JPH09273467A - 遊星歯車減速機構付スタータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 噛み合い衝撃などの衝撃荷重を緩和すること
ができる遊星歯車減速機構付スタータを、より安価に提
供することを課題とする。 【解決手段】 遊星歯車減速機構と隣接して、同機構の
インターナルギヤ（図略）を覆うセンタケース２のうち
スタータ出力軸と略垂直に設けられた平面部２２と当接
しインターナルギヤに固定されていて中央に軸孔１０が
開口している摩擦板１と、センタケース２に固定され平
面部２２との間に摩擦板１を挟持している固定板３と、
センタケース２に固定され固定板３を所定の押圧力で摩
擦板１に押圧付勢するスプリング４とを有する過大トル
ク緩和装置をもつ。ここで、摩擦板１は、インターナル
ギヤに係合もしくは接合している回転板１１と、回転板
１１に保持されセンタケース２および固定板３に当接し
ているシュー部材１３とからなる。通常のブレーキシュ
ー材が使用でき歩留りも良いので、摩擦板１をより安価
に製造することが可能になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンを始動す
るスタータの技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】近年の自動車等の車両に搭載されるスタ
ータには、エンジンルーム内が高密度化していることか
ら小型化が求められており、同時に、燃費改善等を目的
として軽量化も要求されている。そこで、小型軽量な内
部減速型スタータが現在では主流となっており、将来も
この傾向は強まるものと見られている。

【０００３】内部減速型スタータは、小型軽量の高速回
転モータと、同モータの回転を減速してトルクを高める
減速機構とをスタータ内部に装備することにより、始動
時の軸出力を落とすことなくスタータを小型軽量化した
ものである。上記減速機構にはいくつか種類があるが、
そのうち遊星歯車減速機構は、比較的高い減速比が得ら
れるので小型軽量化に好適である。この遊星歯車減速機
構を内蔵しているスタータを、遊星歯車減速機構付スタ
ータと呼んでいる。

【０００４】小型軽量化には、低トルクでも高速回転の
スタータモータを採用し、高い減速比の減速機構でトル
クを高めてピニオンを駆動することが有効であるが、そ
の一方で減速機構の減速比を高めることにはマイナス面
も伴う。すなわち、減速比が高いと、スタータモータを
小型化することができ、モータ軸まわりのアーマチュア
の慣性モーメントも小さくなる。しかし、ピニオンを駆
動するスタータ出力軸側から観測すると、アーマチュア
の等価慣性モーメントは減速比の二乗に比例して増大す
るので、減速比が高いほどスタータ出力軸まわりの慣性
モーメントは大きくなる傾向にある。スタータ出力軸ま
わりの慣性モーメントが増大した結果、回転しているス
タータのピニオンギヤがエンジン側のリングギヤと噛み
合った瞬間に生じる衝撃（噛み合い衝撃）はより激しい
ものとなり、減速機構などに加わる衝撃荷重が増してい
る。その結果、減速機構やハウジング、ならびにスター
タの取り付け部などに対する強度上の要求が厳しくな
り、せっかくの高い減速比による軽量化効果が減殺され
ることになりかねないという問題を生じていた。また、
噛み合い衝撃に伴って発生する騒音の増大もあり、防音
上の問題も生じていた。

【０００５】これらの問題を解決する目的で、本願出願
人は特開昭６３−２７７８５９号公報に開示されている
技術を開発し、同技術を遊星歯車減速機構付スタータに
応用した製品をすでに市場に送りだしている。この遊星
歯車減速機構付スタータ（従来技術）は、遊星歯車減速
機構のインタナルギヤとともに回転する摩擦板と、同摩
擦板を所定の押圧力で挟持する部材とを備えている。同
部材は、ハウジングに対して固定されているので、イン
タナルギヤに負荷トルクがかかると摩擦板との間に反力
として摩擦トルクを生じ、インタナルギヤにかかる負荷
トルクが所定値を越えるまでは、インタナルギヤの回転
を許さない。インタナルギヤに噛み合い衝撃などで過大
な負荷トルクがかかると、上記部材と摩擦板との間に滑
りが生じてインタナルギヤが回転し、過大な負荷トルク
の衝撃を緩和する。こうして噛み合い衝撃が緩和される
ので、上記遊星歯車減速機構付スタータでは、衝撃荷重
の緩和による強度部材の軽量化と衝撃騒音の緩和による
低騒音化とが実現されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前述の遊星歯車減速機
構付スタータ（従来技術）では、摩擦板は、硬質金属か
らなる中央に大きな貫通孔が開口している保持部材であ
り、同円盤の片面には、内部にグリスが充填されている
多数の凹みが形成されている。このような凹みを保持部
材になる板金に形成するのは加工費用がかさむうえに、
せっかく凹みが形成された板金部材の中央部を大きく打
ち抜いて摩擦板を製造するので、材料の歩留りも悪い。
その結果、摩擦板の製造コストが上がり、安価でありな
がら衝撃トルク荷重（衝撃負荷トルク）を緩和すること
ができる遊星歯車減速機構付スタータを提供することが
妨げられていた。

