JPH09263121A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 冷房負荷が小さい場合やエンジン冷却水温度
が低い場合でも安定した空調を行なう。 【解決手段】 コンプレッサ、車室外熱交換器、膨張手
段、車室内熱交換部、バイパス路、冷媒流路切換手段お
よび冷房能力切換手段を備え、車室内熱交換部が第１の
車室内熱交換器と第２の車室内熱交換器とを有し、第２
の車室内熱交換器は車室外熱交換器と並列に設けられた
バイパス路の途中で第１の車室内熱交換器と熱伝導可能
に設置される。そして、冷媒流路切換手段と冷房能力切
換手段とによって、車両の走行状態や車室内の空調負荷
やエアコンサイクルの運転状態に応じて、第２の車室内
熱交換器が吸熱器となる状態と、第２の車室内熱交換器
に冷媒が流れない状態と、第２の車室内熱交換器が放熱
器となる状態とを選択的に切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンプレッサによ
り冷媒を車室外熱交換器と車室内熱交換器に循環させる
蒸気圧縮サイクルを備えた車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用空調装置としては、図２２
や図２３に示す車両用空調装置がよく知られている。図
２２に示す車両用空調装置は、エアコンサイクルとエン
ジン冷却水の熱を利用したヒータコア２０２を備えてい
る。エアコンサイクルはコンプレッサ３１、車室外熱交
換器３８、膨張弁３４、車室内熱交換器３５から構成さ
れ、コンプレッサ３１を運転すると車室内熱交換器３５
で空気を冷却することができる。外気温０℃以上ではコ
ンプレッサを運転し、車室内熱交換器３５で空気を冷却
（除湿）した後、目標吹出温度までヒータコア２０２で
リヒートして車室内に吹き出す。一方、外気温０℃以下
ではコンプレッサ３１は運転せず、ヒータコア２０２だ
けで目標吹出温度まで空気を加熱して車室内に吹き出
す。

【０００３】エンジン冷却水の熱量が不足してヒータ放
熱量が足りない場合に、エアコンサイクルによる暖房運
転を行なう車両用空調装置としては、例えば図２３に示
す空調装置がよく知られている（例えば、実開昭６１−
１０１０２０号公報参照）。エアコンサイクルは、コン
プレッサ３１、四方弁７３、車室外熱交換器３８、放熱
用車室内熱交換器３３、膨張弁３４、吸熱用車室内熱交
換器３５から構成され、冷房時はコンプレッサ３１→車
室外熱交換器３８→放熱用車室内熱交換器３３→膨張弁
３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１の
順に冷媒が流れ、暖房時はコンプレッサ３１→放熱用車
室内熱交換器３３→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器
３５→コンプレッサ３１の順に冷媒が流れるように四方
弁７３が切り換えられる。暖房時は車室外熱交換器３８
に冷媒を流さないので、外気温の影響を受けることなく
コンプレッサを運転することができ、車室内に吹き出さ
れる空気は常に吸熱用車室内熱交換器３５で冷却された
後、放熱用車室内熱交換器３３でリヒートされるので、
ガラスの防曇を維持しながら不足するヒータ放熱量を補
うことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】図２２に示す従来の車
両用空調装置では、吸熱用車室内熱交換器３５は高冷房
負荷のクールダウン時に目標の冷房能力が得られるよう
に性能が設計されているために、安定時や外気温が低下
した場合には吸熱用車室内熱交換器３５で必要以上に空
気が冷却されていた。そして、サイクル安定後の車両走
行時や比軟的外気温が低い場合には、吸熱用車室内熱交
換器３５の凍結を防止するために吸熱用車室内熱交換器
３５の冷却状態を検出しながらコンプレッサ３１を断続
運転していた。ところが、こうしたコンプレッサ３１の
断続運転は、エンジン２０１に対しては多大な負荷（ト
ルク）変動を及ぼし、コンプレッサに対しては液圧縮や
焼き付きの原因となっていた。また、コンプレッサの断
続運転をなくすためにコンプレッサの可変容量化も行な
われているが、コストアップの問題があった。

【０００５】一方、今後エンジンが高効率化され燃費が
向上するにしたがって、車室内暖房に使用できるエンジ
ン冷却水の熱量が減少することが予想される。こうした
場合に、図２３に示すエアコンサイクルを適用しようと
すると、ヒータコア２０２の上流側に放熱用車室内熱交
換器３３を設けなければならない。ところが、車両にお
けるレイアウトを考えると、ヒータコア２０２や放熱用
車室内熱交換器３３は通常よりも薄幅の熱交換器を使用
せざるを得ず、狭いスペースに熱交換器を二重に設置す
ることでかなりの風量低下が生じてしまう。熱交換器の
薄幅化や風量低下は、ヒータコア放熱量の減少やコンプ
レッサ吐出圧力の上昇を招き、エアコンサイクルの作動
が不安定になったり、エンジンに過大なコンプレッサ駆
動負荷がかかるために、図２３に示すエアコンサイクル
を用いても十分な暖房性能の向上が図れなかった。

【０００６】本発明は、サイクル安定後の車両走行時や
比較的外気温が低い時のように冷房負荷が高くない場合
には、吸熱用車室内熱交換器の吸熱量を減少させてエア
コンサイクルを効率的に運転し、エンジン冷却水の熱量
が不足して暖房不足になる場合には、風量低下やヒータ
コア放熱量の減少やコンプレッサ吐出圧力の上昇を招く
ことなく、安定したエアコンサイクルの作動で十分な暖
房性能の向上が得られる車両用空調装置を提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

