JPH09280352A

JPH09280352A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH09280352A
Application number: JP8098198A
Authority: JP
Inventors: Masuo Kashiwabara; 益夫柏原; Hideki Sekiguchi; 秀樹関口; Kaname Suehiro; 要末広
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1996-04-19
Filing date: 1996-04-19
Publication date: 1997-10-28
Anticipated expiration: 2016-04-19
Also published as: JP3141194B2

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機のマニュアルモードにおいて、自動
的なダウンシフト制御よってエンジンブレーキが効き、
運転者に違和感を与えることを防止する。【解決手段】マニュアルモードにおいて、自動的なダウ
ンシフトを行う車速条件（Ｖ１ＳＴ，Ｖ２ＮＤ，Ｖ３Ｒ
Ｄ）と実際の車速ＶＳＰとを比較する（Ｓ１，Ｓ３，Ｓ
６）。そして、前記比較結果に基づいてダウンシフトと
なる目標変速段ＮＧＰを設定したときには（Ｓ２，Ｓ
５，Ｓ８）、変速機におけるエンジンブレーキ用締結要
素であるオーバーランクラッチを強制的に解放させて
（Ｓ９）、エンジンブレーキが効かないようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置に関し、詳しくは、ギヤ位置又はトルク比を任意に選
択可能なマニュアルモードを備えた自動変速機における
エンジンブレーキの制御技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、変速機におけるギヤ位置又はトル
ク比を任意に選択可能なマニュアルモードと、予め設定
されたスケジュールに従って前記ギヤ位置又はトルク比
を決定するオートモードとを備え、これらのモードが運
転者によって任意に切換えられるよう構成された自動変
速機が知られている（特開平７−８３３２２号公報，特
開平６−７４３１８号公報等参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
マニュアルモードでは、エンジンブレーキを常時効かせ
るように変速機のエンジンブレーキ用締結要素を締結さ
せていた。また、マニュアルモードであっても、高いギ
ヤのまま車速が低下して選択されているギヤが適切でな
くなると、自動的なダウンシフトが行われるようになっ
ていた。

【０００４】このため、従来のマニュアルモードでは、
車速の低下に伴って運転者の操作に因らない自動的なダ
ウンシフトが行われる場合にもエンジンブレーキが効く
ことになってしまい、運転者に違和感を与えるという問
題があった。即ち、マニュアルモードは、基本的に運転
者の操作に従って変速が行われる状態であるから、マニ
ュアルモードにおいて自動的なダウンシフトによりエン
ジンブレーキが効くことは、運転者が予期しない動作と
なって、違和感を与えることになってしまうものであ
る。

【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、マニュアルモードにおいてエンジンブレーキを適
切に効かせることができるようにすることを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明は、図１に示すように、変速機におけるギヤ位置
又はトルク比を任意に選択可能なマニュアルモードを備
えると共に、前記マニュアルモードにおいて運転者の操
作に起因しない自動的な変速を行う自動変速機の制御装
置において、前記マニュアルモードにおいて運転者の操
作に起因しない自動的な変速を行うときに、エンジンブ
レーキが効かないようにパワートレーンを制御するエン
ジンブレーキ制御手段を設ける構成とした。

【０００７】かかる構成によると、マニュアルモードに
おいて、例えば高いギヤのまま車速が低下して自動的な
ダウンシフトが行われる場合には、エンジンブレーキが
効かないように制御されることになり、運転者の操作に
従ったダウンシフトのときにのみエンジンブレーキを効
かせることが可能となる。請求項２記載の発明では、前
記エンジンブレーキ制御手段が、変速機のエンジンブレ
ーキ用締結要素の強制的な解放によってエンジンブレー
キが効かないようにする構成とした。

【０００８】かかる構成によると、マニュアルモードに
おいて自動的な変速（ダウンシフト）が行われる場合に
は、エンジンブレーキ用締結要素が解放されることによ
って、変速機を介してエンジンに逆駆動力が伝達される
ことが回避され、以て、エンジンブレーキが効かない状
態とされる。請求項３記載の発明では、前記エンジンブ
レーキ制御手段が、エンジンのトルクを強制的に増大さ
せることによって、エンジンブレーキが効かないように
する構成とした。

