JPH0923509A - 車両用駆動装置及びその駆動制御方法 - Google Patents

車両用駆動装置及びその駆動制御方法

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JPH0923509A
JPH0923509A JP16960595A JP16960595A JPH0923509A JP H0923509 A JPH0923509 A JP H0923509A JP 16960595 A JP16960595 A JP 16960595A JP 16960595 A JP16960595 A JP 16960595A JP H0923509 A JPH0923509 A JP H0923509A
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torque
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combustion engine
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瀬口　　正弘
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 内燃機関の駆動力を発電機を介して電力に変
換する時、全てを電力に変換しないで、回転エネルギー
を一部、ダイレクトに走行駆動側へ伝達する駆動装置を
小型、軽量化する。 【構成】 Ｔ−Ｓコンバータ１０００内には同一軸上に
配置された第２ロータ１２１０、第１ロータ１３１０、
ステータ１４１０が設けられており、第１ロータ１３１
０には、第２ロータ１２１０、ステータ１４１０と対向
するようにして磁気回路を形成する界磁磁石１２２０、
１４２０が構成されており、第１ロータと第２ロータ、
ステータ間で相互電磁作用を行って回転数とトルクを制
御する。このとき第２ロータに電力を供給するためのト
ランス機構１８００がシャフト１２１３とハウジング１
７１０との間で非接触な形で形成されているため、第２
ロータに対するインバータ２００からの電力の供給、受
給の効率化が図られる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用駆動装置に関し、
詳しくは内燃機関の発生動力から転換された電力で車輪
軸を駆動するハイブリッド形式の車両用駆動装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】特開昭６０−１０６９号公報は、内燃機
関の発生動力から転換された電力で車輪軸を駆動するハ
イブリッド形式の車両用駆動装置を開示している。すな
わち、この車両用駆動装置は、車両に搭載される内燃機
関の駆動軸に機械的に連結される発電機と、車輪軸を駆
動する電動機と、前記発電機及び電動機と電力授受する
蓄電手段とを有し、更に、電動機を制動時に発電制動さ
せるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この様
なシステムでは駆動用にかかるエネルギーを全て電力系
と発電機及び走行駆動用モータを介して出力するので、
これらの各システム要素の容量が大きくなり、システム
が大型化となる。又、各要素での変換効率が重複されて
いくのでシステム効率が悪くなるという問題がある。
【０００４】そこで本発明は内燃機関の駆動力を発電機
を介して電力に変換する時、全てを電力に変換しない
で、回転エネルギーを一部、ダイレクトに走行駆動側へ
伝達する事により、駆動装置を小型、軽量化する事を目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、内燃機関の出力を入力する入力軸と、連
結される負荷出力に対し出力する出力軸を備え、前記負
荷出力に対し所定の駆動トルク及び回転数を出力制御す
る駆動装置において、前記駆動装置は、ハウジングと、
前記ハウジングに収容され、前記内燃機関からの出力を
