JPH09256418A - 圧力制御回路及びブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】圧力制御回路及びその圧力制御回路を備えたブ
レーキ装置において、本来の油圧系の特性を変えること
なく目的とする周波数の圧力変動のみを選択的に吸収す
ることができ、併せて繰り返し圧力変動を確実に吸収で
きるようにする。 【解決手段】管路２から管路３への圧油の流れを遮断、
抑制する弁装置６０を弁体５と、弁体５を閉弁方向に付
勢するバネ６と、パイロット管路７を介して管路２の圧
油が導かれ、弁体５を開弁方向に付勢する油圧室８と、
パイロット管路９を介して管路２の圧油が導かれ、弁体
５を閉弁方向に付勢する油圧室１０とで構成する。ま
た、パイロット管路９に絞り１１を設け、油圧室１０に
パイロット管路９を介して油圧室１０に導かれる圧力の
レベルに応じて容積を増大させる圧力吸収装置１２を接
続し、かつパイロット管路９に絞り１１と並列に逆止弁
１３を設け、更に管路２の弁体５の入口側に絞り１４を
設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は圧力制御回路及びそ
の圧力制御回路を備えたブレーキ装置に係わり、特に、
建設機械の油圧回路の繰り返しの圧力脈動（圧力振動）
を吸収するのに適した圧力制御回路、及びその圧力制御
回路を備えた油圧モータのブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧回路の圧力変動を吸収する従来の圧
力制御回路として特開平７−３１０６７２号公報に記載
のものが知られている。この圧力制御回路はポペットタ
イプの弁装置を用いたものであり、これを回路図で示す
と図９のようである。

【０００３】図９において、従来の圧力制御回路１０１
は、圧油が流れる管路１０２と、管路１０２からの圧油
をタンク１０４に戻す管路１０３と、管路１０２と管路
１０３の間に設けられ、圧油の流れを遮断、抑制する弁
装置１６０を備えている。この弁装置１６０は、管路１
０２から管路１０３への圧油の流れ経路に設けられた弁
体１０５と、弁体１０５を閉弁方向に付勢するバネ１０
６と、管路１０２から分岐するパイロット管路１０７を
介して管路１０２の圧油が導かれ、弁体１０５を開弁方
向に付勢する油圧室１０８と、管路１０２から分岐する
パイロット管路１０９を介して管路１０２の圧油が導か
れ、弁体１０５を閉弁方向に付勢する油圧室１１０とで
構成されている。また、パイロット管路１０９には、管
路１０２の圧油の圧力変動に対し油圧室１１０の圧力変
動を遅らせる絞り１１１が設けられている。

【０００４】ここで、弁装置１６０は弁体１０５をポペ
ットで構成したものであり、弁装置１６０の入口側の流
路である管路１０２がパイロット管路１０７及び油圧室
１０８を兼ね、パイロット管路１０９及び絞り１１１は
ポペット１０５の端面を貫通する小孔として形成され、
油圧室１１０はポペット１０５の反入口側でバネ１０６
を収納しかつ前記小孔が開口するバネ室として形成され
ている。

【０００５】また、パイロット管路１０９及び油圧室１
１０側のボリュームを大きくする目的でパイロット管路
１０９に蓄圧器１１２Ａを設けると良いとされている。

【０００６】以上の構成では、管路１０２内の圧油の圧
力が変化すると、弁装置１６０の油圧室１０８にはその
圧力変動が遅れなく伝わる一方、油圧室１１０では絞り
１１１（及び蓄圧器１１２Ａ）の作用により圧力変動に
遅れを生じ、この圧力変動の遅れにより油圧室１０８と
油圧室１１０に圧力差が生じ、この圧力差がバネ１０６
の付勢力（圧力換算値）よりも大きくなると弁体１０５
が開弁し、管路１０２から管路１０３へ圧油を放出し、
結果として管路１０２の圧力変動を吸収する。

【０００７】また、圧力制御回路を組み込んだ油圧モー
タのブレーキ装置として図１０に示すものが知られてい
る。

【０００８】図１０において、油圧源１３０と慣性負荷
１３２を駆動する油圧モータ１３１との間には油圧源１
３０から油圧モータ１３１に供給される圧油の流量と圧
油の供給方向を制御する制御弁１３３が配置されてい
る。また、制御弁１３３は油圧モータ１３１とアクチュ
エータ管路１３４，１３５で接続され、アクチュエータ
管路１３４，１３５は制御弁１３３の切り換えにより油
圧源１３０とタンク１０４に接続される。また、アクチ
ュエータ管路１３４，１３５の間にブレーキ装置１４０
が配置されている。

【０００９】ブレーキ装置１４０は、アクチュエータ管
路１３４，１３５の高圧側と低圧側の切り換わりに対し
て圧力制御回路１０１ａ，１０１ｂの２つの回路を設け
た構成をしており、圧力制御回路１０１ａ，１０１ｂは
図９に示した圧力制御回路１０１に類似し、圧力制御回
路１０１と同等のものには同じ符号にａ，ｂの添え字を
付している。ただし、弁装置１６０ａ，１６０ｂの油圧
室１０８ａ，１０８ｂと油圧室１１０ａ，１１０ｂとで
は油圧室１０８ａ，１０８ｂの方が受圧面積が大きくな
っており、両油圧室の圧力が等しくなっても受圧面積の
差からバネ１０６ａ，１０６ｂに対抗する開弁方向の力
を発生するようになっている。また、圧力制御回路１０
１ａ，１０１ｂには圧力吸収装置１５０ａ，１５０ｂが
付加されている。この圧力吸収装置１５０ａ，１５０ｂ
はシリンダ１５１ａ，１５１ｂと、シリンダ１５１ａ，
１５１ｂ内に移動可能に収納され、シリンダ１５１ａ，
１５１ｂを２つの油室１５２ａ，１５３ａ；１５２ｂ，
１５３ｂとに区切るピストン１５４ａ，１５４ｂとで構
成され、油室１５２ａ，１５２ｂは油圧室１１０ａ，１
１０ｂに接続され、油室１５３ａ，１５３ｂは管路１０
３ａ，１０３ｂに接続されている。

【００１０】以上のように構成したブレーキ装置１４０
により、本来のブレーキ装置としての機能の他に、アク
チュエータ管路３４，３５内の急激な圧力上昇を吸収す
る衝撃吸収機能を持たせることが可能となる。