【０００９】かかる構成によると、マニュアルモードに
おける自動的なダウンシフト時に、エンジンのトルクを
増大させることで、たとえエンジンに逆駆動力が伝達さ
れ得る状態であってもエンジンブレーキが効かないよう
にする。請求項４記載の発明では、前記エンジンブレー
キ制御手段が、エンジンへの燃料供給が停止される条件
下で、エンジンの吸入負圧を減少させることで、エンジ
ンのトルクを増大させる構成とした。

【００１０】マニュアルモードにおける自動的なダウン
シフトは、一般に減速燃料カットと称される減速運転時
の燃料供給停止制御が行なわれているときに行なわれる
ことが多い。かかる燃料カット状態で、例えばアクチュ
エータによるスロットル弁の開制御やアイドル制御弁の
開制御などによって吸気系の開口面積を増大させて吸入
負圧を減少させれば、エンジンにおける負の仕事量（ポ
ンピングロス）の低減を図ることができ、エンジンに逆
駆動力が伝達され得る状態であってもエンジンブレーキ
を効きにくくすることができる。

【００１１】請求項５記載の発明では、前記エンジンブ
レーキ制御手段が、エンジンへの燃料供給が停止される
べき条件下で、強制的に燃料供給を行なわせることで、
エンジンのトルクを増大させる構成とした。かかる構成
によると、自動的なダウンシフト時に、前記減速燃料カ
ットが行なわれるべき条件であっても、通常に燃料を供
給させることで、エンジントルクを増大させ、エンジン
ブレーキが効くことを抑止する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は、実施形態における車両のパワートレーン
を示すシステムブロック図であり、エンジン１の出力
は、変速機２を介して駆動輪（図示省略）に伝達される
構成となっている。

【００１３】前記変速機２は、遊星歯車式等の有段変速
機、又は、ベルト式或いはトロイダル式等の無段変速機
のいずれであっても良く、ここでは、油圧回路３から供
給される制御油圧によってそのギヤ位置或いはトルク比
が制御される構成としてある。Ａ／Ｔコントロールユニ
ット４は、油圧回路３内部に配設された各油圧経路内の
油圧を、各種の電磁バルブ（図示省略）の開閉制御する
ことで調整し、変速機２におけるギヤ位置或いはトルク
比を目標値に制御する。

【００１４】一方、エンジン１を制御するＥＮＧコント
ロールユニット５が設けられており、該ＥＮＧコントロ
ールユニット５は、エンジン負荷やエンジン回転等の検
出結果に基づいて、点火栓による点火時期や燃料噴射弁
による燃料噴射量を制御する。前記Ａ／Ｔコントロール
ユニット４には、エンジン回転信号Ｎｅ，車速信号ＶＳ
Ｐ，アクセル開度信号ＡＣＣ等が入力される一方、運転
者が操作するセレクトレバー６のセレクト位置信号が入
力される。

【００１５】前記セレクトレバー６のセレクト位置は、
図２中に示すように、一般的な「Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，
２，１」の他、「＋」と「−」とからなるマニュアルポ
ジションがある。「Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１」のゲ
ート７（オートモードゲート）と、前記「＋」と「−」
とからなるゲート８（マニュアルモードゲート）とは、
切換えゲート９を介して並列的に設けられており、
「Ｄ」レンジにシフトレバー６をシフトさせている状態
から図で左側にシフトレバーを倒すと、マニュアルポジ
ションのゲート８に移動できるようになっている。

【００１６】「Ｄ」レンジでは、前記Ａ／Ｔコントロー
ルユニット４は、例えば車速とアクセル開度とに応じて
予め決められたシフトスケジュール（図３参照）に従っ
てギヤ位置或いはトルク比を決定して自動変速を行うが
（オートモード）、かかる「Ｄ」レンジからシフトレバ
ー６を移動させることで選択できるマニュアルポジショ
ン（マニュアルモード）では、Ａ／Ｔコントロールユニ
ット４は運転者のアップシフト又はダウンシフト指示に
従ってギヤ位置或いはトルク比を制御するので、ギヤ位
置又はトルク比を運転者が任意に選択できることにな
る。

【００１７】即ち、マニュアルポジションのゲート８で
は、セレクトレバー６がスプリングの付勢力によって
「＋」と「−」との間の中立位置（「Ｄ」レンジに復帰
できる位置）を常時保つようになっており、運転者がセ
レクトレバー６を前方の「＋」に向けて押すと、アップ
スイッチがＯＮしてこれがアップシフト指示として検知
されアップシフトが行われ、逆に、運転者がセレクトレ
バー６を手前の「−」に向けて引くと、ダウンスイッチ
がＯＮしてこれがダウンシフト指示として検知されダウ
ンシフトが行われる構成としてある。