（１） 請求項１の発明は、コンプレッサ、車室外熱交
換器、膨張手段、車室内熱交換部、バイパス路、冷媒流
路切換手段および冷房能力切換手段を備え、車室内熱交
換部が第１の車室内熱交換器と第２の車室内熱交換器と
を有し、第２の車室内熱交換器は車室外熱交換器と並列
に設けられたバイパス路の途中で第１の車室内熱交換器
と熱伝導可能に設置される。そして、冷媒流路切換手段
と冷房能力切換手段とによって、車両の走行状態や車室
内の空調負荷やエアコンサイクルの運転状態に応じて、
第２の車室内熱交換器が吸熱器となる状態と、第２の車
室内熱交換器に冷媒が流れない状態と、第２の車室内熱
交換器が放熱器となる状態とを選択的に切り換える。 （２） 請求項２の発明は、コンプレッサ、車室外熱交
換器、膨張手段、車室内熱交換部、バイパス路、冷媒流
路切換手段および冷房能力切換手段を備え、車室内熱交
換部が第１の車室内熱交換器と第２の車室内熱交換器と
を有し、第２の車室内熱交換器が車室外熱交換器と膨張
手段との間で第１の車室内熱交換器と熱伝導可能に設置
される。そして、冷媒流路切換手段と冷房能力切換手段
とによって、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエア
コンサイクルの運転状態に応じて、第２の車室内熱交換
器が吸熱器となる状態と、第２の車室内熱交換器に冷媒
が流れない状態と、第２の車室内熱交換器が放熱器とな
る状態とを選択的に切り換える。 （３） 請求項３の発明は、請求項１または請求項２の
発明において、第１の車室内熱交換器と第２の車室内熱
交換器とが空気流れに対して前後に設置され、第１の車
室内熱交換器は常に吸熱器として作用し、第２の車室内
熱交換器は、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエア
コンサイクルの運転状態に応じて、吸熱器となる状態と
冷媒が流れない状態と放熱器となる状態とに切り換えら
れる。 （４） 請求項４の発明は、請求項１または請求項２の
発明において、第１の車室内熱交換器と第２の車室内熱
交換器とが空気流れに対して上下あるいは左右に配置さ
れ、バイレペル吹出時に、第１の車室内熱交換器の出口
空気がベント吹出、第２の車室内熱交換器の出口空気が
フット吹出となるように配置され、第１の車室内熱交換
器は常に吸熱器として作用し、第２の車室内熱交換器
は、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエアコンサイ
クルの運転状態に応じて、吸熱器となる状態と冷媒が流
れない状態と放熱器となる状態とに切り換えられるの
で、バイレベル時に第２の車室内熱交換器が放熱器とな
る状態にすることでベント吹出とフット吹出の温度差を
容易につけることができる。 （５） 請求項５の発明は、請求項１〜４の発明におい
て、第２の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時に車両が加速状態であることを検出した場合に
は、第２の車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り
換える。そして、第２の車室内熱交換器からの吸熱量が
なくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器
放熱量が減少する。 （６） 請求項６の発明は、請求項１〜４の発明におい
て、第２の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時に水温が設定水温を越えた場合には、第２の車
室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換える。そし
て、第２の車室内熱交換器からの吸熱量がなくなるの
で、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱量が減
少する。 （７） 請求項７の発明は、請求項１〜４の発明におい
て、第２の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時にコンプレッサの吐出冷媒圧力が設定圧カを越
えた場合には、第２の車室内熱交換器に冷媒を流さない
状態に切り換える。そして、第２の車室内熱交換器から
の吸熱量がなくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室
外熱交換器放熱量が減少する。 （８） 請求項８の発明は、請求項１〜４の発明におい
て、第２の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時にコンプレッサの吐出冷媒温度が設定温度を越
えた場合には、第２の車室内熱交換器に冷媒を流さない
状態に切り換える。そして、第２の車室内熱交換器から
の吸熱量がなくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室
外熱交換器の放熱量が減少する。 （９） 請求項９の発明は、請求項１〜４の発明におい
て、第２の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時に外気温が設定外気温よりも低い場合には、第
２の車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換え
る。そして、第２の車室内熱交換器からの吸熱量がなく
なるので、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱
量が減少する。 （１０） 請求項１０の発明は、請求項１〜４の発明に
おいて、第２の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運
転している時に目標吹出温度と車室内熱交換部の冷却状
態の温度差が設定温度差よりも大きい場合には、第２の
車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換える。そ
して、第２の車室内熱交換器からの吸熱量がなくなるの
で、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器の放熱量が
減少する。 （１１） 請求項１１の発明は、請求項１〜４の発明に
おいて、第２の車室内熱交換器が放熱器となる状態で運
転している時に、第１の車室内熱交換器の冷却状態が設
定状態よりも低下した場合、あるいは、コンプレッサが
設定時間連続して運転した場合に、第２の車室内熱交換
器に冷媒が流れない状態または第２の車室内熱交換器が
吸熱器となる状態に切り換えた後、再び第２の車室内熱
交換器が放熱器となる状態に戻す除霜モードを備える。 （１２） 請求項１２の発明は、請求項１１の発明にお
いて、除霜モードでは、第２の車室内熱交換器が放熱器
となる状態から、第２の車室内熱交換器に冷媒が流れな
い状態または第２の車室内熱交換器が吸熱器となる状態
に切り換えてから設定時間が経過した場合に、第２の車
室内熱交換器に冷媒が流れない状態または第２の車室内
熱交換器が吸熱器となる状態から、第２の車室内熱交換
器が放熱器となる状態に戻す。第２の車室内熱交換器が
放熱器となる状態から、第２の車室内熱交換器に冷媒が
流れない状態または第２の車室内熱交換器が吸熱器とな
る状態に切り換えている間に、第２の車室内熱交換器内
にあった温度の高い冷媒が第１の車室内熱交換器に流入
する。 （１３） 請求項１３の発明は、請求項１１の発明にお
いて、除霜モードでは、第１の車室内熱交換器の作動温
度と作動圧力と吹出空気温度の少なくとも一つが所定の
状態に達した場合に、第２の車室内熱交換器に冷媒が流
れない状態または第２の車室内熱交換器が吸熱器となる
状態から、第２の車室内熱交換器が放熱器となる状態に
戻す。第２の車室内熱交換器が放熱器となる状態から、
第２の車室内熱交換器に冷媒が流れない状態または第２
の車室内熱交換器が吸熱器となる状態に切り換えている
間に、第２の車室内熱交換器内にあった温度の高い冷媒
が第１の車室内熱交換器に流入する。 （１４） 請求項１４の発明は、請求項ｌｌの発明にお
いて、除霜モード時に、第２の車室内熱交換器に冷媒が
流れない状態または第２の車室内熱交換器が吸熱器とな
る状態に切り換えられている間はコンプレッサを停止す
る。コンプレッサを停止することで、第１の車室内熱交
換器の作動圧力が上昇するとともに第２の車室内熱交換
器にあった温度の高い冷媒が第１の車室内熱交換器に流
入するので、短時間で第１の車室内熱交換器の除霜を行
なえる。また、除湿モード時のコンプレッサの液圧縮や
焼付きなどの問題がなくなる。 （１５） 請求項１５の発明は、請求項１１の発明にお
いて、徐霜モード時に、強制的に外気導入量が増加する
方向にインテークドアを開閉する。外気導入量を増やす
ことで、車室内吹出空気の湿度が低下するので、コンプ
レッサ停止中のガラスの防曇維持がより確実に行なえ
る。 （１６） 請求項１６の発明は、請求項ｌｌの発明にお
いて、第２の車室内熱交換器の出口空気温度を予測する
手段を備え、除霜モード時に、第２の車室内熱交換器が
放熱器となる状態で予測された出口空気温度と、第２の
車室内熱交換器に冷媒が流れない状態または第２の車室
内熱交換器が吸熱器となる状態で予測された出口空気温
度との温度差に応じてエアミックスドアを開閉する。除
湿モードでコンプレッサを停止した時のヒータコア入口
空気温度の低下に素早く対応してエアミックスドアを開
閉制御することができる。 （１７） 請求項１７の発明は、請求項１〜４の発明に
おいて、第２の車室内熱交換器が放熱器となる状態が選
択された時に、外気温が設定外気温よりも高い場合には
コンプレッサの運転を停止する。外気温が比軟的高く、
温水ヒータのウォームアップ性が悪くない場合には、コ
ンプレッサの運転が停止され、無駄なコンプレッサ運転
がなくなる。 （１８） 請求項１８の発明は、請求項１〜４の発明に
おいて、第２の車室内熱交換器が放熱器となる状態が選
択された時に、水温と目標吹出温度の温度差が設定温度
差よりも高く、かつ、エアミックスドア開度が設定開度
よりも小さくなった場合にはコンプレッサの運転を停止
する。第２の車室内熱交換器が放熱器となる状態で暖房
運転している時に、水温だけでなくエアミックスドア開
度を考慮してコンプレッサの運転停止を判断するこで、
コンプレッサ運転を行なう場合と行なわない場合の吹出
温変化に対応した温調を行なうことができる。 （１９） 請求項１９の発明は、請求項１〜４の発明に
おいて、第２の車室内熱交換器が放熱器である状態で運
転を行なう場合に、目標吹出温度と水温の温度差に応じ
て外気導入量を制御する。第２の車室内熱交換器が放熱
器である状態で運転を行なう時に、車両の空調負荷（暖
房負荷）とエアコンサイクルの暖房能力とヒータコア放
熱量を考慮しながら、外気導入量を最大にすることがで
きる。 （２０） 請求項２０の発明は、請求項１〜４の発明に
おいて、コンプレッサの冷媒吸入側と第２の車室内熱交
換器とが連通した状態でコンプレッサの運転停止が検出
された場合、コンプレッサの冷媒吐出側と第２の車室内
熱交換器とが連通する状態に切り換え、逆に、コンプレ
ッサの冷媒吐出側と第２の車室内熱交換器とが連通した
状態でコンプレッサの運転停止が検出された場合、コン
プレッサの冷媒吸入側と第２の車室内熱交換器とが連通
する状態に切り換える。コンプレッサの運転停止時に冷
媒流路を切り換えることで、コンプレッサの冷媒吸入側
と冷媒吐出側の圧力差を短時間でなくすることができ
る。 （２１） 請求項２１の発明は、コンプレッサ、車室外
熱交換器、膨張手段、車室内熱交換器、バイパス路、冷
媒流路切換手段および冷房能力切換手段とを備え、車室
内熱交換器が第１の冷媒パスと第２の冷媒パスとを有
し、第２の冷媒パスが車室外熱交換器と並列に設けられ
たバイパス路の途中で第１の冷媒パスと熱伝導可能に設
置される。そして、冷媒流路切換手段と冷房能力切換手
段とによって、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエ
アコンサイクルの運転状態に応じて、第２の冷媒パスが
吸熱部となる状態と、第２の冷媒パスに冷媒が流れない
状態と、第２の冷媒パスが放熱部となる状態とを選択的
に切り換える。 （２２） 請求項２２の発明は、コンプレッサ、車室外
熱交換器、膨張手段、車室内熱交換器、バイパス路、冷
媒流路切換手段および冷房能力切換手段を備え、車室内
熱交換器が第１の冷媒パスと第２の冷媒パスとを有し、
第２の冷媒パスが車室外熱交換器と膨張手段の間で第１
の冷媒パスと熱伝導可能に設置される。そして、冷媒流
路切換手段と冷房能力切換手段とによって、車両の走行
状態や車室内の空調負荷やエアコンサイクルの運転状態
に応じて、第２の冷媒パスが吸熱部となる状態と、第２
の冷媒パスに冷媒が流れない状態と、第２の冷媒パスが
放熱部となる状態とを選択的に切り換える。 （２３） 請求項２３の発明は、請求項２１または請求
項２２の発明において、第１の冷媒パスと第２冷媒パス
が空気流れに対して前後に設置され、第１の冷媒パスは
常に吸熱部として作用し、第２の冷媒パスは、車両の走
行状態や車室内の空調負荷やエアコンサイクルの運転状
態に応じて、吸熱部となる状態と冷媒が流れない状態と
放熱部となる状態とに切り換えられる。 （２４） 請求項２４の発明は、請求項２１または請求
項２２の発明において、第１の冷媒パスと第２の冷媒パ
スが空気流れに対して上下あるいは左右に配置され、バ
イレベル吹出時に、第１の冷媒パスの出口空気がベント
吹出、第２の冷媒パスの出口空気がフット吹出となるよ
うに配置され、第１の冷媒パスは常に吸熱部として作用
し、第２の冷媒パスは、車両の走行状態や車室内の空調
負荷やエアコンサイクルの運転状態に応じて、吸熱部と
なる状態と冷媒が流れない状態と放熱部となる状態とに
切り換えられるので、バイレベル時に第２の冷媒パスが
放熱部となる状態にすることでベント吹出とＦＯ０Ｔ吹
出の温度差を容易につけることができる。 （２５） 請求項２５の発明は、請求項２１〜２４の発
明において、第２の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時に車両が加速状態であることを検出した場合
には、第２の冷媒パスに冷媒を流さない状態に切り換え
る。そして、第２の冷媒パスからの吸熱量がなくなるの
で、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱量が減
少する。 （２６） 請求項２６の発明は、請求項２１〜２４の発
明において、第２の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時に水温が設定水温を越えた場合には、第２の
冷媒パスに冷媒を流さない状態に切り換える。そして、
第２の冷媒パスからの吸熱量がなくなるので、コンプレ
ッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱旦が減少する。 （２７） 請求項２７の発明は、請求項２１〜２４の発
明において、第２の冷媒バスが吸熱部となる状態で運転
している時にコンプレッサの吐出冷媒圧カが設定圧カを
越えた場合には、第２の冷媒パスに冷媒を流さない状態
に切り換える。そして、第２の冷媒パスからの吸熱量が
なくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器
の放熱量が減少する。 （２８） 請求項２８の発明は、請求項２１〜２４の発
明において、第２の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時にコンプレッサの吐出冷媒温度が設定温度を
越えた場合には、第２の冷媒パスに冷媒を流さない状態
に切り換える。そして、第２の冷媒パスからの吸熱量が
なくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器
の放熱量が減少する。 （２９） 請求項２９の発明は、請求項２１〜２４の発
明において、第２の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時に外気温が設定外気温よりも低い場合には、
第２の冷媒パスに冷媒を流さない状態に切り換える。そ
して、第２の冷媒パスからの吸熱量がなくなるので、コ
ンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱量が減少す
る。 （３０） 請求項３０の発明は、請求項２１〜２４の発
明において、第２の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時に目標吹出温度と車室内熱交換器の冷却状態
の温度差が設定温度差よりも大きい場合には、第２の冷
媒パスに冷媒を流さない状態に切り換える。そして、第
２の冷媒パスからの吸熱量がなくなるので、コンプレッ
サ駆動負荷や車室外熱交換器の放熱量が減少する。 （３１） 請求項３１の発明は、請求項２１〜２４の発
明において、第２の冷媒パスが放熱部となる状態で運転
している時に、第１の冷媒パスの冷却状態が設定状態よ
りも低下した場合に、第２の冷媒パスに冷媒が流れない
状態または第２の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換
えた後、再び第２の冷媒パスが放熱部となる状態に戻す
除霜モードを備える。第２の冷媒パスが放熱部となる状
態から、第２の冷媒パスに冷媒が流れない状態または第
２の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換えると、第２
の冷媒パス内にあった温度の高い冷媒が第１の冷媒パス
に流入する。 （３２） 請求項３２の発明は、請求項３１の発明にお
いて、徐霜モードでは、第２の冷媒パスが放熱部となる
状態から、第２の冷媒パスに冷媒が流れない状態または
第２の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換えてから設
定時間が経過した場合に、第２の冷媒パスに冷媒が流れ
ない状態または第２の冷媒パスが吸熱部となる状態か
ら、第２の冷媒パスが放熱部となる状態に戻す。第２の
冷媒パスが放熱部となる状態から、第２の冷媒パスに冷
媒が流れない状態または第２の冷媒パスが吸熱部となる
状態に切り換えている間に、第２の冷媒パス内にあった
温度の高い冷媒が第１の冷媒パスに流入する。 （３３） 請求項３３の発明は、請求項３１の発明にお
いて、徐霜モードでは、第１の冷媒パスの作動温度と作
動圧力と吹出空気温度の少なくとも一つが所定の状態に
達した場合に、第２の冷媒パスに冷媒が流れない状態ま
たは第２の冷媒パスが吸熱部となる状態から、第２の冷
媒パスが放熱部となる状態に戻す。第２の冷媒パスが放
熱部となる状態から、第２の冷媒パスに冷媒が流れない
状態または第２の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換
えている間に、第２の冷媒パス内にあった温度の高い冷
媒が第１の冷媒パスに流入する。 （３４） 請求項３４の発明は、請求項３１の発明にお
いて、除霜モード時に、第２の冷媒パスに冷媒が流れな
い状態または第２の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り
換えられている間はコンプレッサを停止する。コンプレ
ッサを停止することで、第１の冷媒パスの作動圧力が上
昇するとともに、第２の冷媒パスにあった温度の高い冷
媒が第１の冷媒パスに流入するので、短時間で第１の冷
媒パスの除霜を行なえる。また、除湿モード時のコンプ
レッサの液圧縮や焼付きなどの問題がなくなる。 （３５） 請求項３５の発明は、請求項３１の発明にお
いて、除霜モード時に、強制的に外気導入量が増加する
方向にインテークドアを開閉する。外気導入量を増やす
ことで、車室内吹出空気の湿皮が低下するので、コンプ
レッサ停止中のガラスの防曇維持がより確実に行なえ
る。 （３６） 請求項３６の発明は、請求項３１の発明にお
いて、第２の冷媒パスの出口空気温度を予測する手段を
備え、除霜モード時に、第２の冷媒パスが放熱部となる
状態で予測された出口空気温度と、第２の冷媒パスに冷
媒が流れない状態または第２の冷媒パスが吸熱部となる
状態で予測された出口空気温度との温度差に応じてエア
ミックスドアを開閉する。除湿モードにおいて、コンプ
レッサを停止した時のヒータコア入口空気温度の低下に
素早く対応してエアミックスドアを開閉制御することが
できる。 （３７） 請求項３７の発明は、請求項２１〜２４の発
明において、第２の冷媒パスが放熱部となる状態が選択
された時に、外気温が設定外気温よりも高い場合にはコ
ンプレッサの運転を停止する。外気温が比軟的高く、ヒ
ータのウォームアップ性が悪くない場合には、コンプレ
ッサの運転が停止され、無駄なコンプレッサ運転がなく
なる。 （３８） 請求項３８の発明は、請求項２１〜２４の発
明において、第２の冷媒パスが放熱部となる状態が選択
された時に、水温と目標吹出温度の温度差が設定温度差
よりも高く、かつ、エアミックスドア開度が設定開度よ
りも小さくなった場合にはコンプレッサの運転を停止す
る。第２の冷媒パスが放熱部となる状態で暖房運転して
いる時に、水温だけでなくエアミックスドア開度を考慮
してコンプレッサの運転停止を判断することで、コンプ
レッサ運転を行なう場合と行なわない場合の吹出温変化
に対応した温調を行なうことができる。 （３９） 請求項３９の発明では、請求項２１〜２４の
発明において、第２の冷媒パスが放熱部である状態で運
転を行なう場合に、目標吹出温度と水温の温度差に応じ
て外気導入量を制御する。第２の冷媒パスが放熱部であ
る状態で運転を行なう時に、車両の空調負荷（暖房負
荷）とエアコンサイクルの暖房能力とヒータコア放熱量
を考慮しながら、外気導入量を最大にすることができ
る。 （４０） 請求項４０の発明は、請求項２１〜２４の発
明において、コンプレッサの冷媒吸入側と第２の冷媒パ
スとが連通した状態でコンプレッサの運転停止が検出さ
れた場合には、コンプレッサの冷媒吐出側と第２の冷媒
パスとが連通する状態に切り換え、逆に、コンプレッサ
の冷媒吐出側と第２の冷媒パスとが連通した状態でコン
プレッサの運転停止が検出された場合には、コンプレッ
サの冷媒吸入側と第２の冷媒パスとが連通する状態に切
り換える。コンプレッサの運転停止時に冷媒流路を切り
換えることで、コンプレッサの冷媒吸入側と冷媒吐出側
の圧力差を短時間でなくすることができる。 （４１） 請求項４１の発明は、請求項１〜４０の発明
において、冷媒流路切換手段として四方弁を使用する。
これによって、冷媒流路切換手段を１つのバルブで構成
でき、冷媒流路の切換もスムーズに行なえる。

【０００８】

【発明の効果】本発明によれば、第１の車室内熱交換器
と第２の車室内熱交換器を熱伝導可能に設置し、第２の
車室内熱交換器が吸熱器となる状態と、第２の車室内熱
交換器が放熱器となる状態と、第２の車室内熱交換器に
冷媒が流れない状態とを切り換えてエアコンサイクルの
運転を行なうので、通気抵抗増加（風量低下）による冷
房能力や暖房能力の低下を招くことなく、車両の走行状
態や空調負荷やエアコンサイクルの負荷に応じて、能力
の高い冷房運転と能力の低い冷房運転と除湿暖房運転と
を選択的に切り換えることができる。第１の車室内熱交
換器と第２の卓室内熱交換器が熱伝導可能に配置される
ので、吸気温度が低い暖房ウォームアップの初期段階に
コンプレッサの運転を開始しても、確実にコンプレッサ
の吸入冷媒をガス化することができ、液戻りや焼き付き
などのコンプレッサの不具合が起き難くなる。また、暖
房安定時には、熱伝導の熱によって第１の車室内熱交換
器の凍結が遅くなり、より長時間暖房運転を持続するこ
とができる。冷房運転時においては、Ａモードで冷房運
転している時にＡモードからＢモードに切り換えること
で車室外熱交換器の放熱量とコンプレッサ駆動負荷が減
少するので、車両が加速状態になった場合や水温が高く
なった場合やコンプレッサ吐出冷媒の圧力や温度が高く
なった場合には、コンプレッサを停止しなくてもコンプ
レッサ駆動負荷や水温やコンプレッサ吐出冷媒の温度や
圧力を所定の状態以下に維持することができる。また、
日射は多いが外気温は低い場合や冷房能力に余裕がある
場合や冷房安定時には、エアコンサイクルの効率が良く
なるとともに第１の車室内熱交換器の凍結の可能性が低
下するので、コンプレッサの断続運転の頻度が減少す
る。この結果、コンプレッサ停止に伴なう車室内快適性
の急激な悪化が解消され、コンプレッサの断続運転によ
る余分なエンジン負荷の増加がなくなってエンジンの燃
費が良くなるといった効果も得られる。暖房運転時にお
いては、エンジン冷却水の水温が低くヒータ放熱量が不
足して暖房不足になる場合に、Ｃモードで外気導入量を
減らしながら除湿暖房運転を行なうので、ガラスの防曇
性を維持しながら不足するヒータ能力を補うことができ
る。また、エアコンサイクルで暖房運転を行なうと、ヒ
ータコア入口空気温度が高くなると同時に水温も高くな
るので、エンジンがより効率的な水温で運転できるよう
になって、燃費や排気の悪化を防止できるといった効果
も得られる。