【０００７】そこで、本願発明は、安価でありながら衝
撃トルク荷重を緩和することができる遊星歯車減速機構
付スタータを提供することを解決すべき課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記課題を解決するために、発明者らは以下の手段を発明
した。 （第１手段）本発明の第１手段は、請求項１記載の遊星
歯車減速機構付スタータである。本手段では、インタナ
ルギヤに固定されている摩擦板が、ハウジングに固定さ
れているセンタケースの平面部とセンタケースに固定さ
れている固定板との間に、弾性部材による所定の押圧力
で挟持されている。

【０００９】インタナルギヤには、モータ軸およびスタ
ータ出力軸から回転トルク（負荷トルク）がかかるが、
インタナルギヤは摩擦板と互いに固定されているから、
インタナルギヤにかかる回転トルク（負荷トルク）が小
さいうちはインタナルギヤは回転することはない（通常
の状態）。すなわち、摩擦板を挟持しているセンタケー
ス平面部および固定板との間に生じ得る静摩擦トルクを
凌駕する回転トルク（負荷トルク）がインタナルギヤに
かかるまでは、インタナルギヤはハウジングやセンタケ
ースに対して回転せず、静止している。それゆえ、イン
タナルギヤにかかる回転トルク（負荷トルク）が所定の
範囲に収まっているうちは、減速機構は効率よく作動す
る。

【００１０】インタナルギヤに、前述の静摩擦トルクの
限界を越える回転トルク（負荷トルク）がかかった場合
には、センタケース平面部および固定板と摩擦板との間
に滑りが生じ、インタナルギヤと摩擦板とはともに回転
する。すると、過大な回転トルク（例えばピニオンの噛
み合い衝撃などで生じる負荷トルク）は、インタナルギ
ヤの回転移動により吸収されるので、モータのアーマチ
ャなどスタータ各部へ伝達される衝撃負荷は緩和され
る。それゆえ、噛み合い衝撃などの衝撃荷重が緩和さ
れ、各構成部材の強度に対する要求を厳しくする必要が
なくなるので、軽量小型な遊星歯車減速機構付スタータ
を比較的安価に提供することができる。なお、過大な回
転トルク（負荷トルク）がインタナルギヤにかからなく
なると、摩擦板に作用する摩擦トルクによりインタナル
ギヤは減速・停止して、前述の通常の状態に速やかに復
帰する。

【００１１】ここで、前述の摩擦板は、保持部材とシュ
ー部材とから構成されている。保持部材は板金材からの
打ち出し加工やプレス加工で容易に製造でき、また、シ
ュー部材も通常のブレーキシュー材料やクラッチライニ
ングの材料などから容易に製造することができる。ま
た、シュー部材の形状も四角形や台形等の単純形状でよ
く材料の歩留りが向上することや、従来と異なりインタ
ナルギヤと係合する爪や打ち抜き部を避けて摺動材料を
形成する面倒がないことから、いっそう生産性が向上す
る。さらに、シュー部材を保持部材に保持させる接合方
法にも、特殊な加工方法や接合方法を要さないので、極
めて安価に摩擦板を製造することが可能である。

【００１２】したがって本手段によれば、衝撃トルク荷
重（衝撃負荷トルク）を緩和することができる遊星歯車
減速機構付スタータを、より安価に提供することができ
るという効果がある。 （第２手段）本発明の第２手段は、請求項２記載の遊星
歯車減速機構付スタータである。

【００１３】本手段では、摩擦板を形成している保持部
材の中央の軸孔の周辺に複数の貫通孔が形成されてお
り、同貫通孔のうち少なくとも二つにシュー部材が嵌め
込まれている。シュー部材の板厚は保持部材の板厚より
も厚いので、センタケース平面部および固定板とに挟持
されている状態では、摩擦板はシュー部材をもってセン
タケース平面部および固定板に当接している。

【００１４】センタケース平面部に対向する面と固定板
に対向する面とで、シュー部材の摩滅量（厚さの減少）
が同等でない場合には、シュー部材が保持部材の貫通孔
内で厚さ方向へ少しずれて自動的に調整される。また、
シュー部材は保持部材の貫通孔に保持されるので、シュ
ー部材の保持に接着剤等を使用する必要がなく、剥離に
よる不具合や接着剤の汚染による不具合を生じる心配が
ない。それゆえ、本手段によれば信頼性が向上する。