【００１８】尚、オートモードとマニュアルモードとの
切換え機構、及び、マニュアルモードにおけるアップシ
フト，ダウンシフト指示のための機構を上記のものに限
定するものではない。ここで、マニュアルポジション
（マニュアルモード）であっても、オーバーレブ対策と
してのアップシフト制御及び車速低下に伴うダウンシフ
ト制御等が自動的に行われる構成となっており、車速低
下に伴う自動的なダウンシフトは、図４に示すように、
予め車速を条件としてそのシフトスケジュールが決めら
れている。

【００１９】ここで、前述のようにマニュアルモードと
オートモードとを備えた自動変速機２におけるＡ／Ｔコ
ントロールユニット４によるマニュアルモードにおける
制御の様子を、図５，６のフローチャートに示すルーチ
ンに従って説明する。尚、エンジンブレーキ制御手段と
しての機能は、前記図５，６のフローチャートに示すよ
うに、Ａ／Ｔコントロールユニット４がソフトウェア的
に備えている。

【００２０】まず、ステップ１（図中ではＳ１としてあ
る。以下同様）では、前記図４に示したダウンシフトス
ケジュールにおいて２速→１速ダウンシフトを行わせる
車速Ｖ１ＳＴと、現在の車速ＶＳＰとを比較する。そし
て、現在の車速ＶＳＰが、２速→１速ダウンシフト車速
Ｖ１ＳＴ未満であるときには、ステップ２へ進み、目標
変速段ＮＧＰに１速をセットする。

【００２１】一方、ステップ１で、現在の車速ＶＳＰが
前記車速Ｖ１ＳＴ以上であると判別されたときには、ス
テップ３へ進む。ステップ３では、現在の車速ＶＳＰ
と、３速→２速ダウンシフト車速Ｖ２ＮＤとを比較し、
現在の車速ＶＳＰが前記車速Ｖ２ＮＤ未満であるときに
は、ステップ４へ進む。

【００２２】ステップ４では、現在の変速段ＣＧＰが３
速（図５中では３ＲＤと記してある。）以上であるか否
かを判別し、３速以上であった場合、即ち、前進４段の
自動変速機であれば４速或いは３速であった場合には、
ステップ５へ進み、目標変速段ＮＧＰに２速をセットす
ることで、３速→２速或いは４速→２速の自動的なダウ
ンシフトを行わせる。

【００２３】また、ステップ３で現在の車速ＶＳＰが前
記車速Ｖ２ＮＤ以上であると判別されたときには、ステ
ップ６へ進み、現在の車速ＶＳＰと、４速→３速ダウン
シフト車速Ｖ３ＲＤとを比較する。そして、現在の車速
ＶＳＰが車速Ｖ３ＲＤ未満であると判別された場合に
は、ステップ７へ進み、現在の変速段ＣＧＰが４速（図
５中では４ＴＨと記してある。）であるか否かを判別す
る。

【００２４】ステップ７で、現在の変速段ＣＧＰが４速
であると判別された場合には、ステップ８へ進み、目標
変速段ＮＧＰに３速をセットすることで、４速→３速の
自動的なダウンシフトを行わせる。そして、ステップ
２，５，８の目標変速段の設定により自動的なダウンシ
フトを行わせる場合には、ステップ９へ進み、変速機２
におけるエンジンブレーキ用締結要素であるオーバーラ
ンクラッチの強制的に解放させ、エンジンブレーキを効
かなくする油圧制御を実行する。

【００２５】これにより、マニュアルモードで車速の低
下に伴って自動的なダウンシフトが行われるときには、
エンジンブレーキが効かないことになり、エンジンブレ
ーキが効いて運転者に違和感を与えることを回避でき
る。一方、ステップ６で、現在の車速ＶＳＰが車速Ｖ３
ＲＤ以上であると判別された場合には、ステップ10へ進
み、運転者のセレクトレバー６操作によってアップスイ
ッチがＯＮになったか否かを判別する。

