合と比較して示すグラフ
である。

【図６】本発明の第１実施形態に係り、オフセット衝突
時の動きを説明し、（ａ）は衝突前の概略底面図、
（ｂ）は同要部概略拡大底面図、（ｃ）は衝突初期の概
略底面図、（ｄ）は同要部概略拡大底面図、（ｅ）は衝
突後期の概略底面図、（ｆ）は同要部概略拡大底面図で
ある。

【図７】当て部とペラガイドとの干渉を説明する要部概
略拡大底面図である。

【図８】本発明の第１実施形態に係り、荷重変化を示す
グラフである。

【図９】本発明の第２実施形態に係り、要部概略拡大断
面図である。

【図１０】本発明の第３実施形態に係り、（ａ）は要部
概略拡大断面図、（ｂ）は要部概略拡大底面図である。

【図１１】本発明の第３実施形態に係り、ペラガイドの
斜視図である。

【図１２】本発明の第４実施形態に係り、要部概略拡大
底面図である。

【図１３】本発明の第５実施形態に係り、（ａ）は要部
概略拡大断面図、（ｂ）は要部概略拡大底面図である。

【図１４】本発明の第５実施形態に係る他の形態を示
し、（ａ）は要部概略拡大断面図、（ｂ）は要部概略拡
大底面図である。

【図１５】本発明の第５実施形態に係る他の形態を示
し、（ａ）は要部概略拡大断面図、（ｂ）は要部概略拡
大底面図である。

【図１６】本発明の第５実施形態に係る他の形態を示
し、要部概略拡大底面図である。

【図１７】本発明の第６実施形態に係り、（ａ）は要部
概略拡大断面図、（ｂ）は要部概略拡大底面図である。

【図１８】本発明の第６実施形態に係る他の形態を示
し、（ａ）は要部概略拡大断面図、（ｂ）は要部概略拡
大底面図である。

【図１９】本発明の第６実施形態に係る他の形態を示
し、（ａ）は要部概略拡大断面図、（ｂ）は要部概略拡
大底面図である。

【図２０】本発明の第６実施形態に係る他の形態を示
し、要部概略拡大底面図である。

【図２１】本発明の第６実施形態に係る他の形態を示
し、（ａ）は要部概略拡大断面図、（ｂ）は要部概略拡
大底面図である。

【図２２】本発明の第６実施形態に係る他の形態を示
し、（ａ）は要部概略拡大断面図、（ｂ）は要部概略拡
大底面図である。

【図２３】本発明の第６実施形態に係る他の形態を示
し、（ａ）は要部概略拡大断面図、（ｂ）は要部概略拡
大底面図である。

【図２４】本発明の第６実施形態に係る要部概略拡大底
面図である。

【図２５】従来例に係り、（ａ）は概略断面図、（ｂ）
は概略底面図である。

【図２６】従来例に係り、フルラップ衝突を示す概略底
面図である。

【図２７】オフセット衝突を示す概略底面図である。

【図２８】荷重変化を示すグラフである。

【符号の説明】

５トンネル部５ａ，５ｂ内面１３ａ，１３ｂサイドメンバ１５パワーユニット２７プロペラシャフト３１フロントジョイント３３リヤジョイント３５リヤデファレンシャル装置（後輪側の動力伝達手
段）３７ミドルジョイント４１，５８，６１，６７ペラガイド４３，４５ガイドブロック４３ａ，４５ａ外面４３ｄ，６３ｄ，６９ｄ左ガイド面４５ｄ，６５ｄ，７１ｄ右ガイド面４７開放部５１当て部６３，６５ガイドパネル６３ａ，６５ａ接合フランジ部６９，７１エンボス部Ｌ間隔ＳＦフルラップ後退量ＳＯオフセット後退量