【００１５】さらに、保持部材の複数の貫通孔のうち幾
つかに選択的にシュー部材を嵌めることにより、単一の
種類の保持部材やシュー部材でも異なる特性をもつ過大
トルク緩和装置を構成することができる。たとえば、六
個の貫通孔が周方向に３０°間隔で開口している保持部
材には、六個、四個、三個、二個のうちいずれかの個数
のシュー部材を嵌めて異なる特性の摩擦板を構成するこ
とができる。なお、シュー部材は摩擦板の回転軸まわり
に周方向等間隔で配設されることが、各シュー部材にか
かる負荷のバランスが均一になるので望ましい。負荷ト
ルクが大きい場合や、長寿命が要求される場合には、シ
ュー部材の個数を多くし、逆に、負荷が小さく寿命の要
求が緩やかである場合には、シュー部材の個数を少なく
して、要求仕様を満たすことができる。

【００１６】それゆえ、本手段によれば、同一の保持部
材と同一のシュー部材で、シュー部材の個数を調整する
ことにより異なる仕様の過大トルク緩和装置を提供でき
る。したがって、多品種の遊星歯車減速機構付スタータ
（過大トルク緩和装置つき）をより安価に提供すること
が可能になるという効果がある。 （第３手段）本発明の第３手段は、請求項３記載の遊星
歯車減速機構付スタータである。

【００１７】本手段では、保持部材は中央に軸孔のある
円盤状の板金部材であり、貫通孔を形成する必要がない
ので、保持部材はより安価かつ堅牢になる。シュー部材
は、保持部材と一体的に回動可能に、保持部材の両面に
配設される。それゆえ、シュー部材の厚さは保持部材の
板厚よりも厚い必要はないので、シュー部材の厚さを前
述の第２手段のそれよりも薄くすることができる。その
結果、比較的高価なシュー部材の使用量が節減され、よ
りいっそう安価に過大トルク緩和装置を製造することが
可能になり、遊星歯車減速機構付スタータもいっそう安
価になるという効果がある。

【００１８】また、保持部材の表面に接合されるシュー
部材の形状や個数、面積および位置について、設計の自
由度が増すので、同一の保持部材を使用しながら、異な
る特性の摩擦板を製造することができる。その結果、負
荷トルクが異なる多品種の遊星歯車減速機構付スタータ
（過大トルク緩和装置つき）を、よりいっそう安価に提
供することができるようになるという効果がある。

【００１９】したがって本手段によれば、前述の第１手
段の効果に加えて、よりいっそう安価に遊星歯車減速機
構付スタータ（過大トルク緩和装置つき）を提供するこ
とが可能になるという効果がある。 （第４手段）本発明の第４手段は、請求項４記載の遊星
歯車減速機構付スタータである。

【００２０】本手段では、リング状のシュー部材が同心
円状に保持部材の表面に接合固定されている。それゆ
え、インタナルギヤにかかる回転トルク（負荷トルク）
の大きさにより、シュー部材のリングの内径および外径
を変えたり、シュー部材の個数を変更したりして摩擦板
の仕様を変えて適応することが容易にできる。また、シ
ュー部材がリング状であるから、剥離しはじめる前端縁
が存在せず、保持部材の表面からシュー部材が剥離しに
くいという利点もある。

【００２１】したがって本手段によれば、前述の第３手
段の効果に加えて、さらに安価に信頼性が高い遊星歯車
減速機構付スタータ（過大トルク緩和装置つき）を提供
することが可能になるという効果がある。

【００２２】

〔実施例１〕

（実施例１の全体構成および作用概略）本発明の実施例
１としての遊星歯車減速機構付スタータは、図１に示す
ように、ピニオンギヤ９２がある方を前方とすると前半
部分の構成に特徴がある。すなわち、スタータの前端部
分の外形はハウジング９６によって形成され、ハウジン
グ９６の後方には順に、過大トルク緩和装置２００、遊
星歯車減速機構１００およびモータ３００（図２参照）
が配設されている。過大トルク緩和装置２００はハウジ
ング９６に固定されており、遊星歯車減速機構１００は
ハウジング９６に保持されている。モータ３００は、モ
ータ軸８１がピニオンギヤ９２のスタータ出力軸９と同
軸になる位置に配置され、間接的にハウジング９６に固
定されている。

【００２３】ここで、遊星歯車減速機構１００は、モー
タ３００の軸（モータ軸８１）出力の回転数を数分の一
に減速してスタータ出力軸９に伝達し、スタータ出力軸
９からクラッチ９３を介してピニオンギヤ９２を駆動す
る。一方、過大トルク緩和装置２００は、遊星歯車減速
機構１００に過大な負荷トルクがかかった場合に、内部
で滑りを生じて過大な負荷を緩和し、本スタータの各部
材を力学的な破損や疲労から保護する作用を持ってい
る。

【００２４】本スタータはまた、ハウジング９６に保持
されているマグネットスイッチ９５とドライブレバ９４
とを備えている。スタータ作動時には、マグネットスイ
ッチ９５によりドライブレバ９４を介して、クラッチ９
３およびピニオンギヤ９２が前方に押し出され、エンジ
ン側のフライホイールＦのリングギヤと噛み合う。前述
のように、ピニオンギヤ９２はモータ３００および遊星
歯車減速機構１００により高トルクで減速駆動され、フ
ライホイールＦを回転駆動してエンジン（図示せず）を
始動する。