【００２６】ここで、アップスイッチがＯＮになったこ
とが判別されると、ステップ11へ進み、現在の変速段Ｃ
ＧＰから１速だけ高速側の変速段を目標変速段ＮＧＰに
セットして、アップシフトを行わせる。一方、ステップ
10で、アップシフトスイッチがＯＦＦであると判別され
た場合には、ステップ12へ進む。

【００２７】尚、ステップ４で、現在の変速段ＣＧＰが
３速以上未満である（１速又は２速である）と判別され
たとき、及び、ステップ７で現在の変速段ＣＧＰが４速
でない（１速〜３速である）と判別されたときにも、ス
テップ12へ進む。ステップ12では、運転者のセレクトレ
バー６操作によってダウンスイッチがＯＮになったか否
かを判別する。ここで、ダウンシフトスイッチがＯＮに
なったことが判別されると、ステップ13へ進み、現在の
変速段ＣＧＰから１速だけ低速側の変速段を目標変速段
ＮＧＰにセットして、ダウンシフトを行わせる。

【００２８】また、ステップ12でダウンシフトスイッチ
がＯＦＦであると判別された場合、即ち、運転者のセレ
クトレバー６操作が行われていない場合には、ステップ
14へ進み、現在の変速段ＣＧＰを目標変速段ＮＧＰにセ
ットすることで、現在の変速段を保持させる。そして、
ステップ11，13，14のいずれかで目標変速段ＮＧＰをセ
ットした場合、即ち、車速ＶＳＰに基づく自動的なダウ
ンシフト時以外においては、ステップ15で、変速機２に
おけるエンジンブレーキ用締結要素であるオーバーラン
クラッチの締結させ、エンジンブレーキが効くようにす
る。

【００２９】ところで、上記図５，６のフローチャート
に示す第１の実施形態では、変速機２におけるエンジン
ブレーキ用締結要素であるオーバーランクラッチの強制
的な解放によって、マニュアルモードにおける自動的な
変速時（ダウンシフト時）にエンジンブレーキが効かな
いようにしたが、オーバーランクラッチを解放させる代
わりに、車速低下に伴う自動的なダウンシフト時にエン
ジントルクを強制的に増大させることで、相対的にエン
ジンブレーキが効かないようにしても良い。

【００３０】図７，８のフローチャートに示すルーチン
は、前記エンジントルク制御、特に、エンジンの吸入負
圧制御によってエンジンブレーキが効かないようにする
第２の実施形態を示すものである。該第２の実施形態で
は、所謂減速燃料カット中に、マニュアルモードにおけ
る自動的なダウンシフトが行なわれる場合には、エンジ
ンの吸入負圧を減少させて負の仕事量（ポンピングロ
ス）を減少させることで、エンジンブレーキの効きを弱
める構成としてある。

【００３１】マニュアルモードにおける自動的なダウン
シフトは、一般に減速燃料カットと称される減速運転時
の燃料供給停止制御が行なわれているときに行なわれる
ことが多く、かかる減速燃料カット中の自動的なダウン
シフト時に、エンジンの吸入負圧を減少させて負の仕事
量（ポンピングロス）を減少させれば、相対的に、エン
ジンブレーキの効きを弱めることが可能である。

【００３２】ここで、前記吸入負圧の減少は、スロット
ル弁の開度を増大させることで行なわせるものとし、そ
のために、図２に示すように、スロットル弁11を開閉す
るモータ等のアクチュエータ12を設けると共に、該アク
チュエータ12によるスロットル弁11の開閉動作を制御す
るスロットルコントローラ13を設けてあり、これによ
り、アクセル操作とは無関係にスロットル弁11の開度Ｔ
ＶＯを制御し得るようにしてある。

【００３３】尚、スロットル弁の開度を増大させる代わ
りに、スロットル弁をバイパスして設けられる補助空気
通路に介装されるアイドル制御弁の開度を増大させる構
成としても良い。図７，８のフローチャートにおいて、
ステップ９Ａ，９Ｂ，９Ｃ、ステップ15Ａの部分以外
は、図５，６のフローチャートと全く同様であるので説
明を省略する。

【００３４】図７，８のフローチャートにおいて、車速
に低下に基づく自動的なダウンシフト制御を行わせるべ
く、ステップ２，５，８で目標変速段ＮＧＰを設定する
と、ステップ９Ａに進む。ステップ９Ａでは、運転者に
よって操作されるアクセルの開度がφ（全閉）であるか
否かを判別する。