【００１１】まず、圧力制御回路１０１ａにおいて、弁
装置１６０ａの油圧室１０８ａと油圧室１１０ａの圧力
が等しいときは、両油圧室の受圧面積の差からバネ１０
６ａに対抗する開弁方向の力を発生するが、所定圧以下
の場合には弁体１０５ａは閉じている。アクチュエータ
管路１３４内の圧力が上昇し、受圧面積の差から弁体１
０５ａに作用する力がバネ１０６ａの初期設定値より大
きくなると、弁装置１６０ａの弁体１０５ａが開き、ア
クチュエータ管路１３４内の圧力をバネ１０６ａで設定
した値に保持する。圧力制御回路１０１ｂも同様であ
る。このような圧力制御回路１０１ａ，１０１ｂの作用
によりブレーキ装置としての機能が得られる。

【００１２】すなわち、油圧モータ１３１が慣性負荷１
３２を回転している状態で、制御弁３３を動作してアク
チュエータ管路１３４，１３５と油圧源１３０及びタン
ク１０４とを遮断すると、本来停止するべきはずの慣性
負荷１３２は、その回転慣性により回転し、油圧モータ
１３１は慣性負荷１３２により回転される。その結果、
油圧モータ１３１はポンプ的動作をして、油圧モータ１
３１の吐出側のアクチュエータ管路１３４又は１３５、
例えばアクチュエータ管路１３５内の圧力が上昇する。
この圧力上昇に対し、圧力制御回路１０１ａ，１０１ｂ
が上記のように動作することにより、慣性負荷１３２に
対し、上限を制限されたブレーキ力を発生する。

【００１３】また、制御弁１３３を急激に操作してアク
チュエータ管路１３４，１３５の供給側管路、例えばア
クチュエータ管路１３４内に圧力が急激に発生した場
合、弁装置１６０ａの油圧室１０８ａにはアクチュエー
タ管路１３４内の圧力と同じ圧力が作用するのに対し
て、バネ側の油圧室１１０ａは、絞り１１１ａを介して
管路１０２ａにつながっておりかつ圧力吸収装置１５０
ａの油室１５２ａへの圧油の流入があるため、圧力の上
昇に遅れを生じる。その結果、弁装置１６０ａの油圧室
１０８ａ，１１０ａの差圧は増大し、弁体１０５ａを大
きく開け、アクチュエータ管路１３４内の急激な圧力の
上昇を抑制する。油室１５１ａ内のピストン１５４ａ
が、シリンダ１５１ａのエンドに達し、油圧室１１０ａ
の圧力が上昇し、油圧室１０８ａの圧力と等しくなる
と、弁装置１６０ａの弁体１０５ａは閉じ、管路１０２
ａと管路１０３ａとを遮断する。このように、急激な圧
力の上昇に対し、高圧側のアクチュエータ管路を低圧側
のアクチュエータ管路につなぐことにより、圧力変動を
抑制することが可能となる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術には次のような問題がある。

【００１５】まず、図９に示す従来の圧力制御回路で
は、絞り１１１及び蓄圧器１１２Ａにより管路１０２の
圧力変動に対して弁装置１６０の油圧室１１０に圧力変
動の遅れを生じさせ、圧力変動を吸収している。この場
合、吸収可能な圧力変動の周波数範囲の下限は、絞り１
１１の孔径（開口面積）と蓄圧器１１２Ａのガスの封入
圧とで決まり、それ以上の周波数範囲で全ての周波数の
圧力変動を吸収する。したがって、高周波数領域も含め
て全ての周波数の圧力変動が吸収されてしまい、低周波
側と高周波側を除いた中間周波数領域のみの圧力変動を
選択的に吸収するということはできない。このため、こ
の圧力制御回路を実際のアクチュエータ駆動回路に適用
した場合、目的とする圧力変動は吸収できるが、吸収が
不要か、又は吸収したくない圧力変動まで吸収してしま
うことになり、本来の油圧系の特性自体が変わり、通常
の操作フィーリングが損なわれるという問題があった。

【００１６】例えば、小型油圧ショベルでフロントリー
チを縮めた状態では上部旋回体の回転モーメントが小さ
くなるため、上部旋回体を旋回させるときに急加速で旋
回しがちである。このように上部旋回体が急旋回すると
き、オペレータは操作レバーを戻して旋回速度を下げよ
うとするが、急旋回のショックで操作レバーを思うよう
に動かせず、操作レバーを更に前方に動かしたり、戻し
すぎたりし、そのために再び急加速又は急減速が生じ、
これが繰り返されて上部旋回体が振動するという現象が
生じる。これは旋回ジャーキングと呼ばれている現象で
あり、このような状態では、旋回モータの油圧回路では
操作レバーの繰り返し前後動により繰り返し圧力変動
（圧力振動）が生じている。

【００１７】そこで、このような旋回モータの油圧回路
に上記のような圧力制御回路を適用すれば、旋回ジャー
キングの圧力変動が吸収され、旋回ジャーキングが防止
できることが期待される。しかし、従来の圧力制御回路
では、上記のように中間周波数領域のみの圧力変動を選
択的に吸収するということができないので、旋回ジャー
キングの圧力変動は吸収できても、通常の急加速旋回操
作での圧力変動も吸収されてしまい、急加速旋回が行え
なくなってしまう。

【００１８】また、従来の圧力制御回路では、繰り返し
圧力変動（圧力振動）の吸収の確実性にも問題がある。
すなわち、図９に示す圧力制御回路では、弁装置１６０
の油圧室１１０に一旦高圧が導かれると、その高圧が絞
り１１１を介して抜け、油圧室１１０が再び低圧に復帰
するのに時間がかかる。このため、繰り返し圧力変動時
には、油圧室１１０の圧力が低圧に戻る前に次の圧力変
動の上昇波が来てしまい、油圧室１１０に高圧が閉じこ
められた状態になってしまう。このように油圧室１１０
に一旦高圧が閉じこめられてしまうと、弁体１０８は閉
じきり状態となり、圧力変動を吸収できなくなる。