前記負荷出力に伝達する相対回転可能な第１及び第２の
回転子と、前記ハウジングに固定される第１の固定子及
び第２の固定子とを備えるとともに、前記第１の回転子
と、前記第１の固定子との間には第１のエアギャップが
形成されるとともに相互電磁誘導を行う、第１の対向面
及びその磁束が通る第１の磁気回路が設けられ、前記第
１と第２の回転子との間には第２のエアギャップが形成
されるとともに相互電磁誘導を行う第２の対向面及びそ
の磁束が通る第２の磁気回路が設けられ、前記第２の回
転子と前記第２の固定子との間には第３のエアギャップ
が形成されるとともに相互電磁誘導を行う第３の対向面
及びその磁束が通る第３の磁気回路が設けられるととも
に 前記第１の固定子には、前記第１の回転子との相対
角速度及びトルクを通電制御可能な第１のコイルが巻装
され、前記第１の磁気回路とともに第１の回転電機を構
成し、前記第２の回転子には、前記第１の回転子との相
対角速度及びトルクを通電制御可能な第２のコイルが巻
装され、前記第２の磁気回路とともに第２の回転電機を
構成し、前記第２の固定子と、前記第２の回転子にはそ
れぞれ相互電磁誘導を起こす１次側となる第３のコイル
及び２次側となる第４のコイルが巻装され、前記第３の
対向面及び第３の磁気回路とともに１次側と２次側が相
対回転可能なトランス機構を構成し、前記第１のコイル
と蓄電手段間に設けられ、前記第１の固定子と第１の回
転子間との作用トルクに応じた電力を授受可能に制御す
る第１のインバータと、前記第２のコイルと蓄電手段間
に設けられ、前記両回転子の角速度の差に応じた電力を
授受可能に制御する第２のインバータと、前記両インバ
ータの通電タイミングを制御する制御装置を備え、前記
第２のインバータと前記第２のコイルの間に前記トラン
ス機構が設けられた事を特徴とする車両用駆動装置とい
う技術的手段を採用するものである。
【０００６】
【作用】内燃機関の駆動力により、第１及び第２の回転
子は相対的に回転駆動され、第１の回転子は、第１の磁
気回路により第１の固定子との間で相互電磁誘導作用を
発生させるとともに第２の回転子との間の第２の磁気回
路により相互電磁誘導作用を引き起こす。又、第２の回
転子と第２の固定子との間の第３の磁気回路（トランス
機構）による相互電磁誘導により、外部からの給電を受
ける。そして入力軸に対し入力された回転力は、駆動装
置により駆動トルク、回転数を制御して出力軸を経由し
て負荷出力を駆動制御する。
【０００７】
【実施例】
（第１の実施例）図１に本考案の第１の実施例を示す。
１００はエンジン（以下Ｅ／Ｇという）であり、１００
０はＥ／Ｇ１００の出力を入力として受け、駆動輪７０
０等により構成される負荷出力（走行駆動出力）に対応
出来る様に駆動トルク及び回転数の過不足分を調整して
出力するトルク−回転数（ｓｐｅｅｄ）コンバータとし
て機能する駆動装置であり、内部に入出力の回転数を調
整する回転数調整部１２００と入出力のトルクを調整す
るトルク調整部１４００及び出力を減速する減速部８０
０とを有する。このトルク−回転数（ｓｐｅｅｄ）コン
バータ１０００を以下略してＴ−Ｓコンバータ１０００
と呼ぶ。２００はＴ−Ｓコンバータ１０００の回転数調
整部１２００の通電を制御するインバータでありバッテ
リ６００からの直流電力をもとに回転数調整部１２００
へ周波数が可変可能な三相交流を供給、もしくは回転数
調整部１２００より発電される三相交流を直流に変換し
てバッテリ６００へ供給する。４００はＴ−Ｓコンバー
タ１０００のトルク調整部１４００の通電を制御するイ
ンバータであり、インバータ２００と同様バッテリ６０
０からの直流電力をもとにトルク調整部１４００へ周波
数が可変可能な三相交流を供給、もしくはトルク調整部
１４００より発電される三相交流を直流に変換してバッ
テリ６００へ供給する。５００はＴ−Ｓコンバータ１０
００の回転センサ及びその他の内部情報及び外部情報に
より、インバータ２００及び４００を制御するＥＣＵで