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室の前方に延設される左右サイドメン
バ上に取り付けられたパワーユニットと、該パワーユニットに前部がフロントジョイントを介して
連結されると共に、後輪側の動力伝達手段に後部がリヤ
ジョイントを介して連結され、且つ中間部に少なくとも
一つのミドルジョイントが介設されて分割されたプロペ
ラシャフトとを備え、車体側に取り付けられて前記プロペラシャフトに対し車
幅方向両側に近接して対向する左右ガイド面を有すると
共に車体前後方向へ延設され、且つ下部にプロペラシャ
フトの下方への動きを許す開放部を有したペラガイドを
設け、前記両サイドメンバの前端から規定の衝突荷重が入力さ
れて前記パワーユニットが車両後方へ移動するフルラッ
プ衝突時は、前記パワーユニット側の後方移動が前記ペ
ラガイドに規制されないことを特徴とする車体構造。
【請求項２】請求項１記載の車体構造であって、前記左右ガイド面は、前記フロントジョイントの車幅方
向両側に位置していることを特徴とする車体構造。
【請求項３】請求項２記載の車体構造であって、前記左右ガイド面の前端が、前記フロントジョイントの
両側に位置することを特徴とする車体構造。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の車体構
造であって、前記ペラガイドは、前記左右ガイド面を有する左右のガ
イドブロックからなり、該ガイドブロックの外面が前記車体側であるトンネル部
の車幅方向内面に固着されたことを特徴とする車体構
造。
【請求項５】請求項４記載の車体構造であって、前記左右ガイドブロックの外面は、前記トンネル部の内
面に倣って形成されていることを特徴とする車体構造。
【請求項６】請求項４又は５記載の車体構造であっ
て、前記左右のガイドブロックは、上部が相互に連結された
一体構造であることを特徴とする車体構造。
【請求項７】請求項１〜３のいずれかに記載の車体構
造であって、前記ペラガイドは、前記左右ガイド面を有する左右のガ
イドパネルからなり、該左右のガイドパネルが前記車体
側であるトンネル部の車幅方向内面に固着されたことを
特徴とする車体構造。
【請求項８】請求項７記載の車体構造であって、前記左右のガイドパネルは、接合フランジ部を有するハ
ット断面形状であり、該接合フランジ部が、前記トンネ
ル部の車幅方向内面に固着されたことを特徴とする車体
構造。
【請求項９】請求項１〜３のいずれかに記載の車体構
造であって、前記ペラガイドを、前記車体側であるトンネル部の左右
のエンボス部によって構成したことを特徴とする車体構
造。
【請求項１０】請求項１〜９記載の車体構造であっ
て、前記ペラガイドよりも車両前部側で前記パワーユニット
側又はプロペラシャフト側に当て部を設け、前記当て部とペラガイドとの関係を、前記両サイドメン
バの前端から規定の衝突荷重が入力されて前記パワーユ
ニットが車両後方へ移動するフルラップ衝突時は当て部
がペラガイドの前端に当たることはなく、一方のサイド
メンバの前端側から前記衝突荷重が入力されて前記パワ
ーユニットが車両後方へ移動するオフセット衝突時は該
移動の途中で当て部がペラガイドの前端に当たるように
設定したことを特徴とする車体構造。
【請求項１１】請求項１０記載の車体構造であって、前記当て部及びペラガイドが存在しないと仮定してフル
ラップ衝突時の前記パワーユニット後端部の後方移動量
をフルラップ後退量とし、同オフセット衝突時の前記パ
ワーユニット後端部の後方移動量をオフセット後退量と
し、前記当て部とペラガイドの前端との間隔を、前記フ
ルラップ後退量を上回り、オフセット後退量を下回る大
きさに設定したことを特徴とする車体構造。
【請求項１２】請求項１〜１１のいずれかに記載の車
体構造であって、前記当て部及びペラガイドが存在しないと仮定して前記
一方のサイドメンバの前端側から衝突荷重が入力されて
前記パワーユニットが車両後方へ移動するオフセット衝
突時の該パワーユニット後端部の後方移動量をオフセッ
ト後退量とし、前記ペラガイドの車体前後方向の長さを、前記オフセッ
ト後退量よりも大きくしたことを特徴とする車体構造。