【００２５】（実施例１の遊星歯車減速機構）遊星歯車
減速機構１００は、図２に示すように、センタケース
２、インタナルギヤ６、サンギヤ８、遊星ギヤ７および
スタータ出力軸９から構成されている。センタケース２
は、前述のハウジング９６の後端部に固定されており、
後方へ開口している略有底円筒状の軟鋼板絞り加工によ
る一体成形部材である。センタケース２は、モータ３０
０の前端面と対向しており中央に軸孔２０が形成されて
いる円盤状の平面部２２と、平面部２２の外周縁から後
方へ立ち上がる中空円筒状の外筒部２３と、平面部２２
の内周縁から後方へ立ち上がる中空円筒状の内筒部２１
とから構成されている。内筒部２１の長さは、外筒部２
３の長さのおおよそ半分である。

【００２６】インタナルギヤ６は、センタケース２の外
筒部２３の内側に収容さているとともに、センタケース
平面部２２とモータ３００との間に配設され、モータ３
００と同軸で回動可能に保持されている。インタナルギ
ヤ６は、略中空円筒状の内歯歯車部材で、後半部６１の
内周面には、遊星ギヤ７と噛み合う歯面が形成されてい
る。一方、前半部６２の内周面には、周方向に６０度毎
の等間隔で六個の凹部（または溝）６３が形成されてい
る。

【００２７】サンギヤ８は、モータ軸８１の前端部付近
の外周面に形成されており、インタナルギヤ６と同軸に
軸支されている。サンギヤ８は、モータ軸８１に形成さ
れているので、モータ３００によって回転駆動される。
遊星ギヤ７は、複数個（例えば３個）が等角度間隔でサ
ンギヤ８の周囲に配設されており、サンギヤ８およびこ
れを囲んでいるインタナルギヤ６と噛み合っている。遊
星ギヤ７は、モータ３００に回転駆動されるサンギヤ８
と通常はセンタケース２に対して固定されているインタ
ナルギヤ６との間にあって、サンギヤ８の回転に従って
自転し、インタナルギヤ６に沿って公転する。

【００２８】スタータ出力軸９は、ハウジング９６およ
びセンタケース２に回転自在に軸支されており、スター
タ出力軸９の前端部には、ピニオンギヤ９２およびクラ
ッチ９３が保持されている。一方、スタータ出力軸９の
後端部にはフランジ部９１が形成されており、フランジ
部９１には嵌合孔が所定位置に形成されていて、遊星ギ
ヤ軸７１が締まり嵌めで嵌合している。スタータ出力軸
９のフランジ部９１と遊星ギヤ軸７１とで、遊星ギヤ支
持部が構成されていて、同支持部により該遊星ギヤは自
転自在かつ公転自在に保持されている。

【００２９】なお、遊星歯車減速機構１００とモータ３
００との間は、中央に軸孔が開いている略円盤状の鋼板
プレス成形部材であるプレート８２によって、仕切られ
ている。プレート８２の外周縁は、センタケース外筒２
３の後端部内周面に当接して固定されており、モータ３
００の前蓋をも兼ねている。以上の構成の遊星歯車減速
機構１００では、モータ３００に駆動されてモータ軸８
１の外周に形成されているサンギヤ８が回転しても、セ
ンタケース２内に保持されているインタナルギヤ６は所
定の負荷トルクを越えるまでは回転しない。それゆえ、
遊星ギヤ７は、回転するサンギヤ８と回転しないインタ
ナルギヤ６との間に挟持され、両ギヤ８，６と噛み合っ
ているので、自転しながらサンギヤ８の回転方向に公転
し、遊星ギヤ支持部（遊星ギヤ軸７１およびフランジ部
９１）を介してスタータ出力軸９を回転駆動する。その
際、インタナルギヤ６には、サンギヤ８およびスタータ
出力軸９の回転方向と反対方向に回転しようとする負荷
トルクがかかり、この負荷トルクは過大トルク緩和装置
２００を介してセンタケース２に伝達される。

【００３０】（実施例１の過大トルク緩和装置）過大ト
ルク緩和装置２００は、図３に示すように、センタケー
ス２、摩擦板１、固定板３、皿バネ４および八角ナット
５から構成されている。センタケース２は、前述のよう
に、内筒部２１、平面部２２および外筒部２３からなる
一体部材である。ここで、内筒部２１の外周面には、雄
ねじのネジ溝が形成されており、平面部２２の後面に
は、内筒部２１の周辺に周方向等間隔で三つの小突起２
４が形成されている。

【００３１】摩擦板１は、中央に軸孔１０が開口してお
り、外周に六個の爪部１２が突出している軟鋼板打ち抜
きプレス加工による略円盤状の保持部材１１と、保持部
材１１に保持されている四個のシュー部材１３とから構
成されている。摩擦板１は、センタケース平面部２２と
固定板３との間に挟持されており、シュー部材１３の前
面をもってセンタケース平面部２２の表面に当接し、シ
ュー部材１３の後面を持って固定板３の表面に当接して
いる。