【００１９】一方、図１０に示すブレーキ装置は、上記
のように本来のブレーキ装置としての機能の他に衝撃吸
収機能を両立することが可能であるが、図９の圧力制御
回路と同様、繰り返し圧力変動を確実に吸収することは
できない。すなわち、慣性負荷１３２と油圧系の持つバ
ネ要素との間で発生する管路１３４又は１３５内の圧力
振動に対して、圧力吸収装置１５０ａ又は１５０ｂのシ
リンダ１５１ａ又は１５１ｂ内のピストン１５４ａ，１
５４ｂがシリンダエンドに達していない状態では、圧力
上昇に対して衝撃吸収機能が作用する。しかし、ピスト
ンがシリンダエンドに達すると、油室１５２ａ又は１５
２ｂ内の圧力上昇により弁装置１６０ａ又は１６０ｂの
油圧室１０７ａ又は１０７ｂと油圧室１１０ａ又は１１
０ｂの圧力は等しくなり、弁体１０５ａ又は１０５ｂは
閉弁し、アクチュエータ管路１３４又は１３５内の繰り
返し圧力変動は吸収されなくなる。

【００２０】本発明の第１の目的は、本来の油圧系の特
性を変えることなく目的とする圧力変動のみを選択的に
吸収することができる圧力制御回路及びその圧力制御回
路を備えたブレーキ装置を提供することである。

【００２１】本発明の第２の目的は、繰り返し圧力変動
を確実に吸収することのできる圧力制御回路及びその圧
力制御回路を備えたブレーキ装置を提供することであ
る。

【００２２】

【課題を解決するための手段】

（１）上記第１の目的に係わる課題を解決するために、
本発明は、圧油が流れる第１管路とこの第１管路からの
圧油をタンクに戻す第２管路との間に圧油の流れを遮
断、抑制する弁装置を設け、この弁装置を、弁体と、こ
の弁体を閉弁方向に付勢する第１バネと、前記第１管路
内の圧油が導かれ、前記弁体を開弁方向に付勢する第１
油圧室と、前記第１管路内の圧油が導かれ、前記弁体を
閉弁方向に付勢する第２油圧室とで構成すると共に、前
記第１管路内の圧油を前記第２油圧室に導く第１パイロ
ット管路に、前記第１管路内の圧油の圧力変動に対し前
記第１油圧室の圧力変動を遅らせる第１絞りを設け、前
記第１管路内の圧油が第１の周波数以上の周波数で圧力
変動すると、前記第１絞りによる圧力変動の遅れにより
前記弁体を作動させて前記第１管路から第２管路への圧
油の流れを形成し、当該圧力変動を吸収する圧力制御回
路において、前記弁装置の第２油圧室に接続され、前記
第１パイロット管路を介して第２油圧室に導かれる圧力
のレベルに応じて容積を変化させる圧力吸収装置と、前
記第１管路の前記弁装置の入口側及び前記第２管路の前
記弁装置の出口側の一方に設けられ、前記第１管路内の
圧油が前記第１の周波数よりも高い第２の周波数以上の
周波数で圧力変動すると、前記第１管路から前記タンク
への圧油の流れを制限する第２絞りとを備えるものとす
る。

【００２３】以上のように構成した本発明では、第１管
路内の圧油の圧力が第１の周波数以上で第２の周波数以
下の周波数で変化すると、弁装置の第１油圧室にはその
圧力変動が遅れなく伝わる一方、第２油圧室では第１絞
りと圧力吸収装置の容積の増大により圧力変動に遅れを
生じ、この圧力変動の遅れにより第１圧力室と第２圧力
室に圧力差が生じ、この圧力差が第１バネの付勢力（圧
力換算値）よりも大きくなると弁体が開弁方向に作動し
て開き、第１管路から第２管路へ圧油を放出し、第１管
路の圧力変動を吸収する。

【００２４】また、第１管路内の圧油の圧力が第１の周
波数より小さい周波数で変化すると、弁装置の第２油圧
室にもその圧力変動が遅れなく伝わり、弁体は動かず、
第１管路の圧力変動を吸収しない。

【００２５】一方、第１管路内の圧油の圧力が第２の周
波数よりも大きな周波数で変化すると、弁装置の入口側
又は出口側に設けられた第２絞りが第１管路からタンク
への圧油の流れを制限し、圧力変動吸収機能を無効にす
る。

【００２６】以上により、第１の周波数より低い低周波
数側と第２の周波数より高い高周波数側を除いた中間周
波数領域のみの圧力変動が吸収され、旋回ジャーキング
による周波数の圧力変動のみを吸収し、その他の周波数
の圧力変動は吸収しないというように、本来の油圧系の
特性を変えることなく目的とする周波数の圧力変動のみ
を選択的に吸収できるようになる。

【００２７】（２）また、上記第２の目的に係わる課題
を解決するために、本発明は、上記圧力制御回路におい
て、前記第１パイロット管路に前記第１絞りと並列に設
けられ、前記弁装置の第２油圧室及び圧力吸収装置から
前記第１管路に向かう圧油の流れのみを許す逆止弁を更
に備えるものとする。

【００２８】このように逆止弁を設けることにより、第
１管路内に繰り返し圧力変動が発生する場合、前回の圧
力変動で弁装置の第２油圧室や圧力吸収装置に伝達され
た圧力は、次の圧力変動の圧力上昇が開始する前に逆止
弁を介して第１管路側に抜け、速やかに低圧に復帰す
る。このため、その後の圧力変動に対しても第１油圧室
に高圧が閉じ込められることがなく第１油圧室の圧力変
動を遅らせることができ、繰り返し圧力変動を確実に吸
収できる。

【００２９】（３）上記（１）において、好ましくは、
前記圧力吸収装置は、シリンダ室と、このシリンダ室に
移動可能に収納され、シリンダ室を油室とバネ室の２つ
の部屋に区切るピストンと、前記バネ室に配置された第
２バネとを有し、前記油室が前記第２油圧室に接続され
ている。

【００３０】（４）また、上記（１）において、前記圧
力吸収装置は蓄圧器であってもよい。

【００３１】（５）又、上記第１及び第２の目的に係わ
る課題を解決するために、本発明は、制御弁と油圧モー
タとを接続する第１及び第２アクチュエータ管路の間に
設けられ、前記油圧モータが慣性負荷により回転される
ときにブレーキ力を発生する油圧モータのブレーキ装置
において、前記第１アクチュエータ管路に接続される第
１ブレーキ管路と、前記第２アクチュエータ管路に接続
される第２ブレーキ管路と、前記第１及び第２ブレーキ
管路の間に配置された上記（１）の圧力制御回路と、前
記圧力制御回路の第１管路を前記第１及び第２ブレーキ
管路に接続する高圧選択弁と、前記圧力制御回路の第２
管路を前記第１及び第２ブレーキ管路に接続する低圧選
択弁と、前記圧力制御回路の第１管路に接続されたブレ
ーキリリーフ弁とを備えるものとする。