【０００９】

【発明の実施の形態】

−第１の発明の実施の形態− 図１は第１の実施形態の構成を示す。図において、コン
プレッサ３１はエンジンルームに設けられ、コンプレッ
サクラッチがＯＮならばエンジン２０１で駆動され、Ｏ
ＦＦならばエンジンと切り離されて停止する。冷媒流路
切換手段としての四方弁７３には、コンプレッサ３１の
冷媒吐出側と車室外熱交換器３８と第２の車室内熱交換
器３３とコンプレッサ３１の冷媒吸入側が接続される。
暖房設定時には実線示のような流路切り換え状態とな
り、コンプレッサ３１の吐出側と第２の車室内熱交換器
３３および車室外熱交換器３８とコンプレッサ３１の吸
入側がそれぞれ連通する。一方、冷房設定時には点線示
のような流路切り換え状態となり、コンプレッサ３１の
吐出側と車室外熱交換器３８および第２の車室内熱交換
器３３とコンプレッサ３１の吸入側がそれぞれ連通す
る。

【００１０】車室外熱交換器３８は車室外に設けられ、
コンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を外気に放熱
する車室外コンデンサになっている。第１の車室内熱交
換器３５と第２の車室内熱交換器３３は熱伝導可能に設
置されて、ダクト３９内に配置される。第１の車室内熱
交換器３５の一端はコンプレッサ３１の冷媒吸入側に、
他端は膨張手段としての膨張弁３４に接続され、コンプ
レッサ３１が運転している時には常に吸熱器となってブ
ロアファン３７によって送風された空気を冷却する。

【００１１】第２の車室内熱交換器３３の一端は四方弁
７３に接続され、他端は逆止弁７１と絞り弁７４と流路
開閉用の二方弁７５から構成される冷房能力切換手段に
接続される。冷房能力切換手段は、四方弁７３が冷房側
に設定された時に、二方弁７５を開状態とすることで第
２の車室内熱交換器３３が吸熱器となる状態を作り、二
方弁７５を閉状態とすることで第２の車室内熱交換器３
３に冷媒が流れない状態を作る。すなわち、四方弁７３
が暖房側に設定された時には、第２の車室内熱交換器３
３が放熱器となる状態となって暖房運転が行なわれ、四
方弁７３が冷房側に設定された時には、二方弁７５が開
状態であれば第２の車室内熱交換器３３が吸熱器となる
状態、二方弁７５が閉状態であれぱ第２の車室内熱交換
器３３に冷媒が流れない状態となって冷房運転が行なわ
れる。このように、四方弁７３と二方弁７５は運転状態
切換手段としての役割も果たしている。

【００１２】逆止弁７０は、四方弁７３が暖房側に設定
された時に第２の車室内熱交換器３３で凝縮された冷媒
が車室外熱交換器３８に流入することを阻止する。ま
た、ダクト３９には第２の車室内熱交換器３３の下流に
ヒータコア２０２が設けられ、エンジン冷却水が流入す
る。ダクト３９の第１の車室内熱交換器３５よりも上流
側には、車室内空気を導入する内気導入口４０と、走行
風圧を受けて外気を導入する外気導入ロ４１とが設けら
れている。この内気導入ロ４０と外気導入口４１とが分
岐する部分には、内気導入口４０と外気導入口４１とを
任意の比率で開閉するインテークドア４２が設けられて
いる。内気導入口４０と外気導入口４１との空気導入側
（空気流の下流側）と第１の車室内熱交換器３５との間
にはブロアファン３７が配置され、制御装置４３で駆動
されるブロアファンモータ４４で回転駆動されるように
なっている。

【００１３】第２の車室内熱交換器３３の下流側には、
エアミックスドア４６が設けられている。このエアミッ
クスドア４６は、制御装置４３で駆動されるエアミック
スドアアクチュエータ（不図示）により、下流のヒータ
コア２０２を通過する空気と通過しない空気の割合を調
節するように開閉する。エアミックスドア４６の開度た
るエアミックスドア開度Ｘｄは、エアミックスドア４６
が一点鎖線示の位置となってヒータコア２０２を通過す
る空気が０となる時をエアミックスドア開度Ｘｄ＝０％
（全閉、Ｆｕｌｌ ＣＯＯＬ）と設定し、エアミックス
ドア４６が二点鎖線示の位置となってすべての空気がヒ
ータコア２０２を通過する時をエアミックスドア開度Ｘ
ｄ＝１００％（全開、Ｆｕｌｌ ＨＯＴ）と設定してあ
る。

【００１４】ダクト３９のヒータコア２０２よりも下流
側には、上記冷風と温風との混合をよくすることによ
り、温度調節された空調風を作る部屋としてのエアミッ
クスチャンバ４７が設けられている。エアミックスチャ
ンバ４７には、図外の対象乗員の上半身に向けて空調風
を吹き出すベント吹出口５１と、対象乗員の足元に向け
て空調風を吹き出すフット吹出口５３と、フロントウイ
ンドガラス（不図示）に向けて空調風を吹き出すＤＥＦ
吹出口５２とが設けられている。工アミックスチャンバ
４７内には、ベンチレータドア５５とフットドア５７と
デフロスタドア５６とが設けられている。ベンチレータ
ドア５５は、制御装置４３で駆動されるベンチレータド
アアクチュエータ（不図示）により、ベンチレータ吹出
口５１を開閉する。フットドア５７は、制御装置４３で
駆動されるフットドアアクチュエータ（不図示）によ
り、フット吹出口５３を開閉する。デフロスタドア５６
は、制御装置４３で駆動されるデフロスタドアアクチュ
エータ（不図示）により、デフロスタ吹出ロ５２を開閉
する。

【００１５】制御装置４３は、第１の車室内熱交換器作
動温度センサ５９と、日射量センサ６１と、外気温セン
サ６２と、室温センサ６３と、室温設定器６４と吹出ロ
モードスイッチ６５と、ブロアファンスイッチ６６と、
水温センサ２０４などの熱環境情報入力手段からの第１
の車室内熱交換器３５の作動温度Ｔｅｖａと車両の日射
量Ｑｓｕｎと車室外の外気温度Ｔａｍｂと車室内の検出
温度（車室内温度）Ｔｒｏｏｍと車室内の設定温度Ｔｐ
ｔｃと水温Ｔｗなどの熱環境情報により、エアミックス
ドア開度Ｘｄと風量Ｖｅｖａと目標吹出温度Ｔｏｆなど
の目標冷暖房条件を演算し、車室内の冷暖房条件が上記
演算された目標冷暖房条件を維持するように、ブロアフ
ァンモータ４４とエアミックスドアアクチュェータとペ
ンチレータドアアクチュ工一タとフットドアアクチュェ
ータとデフロスタドアアクチュエータなどを駆動する。
また、制御装置４３は、コンプレッサクラッチをＯＮ／
ＯＦＦしたり、エンジン回転数やタイヤの回転数から車
両がどのような走行状態にあるかを検出する。第１の車
室内熱交換器作動温度センサ５９は着霜検出手段として
の役割も果たしている。

【００１６】なお、実際の車両では、車室外熱交換器３
８の後にラジエータが設けられ、ここにもエンジン冷却
水が流れて外気に放熱するようになっているが、図１に
は図示されていない。また、第１の実施形態では、加熱
手段としてエンジン冷却水を利用したヒータコアを例に
して説明するが、電気ヒータや燃焼式ヒータなどの加熱
手段を用いてもよい。

【００１７】図２は、図１の車両用空調装置のエアコン
サイクルを取り出した図である。エアコンサイクルは、
Ａ，Ｂ，Ｃの３つの運転モードを有する。Ａモードの時
には、四方弁７３が冷房側、二方弁７５が開状態に設定
され、車室外熱交換器３８が放熱器、第１の車室内熱交
換器３５と第２の車室内熱交換器３３が吸熱器となって
冷房運転を行なう。

【００１８】Ｂモードの時には、四方弁７３が冷房側、
二方弁７５が閉状態に設定され、第２の車室内熱交換器
３３には冷媒が流れず、車室外熱交換器３８が放熱器、
第１の車室内熱交換器３５が吸熱器となって冷房運転を
行なう。Ｂモード時は、車室内の吸熱器が空気から吸熱
する吸熱量（冷房能力）の総和がＡモード時の約半分に
なるが、通常の車両では高冷房負荷のクールダウン時に
目標の冷房能力が得られるように性能設計されているた
めに、吸熱量が半減したとしても安定時や外気温が低く
なった場合にも十分な冷房能力を発揮することができ
る。従来、安定時や外気温が低くなった場合には、車室
内吸熱器の凍結防止のために頻繁にコンプレッサ３１を
断続運転し、これがエンジンに対するコンプレッサ駆動
負荷の増加やコンプレッサ３１の液圧縮や焼付きの原因
となっていたが、Ｂモードで冷房運転することでコンプ
レッサ３１の断続運転の頻度が大幅に減少し、こうした
問題が起こり難くなる。また、エンジン２０１の負荷が
大きい時やコンプレッサ３１の吐出冷媒圧力や吐出冷媒
温度が高い時には、Ｂモードに切り換えることで車室外
熱交換器３８からの放熱量が減少するので、熱による不
具合の防止、コンプレッサ駆動トルクの低減、コンプレ
ッサ吐出冷媒圧力の低下、コンプレッサ吐出冷媒温度の
上昇防止といった効果が得られる。さらに、従来、急加
速時のようにエアコンサイクルに急激な負荷がかかる時
や水温が高い時にはエアコンカットが行なわれていた
が、Ｂモードに切り換えることでコンプレッサ駆動負荷
や車室外熱交換器３８の放熱量が減少し、エアコンカッ
トが不要となるので、エアコンカット時の空調快適性の
悪化を防止するといった効果も得られる。

【００１９】Ｃモードの時は、四方弁７３が暖房側に設
定され、第１の車室内熱交換器３５が吸熱器、第２の車
室内熱交換器３３が放熱器となって除湿暖房運転を行な
う。この実施形態では、従来の吸熱器を第１の車室内熱
交換器３５と第２の車室内熱交換器３３に分割している
ので、風量低下や熱交換器の薄幅化の必要はなく、ヒー
タコア２０２の放熱量が不足する場合にエアコンサイク
ルによる暖房運転を併用することで効果的にヒータ性能
の向上を図ることができる。

【００２０】−第２の発明の実施の形態− 図３は第２の実施形態のエアコンサイクルの横成を示
す。第１の車室内熱交換器３５と第２の車室内熱交換器
３３を空気流れに対して上下（あるいは左右）に設置
し、バイレベルモード時に、第１の車室内熱交換器３５
の出口空気がベント吹出口５１に流入し、第２の車室内
熱交換器３３の出口空気がフット吹出ロ５３に流入する
ように配置される。これらの点以外の構成は図２に示す
第１の実施形態と同様である。

【００２１】エアコンサイクルは、Ａ，Ｂ，Ｃの３つの
運転モードを有する。Ａモードの時には、四方弁７３が
冷房側、二方弁７５が開状態に設定され、車室外熱交換
器３８が放熱器、第１の車室内熱交換器３５と第２の車
室内熱交換器３３が吸熱器となって冷房運転を行なう。
Ｂモードの時には、四方弁７３が冷房側、二方弁７５が
閉状態に設定され、第２の車室内熱交換器３３には冷媒
が流れず、車室外熱交換器３８が放熱器、第１の車室内
熱交換器３５が吸熱器となって冷房運転を行なう。Ｃモ
ードの時は、四方弁７３が暖房側に設定され、第１の車
室内熱交換器３５が吸熱器、第２の車室内熱交換器３３
が放熱器となって除湿暖房運転を行なう。

【００２２】この第２の実施形態では、上述した第１の
実施形態の効果に加え、バイレベル吹出時、第１の車室
内熱交換器３５の出口空気がベント吹出口５１に流入
し、第２の車室内熱交換器３３の出口空気がフット吹出
口５３に流入するように配置されているので、Ｂモード
時やＣモード時に容易にベント吹出とＦＯ０Ｔ吹出の温
度差をつけることができ、バイレベル吹出時の快適性が
向上する。

【００２３】−第３の発明の実施の形態− 図４は第４の実施形態のエアコンサイクルの構成を示
す。車室内熱交換器２０５に第１の冷媒パス７７と第２
の冷媒パス７６を設け、第１の冷媒パス７７に図２に示
す第１の実施形態の第１の車室内熱交換器３５と同じ働
きをさせ、第２の冷媒パス７６に図２に示す第２の車室
内熱交換器３３と同じ働きをさせる。これら以外の構成
は図２に示す第１の実施形態と同様である。