【００３２】より詳細には、図４（ａ）〜（ｂ）に示す
ように、保持部材１１には軸孔１０の周囲に略扇状の貫
通孔１４が四ヵ所、九〇度毎に形成されており、四枚の
シュー部材１３は貫通孔１４のそれぞれに挿置され、嵌
合固定されている。図４（ａ）に示すように、各シュー
部材１３の板厚ｔ1 は、保持部材１１の板厚ｔ2 よりも
所定量だけ厚い。シュー部材１３は、板厚一定で略扇状
の平面形を有する小片で、ブレーキシュー用ライニング
材（サーメット系、アスベスト系、メタリック系、ライ
ニング系など）で形成されている。

【００３３】なお、六つの爪部１２は、図４（ａ）に示
すように保持部材１１の円盤面から後方へ切り起こされ
ており、再び図２に示すようにインタナルギヤ６の前半
部６１の内周面に形成されている六ヵ所の凹部６３にそ
れぞれ嵌合している。したがって、摩擦板１は、爪部１
２を介してインタナルギヤ６に固定されており、インタ
ナルギヤ６の回転運動に追随する。

【００３４】固定板３は、再び図３に示すように、軸孔
３０が中央に貫通している平らな円盤状の鋼板打ち出し
部材である。軸孔３０の周辺には、周方向等間隔で三つ
の小孔（貫通孔）３４が形成されており、各小孔３４は
センタケース平面部２２の小突起２４とそれぞれ対応し
ている。したがって、過大トルク緩和装置２００が組み
立てられ、センタケース平面部２２との間に摩擦板１を
挟持している状態では、固定板３はその小孔２４にセン
タケース２の小突起２４が嵌合して、センタケース２に
対して固定されている。

【００３５】弾性部材としての皿バネ４は、中央に軸孔
４０が貫通している略円錐面状のスプリング部材であ
り、軸孔４０にセンタケース２の内筒部２１を通し、八
角ナット５に押圧されてセンタケース２に対して固定さ
れている。皿バネ４は、前述の固定板３を、所定の押圧
力で摩擦板１に押圧付勢するスプリングである。八角ナ
ット５は、中央にネジ孔５０が貫通している平面形が八
角形の部材で、ネジ孔５０は、センタケース２の内筒部
２１の雄ねじに螺合する。八角ナット５の皿バネ４と背
向する面には、複数の突起５１が設けられており、セン
タケース２内で八角ナット５を内筒部２１の雄ねじに締
め込む作業の際に、突起５１を着力点とする特殊工具が
使用できるようになっている。ここで、通常の六角ナッ
トではなく八角ナット５を採用したのは、同ナット５が
不用意に回されて出荷時の調整が狂うことを防ぐ配慮で
ある。

【００３６】さて、過大トルク緩和装置２００は、次の
ようにして組み立てられる。まず、センタケース２の後
端の開口から、摩擦板１、固定板３、皿バネ４を順に重
ねてセンタケース２内に挿入する。その際、それぞれの
軸孔１０，３０，４０には、内筒部２１が挿入される。
次に、皿バネ４を周縁部が固定板３に当接する向きでセ
ンタケース２内に挿入する。この状態では、皿バネ４の
軸孔４０から内筒部２１が後方へ突出しているので、内
筒部２１の外周面に形成されている雄ねじに、八角ナッ
ト５をねじ込む。八角ナット５のねじ込み量の調整によ
り、皿バネ４が固定板３および摩擦板１を押圧する押圧
力を調整することが可能である。したがって、所望の押
圧力が生じるところまで八角ナット５をねじ込んで、過
大トルク緩和装置２００の組み立てを完了する。

【００３７】なお、過大トルク緩和装置２００に前述の
遊星歯車減速機構１００を組付ける際には、摩擦板１の
爪部１２がインタナルギヤ６の前半部６２の凹部６３に
嵌合するように留意する。 （実施例１の作用）本実施例の遊星歯車減速機構付スタ
ータは以上述べたように構成されているので、その過大
トルク緩和装置２００は次のように作用する。

【００３８】通常の負荷状態、すなわちインタナルギヤ
６にかかる回転トルク（負荷トルク）が設計値などの所
定の範囲では、インタナルギヤ６は回動せず、遊星歯車
減速機構２００は効率よく減速作用を果たす。ここで、
インタナルギヤ６が回動しないのは、インタナルギヤ６
にかかる負荷トルクが、回転運動に関してインタナルギ
ヤ６に固定されている摩擦板１を回動させるに足りない
からである。ハウジング９６に対して固定されているセ
ンタケース平面部２２および固定板３と、所定の押圧力
で両者２２，３に挟持されている摩擦板１との間には、
静摩擦トルクが反トルクとして生じる。したがって、摩
擦係数に対応する限界トルク以上の負荷トルクが摩擦板
１にかからないと、摩擦板１とこれを挟持する両者２
２，３との間に滑りが生ぜず、摩擦板１は回動しない。
よって、インタナルギヤ６も回動しない。