【００３２】以上のように構成した本発明において、油
圧モータが慣性負荷を回転している状態で、制御弁を動
作して第１及び第２アクチュエータ管路と油圧源及びタ
ンクとを遮断し、油圧モータの吐出側のアクチュエータ
管路、例えば第２アクチュエータ管路内の圧力が上昇す
ると、この圧力が第２ブレーキ管路及び高圧選択弁を介
して圧力制御回路の第１管路に導かれ、第１管路内の圧
力がブレーキリリーフ弁４６の設定値よりも高くなると
ブレーキリリーフ弁が開き、第２アクチュエータ管路の
圧力は、ブレーキリリーフ弁の設定値に保持され、慣性
負荷に対しブレーキ力を発生させる。

【００３３】制御弁を急激に操作して第１及び第２アク
チュエータ管路の供給側管路、例えば第１アクチュエー
タ管路内に圧力が急激に発生した場合、その圧力変動は
第１ブレーキ管路及び高圧選択弁を介して圧力制御回路
の第１管路に伝達され、この圧力変動は上記（１）で述
べた圧力制御回路の圧力変動吸収機能により吸収され
る。このとき、第１管路から第２管路に流れた圧油は更
に低圧選択弁を介して低圧側である第２アクチュエータ
管路へと流れる。

【００３４】更に、油圧モータの駆動時、慣性負荷と油
圧系の持つバネ要素との間で発生する第１又は第２アク
チュエータ管路、例えば第１アクチュエータ管路内の繰
り返しの圧力変動（圧力振動）に対しては、圧力制御回
路は上記（１）で述べたように弁体を開いて第１管路の
圧油を第２管路に流し、第１管路内の圧力振動、すなわ
ち第１アクチュエータ管路内の圧力変動を吸収する。

【００３５】（６）上記（５）において、好ましくは、
前記高圧選択弁はシャトル弁である。

【００３６】（７）また、上記（５）において、前記高
圧選択弁は、前記第１及び第２ブレーキ管路の圧力の差
圧により作動し、両圧力が等しいときは前記第１管路を
タンクに連通させる切換弁であってもよい。

【００３７】

【発明の実施の形態】以下、本発明のいくつかの実施形
態を図面を用いて説明する。

【００３８】まず、本発明の圧力制御回路の第１の実施
形態を図１及び図２により説明する。

【００３９】図１において、符号１は本実施形態の圧力
制御回路全体を示し、この圧力制御回路１は、圧油が流
れる管路２と、管路２からの圧油をタンク４に戻す管路
３と、管路２と管路３の間に設けられ、管路２から管路
３への圧油の流れを遮断、抑制する弁装置６０とを備え
ている。弁装置６０は、管路２から管路３への圧油の流
れの経路に設けられた弁体５と、弁体５を閉弁方向に付
勢するバネ６と、管路２から分岐するパイロット管路７
を介して管路２の圧油が導かれ、弁体５を開弁方向に付
勢する油圧室８と、管路２から分岐するパイロット管路
９を介して管路２の圧油が導かれ、弁体５を閉弁方向に
付勢する油圧室１０とで構成されている。

【００４０】また、本実施形態の圧力制御回路１は、パ
イロット管路９に設けられ、管路２の圧油の圧力変動に
対し弁装置６０の油圧室１０の圧力変動を遅らせる絞り
１１と、油圧室１０に接続され、パイロット管路９を介
して油圧室１０に導かれる圧力のレベルに応じて容積を
変化させ、絞り１１と同様、管路２の圧油の圧力変動に
対し油圧室１０の圧力変動を遅らせる圧力吸収装置１２
と、パイロット管路９に絞り１１と並列に設けられ、油
圧室１０及び圧力吸収装置１２から管路２に向かう圧油
の流れのみを許す逆止弁１３と、管路２の弁装置６０の
入口側に設けられ、管路２の圧油の高周波の圧力変動に
対し管路２から弁装置６０への圧油の流れを制限する絞
り１４とを備えている。

【００４１】圧力吸収装置１２は、シリンダ２０と、こ
のシリンダ２０内に移動可能に収納され、シリンダ２０
内を油室２１とバネ室２２の２つの部屋に区切るピスト
ン２３と、バネ室２２に配置されたバネ２４とを有し、
油室２１は弁装置６０の油圧室１０に接続され、バネ室
２２はタンク４に接続されている。

【００４２】以上の構成において、管路２内の圧油の圧
力変動が低周波で比較的緩やかな場合、弁装置６０の油
圧室８，１０にはその圧力変動が遅れなくほぼ同時に伝
わる。ここで、油圧室１０の側には絞り１１及び圧力吸
収装置１２が設けられているが、油圧室１０の圧力変動
にはほとんど遅れを生じない。すなわち、管路２の圧力
変動での圧力上昇時、その圧油は絞り１１を介し圧力吸
収装置１２の油室２１に流入してバネ２４の弾性に抗し
てピストン２３を移動させ、その間、油圧室１０の圧力
上昇を遅らせようとするが、その時間は管路２の低周波
の圧力変動の周期に比べて短く、圧力変動は直ちに油圧
室１０に伝わる。このように油圧室８，１０に圧力変動
が遅れなくほぼ同時に伝わることにより、弁体５はバネ
６により閉弁方向に付勢された状態が保たれ、管路２か
ら管路３への圧油の流れが遮断される。

【００４３】一方、管路２内の圧油の圧力がある周波数
（第１の周波数）よりも高い周波数で変化すると、弁装
置６０の油圧室８にはその圧力変動が遅れなく伝わる一
方、油圧室１０では絞り１１と圧力吸収装置１２のバネ
２４の弾性によるピストン２３の移動により圧力変動に
遅れを生じ、この圧力変動の遅れにより圧力室８と圧力
室１０に圧力差が生じる。この圧力差がバネ６の付勢力
（圧力換算値）よりも大きくなると弁体５が開弁方向に
作動し、その間、管路２から管路３へ圧油を放出し、結
果として管路２の圧力変動を吸収する。

【００４４】このとき、管路２の圧油の圧力の定常値に
対しては弁装置６０の弁体５はバネ６で閉じられるの
で、上記の圧力変動吸収機能は、管路２の圧油の圧力の
定常値に左右されず、管路２内の圧油の圧力変動の周波
数のみに依存する。