【００２４】エアコンサイクルは、Ａ，Ｂ，Ｃの３つの
運転モードを有する。Ａモードの時には、四方弁７３が
冷房側、二方弁７５が開状態に設定され、車室外熱交換
器３８が放熱器、第１の冷媒パス７７と第２の冷媒パス
７６が吸熱部となって冷房運転を行なう。Ｂモードの時
には、四方弁７３が冷房側、二方弁７５が閉状態に設定
され、第２の冷媒パス７６には冷媒が流れず、車室外熱
交換器３８が放熱器、第１の冷媒パス７７が吸熱部とな
って冷房運転を行なう。Ｃモードの時は、四方弁７３が
暖房側に設定され、第１の冷媒パス７７が吸熱部、第２
の冷媒パス７６が放熱部となって除湿暖房運転を行な
う。

【００２５】この第３の実施形態では、上述した第１の
実施形態の効果に加え、車室内熱交換器２０５に複数の
冷媒パスを設けることで実現できるのでコストアップが
少なく、Ｃモードで運転している時には、確実に第２の
冷媒パス７６から第１の冷媒パス７７への熱伝導によっ
て熱が伝わるので除霜運転の頻度を少なくでき、しかも
コンプレッサ３１に吸入される冷媒が確実にガス状態と
なるのでコンプレッサ３１の液圧縮が起こり難いといっ
た効果が得られる。

【００２６】−第４の発明の実施の形態− 図５は第４の実施形態のエアコンサイクルの構成を示
す。車室内熱交換器２０５に第１の冷媒パス７７と第２
の冷媒パス７６を設け、第１の冷媒パス７７に図３に示
す第２の実施形態の第１の車室内熱交換器３５と同じ働
きをさせ、第２の冷媒パス７６に図３に示す第２の車室
内熱交換器３３と同じ働きをさせる。これら以外の構成
は図３に示す第２の実施形態と同様である。

【００２７】エアコンサイクルは、Ａ，Ｂ，Ｃの３つの
運転モードを有する。Ａモードの時には、四方弁７３が
冷房側、二方弁７５が開状態に設定され、車室外熱交換
器３８が放熱器、第１の冷媒パス７７と第２の冷媒パス
７６が吸熱部となって冷房運転を行なう。Ｂモードの時
には、四方弁７３が冷房側、二方弁７５が閉状態に設定
され、第２の冷媒パス７６には冷媒が流れず、車室外熱
交換器３８が放熱器、第１の冷媒パス７７が吸熱部とな
って冷房運転を行なう。Ｃモードの時は、四方弁７３が
暖房側に設定され、第１の冷媒パス７７が吸熱部、第２
の冷媒パス７６が放熱部となって除湿暖房運転を行な
う。

【００２８】この第４の実施形態では、上述した図３に
示す第２の実施形態と図４に示す第３の実施形態の効果
を得ることができる。すなわち、図２に示す第１の実施
形態の効果に加え、バイレベル吹出時、第１の車室内熱
交換器３５の出口空気がベント吹出口５１に流入し、第
２の車室内交換器３３の出口空気がフット吹出口５３に
流入するように配置されているので、Ｂモード時やＣモ
ード時に容易にベント吹出とフット吹出の温度差をつけ
ることができ、バイレベル吹出時の快適性が向上する。
また、車室内熱交換器２０５に複数の冷媒パスを設ける
ことで実現できるのでコストアップが少なく、Ｃモード
で運転している時には、確実に第２の冷媒パス７６から
第１の冷媒パス７７への熱伝導によって熱が伝わるので
除霜運転の頻度を少なくでき、しかもコンプレッサ３１
に吸入される冷媒が確実にガス状態となるのでコンプレ
ッサ３１の液圧縮が起こり難くなる。

【００２９】−第５の発明の実施の形態− 図６は第５の実施形態のエアコンサイクルの構成を示
す。エアコンサイクルは、Ａ，Ｂ，Ｃの３つの運転モー
ドを有する。Ａモードの時には、四方弁７３が冷房側、
三方弁２０６が実線側、二方弁７５が閉状態に設定さ
れ、車室外熱交換器３８が放熱器、第１の車室内熱交換
器３５と第２の車室内熱交換器３３が吸熱器となって冷
房運転を行なう。

【００３０】Ｂモードの時には、四方弁７３が冷房側、
三方弁２０６が破線側に設定され、第２の車室内熱交換
器３３には冷媒が流れず、車室外熱交換器３８が放熱
器、第１の車室内熱交換器３５が吸熱器となって冷房運
転を行なう。Ｂモード時は、車室内の吸熱器が空気から
吸熱する吸熱量（冷房能力）の総和がＡモード時の約半
分になるが、通常の車両では高冷房負荷のクールダウン
時に目標の冷房能力が得られるように性能設計されてい
るために、吸熱量が半減したとしても安定時や外気温が
低くなった場合にも十分な冷房能力を発揮することがで
きる。従来、安定時や外気温が低くなった場合には、車
室内吸熱器の凍結防止のために頻繁にコンプレッサ３１
を断続運転し、これがエンジンに対するコンプレッサ駆
動負荷の増加やコンプレッサ３１の液圧縮や焼付きの原
因となっていたが、Ｂモードで冷房運転することでコン
プレッサ３１の断続運転の頻度が大幅に減少し、このよ
うな問題が起こり難くなる。また、エンジン２０１の負
荷が大きい時やコンプレッサ３１の吐出冷媒圧カや吐出
冷媒温度が高い時には、Ｂモードに切り換えることで車
室外熱交換器３８からの放熱量が減少するので、熱によ
る不具合の防止、コンプレッサ駆動トルクの低減、コン
プレッサ吐出冷媒圧力の低下、コンプレッサ吐出冷媒温
度の上昇防止といった効果が得られる。さらに、従来、
急加速時のようにエアコンサイクルに急激な負荷がかか
る時や水温が高い時にはエアコンカットが行なわれてい
たが、Ｂモードに切り換えることでコンプレッサ駆動負
荷や車室外熱交換器３８の放熱量が減少し、エアコンカ
ットが不要となるので、エアコンカット時の空調快適性
の悪化を防止するといった効果も得られる。

【００３１】Ｃモードの時は、四方弁７３が暖房側、三
方弁２０６が実線側、二方弁７５が開状態に設定され、
第１の車室内熱交換器３５が吸熱器、第２の車室内熱交
換器３３が放熱器となって除湿暖房運転を行なう。この
第５の実施形態では、従来の吸熱器を第１の車室内熱交
換器３５と第２の車室内熱交換器３３に分割しているの
で、風量低下や熱交換器の薄幅化の必要はなく、ヒータ
コア２０２の放熱量が不足する場合にエアコンサイクル
による暖房運転を併用することで効果的にヒータ性能の
向上を図ることができる。

【００３２】−第６の発明の実施の形態− 図７は第６の実施形態のエアコンサイクルの構成を示
す。第１の車室内熱交換器３５と第２の車室内熱交換器
３３を空気流れに対して上下（あるいは左右）に設置
し、バイレベルモード時に、第１の車室内熱交換器３５
の出口空気がベント吹出口５１に流入し、第２の車室内
熱交換器３３の出口空気がフット吹出口５３に流入する
ように配置される。これら以外の構成は上述した図６に
示す第５の実施形態と同様である。

【００３３】エアコンサイクルは、Ａ，Ｂ，Ｃの３つの
運転モードを有する。Ａモードの時には、四方弁７３が
冷房側、三方弁２０６が実線側、二方弁７５が閉状態に
設定され、車室外熱交換器３８が放熱器、第１の車室内
熱交換器３５と第２の車室内熱交換器３３が吸熱器とな
って冷房運転を行なう。Ｂモードの時には、四方弁７３
が冷房側、三方弁２０６が破線側に設定され、第２の車
室内熱交換器３３には冷媒が流れず、車室外熱交換器３
８が放熱器、第１の車室内熱交換器３５が吸熱器となっ
て冷房運転を行なう。Ｃモードの時は、四方弁７３が暖
房側、三方弁２０６が実線側、二方弁７５が開状態に設
定され、第１の車室内熱交換器３５が吸熱器、第２の車
室内熱交換器３３が放熱器となって除湿暖房運転を行な
う。

【００３４】この第６の実施形態では、図６に示す第５
の実施形態の効果に加え、バイレベル吹出時に第１の車
室内熱交換器３５の出口空気がベント吹出口５１に流入
し、第２の車室内熱交換器３３の出口空気がＦ０ＯＴ吹
出口５３に流入するように配置されているので、Ｂモー
ド時やＣモード時に容易にベント吹出とＦＯ０Ｔ吹出の
温度差をつけることができ、バイレベル吹出時の快適性
が向上するといった効果が得られる。

【００３５】−第７の発明の実施の形態− 図８は第７の実施形態のエアコンサイクルの構成を示
す。車室内熱交換器２０５に第１の冷媒パス７７と第２
の冷媒パス７６を設け、第１の冷媒パス７７に図６に示
す第５の実施形態の第１の車室内熱交換器３５と同じ働
きをさせ、第２の冷媒パス７６に図６に示す第２の車室
内熱交換器３３と同じ働きをさせる。これら以外の構成
は図６に示す第５の実施形態と同様である。

【００３６】エアコンサイクルは、Ａ，Ｂ，Ｃの３つの
運転モードを有する。Ａモードの時には、四方弁７３が
冷房側、三方弁２０６が実線側、二方弁７５が閉状態に
設定され、車室外熱交換器３８が放熱器、第１の冷媒パ
ス７７と第２の冷媒バス７６が吸熱部となって冷房運転
を行なう。Ｂモードの時には、四方弁７３が冷房側、三
方弁２０６が破線側に設定され、第２の冷媒パス７６に
は冷媒が流れず、車室外熱交換器３８が放熱器、第１の
冷媒パス７７が吸熱部となって冷房運転を行なう。Ｃモ
ードの時は、四方弁７３が暖房側、三方弁２０６が実線
側、二方弁７５が開状態に設定され、第１の冷媒パス７
７が吸熱部、第２の冷媒パス７６が放熱部となって除湿
暖房運転を行なう。

【００３７】この第７の実施形態では、図６に示す第５
の実施形態の効果に加え、車室内熱交換器２０５に複数
の冷媒パスを設けることで実現できるのでコストアップ
が少なく、Ｃモードで運転している時には、確実に第２
の冷媒パス７６から第１の冷媒パス７７への熱伝導によ
って熱が伝わるので除霜運転の頻度を少なくでき、しか
もコンプレッサ３１に吸入される冷媒が確実にガス状態
となるのでコンプレッサ３１の液圧縮が起こり難いとい
った効果が得られる。

【００３８】−第８の発明の実施の形態− 図９は第８の実施形態のエアコンサイクルの構成を示
す。車室内熱交換器２０５に第１の冷媒パス７７と第２
の冷媒パス７６を設け、第１の冷媒パス７７に図７に示
す第６の実施形態の第１の車室内熱交換器３５と同じ働
きをさせ、第２の冷媒パス７６に図７に示す第２の車室
内熱交換器３３と同じ働きをさせる。これら以外の構成
は図７に示す第６の実施形態と同様である。

【００３９】エアコンサイクルは、Ａ，Ｂ，Ｃの３つの
運転モードを有する。Ａモードの時には、四方弁７３が
冷房側、三方弁２０６が実線側、二方弁７５が閉状態に
設定ざれ、車室外熱交換器３８が放熱器、第１の冷媒パ
ス７７と第２の冷媒パス７６が吸熱部となって冷房運転
を行なう。Ｂモードの時には、四方弁７３が冷房側、三
方弁２０６が破線側に設定され、第２の冷媒パス７６に
は冷媒が流れず、車室外熱交換器３８が放熱器、第１の
冷媒パス７７が吸熱部となって冷房運転を行なう。Ｃモ
ードの時は、四方弁７３が暖房側、三方弁２０６が実線
側、二方弁７５が開状態に設定され、第１の冷媒パス７
７が吸熱部、第２の冷媒パス７６が放熱部となって除湿
暖房運転を行なう。

【００４０】この第８の実施形態では、図７に示す第６
の実施形態と図８に示す第７の実施形態の効果を得るこ
とができる。すなわち、図６に示す第５の実施形態の効
果に加え、バイレベル吹出時に第１の車室内熱交換器３
５の出口空気がベント吹出口５１に流入し、第２の車室
内熱交換器３３の出口空気がフット吹出口５３に流入す
るように配置されているので、Ｂモード時やＣモード時
に容易にベント吹出とフット吹出の温度差をつけること
ができ、バイレベル吹出時の快適性が向上するといった
効果が得られる。また、車室内熱交換器２０５に複数の
冷媒パスを設けることで実現できるのでコストアップが
少なく、Ｃモードで運転している時には、確実に第２の
冷媒パス７６から第１の冷媒パス７７への熱伝導によっ
て熱が伝わるので除霜運転の頻度を少なくでき、しかも
コンプレッサ３１に吸入される冷媒が確実にガス状態と
なるのでコンプレッサ３１の液圧縮が起こり難くなると
いった効果が得られる。