【００３９】一方、過大負荷状態、すなわち噛み合い衝
撃トルクのように過大な負荷トルクがインタナルギヤ６
にかかる場合には、摩擦板１ごとインタナルギヤ６が回
動もしくは回転する。その結果、インタナルギヤ６にか
かる過大な負荷トルクは緩和され、スタータ各部の負荷
も緩和されて損傷や疲労は回避される。ここで、インタ
ナルギヤ６は、前述の限界トルク以上の負荷トルクがか
かった場合に回動を始める。そして、摩擦板１に作用す
る動摩擦抵抗による反トルクを負荷トルクが凌駕してい
る間は回転運動を加速する。逆に、衝撃が収まるなどし
て上記反トルク（動摩擦トルク）よりも上記負荷トルク
が小さくなると、インタナルギヤ６は回転運動を減速
し、遂には再び停止する。

【００４０】したがって、本実施例によれば、従来技術
と同様に、噛み合い衝撃などの衝撃荷重を吸収すること
ができる。その結果、各構成部材の強度に対する要求を
厳しくする必要がなくなるので、軽量小型な遊星歯車減
速機構付スタータを安価に提供することができる。 （実施例１の効果）本実施例の遊星歯車減速機構付スタ
ータでは、前述のように、摩擦板１は、保持部材１１と
シュー部材１３とから組み立てられて構成されている
（図４参照）。保持部材１は、板金材からの打ち出し加
工やプレス加工で容易に製造することができる。また、
シュー部材１３も、通常のブレーキシュー材料やクラッ
チライニングの材料などから容易に製造することができ
る。また、シュー部材１３は、保持部材１１の貫通孔１
４内に保持されているので、特殊な加工方法や接合方法
を要さず、極めて安価に摩擦板を製造することが可能で
ある。

【００４１】したがって、本実施例によれば、衝撃トル
ク荷重（衝撃負荷トルク）を緩和することができる遊星
歯車減速機構付スタータを、より安価に提供することが
できるという効果がある。また、本実施例の遊星歯車減
速機構付スタータでは、摩擦板１を形成している保持部
材１の中央の軸孔１０の周辺に四個の貫通孔１４が形成
されており、各貫通孔１４の中にシュー部材１３が嵌め
込まれている。そして、シュー部材１３の板厚ｔ1 は、
保持部材の板厚ｔ2 よりも厚い。それゆえ、摩擦板１が
センタケース平面部２２および固定板３とに挟持されて
いる状態（図２および図３参照）では、摩擦板１はシュ
ー部材１３をもってセンタケース平面部２２および固定
板３に当接している。

【００４２】シュー部材１３のセンタケース平面部２２
に対向する面と固定板３に対向する面とで、摩滅量（厚
さの減少）が同等でない場合には、シュー部材１３が保
持部材１１の貫通孔１４内で厚さ方向へ少しずれて自動
的に調整される。また、シュー部材１３は保持部材１１
の貫通孔１４内に保持されるので、シュー部材１３の保
持に接着剤等を使用する必要がない。それゆえ、剥離に
よる不具合や接着剤の汚染による不具合を生じる心配が
なく、信頼性が向上する。同様の理由で、シュー部材１
３が摩滅して交換する場合には、保持部材１１はそのま
までシュー部材１３のみを交換することができ、経済的
である。

【００４３】（実施例１の変形態様１）前述の実施例１
において、保持部材１１の四個の貫通孔１４のうち幾つ
かに選択的にシュー部材１３を嵌めることにより、同一
の保持部材１１やシュー部材１３でも異なる特性をもつ
過大トルク緩和装置を構成することができる。例えば、
図５に示すように、一組の対角にのみシュー部材１３を
配し、他の対角の貫通孔１４は空けたままにして過大ト
ルク緩和装置２００を組み立てることもできる。この構
成でも、各シュー部材１３にかかる負荷のバランスが均
一になるので、長い寿命が要求されない場合には、不都
合なく使用することが可能である。

【００４４】本変形態様に示したように、同一の保持部
材１１と同一のシュー部材１３とで、シュー部材１３の
個数を調整することにより異なる仕様の過大トルク緩和
装置を提供できる。したがって、多品種の遊星歯車減速
機構付スタータ（過大トルク緩和装置つき）をより安価
に提供することが可能になるという効果がある。 （実施例１の変形態様２）前述の変形態様１とは逆に、
同一のシュー部材１３を使用して直径の異なる摩擦板を
構成することも可能である。すなわち、図６に示すよう
に、実施例１ものより直径が大きい保持部材１１Ａに、
実施例１と同一のシュー部材１３が六個配設されている
摩擦板１Ａを過大トルク緩和装置２００内に有する変形
態様が可能である。本変形態様では、実施例１の保持部
材１１の貫通孔１４と同一寸法かつ同一形状の貫通孔１
４が保持部材１１Ａに六個形成されており、各貫通孔１
４にシュー部材１３が挿置されている。