【００４５】また、管路２内に繰り返し圧力変動が発生
する場合、前回の圧力変動で弁装置６０の油圧室１０や
圧力吸収装置１２の油室２１に伝達された圧力が高圧に
保たれたままだと、次の圧力変動を吸収しようとすると
き弁体５が開かず、圧力変動が吸収できなる場合があ
る。本実施形態では、絞り１１と並列に逆止弁１３を設
けているため、前回の圧力変動で油圧室１０や油室２１
に伝達された圧力は次の圧力変動の圧力上昇が開始する
前に逆止弁１３を介して管路２側に抜け、速やかに低圧
に復帰するの。このため、その後の圧力変動に対しても
油圧室１０の圧力変動を遅らせることができ、繰り返し
圧力変動を確実に吸収できる。

【００４６】更に、管路２内の圧油の圧力が上記第１の
周波数よりも更に高いある周波数（第２の周波数）で変
化すると、上記のように弁装置６０の油圧室８，１０の
圧力差とバネ６の付勢力とのバランスで弁体５は開く
が、弁装置６０の入り口部分に設けた絞り１４により、
その高い周波数成分について管路２から弁装置６０への
圧油の流れを制限し、圧力変動吸収機能を無効にする。

【００４７】このように、本実施形態の圧力吸収回路は
第１の周波数以下の圧力変動及び第２の周波数以上の圧
力変動に対しては圧力変動吸収機能を無効にし、それら
の間の所定周波数領域においてのみ選択的に管路２内の
圧力変動を吸収する。

【００４８】ここで、絞り１１の孔径（開口面積）を調
整することで、圧力制御回路１により吸収可能な圧力変
動の周波数領域の下限を調整することが可能であり、絞
り１１の孔径を小さくすればするほど低周波の圧力変動
から機能するようになる。同様に、ピストン２３を押さ
えつけているバネ２４のバネ定数を調整することによっ
ても吸収可能な圧力変動の周波数領域の下限を調整する
ことができる。例えば、バネ２４のバネ定数を低くする
と、油室２１に流入する圧油の圧力が一定であってもピ
ストン２３の移動距離は長くなり、油室２１の容積は増
大し、低い周波数の圧力変動から機能するようになる。

【００４９】このように絞り１１と圧力吸収装置１２の
バネ２４の両方で吸収可能な圧力変動の周波数領域の下
限を調整することにより、絞り１１だけで調整する場合
に比べて、吸収可能な圧力変動の周波数領域の下限の調
整範囲が広くなり、絞り１１だけでは絞りの孔径が小さ
くなり過ぎて設定が実質上不可能であったような低い周
波数にも当該下限を設定できるようになる。また、当該
下限の設定精度も向上する。

【００５０】また、弁装置６０の弁体５は油圧室８と油
圧室１０の圧力差とバネ６の付勢力とのバランスで作動
するので、バネ６を調整することにより、圧力制御回路
１の管路２内の圧油の圧力変動の吸収の度合いを調整で
きる。例えば、バネ６のバネ定数を低くすればするほど
弁体５は小さな圧力差で作動し、圧力変動の吸収の度合
いが大きくなり、より微弱な圧力変動に対しても振動吸
収機能が有効になる。

【００５１】更に、弁装置６０の入り口部分に設けた絞
り１４により、上記のように管路４内の圧力変動の高い
周波数成分について、圧力変動吸収機能を無効にしてい
るが、絞り１４の孔径を調整することにより、圧力制御
回路１により吸収可能な圧力変動の周波数領域の上限を
調整することが可能であり、絞り１４の孔径を大きくす
ればするほど高周波の圧力変動まで機能するようにな
る。

【００５２】以上のように、パイロット管路９の絞り１
１とピストン２３に作用しているバネ１２のバネ定数、
及び弁装置６０の上流の絞り１４を調整することによ
り、圧力変動吸収機能が有効な周波数領域を自由に選択
し、設定できる。

【００５３】したがって、本実施形態によれば、第１の
周波数より低い低周波数側と第２の周波数より高い高周
波数側を除いた中間周波数領域のみの圧力変動を吸収
し、旋回ジャーキングによる圧力変動のみを吸収し、そ
の他の周波数の圧力変動は吸収しないというように、本
来の油圧系の特性を変えることなく目的とする周波数の
圧力変動のみを選択的に吸収できるようになる。

【００５４】また、圧力変動の吸収に際しては、圧力吸
収装置１２によっても弁装置６０の油圧室１０での圧力
変動を遅らせるので、油圧室８と油圧室１０との間に確
実に差圧が発生し、信頼性の高い圧力変動吸収機能が得
られる。また、絞り１１と圧力吸収装置１２の両方で吸
収可能な圧力変動の周波数の下限を設定するので、精度
の高い設定が容易に行える。

【００５５】更に、絞り１１に並列に逆止弁１３を設け
たので、前回の圧力変動で弁装置６０の油圧室１０や圧
力吸収装置１２に伝達された圧力は、次の圧力変動の圧
力上昇が開始する前に速やかに低圧に復帰するため、油
圧室１０に高圧が閉じ込められることがなく、繰り返し
圧力変動を確実に吸収できる。

【００５６】本発明の第２の実施形態を図２により説明
する。図中、図１に示すものと同等の部材には同じ符号
を付している。

【００５７】図２において、本実施形態の圧力制御回路
１Ａは、パイロット管路９を介して油圧室１０に導かれ
る圧力のレベルに応じて容積を変化させる圧力吸収装置
として、第１の実施形態のピストン内蔵型の圧力吸収装
置１２の代わりに蓄圧器１２Ａを設けたものである。管
路２内の圧油の圧力がある周波数（第１の周波数）より
も高い周波数で変化すると、蓄圧器１２Ａはその圧力レ
ベルに応じて容積を増大させ、弁装置６０の油圧室１０
の圧力変動に遅れを生じさせ、第１の実施形態と同様に
管路２内の圧油の圧力変動を吸収する。

【００５８】本実施形態では、蓄圧器１２Ａに封入され
たガスの封入圧が第１の実施形態の圧力吸収装置１２の
バネ２４のバネ定数に相当し、その封入圧を調整するこ
とで吸収可能な圧力変動の周波数の下限を調整できる。