【００３５】そして、アクセルが全閉であるときには、
ステップ９Ｂに進んで、燃料カットを行なえる条件であ
るか否かを判別する。具体的には、アクセル全閉であっ
て、かつ、エンジン回転数が所定値以上であることなど
を条件として、所謂減速燃料カットが行なわれる構成と
なっているので、前記ステップ９Ｂではエンジン回転数
が所定値以上であることなどを判別する。但し、燃料カ
ット中であるか否かを示す信号を前記ステップ９Ｂで判
別させる構成としても良い。

【００３６】ステップ９Ｂで燃料カット条件であること
が判別されると、ステップ９Ｃへ進み、エンジンの吸入
負圧を減少させるためのスロットル制御を実行する。即
ち、減速燃料カット中の自動的なダウンシフト時に、ス
ロットル弁を開いて吸入負圧を減少させることで、エン
ジンにおける負の仕事量（ポンピングロス）を減少させ
（エンジンのトルクを増大させ）、エンジンブレーキの
効きを弱め、マニュアルモードにおける自動的なダウン
シフトが違和感なく行なわれるようにする。

【００３７】前記スロットル制御においては、車速低下
に伴うダウンシフトに略同期して開度ＴＶＯを所定開度
までステップ的に増大させた後、徐々に開度ＴＶＯを元
に戻すようにすると良い（図９参照）。ここで、スロッ
トル弁開度をステップ的に増大させるときの目標開度を
固定値としても良いが、図10に示すように、車速とダウ
ンシフト後の変速段とに基づいて目標のスロットル弁開
度を設定し、かかる目標開度に応じて実際の開度を制御
する構成がより好ましい。即ち、車速やダウンシフトの
種類に因らずに、一定の開度までスロットル弁を開く構
成の場合には、エンジンのトルクアップ量（負の仕事の
減少量）に過不足が生じ、車両の駆動トルクを滑らかに
変化させることができないが、車速やダウンシフトの種
類に応じた開度にスロットル弁を開制御することで、図
９に示すように、適正なトルクアップ量（負の仕事の減
少量）を与えて駆動トルクを滑らかに変化させることが
可能となる。

【００３８】一方、ステップ９Ａでアクセルが全閉でな
いと判別された場合、又は、ステップ９Ｂで減速燃料カ
ット条件でないと判別された場合には、ステップ15Ａに
進み、通常の運転者の指示による変速時と同様にスロッ
トル弁11開度ＴＶＯの増大制御（吸入負圧の減少による
トルクアップ）を行わない。ところで、上記では、減速
燃料カット中に自動的なダウンシフトが行なわれるとき
に、エンジンの吸入負圧を減少させることで、エンジン
ブレーキの効きを弱める構成としたが、減速燃料カット
を行なうべき条件下で通常に燃料を供給させることで、
一時的なエンジンのトルクアップを図り、エンジンブレ
ーキの効きを弱める構成とすることも可能であり、かか
る第３の実施形態を、図11，図12のフローチャートに示
す。

【００３９】図11，12のフローチャートにおいて、ステ
ップ９Ｄ，９Ｅ、ステップ15Ｂの部分以外は、図５，６
のフローチャートと全く同様であるので説明を省略す
る。図11，12のフローチャートにおいて、車速に低下に
基づく自動的なダウンシフト制御を行わせるべく、ステ
ップ２，５，８で目標変速段ＮＧＰを設定すると、ステ
ップ９Ｄに進む。

【００４０】ステップ９Ｄでは、運転者によって操作さ
れるアクセルの開度がφ（全閉）であるか否かを判別す
る。そして、アクセルが全閉であるときには、ステップ
９Ｅへ進み、燃料カット禁止フラグをセットし、たとえ
アクセル全閉でかつエンジン回転数が高く本来であれば
燃料カットを実行する条件が成立していても、燃料カッ
トを行なわせないようにする。

【００４１】これにより、燃料カット中に自動的なダウ
ンシフトが行なわれるときに、一時的に燃料供給を再開
させてエンジントルクを増大させ、前記ダウンシフトに
伴うエンジンブレーキの効きを弱めることができる。一
方、ステップ９Ｄでアクセル全閉でないと判別されたと
きや、通常に運転者の変速指示に従って変速が行なわれ
るときには、ステップ15Ｂに進んで、前記燃料カット禁
止フラグをリセットし、カット条件が成立していれば燃
料カットが行なわれるようにする。