【００４５】したがって、本変形態様によれば、シュー
部材１３の規格を各サイズの保持部材で同一にすること
により、異なる機種の間で部品を共通化することがで
き、コストダウンになるという効果がある。なお、本変
形態様でも、実施例１に対する変形態様１のように、シ
ュー部材１３の数が四個、三個、二個と減っている変形
態様も可能である。シュー部材１３の数の調整により、
寿命とコストの調整が可能である。

【００４６】（実施例１の変形態様３）また、シュー部
材１３の形状を前述の略扇形から変更し、図７に示すよ
うに、円形（円盤状）のシュー部材１３’を保持部材１
１”の円形の貫通孔１４’に配設した変形態様も可能で
ある。本変形態様によれば、貫通孔１４’もシュー部材
１３’も共に円形であるから、成形や組み立てがより容
易であり、部品コストや組み立てコストをいっそう削減
することができる。さらに、保持部材１１”の貫通孔１
４’に隅部分が無くなり、応力集中が大幅に緩和される
ので、保持部材１１”に強度上の余裕ができるという効
果もある。

【００４７】〔実施例２〕 （実施例２の構成）本発明の実施例２としての遊星歯車
減速機構付スタータでは、ハウジング９６、モータ３０
０および遊星歯車減速機構１００は、実施例１と同一で
あり、過大トルク緩和装置２００も実施例１とおおむね
同一である。唯一、実施例１と異なる点は、摩擦板１Ｂ
の構成である。

【００４８】すなわち、図８（ａ）〜（ｂ）に示すよう
に、摩擦板１Ｂは、保持部材１１Ｂと、その両面に四枚
づつ接合されているシュー部材１３Ｂとから構成されて
いる。保持部材１１Ｂは、中央に軸孔１０が貫通し外周
縁に爪部１２を有する点では実施例１の保持部材１１と
同様であるが、実施例１の保持部材１１とは異なり、軸
孔１０の周辺にシュー部材を保持する貫通孔１４が形成
されていない。

【００４９】したがって、シュー部材１３Ｂは、図８
（ａ）および図８（ｃ）に示すように、板厚ｔ2 のリン
グ状の保持部材１１Ｂの両面に形成されている凹凸に係
合して、保持部材１１Ｂの両面に保持されている。それ
ゆえ、板厚ｔ1'のシュー部材１３Ｂが両面に接合されて
いる部分での摩擦板１Ｂの厚さは、ｔ1'×２＋ｔ2 であ
り、シュー部材１３Ｂの板厚ｔ1'が保持部材１１の板厚
ｔ2 を越えている必要はない。

【００５０】（実施例２の作用効果）本実施例によって
も、実施例１と同様の過大トルク緩和効果が得られる。
実施例１に比べて本実施例の優れている点は、摩擦板１
Ｂを製造する工程で、保持部材１１Ｂの軸孔１０の周辺
に貫通孔を形成する必要がないので、摩擦板１の製造コ
ストがより安価であることである。また、貫通孔がない
ので保持部材１１の強度が向上しており、より大きな負
荷に耐えうるとともに、保持部材１１Ｂの板厚ｔ2 を減
らして軽量化および慣性モーメント低減を図ることも可
能になる。

【００５１】（実施例２の変形態様）本実施例に対して
も、実施例１に対する各変形態様に相当する各種の変形
態様が可能であり、相当する作用効果が得られる。その
中でも、シュー部材１３Ｂの形状を円盤状とした変形態
様では、同一サイズ（直径）の円盤状シュー部材を、任
意の大きさの保持部材１１Ｂに所望の間隔で接合固定す
ることができ、部品共通化によるコストダウン効果が得
られる。ここで、板厚ｔ1 を幾つかの段階に分けてシュ
ー部材を用意しておくと、要求される寿命の違いにも容
易に対応することができ、なおよい。

【００５２】〔実施例３〕本実施例では、摩擦板１Ｃの
シュー部材１３Ｃのみが前述の実施例２と異なってお
り、保持部材１１Ｂを含むその他の部分は実施例２と同
一である。本実施例では、シュー部材１Ｃは、リング状
の部材であり、保持部材１１Ｂの両面に軸孔１０と同心
円状に配設されて固定されている。シュー部材１３Ｃを
もつ摩擦板１Ｃによれば、最大限の面積を持ってセンタ
ケース平面部２２および固定板３に挟持される（図３参
照）ので、高い負荷トルクにも適合することができる。

【００５３】（実施例３の変形態様）前述の実施例３に
おいて、シュー部材１３Ｃを直径が異なる複数のリング
状のシュー部材で代替し、同シュー部材が複数個、保持
部材１１Ｂの両面に同心円状に配設されている変形態様
（図示せず）も可能である。本変形態様では、前述の実
施例３と同様の作用効果が得られるほか、次のような効
果もある。