【００５９】圧力制御回路１，１Ａの具体的な構造を図
３及び図４に示す。

【００６０】図３において、７０はバルブケーシングで
あり、バルブケーシング７０内に弁装置６０、絞り１１
及び逆止弁１３、圧力吸収装置１２、絞り１４が組み込
まれて、管路２，３及びパイロット管路７，９はバルブ
ケーシング７０内の通路として形成されている。弁装置
６０は弁体５をポペットで構成したものであり、ポペッ
ト５の外周部には環状の受圧部を持つピストン５ａが一
体に設けられ、ピストン５ａの軸方向前後に油圧室８，
１０が形成されている。絞り１１は逆止弁１３の弁体１
３ａの貫通孔１３ｂに設けられている。パイロット管路
７，９は絞り１４の上流側で管路２より分岐するようバ
ルブケーシング７０内に形成された共通の通路７１を介
して管路２に連通している。

【００６１】圧力制御回路１Ａの具体的な構造を図４に
示す。本実施形態は、弁装置６０の弁体５をスプール５
Ａで構成したものであり、スプール５Ａの両端面が受圧
部を構成し、この受圧部に対面して油圧室８，１０が形
成されている。蓄圧器１２Ａは外付けとされている。そ
の他は図３に示すものと同じである。

【００６２】以上により、図１及び図２に示す圧力制御
回路を実現できる。

【００６３】なお、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、第２の周波数以上の周波数の圧力変動に対し、圧
力変動吸収機能を無効にする絞り１４は管路３の弁装置
６０の入口側に設けたが、これは弁装置６０の出口側に
設けてもよく、これによっても同様な作用が得られる。

【００６４】次に、本発明の圧力制御回路を組み込んだ
ブレーキ装置の第１の実施形態を図５により説明する。
図中、図１に示すものと同等の部材には同じ符号を付し
ている。

【００６５】図５において、符号３０は油圧源、３１は
旋回体等の慣性負荷３２を駆動する油圧モータであり、
油圧源３０と油圧モータ３１との間には油圧源３０から
油圧モータ３１に供給される圧油の流量と圧油の供給方
向を制御する制御弁３３が配置されている。また、制御
弁３３は油圧モータ３１と第１及び第２アクチュエータ
管路３４，３５で接続され、第１及び第２アクチュエー
タ管路３４，３５は制御弁３３の切り換えにより油圧源
３０とタンク４に接続される。

【００６６】第１及び第２アクチュエータ管路３４，３
５の間には油圧モータ３１が慣性負荷３２により回転さ
れるときにブレーキ力を発生する本実施形態によるブレ
ーキ装置４０が配置されている。

【００６７】ブレーキ装置４０は、第１アクチュエータ
管路３４に接続される第１ブレーキ管路４１ａ，４１
ｂ，４１ｃと、第２アクチュエータ管路３５に接続され
る第２ブレーキ管路４２ａ，４２ｂ，４２ｃとを備え、
第１ブレーキ管路４１ａ，４１ｂ，４１ｃと第２ブレー
キ管路４２ａ，４２ｂ，４２ｃの間に図１に示す本発明
の圧力制御回路１が配置されている。

【００６８】すなわち、圧力制御回路１の管路２は第１
ブレーキ管路４１ａ，４１ｂと第２ブレーキ管路４２
ａ，４２ｂに高圧選択弁、本実施形態ではシャトル弁４
３を介して接続され、圧力制御回路１の管路３は第１ブ
レーキ管路４１ａ，４１ｃと第２ブレーキ管路４２ａ，
４２ｃに低圧選択弁を構成する２つの逆止弁４４，４５
を介して接続され、管路２にはブレーキリリーフ弁４６
が接続されている。ブレーキリリーフ弁４６にはブレー
キ圧を設定するバネ４７が設けられ、またブレーキリリ
ーフ弁の下流側は管路３に接続されている。

【００６９】以上のようにブレーキ装置４０を構成する
ことにより、本来のブレーキ装置としての機能の他に、
第１及び第２アクチュエータ管路３４，３５内の急激な
圧力上昇を吸収する衝撃吸収機能と繰り返しの圧力変動
（圧力振動）吸収機能を持たせることが可能となる。

【００７０】まず、油圧モータ３１が慣性負荷３２を回
転している状態で、制御弁３３を動作して第１及び第２
アクチュエータ管路３４，３５と油圧源３０及びタンク
４とを遮断すると、本来停止するべきはずの慣性負荷３
２は、その回転慣性により回転し、油圧モータ３１は慣
性負荷３２により回転される。その結果、油圧モータ３
１はポンプ的動作をして、油圧モータ３１の吐出側のア
クチュエータ管路３４又は３５、例えば第２アクチュエ
ータ管路３５内の圧力が上昇する。この圧力上昇に対
し、この圧力がブレーキ管路４２ａ，４２ｂ、シャトル
弁４３を介して圧力制御回路１の管路２に導かれ、管路
２内の圧力がブレーキリリーフ弁４６のバネ４７の設定
値よりも高くなるとブレーキリリーフ弁４６が開き、管
路２内の圧油が管路３に流れ、更に低圧選択弁の逆止弁
４４を介して低圧側である第１アクチュエータ管路３４
へと流れる。これにより管路２の圧力、すなわち第２の
アクチュエータ管路３５の圧力は、ブレーキリリーフ弁
４６のバネ４７で設定された値に保持され、慣性負荷３
２に対し、ブレーキリリーフ弁４６により上限を制限さ
れたブレーキ力を発生することができる。以上がブレー
キ装置としての機能である。

【００７１】次に、制御弁３３を急激に操作して第１及
び第２アクチュエータ管路３４，３５の供給側管路、例
えば第１アクチュエータ管路３４内に圧力が急激に発生
した場合、その圧力変動は第１ブレーキ管路４１ａ，４
１ｂ及びシャトル弁４３を介して圧力制御回路１の管路
２に伝達され、この圧力変動は更に上述した圧力制御回
路１の圧力変動吸収機能により吸収される。このとき、
管路２から管路３に流れた圧油は更に低圧選択弁の逆止
弁４５を介して低圧側である第２アクチュエータ管路３
５へと流れる。このようにアクチュエータ管路の急激な
圧力の上昇に対し、高圧側のアクチュエータ管路と低圧
側のアクチュエータ管路をつなぐことにより、急激な圧
力上昇に対して衝撃吸収機能を発揮することが可能とな
る。

【００７２】更に、油圧モータ３１の駆動時、慣性負荷
３２と油圧系の持つバネ要素との間で発生するアクチュ
エータ管路３４又は３５、例えばアクチュエータ管路３
４内の繰り返しの圧力変動（圧力振動）に対しても、圧
力制御回路１は上記のように弁装置６０の弁体５を開い
て管路２の圧油を管路３に流し、管路２内の圧力振動を
吸収し、アクチュエータ管路３４内の圧力変動を抑制す
ることができる。