【００４１】図１０から図１５は、車両の空調負荷に基
づいてＡモードが選択された時に、車両の走行状態やエ
アコンサイクルの作動状態や外気温などに応じてＢモー
ドに切り換える場合の制御フローを示している。以下で
は、図２に示す第１の実施形態の構成を例に上げて説明
するが、第２〜第８の実施形態の構成でも同様である。
図１０は、エアコンサイクルがＡモードで冷房運転して
いる時に、車両が加速状態にあることが検出されるとＢ
モードに切り換える場合の制御フローである。ステップ
Ｓ６０１では、外気温Ｔａｍｂや日射量Ｑｓｕｎや室温
Ｔｒｏｏｍや設定室温Ｔｐｔｃなどの車両の空調負荷が
検出される。ステップＳ６０２では、ステップＳ６０１
で検出した空調負荷から目標吹出温度Ｔｏｆを演算す
る。ステップＳ６０３では、ＴｏｆとＴａｍｂの温度差
に応じて、Ａ〜Ｃモードの中から車両の空調負荷に適し
た運転モードを選択する。通常の車両用エアコンはフル
外気導入で運転されるので、ここではＴｏｆとＴａｍｂ
の温度差を基準にしている。ＴｏｆとＴａｍｂの温度差
が小さい場合にはＡモードが選択され、ＴｏｆとＴａｍ
ｂの温度差が大きい場合にはＣモードが選択され、それ
以外ではＢモードが選択される。

【００４２】ステップＳ６０４では、ステップＳ６０３
でどの運転モードが選択されたかを判断し、Ａモードが
選択された場合にはステップＳ６０５に進み、Ｂモード
が選択された場合にはステップＳ６０７に進んでＢモー
ドの温調を行ない、Ｃモードが選択された場合にはステ
ップＳ６０８に進んでＣモードの温調を行なう。

【００４３】ステップＳ６０５では、車両が加速状態に
あるか否かを判断し、車両が加速状態にある場合にはス
テップＳ６０７に進んでＢモードの温調を行ない、それ
以外の場合にはステップＳ６０６に進んでＡモードの温
調を行なう。車両が加速状態にある場合には、急激にコ
ンプレッサ３１の回転数が上昇するので、車室外熱交換
器３８の放熱量が急増して車両の熱負荷が増加したり、
短時間で大量の冷媒が車室外熱交換器３８に蓄積されて
コンプレッサ３１に帰還する冷媒量が減少し、コンプレ
ッサ３１の焼付き現象が起こりやすい。また、車両の加
速を優先するためにコンプレッサ３１が停止させられる
こともある。このような場合にＡモードからＢモードに
切り換えると、第２の車室内熱交換器３３からコンプレ
ッサ３１に吸入される冷媒がなくなるので、車室外熱交
換器３８に蓄積される冷媒量が減少し、車室外熱交換器
３８から外気への放熱量の増加も少量に抑制することが
できる。また、コンブレッサ３１の駆動負荷（トルク）
も減少するので、コンプレッサ３１を停止することなく
十分な加速を得ることができる。

【００４４】図１１は、エアコンサイクルがＡモードで
冷房運転している時に、水温が設定水温よりも高いこと
が検出されるとＢモードに切り換える場合の制御フロー
である。ステップＳ７０１では、外気温Ｔａｍｂや日射
量Ｑｓｕｎや室温Ｔｒｏｏｍや設定室温Ｔｐｔｃなどの
車両の空調負荷が検出される。ステップＳ７０２では、
ステップＳ７０１で検出した空調負荷から目標吹出温度
Ｔｏｆを演算する。ステップＳ７０３では、ＴｏｆとＴ
ａｍｂの温度差に応じて、Ａ〜Ｃモードの中から車両の
空調負荷に適した運転モードを選択する。通常の車両用
エアコンはフル外気導入で運転されるので、ここではＴ
ｏｆとＴａｍｂの温度差を基準にしている。ＴｏｆとＴ
ａｍｂの温度差が小さい場合にはＡモードが選択され、
ＴｏｆとＴａｍｂの温度差が大きい場合にはＣモードが
選択され、それ以外ではＢモードが選択される。

【００４５】ステップＳ７０４では、ステップＳ７０３
でどの運転モードが選択されたかを判断し、Ａモードが
選択された場合にはステップＳ７０５に進み、Ｂモード
が選択された場合にはステップＳ７０７に進んでＢモー
ドの温調を行ない、Ｃモードが選択された場合にはステ
ップＳ７０８に進んでＣモードの温調を行なう。

【００４６】ステップＳ７０５では、水温が設定水温よ
りも高いか否かを判断し、水温が設定水温よりも高い場
合にはステップＳ７０７に進んでＢモードの温調を行な
い、それ以外の場合にはステップＳ７０６に進んでＡモ
ードの温調を行なう。従来、水温が設定水温よりも高く
なると、コンプレッサ３１を停止して車室外熱交換器３
８からの放熱量をなくし、ラジエータの入口空気温度を
低下させることで水温上昇を抑制していた。そして、コ
ンプレッサ３１が停止すると車室内吹出温が急激に上昇
するので、車室内の快適性も急激に悪化していた。この
ような場合にＡモードからＢモードに切り換えると、第
２の車室内熱交換器３３からコンプレッサ３１に吸入さ
れる冷媒がなくなるので、車室外熱交換器３８から外気
への放熱量が減少する。車室外熱交換器３８の放熱量が
減少すると、コンプレッサ吐出圧力やコンプレッサ３１
を駆動するためのエンジン負荷（トルク）が低下するの
で、ラジエータからの放熱量も減少する。その結果、コ
ンプレッサ３１の運転を続けても水温の上昇が抑えられ
るので、車室内の快適性を維持することが可能になる。

【００４７】図１２は、エアコンサイクルがＡモードで
冷房運転している時に、コンプレッサ吐出圧力が設定圧
力よりも高いことが検出されるとＢモードに切り換える
場合の制御フローである。ステップＳ８０１では、外気
温Ｔａｍｂや日射量Ｑｓｕｎや室温Ｔｒｏｏｍや設定室
温Ｔｐｔｃなどの車両の空調負荷が検出される。ステッ
プＳ８０２では、ステップＳ８０１で検出した空調負荷
から目標吹出温度Ｔｏｆを演算する。ステップＳ８０３
では、ＴｏｆとＴａｍｂの温度差に応じて、Ａ〜Ｃモー
ドの中から車両の空調負荷に適した運転モードを選択す
る。通常の車両用エアコンはフル外気導入で運転される
ので、ここではＴｏｆとＴａｍｂの温度差を基準にして
いる。ＴｏｆとＴａｍｂの温度差が小さい場合にはＡモ
ードが選択され、ＴｏｆとＴａｍｂの温度差が大きい場
合にはＣモードが選択され、それ以外ではＢモードが選
択される。

【００４８】ステップＳ８０４では、ステップＳ８０３
でどの運転モードが選択されたかを判断し、Ａモードが
選択された場合にはステップＳ８０５に進み、Ｂモード
が選択された場合にはステップＳ８０７に進んでＢモー
ドの温調を行ない、Ｃモードが選択された場合にはステ
ップＳ８０８に進んでＣモードの温調を行なう。

【００４９】ステップＳ８０５では、コンプレッサ吐出
圧カが設定圧力よりも高いか否かを判断し、コンプレッ
サ吐出圧力が設定圧力よりも高い場合にはステップＳ８
０７に進んでＢモードの温調を行ない、それ以外の場合
にはステップＳ８０６に進んでＡモードの温調を行な
う。従来、コンプレッサ吐出圧力が設定圧力よりも高く
なると、エアコンサイクルを保護するために、コンプレ
ッサ３１を停止していた。コンプレッサ３１が停止する
と車室内吹出温が急激に上昇するので、車室内の快適性
も急激に悪化していた。このような場合にＡモードから
Ｂモードに切り換えると、第２の車室内熱交換器３３か
らコンプレッサ３１に吸入される冷媒がなくなるので、
車室外熱交換器３８から外気への放熱量が減少する。車
室外熱交換器３８の放熱量が減少すると、コンプレッサ
吐出圧力やコンプレッサ吐出温度やコンプレッサ３１を
駆動するためのエンジン負荷（トルク）が低下する。そ
の結果、コンプレッサ３１の運転を続けてもコンプレッ
サ吐出圧力の上昇が抑えられるので、車室内の快適性を
維持することが可能になる。

【００５０】図１３は、エアコンサイクルがＡモードで
冷房運転している時に、コンプレッサ吐出温度が設定温
度よりも高いことが検出されるとＢモードに切り換える
場合の制御フローである。ステップＳ９０１では、外気
温Ｔａｍｂや日射量Ｑｓｕｎや室温Ｔｒｏｏｍや設定室
温Ｔｐｔｃなどの車両の空調負荷が検出される。ステッ
プＳ９０２では、ステップＳ９０１で検出した空調負荷
から目標吹出温度Ｔｏｆを演算する。ステップＳ９０３
では、ＴｏｆとＴａｍｂの温度差に応じて、Ａ〜Ｃモー
ドの中から車両の空調負荷に適した運転モードを選択す
る。通常の車両用エアコンはフル外気導入で運転される
ので、ここではＴｏｆとＴａｍｂの温度差を基準にして
いる。ＴｏｆとＴａｍｂの温度差が小さい場合にはＡモ
ードが選択され、ＴｏｆとＴａｍｂの温度差が大きい場
合にはＣモードが選択され、それ以外ではＢモードが選
択される。

【００５１】ステップＳ９０４では、ステップＳ９０３
でどの運転モードが選択されたかを判断し、Ａモードが
選択された場合にはステップＳ９０５に進み、Ｂモード
が選択された場合にはステップＳ９０７に進んでＢモー
ドの温調を行ない、Ｃモードが選択された場合にはステ
ッブＳ９０８に進んでＣモードの温調を行なう。

【００５２】ステップＳ９０５では、コンプレッサ吐出
温度が設定温度よりも高いか否かを判断し、コンプレッ
サ吐出温度が設定温度よりも高い場合にはステップＳ９
０７に進んでＢモードの温調を行ない、それ以外の場合
にはステップＳ９０６に進んでＡモードの温調を行な
う。従来、コンプレッサ吐出温度が設定温度よりも高く
なると、エアコンサイクルを保譲するために、コンプレ
ッサ３１を停止していた。コンプレッサ３１が停止する
と車室内吹出温が急激に上昇するので、車室内の快適性
も急激に悪化していた。このような場合にＡモードから
Ｂモードに切り換えると、第２の車室内熱交換器３３か
らコンプレッサ３１に吸入される冷媒がなくなるので、
車室外熱交換器３８から外気への放熱量が減少する。車
室外熱交換器３８の放熱量が減少すると、コンプレッサ
吐出圧力やコンプレッサ吐出温度やコンプレッサ３１を
駆動するためのエンジン負荷（トルク）が低下する。そ
の結果、コンプレッサ３１の運転を続けてもコンプレッ
サ吐出温度の上昇が抑えられるので、車室内の快適性を
維持することが可能になる。

【００５３】図１４は、エアコンサイクルがＡモードで
冷房運転している時に、外気温が設定外気温よりも低い
ことが検出されるとＢモードに切り換える場合の制御フ
ローである。ステップＳｌ００１では、外気温Ｔａｍｂ
や日射量Ｑｓｕｎや室温Ｔｒｏｏｍや設定室温Ｔｐｔｃ
などの車両の空調負荷が検出される。ステップＳ１００
２では、ステップＳ１００１で検出した空調負荷から目
標吹出温度Ｔｏｆを演算する。ステップＳ１００３で
は、ＴｏｆとＴａｍｂの温度差に応じて、Ａ〜Ｃモード
の中から車両の空調負荷に適した運転モードを選択す
る。通常の車両用エアコンはフル外気導入で運転される
ので、ここではＴｏｆとＴａｍｂの温度差を基準にして
いる。ＴｏｆとＴａｍｂの温度差が小さい場合にはＡモ
ードが選択され、ＴｏｆとＴａｍｂの温度差が大きい場
合にはＣモードが選択され、それ以外ではＢモードが選
択される。

【００５４】ステップＳ１００４では、ステップＳ１０
０３でどの運転モードが選択されたかを判断し、Ａモー
ドが選択された場合にはステップＳ１００５に進み、Ｂ
モードが選択された場合にはステップＳｌ００７に進ん
でＢモードの温調を行ない、Ｃモードが選択された場合
にはステップＳ１００８に進んでＣモードの温調を行な
う。

【００５５】ステッブＳ１００５では、外気温が設定外
気温よりも低いか否かを判断し、外気温が設定外気温よ
りも低い場合にはステップＳｌ００７に進んでＢモード
の温調を行ない、それ以外の場合にはステップＳｌ００
６に進んでＡモードの温調を行なう。エアコンサイクル
の効率は外気温の影響を強く受け、外気温がある程度低
くなると空気の冷房負荷の低下と同時にサイクルの効率
もよくなる。外気温はあまり高くないが日射が強いため
に目標吹出温度が低い場合、従来では空気を０℃近くま
で冷却し、車室内の吸熱器の凍桔を防止するためにコン
プレッサ３１を断続運転していた。コンプレッサ３１の
断続運転はエンジン負荷（トルク）を変動させ、エンジ
ンの効率悪化の原因にもなっていた。このような場合
に、ＡモードからＢモードに切り換えると、第２の車室
内熱交換器３３からコンプレッサ３１に吸入される冷媒
がなくなるので、車室外熱交換器３８から外気への放熱
量が減少する。車室外熱交換器３８の放熱量が減少する
と、コンプレッサ吐出圧力やコンプレッサ吐出温度やエ
ンジンのコンプレッサ駆動負荷が低下する。また、無駄
に空気を冷却することがなくなり、さらにエアコンサイ
クルの効率がよくなるとともに、車室内の吸熱器の凍結
の可能性が低くなるので、従来のコンプレッサ３１の断
続運転によるエンジンの負荷を軽減することができる。