【００５４】第１に、複数個の同心円状に配設されてい
るリング状シュー部材のうち、適当なものを抜き取るこ
とにより、過大トルク緩和装置２００の能力や寿命を調
整することができる。第２に、直径が互いに異なる何種
類かの保持部材に対しても、これらの間で重複して使用
できるリング状シュー部材があるので、複数のサイズの
過大トルク緩和装置２００の間でシュー部材の一部を共
通化することができ、さらにコストダウンになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１としてのスタータの構成を示す部分
半断面図

【図２】 実施例１のスタータ要部の構成を示す部分半
断面図

【図３】 実施例１の過大トルク緩和装置の構成を示す
分解斜視図

【図４】 実施例１の摩擦板の構成および形状を示す組
図 （ａ）側断面図 （ｂ）平面図

【図５】 実施例１の変形態様１の摩擦板の構成および
形状を示す平面図

【図６】 実施例１の変形態様２の摩擦板の構成および
形状を示す平面図

【図７】 実施例１の変形態様３の摩擦板の構成および
形状を示す平面図

【図８】 実施例２の摩擦板の構成および形状を示す組
図 （ａ）側断面図 （ｂ）平面図 （ｃ）拡大した部
分断面図

【図９】 実施例３の摩擦板の構成および形状を示す平
面図

【符号の説明】

１００：遊星歯車減速機構 ２００：過大トルク緩和
装置 ３００：モータ １，１’，１”，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ：摩擦板 １０，
１０Ａ：軸孔 １１，１１Ａ，１１Ｂ：保持部材 １２，１２Ａ：爪
部 １３，１３’，１３Ｂ，１３Ｃ：シュー部材 １４，
１４’：貫通孔 ２：センタケース ２０：軸孔 ２１：内筒部 ２２：平面部 ２３：外筒部 ２
４：小突起 ３：固定板 ３０：軸孔 ３４：小孔 ４：皿バネ（弾性部材） ４０：軸孔 ５：八角ナット ５０：軸孔（ネジ孔） ５１：突
起 ６：インタナルギヤ ６１：後半部 ６２：前半部
６３：凹部 ７：遊星ギヤ ７１：遊星ギヤ軸（遊星ギヤ支持部） ８：サンギヤ ８１：モータ軸 ８２：プレート
（モータ前蓋） ９：スタータ出力軸 ９１：フランジ部（遊星ギヤ支
持部） ９２：ピニオンギヤ ９３：クラッチ ９４：ドライブレバー ９５：マグネットスイッチ ９６：ドライブハウジング（ハウジング） Ｆ：フライホイール ｔ1 ，ｔ1'：シュー部材の板厚 ｔ2 ：保持部材の板
厚

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】モータの回転に駆動され、外歯をもつサン
   ギヤと、 該サンギヤと噛み合う外歯をもつ複数の遊星ギヤと、 該遊星ギヤと噛み合う内歯をもつインタナルギヤと、 該遊星ギヤを自転自在に軸支する支持部を有し、該サン
   ギヤと同軸に配設されて該遊星ギヤの公転により該支持
   部で回転駆動されるスタータ出力軸と、 該スタータ出力軸を回転自在に軸支するハウジングと、 該モータとハウジングとの間に挟持固定されており、該
   スタータ出力軸に略垂直に設けられている平面部を有す
   るセンタケースと、 前記センタケースに当接し、前記インタナルギヤに係合
   もしくは接合する摩擦板と、 該摩擦板を該センタケースとで挟持している固定板と、 該固定板の該摩擦板が当接する側とは反対側から該固定
   板に当接し、該固定板を該摩擦板へ押圧付勢する弾性部
   材と、を備えている遊星歯車減速機構付スタータにおい
   て、 前記摩擦板が、前記センタケースおよび前記固定板と当
   接するシュー部材と、該シュー部材を保持する保持部材
   とからなることを特徴とする遊星歯車減速機構付スター
   タ。
2. 【請求項２】前記保持部材は、前記軸孔の周辺に複数の
   貫通孔が形成されている板金部材であり、 前記シュー部材は、該保持部材の板厚よりも厚い板厚を
   有する小片であり、該貫通孔のうち少なくとも二つにそ
   れぞれ挿置され、該保持部材に係合または接合して固定
   されている請求項１記載の遊星歯車減速機構付スター
   タ。
3. 【請求項３】前記保持部材は、中央に前記軸孔が開口し
   ている円盤状の板金部材であり、 前記シュー部材は、該保持部材と一体的に回動可能に該
   保持部材の両面に配設されている請求項１記載の遊星歯
   車減速機構付スタータ。
4. 【請求項４】前記シュー部材は、直径が異なる複数のリ
   ング状の部材であり、前記保持部材の両面に同心円状に
   配設されていて、該保持部材と一体で回転するように該
   保持部材に係合または接合されている請求項３記載の遊
   星歯車減速機構付スタータ。