【００７３】以上のように本実施形態によれば、本来の
ブレーキ装置としての機能の他に、急激な圧力上昇を吸
収する衝撃吸収機能と繰り返しの圧力変動（圧力振動）
吸収機能を持たせることが可能となる。

【００７４】また、本実施形態では、圧力制御回路１の
管路２をシャトル弁４３を介して接続し、管路３を２つ
の逆止弁４４，４５を介して接続したので、第１及び第
２アクチュエータ管路３４，３５の高圧側と低圧側の切
り換わりに対して圧力制御回路１を２つ設ける必要がな
くなり、回路構成が簡素化する。

【００７５】更に、ブレーキ装置としての機能はブレー
キリリーフ弁４６で与え、衝撃吸収機能及び圧力振動吸
収機能は圧力制御回路１で与えるので、両機能を分離す
ることができ、それぞれの設定が容易に行える効果もあ
る。

【００７６】本発明のブレーキ装置の第２の実施形態を
図６により説明する。図中、図１及び図５に示すものと
同等の部材には同じ符号を付している。

【００７７】図６において、本実施形態のブレーキ装置
４０Ａは、圧力制御回路１の管路２を第１ブレーキ管路
４１ａ，４１ｂと第２ブレーキ管路４２ａ，４２ｂに接
続する高圧選択弁として、第１の実施形態のシャトル弁
４３の代わりに切換弁４３Ａを設けている。この切換弁
４３Ａは、両端に第１及び第２ブレーキ管路４１ｂ，４
２ｂの圧力が導かれる油圧室４３ａ，４３ｂを有し、第
１及び第２ブレーキ管路４１ｂ，４２ｂの圧力の差圧に
より作動する弁であり、ブレーキ管路４１ｂ，４２ｂの
圧力が等しいときは管路２とブレーキ管路４１ａ，４１
ｂとを遮断しかつ管路２をタンク４に連通する図示の中
立位置にあり、ブレーキ管路４１ｂの圧力がブレーキ管
路４２ｂの圧力より高いときは管路２をブレーキ管路４
１ｂに接続する図示左側の位置に切り換えられ、ブレー
キ管路４２ｂの圧力がブレーキ管路４１ｂの圧力より高
いときは管路２をブレーキ管路４２ｂに接続する図示右
側の位置に切り換えられる。

【００７８】このように高圧選択弁として切換弁４３Ａ
を設けることで、アクチュエータ管路３４，３５の高圧
側と低圧側が入れ替わるとき、切換弁３４Ａが中立位置
を通り、管路２内の圧油を一旦タンク４に放出する。こ
の切換弁４３Ａの機能により、油圧モータ３１の動きの
切り換わり時に圧力吸収装置１２の油室２１内の圧力を
下げることが可能になり、圧力制御回路１を理想的な状
態で作動させることが可能になる。

【００７９】本発明のブレーキ装置の第３の実施形態を
図７により説明する。図中、図１、図５及び図６に示す
ものと同等の部材には同じ符号を付している。

【００８０】図７において、本実施形態のブレーキ装置
４０Ｂは、圧力制御回路１の管路２を第１ブレーキ管路
４１ａ，４１ｂと第２ブレーキ管路４２ａ，４２ｂに接
続する高圧選択弁及び圧力制御回路１の管路３を第１ブ
レーキ管路４１ａ，４１ｃと第２ブレーキ管路４２ａ，
４２ｃに接続する低圧選択弁として、第１の実施形態の
シャトル弁４３及び逆止弁４４，４５の代わりに共通の
切換弁４３Ｂを設けている。この切換弁４３Ｂは、両端
に第１及び第２ブレーキ管路４１，４２の圧力が導かれ
る油圧室４３ａ，４３ｂを有し、第１及び第２ブレーキ
管路４１，４２の圧力の差圧により作動する弁であり、
ブレーキ管路４１，４２の圧力が等しいときは管路２と
ブレーキ管路４１，４２とを遮断しかつ管路３とブレー
キ管路４１，４２とを遮断する図示の中立位置にあり、
ブレーキ管路４１の圧力がブレーキ管路４２の圧力より
高いときは管路２をブレーキ管路４１に接続しかつ管路
３をブレーキ管路４２に接続する図示左側の位置に切り
換えられ、ブレーキ管路４２の圧力がブレーキ管路４１
の圧力より高いときは管路２をブレーキ管路４２に接続
しかつ管路３をブレーキ管路４１に接続する図示右側の
位置に切り換えられる。

【００８１】このように高圧選択弁及び低圧選択弁を兼
ねる共通の切換弁４３Ｂを設けることにより部品点数を
減らし、回路構成を簡素かすることが可能になる。

【００８２】ブレーキ装置４０Ｂの具体的な構造を図８
に示す。図中、図３に示す部材と同等の部材には同じ符
号を付している。

【００８３】図８において、切換弁４３Ｂはスプール４
３ｃを有し、スプール４３ｃの両端に油圧室４３ａ，４
３ｂが設けられ、第１及び第２ブレーキ管路４１，４２
の圧力の差圧により上記のように中立位置から左右の作
動位置に切り換えられる。その他は、図３と同じであ
る。

【００８４】以上により、本発明の圧力制御回路を用い
たブレーキ装置を実現できる。

【００８５】

【発明の効果】以上のように構成した本発明の圧力制御
回路によれば、次の効果が得られる。

【００８６】（１）低周波数側と高周波数側を除いた中
間周波数領域のみの圧力変動を吸収し、旋回ジャーキン
グによる圧力変動のみを吸収し、その他の周波数の圧力
変動は吸収しないというように、本来の油圧系の特性を
変えることなく目的とする周波数の圧力変動を選択的に
吸収することができる。

【００８７】（２）圧力変動の吸収に際して、圧力吸収
装置によっても弁装置の第１油圧室での圧力変動を遅ら
せ、信頼性の高い圧力変動吸収機能が得られる。

【００８８】（３）第１絞りと圧力吸収装置の両方で吸
収可能な圧力変動の周波数の下限を設定するので、精度
の高い設定が容易に行える。

【００８９】また、本発明によれば次の効果が得られ
る。

【００９０】（４）第１絞りに並列に逆止弁を設けたの
で、繰り返し圧力変動を確実に吸収することができる。

【００９１】更に、本発明のブレーキ装置によれば次の
効果が得られる。

【００９２】（５）本来のブレーキ装置としての機能の
他に、急激な圧力上昇を吸収する衝撃吸収機能と繰り返
しの圧力変動（圧力振動）吸収機能を持たせることが可
能となる。