あり、６００は前述の如く両インバータ２００、４００
に直流電力を供給または受給可能なバッテリーである。
７００は負荷出力としてのタイヤ等により構成される駆
動輪である。８００はＴ−Ｓコンバータ１０００からの
出力を減速する減速部であり、減速部８００は、デファ
レンシャルギヤ９００にギヤを介して連結されており、
減速部８００により減速された回転力をデファレンシャ
ルギヤ９００により駆動輪に等配分する。
【０００８】１１０はＥ／Ｇ１００の出力軸であり、エ
ンジンの駆動とともに回転駆動し、Ｔ−Ｓコンバータ１
０００のシャフト１２１３とセレーション１１５を介し
て回転方向において拘束されるよう連結されており、Ｅ
／Ｇ１００からの回転出力をこのセレーション１１５を
介して直に伝達する。Ｔ−Ｓコンバータ１０００はシャ
フト１２１３に一体的に設けられた第２の回転子である
第２ロータ１２０５と、第１の回転子である第１ロータ
１３１０及び第１の固定子に相当するステータ１４１０
及び第２の固定子に相当するトランスステータ部１８１
０を有する。ステータ１４１０は回転磁界を作る三相の
巻線１４１１及びステータコア１４１２より構成されて
おり、トランスステータ１８１０は誘導磁界を作る三相
の巻線１８１１及びトランスコア１８１２により構成さ
れている。又第２ロータ１２０５には第１の回転子に相
当する第１ロータ１３１０と相互電磁誘導を行う第２ロ
ータメイン部１２１０と第２の固定子に相当するトラン
スステータ部１８１０と相互電磁誘導を行うトランスロ
ータ部１２６０が設けられ、第２ロータメイン部１２１
０は回転磁界を作る三相の巻線１２１１及びロータコア
１２１２を有しており、トランスロータ部１２６０は第
２ロータメイン部の各相に対応して各相毎に誘導磁界を
作る巻線１２６１及びトランスコア１２６２から構成さ
れている。巻線１２６１及びコア１２６２は図に示すよ
うにシャフト１２１３の軸方向に各３個ずつ並列に独立
して配置されており、図面の一番左側に配置されたコア
１２６２の側面には、回転センサ１９１１の検出の為の
磁性体が固着されている。
【０００９】トランスロータ部１２６０の各巻線１２６
１は、第２ロータメイン部１２１０の三相の巻線１２１
１の各相とそれぞれ電気的に接合されている。コア１２
６０に対向する位置には、所定のエアギャップを介して
トランスステータ１８１０が配置されている。トランス
ステータ１８１０はハウジング１７１０に固定されてお
り、各コア１２６０に対向する位置にコア１８１０が配
置されており各コア１８１０には巻線１８１１が巻装さ
れている。各巻線１８１１はインバータ２００へ電気的
に接続されている。このようにしてトランスステータ１
８１０とトランスロータ１２６０によりトランス機構１
８００を構成することにより、トランスステータ１８１
０とトランスロータ１２６０との間でエアギャップを介
して電磁回路を構成される。従ってインバータ２００か
らの三相の給電電力をトランスステータ１８１０内の各
巻線１８１１及びコア１８１２に供給し、エアギャップ
を介して電磁誘導作用によりコア１２６２、巻線１２６
１へ供給することによって、インバータ２００からの給
電電力を第２ロータメイン部１２１０の三相の各巻線１
２１１へ供給する。
【００１０】第１ロータ１３１０には円筒状のロータヨ
ーク１３１１とその内周面にＮ，Ｓ極を作るべく等間隔
に配置された磁石１２２０が設けられており、磁石１２
２０と対向する位置に第２ロータコア１２１２及び巻線
１２１１とで構成された第２ロータメイン部１２１０が
配置されている。円筒状の第２ロータコアの外周と磁石
１２２０との間には所定のエアギャップが構成されてお
り、第１ロータと第２ロータメイン部との間に電磁誘導
作用が生じ、互いに磁束が通る磁気回路が構成されるこ
とによって回転数調整部１２００を構成する。又、第１
ロータ１３１０にはロータヨーク１３１１の外周面上に
Ｎ、Ｓ極を作るべく等間隔に配置された磁石１４２０も
設けられており、前記ステータコア１４１２及び巻線１
４１１との間に所定のエアギャップを形成するととも