【００５６】図１５は、エアコンサイクルがＡモードで
冷房運転している時に、目標吹出温度Ｔｏｆと車室内の
吸熱器の冷却状態Ｔｅｖａの温度差が設定温度差よりも
大きくなるとＢモードに切り換える場合の制御フローで
ある。ステップＳ１１０１では、外気温Ｔａｍｂや日射
量Ｑｓｕｎや室温Ｔｒｏｏｍや設定室温Ｔｐｔｃなどの
車両の空調負荷が検出される。ステップＳ１１０２で
は、ステップＳｌｌ０１で検出した空調負荷から目標吹
出温度Ｔｏｆを演算する。ステップＳ１１０３では、Ｔ
ｏｆとＴａｍｂの温度差に応じて、Ａ〜Ｃモードの中か
ら車両の空調負荷に適した運転モードを選択する。通常
の車両用エアコンはフル外気導入で運転されるので、こ
こではＴｏｆとＴａｍｂの温度差を基準にしている。Ｔ
ｏｆとＴａｍｂの温度差が小さい場合にはＡモードが選
択され、ＴｏｆとＴａｍｂの温度差が大きい場合にはＣ
モードが選択され、それ以外ではＢモードが選択され
る。

【００５７】ステップＳ１１０４では、ステップＳｌ１
０３でどの運転モードが選択されたかを判断し、Ａモー
ドが選択された場合にはステップＳ１１０５に進み、Ｂ
モードが選択された場合にはステップＳ１１０７に進ん
でＢモードの温調を行ない、Ｃモードが選択された場合
にはステップＳｌ１０８に進んでＣモードの温調を行な
う。

【００５８】ステップＳ１１０５では、ＴｏｆとＴｅｖ
ａの温度差が設定温度差よりも大きいか否かを判断し、
ＴｏｆとＴｅｖａの温度差が設定温度差よりも大きい場
合にはステップＳ１１０７に進んでＢモードの温調を行
ない、それ以外の場合にはステップＳ１１０６に進んで
Ａモードの温調を行なう。従来、ＴｏｆとＴｅｖａの温
度差が設定温度差よりも大きい場合、空気は０℃近くま
で冷却され、車室内の吸熱器の凍結を防止するためにコ
ンプレッサ３１を断続運転していた。コンプレッサ３１
の断続運転はエンジン負荷（トルク）を変動させ、エン
ジンの効率悪化の原因にもなっていた。このような場合
にＡモードからＢモードに切り換えると、第２の車室内
熱交換器３３からコンプレッサ３１に吸入される冷媒が
なくなるので、車室外熱交換器３８から外気への放熱量
が減少する。車室外熱交換器３８の放熱量が減少する
と、コンプレッサ吐出圧力やコンプレッサ吐出温度やコ
ンプレッサ３１を駆動するためのエンジン負荷が低下す
る。また、無駄に空気を冷却することがなくなり、さら
にエアコンサイクルの効率がよくなるとともに、車室内
の吸熱器の凍結が起こり難くなるので、従来のコンプレ
ッサ３１の断続運転によるエンジンの負荷を軽減するこ
とができる。なお、ＴｏｆとＴｅｖａの温度差が設定温
度差よりも大きくなる状態では、コンプレッサ３１の回
転数が高いとか、車室外熱交換器３８が十分外気に放熱
できるといった状態なので、Ｂモードに切り換えても必
要な冷房能力を得ることができる。

【００５９】図１６はコンプレッサ３１の運転停止時の
制御フローを示す。コンプレッサ３１の運転を停止する
場合には、ステップＳ１２０１にジャンプしてコンプレ
ッサ３１の運転を停止する。ステップＳｌ２０２では、
Ｃモードで運転を行なっていたか否かを判断し、Ｃモー
ドで運転を行なっていた場合にはステップＳ１２０４に
進み、それ以外のモードで運転を行なっていた場合には
ステップＳ１２０３に進む。

【００６０】ＡモードやＢモードで運転を行なっていた
場合には、ステップＳｌ２０３で四方弁７３を暖房側に
切り換える。これによって、コンプレッサ３１の吐出側
にあった温度の高い冷媒が第２の車室内熱交換器３３へ
流入して第２の車室内熱交換器３３が加熱され、車室外
熱交換器３８にあった温度の高い冷媒が第１の車室内熱
交換器３５へ流入して第１の車室内熱交換器３５が加熱
されるとともに、コンプレッサ３１の吸入と吐出の圧力
差が除去される。また、第１の車室内熱交換器３５と第
２の車室内熱交換器３３は熱伝導可能に配置されている
ので、第２の車室内熱交換器３３から第１の車室内熱交
換器３５へ熱が伝導される。その結果、第１の車室内熱
交換器３５や第２の車室内熱交換器３３の表面に付着し
てエアコン臭の原因となるカビや微生物などの発生を抑
制することができ、再起動時のコンプレッサ駆動トルク
も小さくなるので、次の運転をスムーズに開始すること
ができる。

【００６１】一方、Ｃモードで運転を行なっていた場合
には、ステップＳｌ２０４で四方弁７３を冷房側に切り
換える。これによって、第２の車室内熱交換器３３にあ
った温度の高い冷媒が第１の車室内熱交換器３５に流入
し、運転中に第１の車室内熱交換器３５に付着した霜が
溶かされ、コンプレッサの吐出側にあった圧力の高い冷
媒が車室外熱交換器３８に吐出されるので、コンプレッ
サ３１の吸入と吐出の圧カ差が除去される。この桔果、
第１の車室内熱交換器３５の除霜が行なわれ、再起動時
のコンプレッサ駆動トルクも小さくなるので、次の運転
をスムーズに開始することができる。

【００６２】図１７はＣモードの温調の制御フローを示
す。ステップＳ１３０１でＣモードの温調を開始し、ス
テップＳ１３０２で外気温が設定外気温よりも低いか否
かを判断する。外気温が設定外気温よりも高い場合には
ステップＳ１３１０に進み、外気温が設定温度よりも低
い場合にはステップＳ１３０３に進む。Ｃモードでは第
２の車室内熱交換器３３を放熱器として暖房運転を行な
うので、外気温が設定外気温よりも高くなると、第２の
車室内熱交換器３３の放熱能力が不足してコンプレッサ
吐出圧力が上昇し、サイクルのバランスが維持できなく
なる。また、外気温が設定外気温よりも高い場合には、
エアコンサイクルで暖房運転を行なわなくても十分なウ
ォームアップ性とヒータ性能を確保することができる。
こうした理由から、外気温が設定外気温よりも高い場合
には、ステップＳ１３１０に進んでコンプレッサ３１を
停止する。

【００６３】ステップＳ１３０３では、水温Ｔｗと目標
吹出温度Ｔｏｆの温度差が設定温度差よりも小さいか否
かを判断する。ここで、設定温度差はコンプレッサ３１
を停止した時のヒータコア入口空気温度の温度変化（温
度低下）を考慮して設定される。ＴｗとＴｏｆの温度差
が設定温度差よりも小さい場合には、水温が低く目標吹
出温度を得ることができないと判断してステップＳ１３
０５に進む。ＴｗとＴｏｆの温度差が設定温度差よりも
大きい場合には、水温が十分に高く目標吹出温度を得る
ことができると判断してステップＳ１３０４に進む。

【００６４】ステップＳ１３０４では、ミックスドア開
度が設定開度よりも大きいか否かを判断する。エアコン
サイクルで暖房運転を行なう場合と行なわない場合と
で、吹出温度は１０℃近く変化してしまう。そのため、
ステップＳ１３０３で水温が十分に高いと判断されて
も、この温度差をカバーできるだけの余裕があるか否か
をミックドア開度で判断する。ミックスドア開度が設定
開度よりも大きい場合には、エアコンサイクルによる暖
房を停止した時の吹出温度変化をカバーできないと判断
してステップＳｌ３０５に進み、逆に、ミックスドア開
度が設定開度よりも小さい場合には、エアコンサイクル
による暖房を停止してもミックスドアの開閉で吹出温度
変化をカバーできると判断してステップＳ１３１０に進
んでコンプレッサ３１を停止する。

【００６５】ステップＳ１３０５では、第１の車室内熱
交換器３５の作動温度や作動圧力や出口空気温度から冷
却状態を検出し、これらが設定状態よりも小さい場合に
はステップＳ１３０７に進んで除霜モードの温調を行な
い、それ以外の場合にはステップ１３０６に進む。設定
状態は、低外気温時にガラスの防曇性を維持するために
十分低い温度や圧力に設定しなければならない。ところ
が、同時にコンプレッサ３１の吸入冷媒圧力も低下する
ので、ここでは、第１の車室内熱交換器３５の除霜とい
う目的に加えてコンプレッサ３１を保護するために、第
１の車室内熱交換器３５の作動温度や作動圧力や出口空
気温度から検出された冷却状態が設定状態よりも小さい
場合には、ステップＳ１３０７に進んで除湿モードの温
調を行なう。

【００６６】ステップＳ１３０６では、設定時間連続し
てコンプレッサ３１を運転する状態が続いているか否か
を判断する。目標吹出温度が高く水温が低い場合には、
インテークドア４２が内気循環気味に設定されるので、
車室内に吹き出された温風がショートサイクルしてその
まま吸い込まれ、第１の車室内熱交換器３５の入口空気
温度が高くなりやすい。この時に、コンプレッサ３１の
回転数が低ければ、第１の車室内熱交換器３５の冷却状
態がステップＳ１３０５の設定状態まで低下しないで、
連続的に暖房運転が行なわれる。ステップＳ１３０５の
設定状態は十分低い温度に設定されるので、外気よりも
湿度の高い室内空気を長時間冷却すると、第１の車室内
熱交換器３５の着霜（凍結）により風量が低下して暖房
能力が低下したりサイクルの作動が不安定になるという
問題が生じる。本ステップではこうした場合の対策とし
て、設定時間連続してコンプレッサ３１を運転する状態
が続けば、強制的にステップＳ１３０７の除湿モードの
温調を行なう。

【００６７】ステップＳ１３０９では、目標吹出温度Ｔ
ｏｆと水温Ｔｗの温度差に基づいてインテークドア開度
を演算する。ＴｏｆとＴｗの温度差が大きい場合には、
水温が低く目標吹出温度を得ることができないので内気
循環（ＲＥＣ）気味となり、逆に、ＴｏｆとＴｗの温度
差が小さい場合には、水温がある程度高くなりほぼ目標
通りの吹出温度が得られるので外気導入（ＦＲＥ）気味
となるように設定される。これによって、ヒータコア２
０２の放熱量に応じて最適な外気導入量で暖房運転を行
なうことができる。

【００６８】ステップＳ１３１１では、ステップＳ１３
１０でコンプレッサ３１が停止されるので、ガラスの防
曇維持のためにインテークドアを１００％外気導入に設
定する。ステップＳ１３１２では目標吹出温度に応じて
風量制御が行なわれ、ステップＳ１３１３では目標吹出
温度に応じて吹出モード制御が行なわれ、ステップＳ１
３１４では目標吹出温度や水温などに応じてミックスド
ア制御が行なわれる。

【００６９】図１８は、図１７のステップＳ１３０６に
ある除霜モードの温調の制御フローを示す。ステップＳ
１４０１で除霜モード時の温調を開始する。ステップ１
４０２では、コンプレッサ３１が運転している時のイン
テークドア開度とエアミックスドア開度を記憶する。ス
テップＳ１４０３では、コンプレッサ３１が運転してい
る時のヒータコア入口空気温度Ｔｅｖａ．ｏｎを予測す
る。ステップＳ１４０４でコンプレッサ３１の運転を停
止し、続くステップＳ１４０５で運転モードをＡモード
またはＢモードに切り換える。これによって、第２の車
室内熱交換器３３にあった温度の高い冷媒が第１の車室
内熱交換器３５に流入して第１の車室内熱交換器３５が
加熱され、コンプレッサ３１の吐出側にあった圧力の高
い冷媒が車室外熱交換器３８に吐出され、コンプレッサ
３１の吸入側と吐出側の圧力差が除去される。この結
果、第１の車室内熱交換器３５の徐霜が短時間で行なわ
れ、再起動時のコンプレッサ駆動トルクも小さくなる。

【００７０】ステップＳｌ４０６では、外気量が増加す
る方向にインテークドアを開閉する。コンプレッサ３１
を停止するとエアコンサイクルによる車室内吹出空気の
除湿が行なえなくなるので、ガラスの防曇性を維持して
視界を確保するために、絶対湿度のより低い外気の導入
量を増加させる。ステップＳ１４０７では、コンプレッ
サ３１が停止した時のヒータコア入ロ空気温度Ｔｅｖ
ａ．ｏｆｆを予測する。ステップＳ１４０８では、Ｔｅ
ｖａ．ｏｎとＴｅｖａ．ｏｆｆの温度差に基づいてエア
ミックスドアを開閉制御する。除霜モードでは、ステッ
プＳ１４０４でコンプレッサ３１を停止し、ステップＳ
１４０６で外気導入量を増やす方向にインテークドア４
２の制御が行なわれるので、車室内への吹出温度が急激
に低下する。このような場合にＴｅｖａ．ｏｎとＴｅｖ
ａ．ｏｆｆの温度差に基づいて吹出空気温度が高くなる
方向にエアミックスドア４６を開閉することで、吹出空
気温度の急激な低下が緩和され、除霜モード中のガラス
の防曇性も維持できるようになる。

【００７１】ステップＳｌ４０９では、除湿モードの温
調を開始してから設定時間が経過したか否かを判断し、
設定時間が経過していない場合にはステップＳｌ４０７
に戻り、設定時間が経過した場合にはステップＳ１４１
０に進む。ステップＳ１４１０ではコンプレッサ３１の
運転を再開し、続くステップＳｌ４１１ではインテーク
ドア開度とエアミックスドア開度をステップＳｌ４０２
で記憶した開度に戻す。ステップＳ１４１２では運転モ
ードをＣモードに戻して除湿モード時の温調を終了す
る。