【００９３】（６）圧力制御回路の第１管路を高圧選択
弁を介して第１及び第２アクチュエータ管路に接続し、
第２管路を低圧選択弁を介して第１及び第２アクチュエ
ータ管路に接続したので、第１及び第２アクチュエータ
管路の高圧側と低圧側の切り換わりに対して圧力制御回
路を２つ設ける必要がなくなり、回路構成が簡素化す
る。

【００９４】（７）ブレーキ装置としての機能はブレー
キリリーフ弁で与え、衝撃吸収機能及び圧力振動吸収機
能は圧力制御回路で与えるので、両機能を分離すること
ができ、それぞれの設定が容易に行える。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態による圧力制御回路の
構成を示す図である。

【図２】本発明の第２の実施形態による圧力制御回路の
構成を示す図である。

【図３】図１に示す圧力制御回路のハード構成を示す断
面図である。

【図４】図２に示す圧力制御回路のハード構成を示す断
面図である。

【図５】本発明の圧力制御回路を組み込んだブレーキ装
置の第１の実施形態の構成を示す図である。

【図６】本発明の圧力制御回路を組み込んだブレーキ装
置の第２の実施形態の構成を示す図である。

【図７】本発明の圧力制御回路を組み込んだブレーキ装
置の第３の実施形態の構成を示す図である。

【図８】図８に示すブレーキ装置のハード構成を示す図
である。

【図９】従来の圧力制御回路の構成を示す図である。

【図１０】従来のブレーキ装置の構成を示す図である。

【符号の説明】

１ 圧力制御回路 ２，３ 管路 ４ タンク ５ 弁体 ６ バネ ７ パイロット管路 ８ 油圧室 ９ パイロット管路 １０ 油圧室 １１ 絞り １２ 圧力吸収装置 １２Ａ 圧力吸収装置（蓄圧器） １３ 逆止弁 １４ 絞り ２０ シリンダ ２１ 油室 ２２ バネ室 ２３ ピストン ２４ バネ ３０ 油圧源 ３１ 油圧モータ ３２ 慣性負荷 ３３ 制御弁 ３４ 第１アクチュエータ管路 ３５ 第２アクチュエータ管路 ４０ブレーキ装置 ４１ａ，４１ｂ，４１ｃ 第１ブレーキ管路 ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ 第２ブレーキ管路 ４３ シャトル弁（高圧選択弁） ４３Ａ 切換弁（高圧選択弁） ４４，４５ 逆止弁（低圧選択弁） ４６ ブレーキリリーフ弁

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】圧油が流れる第１管路とこの第１管路から
   の圧油をタンクに戻す第２管路との間に圧油の流れを遮
   断、抑制する弁装置を設け、この弁装置を、弁体と、こ
   の弁体を閉弁方向に付勢する第１バネと、前記第１管路
   内の圧油が導かれ、前記弁体を開弁方向に付勢する第１
   油圧室と、前記第１管路内の圧油が導かれ、前記弁体を
   閉弁方向に付勢する第２油圧室とで構成すると共に、前
   記第１管路内の圧油を前記第２油圧室に導く第１パイロ
   ット管路に、前記第１管路内の圧油の圧力変動に対し前
   記第１油圧室の圧力変動を遅らせる第１絞りを設け、前
   記第１管路内の圧油が第１の周波数以上の周波数で圧力
   変動すると、前記第１絞りによる圧力変動の遅れにより
   前記弁体を作動させて前記第１管路から第２管路への圧
   油の流れを形成し、当該圧力変動を吸収する圧力制御回
   路において、 前記弁装置の第２油圧室に接続され、前記第１パイロッ
   ト管路を介して第２油圧室に導かれる圧力のレベルに応
   じて容積を変化させる圧力吸収装置と、 前記第１管路の前記弁装置の入口側及び前記第２管路の
   前記弁装置の出口側の一方に設けられ、前記第１管路内
   の圧油が前記第１の周波数よりも高い第２の周波数以上
   の周波数で圧力変動すると、前記第１管路から前記タン
   クへの圧油の流れを制限する第２絞りとを備えることを
   特徴とする圧力制御回路。
2. 【請求項２】請求項１記載の圧力制御回路において、前
   記第１パイロット管路に前記第１絞りと並列に設けら
   れ、前記弁装置の第２油圧室及び圧力吸収装置から前記
   第１管路に向かう圧油の流れのみを許す逆止弁を更に備
   えることを特徴とする圧力制御回路。
3. 【請求項３】請求項１記載の圧力制御回路において、前
   記圧力吸収装置は、シリンダ室と、このシリンダ室に移
   動可能に収納され、シリンダ室を油室とバネ室の２つの
   部屋に区切るピストンと、前記バネ室に配置された第２
   バネとを有し、前記油室が前記弁装置の第２油圧室に接
   続されていることを特徴とする圧力制御回路。
4. 【請求項４】請求項１記載の圧力制御回路において、前
   記圧力吸収装置は蓄圧器であることを特徴とする圧力制
   御回路。
5. 【請求項５】制御弁と油圧モータとを接続する第１及び
   第２アクチュエータ管路の間に設けられ、前記油圧モー
   タが慣性負荷により回転されるとブレーキ力を発生する
   油圧モータのブレーキ装置において、 前記第１アクチュエータ管路に接続される第１ブレーキ
   管路と、 前記第２アクチュエータ管路に接続される第２ブレーキ
   管路と、 前記第１及び第２ブレーキ管路の間に配置された請求項
   １記載の圧力制御回路と、 前記圧力制御回路の第１管路を前記第１及び第２ブレー
   キ管路に接続する高圧選択弁と、 前記圧力制御回路の第２管路を前記第１及び第２ブレー
   キ管路に接続する低圧選択弁と、 前記圧力制御回路の第１管路に接続されたブレーキリリ
   ーフ弁とを備えることを特徴とする油圧モータのブレー
   キ装置。
6. 【請求項６】請求項５記載の油圧モータのブレーキ装置
   において、前記高圧選択弁はシャトル弁であることを特
   徴とする油圧モータのブレーキ装置。
7. 【請求項７】請求項５記載の油圧モータのブレーキ装置
   において、前記高圧選択弁は、前記第１及び第２ブレー
   キ管路の圧力の差圧により作動し、両圧力が等しいとき
   は前記第１管路をタンクに連通させる切換弁であること
   を特徴とする油圧モータのブレーキ装置。