【００４２】尚、前記自動的なダウンシフトに伴って燃
料供給を一時的に再開させるときには、全気筒について
燃料供給を再開させた後、カット気筒数を徐々に増やし
てカット状態に復帰させるようにして、トルク変化を滑
らかにすることが好ましい。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によると、マニュアルモードにおいて、例えば高いギ
ヤのまま車速が低下して自動的なダウンシフトが行われ
る場合にエンジンブレーキが効かないように制御するの
で、運転者の操作に従ったダウンシフトのときにのみエ
ンジンブレーキを効かせることが可能となり、運転者に
違和感を与えることを回避できるという効果がある。

【００４４】請求項２記載の発明によると、マニュアル
モードにおいて自動的な変速が行われる場合に、エンジ
ンブレーキ用締結要素を解放することによって、変速機
を介してエンジンに逆駆動力が伝達されることを回避す
るようにしたので、自動的なダウンシフト時に確実にエ
ンジンブレーキが効かないようにできるという効果があ
る。

【００４５】請求項３記載の発明によると、マニュアル
モードにおける自動的なダウンシフト時に、エンジンの
トルクを増大させることで、たとえエンジンに逆駆動力
が伝達され得る状態であってもエンジンブレーキが効か
ないようにできるという効果がある。請求項４記載の発
明によると、自動的なダウンシフトが行なわれる減速燃
料カット中に、エンジンの吸入負圧を減少させること
で、エンジントルクの増大（負の仕事量の低減）を図
り、エンジンに逆駆動力が伝達され得る状態であっても
エンジンブレーキが効かないようにできるという効果が
ある。

【００４６】請求項５記載の発明によると、燃料供給の
停止が行われる条件下で前記自動的なダウンシフトが行
なわれるときに、一時的に燃料供給を再開させてエンジ
ントルクを増大させることで、前記ダウンシフトに伴っ
てエンジンブレーキが効くことを回避できるという効果
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明の構成を示すブロック図。

【図２】実施の形態における自動変速機のシステム構成
図。

【図３】オートモードにおけるシフトスケジュールを示
す線図。

【図４】マニュアルモードにおける自動ダウンシフトス
ケジュールを示す線図。

【図５】第１実施形態のマニュアルモード制御を示すフ
ローチャート。

【図６】第１実施形態のマニュアルモード制御を示すフ
ローチャート。

【図７】第２実施形態のマニュアルモード制御を示すフ
ローチャート。

【図８】第２実施形態のマニュアルモード制御を示すフ
ローチャート。

【図９】第２実施形態におけるエンジントルクアップ制
御の様子を示すタイムチャート。

【図10】第２実施形態における吸入負圧減少のための目
標スロットル開度を示す線図。

【図11】第３実施形態のマニュアルモード制御を示すフ
ローチャート。

【図12】第３実施形態のマニュアルモード制御を示すフ
ローチャート。

【符号の説明】

１エンジン２変速機３油圧回路４Ａ／Ｔコントロールユニット５ＥＮＧコントロールユニット６セレクトレバー 11 スロットル弁 12 アクチュエータ 13 スロットルコントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機におけるギヤ位置又はトルク比を任
意に選択可能なマニュアルモードを備えると共に、前記
マニュアルモードにおいて運転者の操作に起因しない自
動的な変速を行う自動変速機の制御装置において、前記マニュアルモードにおいて運転者の操作に起因しな
い自動的な変速を行うときに、エンジンブレーキが効か
ないようにパワートレーンを制御するエンジンブレーキ
制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装
置。
【請求項２】前記エンジンブレーキ制御手段が、変速機
のエンジンブレーキ用締結要素の強制的な解放によって
エンジンブレーキが効かないようにすることを特徴とす
る請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】前記エンジンブレーキ制御手段が、エンジ
ンのトルクを強制的に増大させることによって、エンジ
ンブレーキが効かないようにすることを特徴とする請求
項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】前記エンジンブレーキ制御手段が、エンジ
ンへの燃料供給が停止される条件下で、エンジンの吸入
負圧を減少させることで、エンジンのトルクを増大させ
ることを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装
置。
【請求項５】前記エンジンブレーキ制御手段が、エンジ
ンへの燃料供給が停止されるべき条件下で、強制的に燃
料供給を行なわせることで、エンジンのトルクを増大さ
せることを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御
装置。