【００７２】図１９は、図１７のステップＳ１３０７に
ある徐霜モードの温調の別の制御フローを示す。ステッ
プＳ１５０１で徐霜モード時の温調を開始する。ステッ
プ１５０２では、コンプレッサ３１が運転している時の
インテークドア開度とエアミックスドア開度を記憶す
る。ステップＳ１５０３では、コンプレッサ３１が運転
している時のヒータコア入口空気温度Ｔｅｖａ．ｏｎを
予測する。ステップＳ１５０４ではコンプレッサ３１の
運転を停止し、ステップＳｌ５０５では運転モードをＡ
モードまたはＢモードに切り換える。これによって、第
２の車室内熱交換器３３にあった温度の高い冷媒が第１
の車室内熱交換器３５に流入して第１の車室内熱交換器
３５が加熱され、コンプレッサ３１の吐出側にあった圧
カの高い冷媒が車室外熱交換器３８に吐出され、コンプ
レッサ３１の吸入側と吐出側の圧力差が除去される。こ
の結果、第１の車室内熱交換器３５の除霜が短時間で行
なわれ、再起動時のコンプレッサ駆動トルクも小さくな
る。

【００７３】ステップＳｌ５０６では、外気量が増加す
る方向にインテークドアを開閉する。コンプレッサ３１
を停止すると、車室内吹出空気の除湿が行なえなくなる
ので、ガラスの防曇性を維持して視界を確保するため
に、絶対湿度のより低い外気の導入量を増加させる。ス
テップＳ１５０７では、コンプレッサ３１が停止した時
のヒータコア入口空気温度Ｔｅｖａ．ｏｆｆを予測す
る。ステップＳ１５０８では、Ｔｅｖａ．ｏｎとＴｅｖ
ａ．ｏｆｆの温度差に基づいてエアミックスドアを開閉
制御する。除霜モードでは、ステップＳｌ５０４でコン
プレッサ３１を停止し、ステップＳ１５０６で外気導入
量を増やす方向にインテークドア４２の制御が行なわれ
るので、車室内への吹出温度が急激に低下する。このよ
うな場合にＴｅｖａ．ｏｎとＴｅｖａ．ｏｆｆの温度差
に基づいて吹出空気温度が高くなる方向にエアミックス
ドア４６を開閉することで、吹出温度の急激な低下が綬
和され、除霜中のガラスの防曇性も維持できるようにな
る。

【００７４】ステップＳ１５０９では、第１の車室内熱
交換器３５の除霜が完了したか否かを判断し、除霜が完
了していない場合にはステップＳｌ５０７に戻り、除霜
が完了した場合にはステップＳｌ５１０に進む。

【００７５】ここで、図２に示す第１の実施形態と図６
に示す第５の実施形態の場合には、第１の車室内熱交換
器３５の作動温度と作動圧力と吹出空気温度、第２の車
室内熱交換器３３の吹出空気温度の何れか一つが所定の
状態に達すれば、除霜が完了したと判断する。図３に示
す第３の実施形態と図７に示す第６の実施形態の場合に
は、第１の車室内熱交換器３５の作動温度と作動圧力と
吹出空気温度の何れか一つが所定の状態に達すれば、除
霜が完了したと判断する。図４に示す第３の実施形態と
図８に示す第７の実施形態の場合には、第１の冷媒パス
７７の作動温度と作動圧力と吹出空気温度、第２の冷媒
パス７６の吹出空気温度の何れか一つが所定の状態に達
すれば、除霜が完了したと判断する。図５に示す第４の
実施形態と図９に示す第８の実施形態の場合には、第１
の冷媒パス７７の作動温度と作動圧力と吹出空気温度の
何れか一つが所定の状態に達すれば、除霜が完了したと
判断する。

【００７６】ステップＳ１５１０でコンプレッサ３１の
運転を再開する。続くステップＳ１５１１で、インテー
クドア開度とエアミックスドア開度をステップＳｌ４０
２で記憶した開度に戻し、ステップＳ１５１２で、運転
モードをＣモードに戻して除湿モード時の温調を終了す
る。

【００７７】なお、図１８や図１９では、除湿モード時
にＴｅｖａ．ｏｎとＴｅｖａ．ｏｆｆの温度差に基づい
てエアミックスドア４６を開閉制御したが、吹出空気温
度を高くして除霜中のガラスの防曇性が維持できればよ
いので、エアミックスドアを強制的にフルホットにして
も同様の効果を得ることができる。

【００７８】上述した実施形態の動作は、図２に示す第
１の実施形態の構成を例に上げて説明したが、図３に示
す第２の実施形態、図６に示す第５の実施形態、図７に
示す第６の実施形態においても同様の効果が得られる。
また、図４に示す第３の実施形態、図５に示す第４の実
施形態、図８に示す第７の実施形態、図９に示す第８の
実施形態においては、第１の車室内熱交換器３５を第１
の冷媒パス７７に、第２の車室内熱交換器３３を第２の
冷媒パス７６に置き換えることで、同様の効果を得るこ
とができる。さらに、図１６から図１９までの制御につ
いては、図２０や図２１のようなサイクル構成としても
同様の効果が得られる。さらにまた、上述した各実施形
態では車両の前部のみにエアコンを備えた場合を例にし
て説明したが、車両の前部と後部にエアコンを設けた場
合にも同様の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施形態の構成を示す図である。

【図２】 第１の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。

【図３】 第２の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。

【図４】 第３の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。

【図５】 第４の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。

【図６】 第５の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。

【図７】 第６の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。

【図８】 第７の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。

【図９】 第８の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。

【図１０】 車両の空調負荷の検出プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図１１】 車両の空調負荷の検出プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図１２】 車両の空調負荷の検出プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図１３】 車両の空調負荷の検出プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図１４】 車両の空調負荷の検出プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図１５】 車両の空調負荷の検出プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図１６】 コンプレッサの運転、停止プログラムを示
すフローチャートである。

【図１７】 Ｃモードの温調プログラムを示すフローチ
ャートである。

【図１８】 除霜モードの温調プログラムを示すフロー
チャートである。

【図１９】 除霜モードの温調プログラムを示すフロー
チャートである。

【図２０】 エアコンサイクルの変形例を示す図であ
る。

【図２１】 エアコンサイクルの変形例を示す図であ
る。

【図２２】 従来のエアコンサイクルを示す図である。

【図２３】 従来のエアコンサイクルを示す図である。

【符号の説明】

３１ コンプレッサ ３３ 第２の車室内熱交換器 ３４ 膨張手段 ３５ 第１の車室内熱交換器 ３７ ブロアファン ３８ 車室外熱交換器 ３９ ダクト ４０ 内気導入口 ４１ 外気導入口 ４２ インテークドア ４３ 制御装置 ４６ エアミックスドア ４７ エアミックスチャンバ ５１ ベンチレータ吹出口 ５２ デフロスタ吹出口 ５３ フット吹出口 ５５ ベンチレータドア ５６ デフロスタドア ５７ フットドア ５９ 第１の車室内熱交換器作動温度センサ ６１ 日射量センサ ６２ 外気温センサ ６３ 室温センサ ６４ 室温設定器 ６５ 吹出口モードスイッチ ６６ ブロアファンスイッチ ７０ 逆止弁 ７１ 逆止弁 ７３ 四方弁 ７４ 絞り弁 ７５ 二方弁 ７６ 第２の冷媒パス ７７ 第１の冷媒パス ８０ 逆止弁 ８１ 逆止弁 ８２ 冷媒パス １００ バイパス路 ２０１ 工ンジン ２０２ ヒータコア ２０３ エンジン冷却水配管 ２０４ エンジン冷却水温センサ ２０５ 車室内熱交換器 ２０６ 三方弁 ２０７ 逆止弁

Claims (41)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コンプレッサと、 冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交換器と、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 第１の車室内熱交換器と第２の車室内熱交換器とを有
   し、前記第１の車室内熱交換器の一端は前記コンプレッ
   サの冷媒吸入側に接続され他端は前記膨張手段に接続さ
   れており、前記コンプレッサの運転中は常に吸熱器とし
   て作用する車室内熱交換部と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器と
   が連通し、且つ前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記第
   ２の車室内熱交換器とが連通する状態と、前記コンプレ
   ッサの冷媒吐出側と前記第２の車室内熱交換器とが連通
   する状態とを選択的に設定可能な冷媒流路切換手段と、 前記冷媒流路切換手段によって前記コンプレッサの冷媒
   吐出側と前記車室外熱交換器とが連通し、且つ前記コン
   プレッサの冷媒吸入側と前記第２の車室内熱交換器とが
   連通する状態が設定されている時に、前記第２の車室内
   熱交換器が吸熱器となる状態と、前記第２の車室内熱交
   換器に冷媒が流れない状態とを選択的に設定可能な冷房
   能力切換手段と、 前記冷媒流路切換手段から分岐し、前記第２の車室内熱
   交換器と前記冷房能力切換手段とを介して前記膨張手段
   と前記車室外熱交換器との間に接続するバイパス路とを
   備えた車両用空調装置であって、 前記第１の車室内熱交換器と前記第２の車室内熱交換器
   とを熱伝導可能に設置し、 前記冷媒流路切換手段と前記冷房能力切換手段とによっ
   て、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエアコンサイ
   クルの運転状態に応じて、前記第２の車室内熱交換器が
   吸熱器となる状態と、前記第２の車室内熱交換器に冷媒
   が流れない状態と、前記第２の車室内熱交換器が放熱器
   となる状態とを選択的に切り換えることを特徴とする車
   両用空調装置。
2. 【請求項２】 コンプレッサと、 冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交換器と、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 第１の車室内熱交換器と第２の車室内熱交換器とを有
   し、前記第１の車室内熱交換器の一端は前記コンプレッ
   サの冷媒吸入側に接続され他端は前記膨張手段に接続さ
   れており、前記コンプレッサの運転中は常に吸熱器とし
   て作用する車室内熱交換部と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器と
   が連通する状態と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前
   記第２の車室内熱交換器とが連通する状態とを選択的に
   設定可能な冷媒流路切換手段と、 前記冷媒流路切換手段によって前記コンプレッサの冷媒
   吐出側と前記車室外熱交換器とが連通する状態が設定さ
   れている時に、前記第２の車室内熱交換器が吸熱器とな
   る状態と、前記第２の車室内熱交換器に冷媒が流れない
   状態とを選択的に設定可能な冷房能力切換手段と、 前記冷媒流路切換手段から分岐し、前記第２の車室内熱
   交換器と前記車室外熱交換器との間に接続するバイパス
   路とを備えた車両用空調装置であって、 前記第１の車室内熱交換器と前記第２の車室内熱交換器
   とを熱伝導可能に設置し、 前記冷媒流路切換手段と前記冷房能力切換手段とによっ
   て、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエアコンサイ
   クルの運転状態に応じて、前記第２の車室内熱交換器が
   吸熱器となる状態と、前記第２の車室内熱交換器に冷媒
   が流れない状態と、前記第２の車室内熱交換器が放熱器
   となる状態とを選択的に切り換えることを特徴とする車
   両用空調装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の車両用
   空調装置において、 前記第１の車室内熱交換器と前記第２の車室内熱交換器
   とを空気流れに対して前後に設置することを特徴とする
   車両用空調装直。
4. 【請求項４】 請求項１または請求項２に記載の車両用
   空調装置において、 前記第１の車室内熱交換器と前記第２の車室内熱交換器
   とを空気流れに対して上下あるいは左右に配置し、バイ
   レベル吹出時に前記第１の車室内熱交換器の出口空気が
   ベント吹出となり、前記第２の車室内熱交換器の出口空
   気がフット吹出となることを特徴とする車両用空調装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の車
   両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第２の車室内熱交換器が
   吸熱器となる状態で運転している時に車両が加速状態で
   あることを検出した場合には、前記第２の車室内熱交換
   器に冷媒を流さない状態に切り換えることを特徴とする
   車両用空調装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の車
   両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第２の車室内熱交換器が
   吸熱器となる状態で運転している時に水温が設定水温を
   越えた場合には、前記第２の車室内熱交換器に冷媒を流
   さない状態に切り換えることを特徴とする車両用空調装
   置。
7. 【請求項７】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の車
   両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第２の車室内熱交換器が
   吸熱器となる状態で運転している時に前記コンプレッサ
   の吐出冷媒圧力が設定圧力を越えた場合には、前記第２
   の車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換えるこ
   とを特徴とする車両用空調装置。
8. 【請求項８】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の車
   両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第２の車室内熱交換器が
   吸熱器となる状態で運転している時に前記コンプレッサ
   の吐出冷媒温度が設定温度を越えた場合には、前記第２
   の車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換えるこ
   とを特徴とする車両用空調装置。
9. 【請求項９】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の車
   両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第２の車室内熱交換器が
   吸熱器となる状態で運転している時に外気温が設定外気
   温よりも低い場合には、前記第２の車室内熱交換器に冷
   媒を流さない状態に切り換えることを特徴とする車両用
   空調装置。
10. 【請求項１０】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の
    車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第２の車室内熱交換器が
    吸熱器となる状態で運転している時に目標吹出温度と前
    記車室内熱交換部の冷却状態の温度差が設定温度差より
    も大きい場合には、前記第２の車室内熱交換器に冷媒を
    流さない状態に切り換えることを特徴とする車両用空調
    装置。
11. 【請求項１１】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の
    車両用空調装置において、 前記第２の車室内熱交換器が放熱器となる状態で運転し
    ている時に、前記第１の車室内熱交換器の冷却状態が設
    定状態よりも低下した場合、あるいは、前記コンプレッ
    サが設定時間連続して運転した場合には、前記第２の車
    室内熱交換器に冷媒が流れない状態または前記第２の車
    室内熱交換器が吸熱器となる状態に切り換えた後、ふた
    たび前記第２の車室内熱交換器が放熱器となる状態に戻
    す除霜モードを備えることを特徴とする車両用空調装
    置。
12. 【請求項１２】 請求項１１に記載の車両用空調装置に
    おいて、 前記除霜モードでは、前記第２の車室内熱交換器が放熱
    器となる状態から、前記第２の車室内熱交換器に冷媒が
    流れない状態または前記第２の車室内熱交換器が吸熱器
    となる状態に切り換えた後、設定時間が経過した場合
    に、前記第２の車室内熱交換器に冷媒が流れない状態ま
    たは前記第２の車室内熱交換器が吸熱器となる状態か
    ら、前記第２の車室内熱交換器が放熱器となる状態に戻
    すことを特徴とする車両用空調装置。
13. 【請求項１３】 請求項１１に記載の車両用空調装置に
    おいて、 前記除霜モードでは、前記第１の車室内熱交換器の作動
    温度と作動圧力と吹出空気温度の少なくとも一つが所定
    の状態に達した場合に、前記第２の車室内熱交換器に冷
    媒が流れない状態または前記第２の車室内熱交換器が吸
    熱器となる状態から、前記第２の車室内熱交換器が放熱
    器となる状態に戻すことを特徴とする車両用空調装置。
14. 【請求項１４】 請求項１１に記載の車両用空調装置に
    おいて、 前記除霜モード時に、前記第２の車室内熱交換器に冷媒
    が流れない状態または前記第２の車室内熱交換器が吸熱
    器となる状態に切り換えられている間は前記コンプレッ
    サを停止することを特徴とする車両用空調装置。
15. 【請求項１５】 請求項ｌｌに記載の車両用空調装置に
    おいて、 前記除霜モード時に、強制的に外気導入量が増加する方
    向にインテークドアを開閉することを特徴とする車両用
    空調装置。
16. 【請求項１６】 請求項１１に記載の車両用空調装置に
    おいて、 前記第２の車室内熱交換器の出口空気温度を予測する手
    段を備え、 前記除霜モード時に、前記第２の車室内熱交換器が放熱
    器となる状態で予測された出口空気温度と、前記第２の
    車室内熱交換器に冷媒が流れない状態または前記第２の
    車室内熱交換器が吸熱器となる状態で予測された出口空
    気温度との温度差に応じてエアミックスドアを開閉する
    ことを特徴とする車両用空調装置。
17. 【請求項１７】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の
    車両用空調装置において、 前記第２の車室内熱交換器が放熱器となる状態が選択さ
    れた時に、外気温が設定外気温よりも高い場合には前記
    コンプレッサの運転を停止することを特徴とする車両用
    空調装置。
18. 【請求項１８】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の
    車両用空調装置において、 前記第２の車室内熱交換器が放熱器となる状態が選択さ
    れた時に、水温と目標吹出温度の温度差が設定温度差よ
    りも高く、かつ、エアミックスドア開度が設定開度より
    も小さくなった場合には前記コンプレッサの運転を停止
    することを特徴とする車両用空調装置。
19. 【請求項１９】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の
    車両用空調装置において、 前記第２の車室内熱交換器が放熱器である状態で運転を
    行なう場合に、目標吹出温度と水温との温度差に応じて
    外気導入量を制御することを特徴とする車両用空調装
    置。
20. 【請求項２０】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の
    車両用空調装置において、 前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記第２の車室内熱交
    換器とが連通した状態で前記コンプレッサの運転停止が
    検出された場合には、前記コンプレッサの冷媒吐出側と
    前記第２の車室内熱交換器とが連通する状態に切り換
    え、逆に、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記第２の
    車室内熱交換器とが連通した状態で前記コンプレッサの
    運転停止が検出された場合には、前記コンプレッサの冷
    媒吸入側と前記第２の車室内熱交換器とが連通する状態
    に切り換えることを特徴とする車両用空調装置。
21. 【請求項２１】 コンプレッサと、 冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交換器と、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 第１の冷媒パスと第２の冷媒パスとを有し、前記第１の
    冷媒パスの一端は前記コンプレッサの冷媒吸入側に接続
    され他端は前記膨張手段に接続されており、前記コンプ
    レッサが運転中は常に吸熱部として作用する車室内熱交
    換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器と
    が連通し、且つ前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記第
    ２の冷媒パスとが連通する状態と、前記コンプレッサの
    冷媒吐出側と前記第２の冷媒パスとが連通する状態とを
    選択的に設定可能な冷媒流路切換手段と、 前記冷媒流路切換手段によって前記コンプレッサの冷媒
    吐出側と前記車室外熱交換器とが連通し、且つ前記コン
    プレッサの冷媒吸入側と前記第２の冷媒パスとが連通す
    る状態が設定されている時に、前記第２の冷媒パスが吸
    熱部となる状態と、前記第２の冷媒パスに冷媒が流れな
    い状態とを選択的に設定可能な冷房能力切換手段と、 前記冷媒流路切換手段から分岐し、前記第２の冷媒パス
    と前記冷房能力切換手段とを介して前記膨張手段と前記
    車室外熱交換器との間に接続されるバイパス路とを備え
    た車両用空調装置であって、 前記第１の冷媒パスと前記第２の冷媒パスとを熱伝導可
    能に設置し、前記冷媒流路切換手段と前記冷房能力切換
    手段とによって、車両の走行状態や車室内の空調負荷や
    エアコンサイクルの運転状態に応じて、前記第２の冷媒
    パスが吸熱部となる状態と、前記第２の冷媒パスに冷媒
    が流れない状態と、前記第２の冷媒パスが放熱部となる
    状態とを選択的に切り換えることを特徴とする車両用空
    調装置。
22. 【請求項２２】 コンプレッサと、 冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交換器と、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 第１の冷媒パスと第２の冷媒パスとを有し、前記第１の
    冷媒パスの一端は前記コンプレッサの冷媒吸入側に接続
    され他端は前記膨張手段に接続されており、前記コンプ
    レッサの運転中は常に吸熱部として作用する車室内熱交
    換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器と
    が連通する状態と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前
    記第２の冷媒パスとが連通する状態とを選択的に設定可
    能な冷媒流路切換手段と、 前記冷媒流路切換手段によって前記コンプレッサの冷媒
    吐出側と前記車室外熱交換器とが連通する状態に設定さ
    れている時に、前記第２の冷媒パスが吸熱器となる状態
    と、前記第２の冷媒パスに冷媒が流れない状態とを選択
    的に設定可能な冷房能力切換手段と、 前記冷媒流路切換手段から分岐し、前記第２の冷媒パス
    と前記車室外熱交換器との間に接続するバイパス路とを
    備えた車両用空調装置であって、 前記第１の冷媒パスと前記第２の冷媒パスとを熱伝導可
    能に設置し、 前記冷媒流路切換手段と前記冷房能力切換手段とによっ
    て、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエアコンサイ
    クルの運転状態に応じて、前記第２の冷媒パスが吸熱部
    となる状態と、前記第２の冷媒パスに冷媒が流れない状
    態と、前記第２の冷媒パスが放熱部となる状態とを選択
    的に切り換えることを特徴とする車両用空調装置。
23. 【請求項２３】 請求項２１または請求項２２に記載の
    車両用空調装置において、 前記第１の冷媒パスと前記第２の冷媒パスとを空気流れ
    に対して前後に設置することを特徴とする車両用空調装
    置。
24. 【請求項２４】 請求項２１または請求項２２に記載の
    車両用空調装置において、 前記第１の冷媒バスと前記第２の冷媒パスとを空気流れ
    に対して上下あるいは左右に配置し、バイレベル吹出時
    に前記第１の冷媒パスの出口空気がベント吹出となり、
    前記第２の冷媒パスの出口空気がフット吹出となること
    を特徴とする車両用空調装置。
25. 【請求項２５】 請求項２１〜２４のいずれかの項に記
    載の車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第２の冷媒パスが吸熱部
    となる状態で運転している時に車両が加速状態であるこ
    とを検出した場合には、前記第２の冷媒パスに冷媒を流
    さない状態に切り換えることを特徴とする車両用空調装
    置。
26. 【請求項２６】 請求項２１〜２４のいずれかの項に記
    載の車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第２の冷媒パスが吸熱部
    となる状態で運転している時に水温が設定水温を越えた
    場合には、前記第２の冷媒パスに冷媒を流さない状態に
    切り換えることを特徴とする車両用空調装置。
27. 【請求項２７】 請求項２１〜２４のいずれかの項に記
    載の車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第２の冷媒パスが吸熱部
    となる状態で運転している時に前記コンプレッサの吐出
    冷媒圧力が設定圧力を越えた場合には、前記第２の冷媒
    パスに冷媒を流さない状態に切り換えることを特徴とす
    る車両用空調装置。
28. 【請求項２８】 請求項２１〜２４のいずれかの項に記
    載の車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第２の冷媒パスが吸熱部
    となる状態で運転している時に前記コンプレッサの吐出
    冷媒温度が設定温度を越えた場合には、前記第２の冷媒
    パスに冷媒を流さない状態に切り換えることを特徴とす
    る車両用空調装置。
29. 【請求項２９】 請求項２１〜２４のいずれかの項に記
    載の車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第２の冷媒パスが吸熱部
    となる状態で運転している時に外気温が設定外気温より
    も低い場合には、前記第２の冷媒パスに冷媒を流さない
    状態に切り換えることを特徴とする車両用空調装置。
30. 【請求項３０】 請求項２１〜２４のいずれかの項に記
    載の車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第２の冷媒パスが吸熱部
    となる状態で運転している時に目標吹出温度と前記車室
    内熱交換器の冷却状態の温度差が設定温度差よりも大き
    い場合には、前記第２の冷媒パスに冷媒を流さない状態
    に切り換えることを特徴とする車両用空調装置。
31. 【請求項３１】 請求項２１〜２４のいずれかの項に記
    載の車両用空調装置において、 前記第２の冷媒パスが放熱部となる状態で運転している
    時に、前記第１の冷媒パスの冷却状態が設定状態よりも
    低下した場合に、前記第２の冷媒パスに冷媒が流れない
    状態または前記第２の冷媒パスが吸熱部となる状態に切
    り換えた後、ふたたび前記第２の冷媒パスが放熱部とな
    る状態に戻す除霜モードを備えることを特徴とする車両
    用空調装置。
32. 【請求項３２】 請求項３１に記載の車両用空調装置に
    おいて、 前記除霜モードでは、前記第２の冷媒パスが放熱部とな
    る状態から、前記第２の冷媒パスに冷媒が流れない状態
    または前記第２の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換
    えた後、設定時間が経過した場合に、前記第２の冷媒パ
    スに冷媒が流れない状態または前記第２の冷媒パスが吸
    熱部となる状態から、前記第２の冷媒パスが放熱部とな
    る状態に戻すことを特徴とする車両用空調装置。
33. 【請求項３３】 請求項３１に記載の車両用空調装置に
    おいて、 前記除霜モードでは、前記第１の冷媒パスの作動温度と
    作動圧カと吹出空気温度の少なくとも一つが所定の状態
    に達した場合に、前記第２の冷媒パスに冷媒が流れない
    状態または前記第２の冷媒パスが吸熱部となる状態か
    ら、前記第２の冷媒パスが放熱部となる状態に戻すこと
    を特徴とする車両用空調装置。
34. 【請求項３４】 請求項３１に記載の車両用空調装置に
    おいて、 前記除霜モード時に、前記第２の冷媒パスに冷媒が流れ
    ない状態または前記第２の冷媒パスが吸熱部となる状態
    に切り換えられている間は前記コンプレッサを停止する
    ことを特徴とする車両用空調装置。
35. 【請求項３５】 請求項３１に記載の車両用空調装置に
    おいて、 前記除霜モード時に、強制的に外気導入量が増加する方
    向にインテークドアを開閉することを特徴とする車両用
    空調装置。
36. 【請求項３６】 請求項３１に記載の車両用空調装置に
    おいて、 前記第２の冷媒パスの出口空気温度を予測する手段を備
    え、 前記除霜モード時に、前記第２の冷媒パスが放熱部とな
    る状態で予測された出口空気温度と、前記第２の冷媒パ
    スに冷媒が流れない状態または前記第２の冷媒パスが吸
    熱部となる状態で予測された出口空気温度の温度差に応
    じてエアミックスドアを開閉することを特徴とする車両
    用空調装置。
37. 【請求項３７】 請求項２１〜２４のいずれかの項に記
    載の車両用空調装置において、 前記第２の冷媒パスが放熱部となる状態が選択された時
    に、外気温が設定外気温よりも高い場合には前記コンプ
    レッサの運転を停止することを特徴とする車両用空調装
    置。
38. 【請求項３８】 請求項２１〜２４のいずれかの項に記
    載の車両用空調装置において、 前記第２の冷媒パスが放熱部となる状態が選択された時
    に、水温と目標吹出温度との温度差が設定温度差よりも
    高く、且つ、エアミックスドア開度が設定開度よりも小
    さくなった場合には前記コンプレッサの運転を停止する
    ことを特徴とする車両用空調装置。
39. 【請求項３９】 請求項２１〜２４のいずれかの項に記
    載の車両用空調装置において、 前記第２の冷媒パスが放熱部である状態で運転を行なう
    場合に、目標吹出温度と水温との温度差に応じて外気導
    人量を制御することを特徴とする車両用空調装置。
40. 【請求項４０】 請求項２１〜２４のいずれかの項に記
    載の車両用空調装置において、 前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記第２の冷媒パスと
    が連通した状態で前記コンプレッサの運転停止が検出さ
    れた場合には、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記第
    ２の冷媒パスとが連通する状態に切り換え、逆に、前記
    コンプレッサの冷媒吐出側と前記第２の冷媒パスとが連
    通した状態で前記コンプレッサの運転停止が検出された
    場合には、前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記第２の
    冷媒パスとが連通する状態に切り換えることを特徴とす
    る車両用空調装置。
41. 【請求項４１】 請求項１〜４０のいずれかの項に記載
    の車両用空調装置において、 前記冷媒流路切換手段を四方弁としたことを特徴とする
    車両用空調装置。