に、磁石１４２０とステータ１４１０との間に電磁誘導
作用が生じ、互いに磁束が通る磁気回路が構成されるこ
とによってトルク調整部１４００を構成する。ロータ１
３１１の内面或いは外面に設けられた磁石１２２０及び
１４２０はそれぞれリング１２２５及び１４２５等で必
要により第１ロータ１３１０に固定されている。又、前
記第１ロータ１３１０のロータヨーク１３１１はロータ
フレーム１３３２及びベアリング１５１１を介して外部
フレーム１７２０に回転可能に設けられている。第１ロ
ータ１３１０の一端には、ロータフレーム１３３２が第
１ロータ１３１０と一体的に設けられている。ロータフ
レーム１３３２は第１ロータ１３１０から回転軸方向へ
向けて伸びる円筒部１３３２ｂと、そこから直角方向に
屈曲した円盤状の平面部１３３２ｃ、さらにシャフト１
２１３の外周に内部を中空状に形成される中空シャフト
部１３３２ｄより構成されており、中空シャフト部１３
３２ｄの一端はハウジング１７２０よりＥ／Ｇ１００側
へ向けて外部へ延出しており、その先端部にはセレーシ
ョン１３３２ａが形成され、減速部８００の小ギヤ８１
０と噛合している。中空シャフト部１３３２ｄはシャフ
ト１２１３の軸と同心円状に配置されるとともにハウジ
ング１７２０、シャフト１２１３との間でベアリング１
５１１、１５１３により回転自在に支持されているた
め、第１ロータ１３１０もロータフレーム１３３２とと
もにハウジング１７２０内において回転自在に設けられ
る。セレーション１３３２ａに噛合する小ギヤ８１０は
その軸部がＥ／Ｇ等の固定部に固着されたギヤ８２０を
介してデファレンシャルギヤ９００に連結されている。
ギヤ８２０は、デファレンシャルギヤ９００内に設けら
れ、車輪軸７１０の軸を中心に回転自在なデファレンシ
ャルギヤボックス９１０に形成されている大ギヤ８３０
に噛合して、Ｔ−Ｓコンバータからの回転力をデファレ
ンシャルギヤ９２０、９３０を介して減速して車輪軸７
１０、及び駆動輪７００へ伝達する。
【００１１】これら一連の歯車は、図１に示すように、
Ｅ／Ｇ１００とＴ−Ｓコンバータ１０００のハウジング
１７２０の側面との間の隙間に配置されるように構成さ
れている。すなわちＥ／Ｇ１００よりＴ−Ｓコンバータ
１０００へ向けて回転力が入力されるシャフト１２１３
と、Ｔ−Ｓコンバータ１０００より負荷出力側へ出力す
る出力軸に相当するロータフレーム１３３２の先端部と
は、同一の側に配置される構成となっている。このよう
な構成とすることにより、スペースが非常に限られてい
るＥ／Ｇ回りに、よりコンパクトにＴ−Ｓコンバータ、
減速部等を配置することが可能となる。
【００１２】なお、減速部８００においては平歯車を用
いて減速部を構成しているが、必要に応じ、かさ歯車等
を用いてもよい。上記の構成に於て、Ｅ／Ｇ１００の出
力を電磁力を介してダイレクトに車両出力側すなわち負
荷出力側へ伝達し、モータ出力をアシストするメカニズ
ムを説明する。今Ｅ／Ｇ１００出力を図２（ａ）の様に
回転数が２ｎ［ｒｐｍ］、トルクがｔ［Ｎ・ｍ］である
時、これを図２（ｄ）の様な車両出力（回転数ｎ［ｒｐ
ｍ］、トルク２ｔ［Ｎ・ｍ］）としたい場合について説
明する。
【００１３】Ｅ／Ｇ１００の出力である出力軸１１０の
回転力は、セレーション１１５を介してＴ−Ｓコンバー
タ１０００のシャフト１２１３に伝達され、第２ロータ
メイン部１２１０に回転力が伝わる。この第２ロータメ
イン部１２１０の回転力を電磁力を介して第１ロータ１
３１０へ伝え、ステータ１４１０からの電磁力も加え
て、ロータフレーム１３３２のセレーション１３３２ａ
及び減速部８００を介して出力側へ回転力を伝達する
が、第１ロータ１３１０は減速部８００、及びデファレ
ンシャルギヤ９００を介して出力側７００と直結してい
るので第１ロータ１３１０の回転数は車両出力の回転数
に対応するよう設定しなければならない。従って第２ロ
ータメイン部１２１０と第１ロータ１３１０間で構成さ
れる回転電機すなわち回転数調整部１２００でＥ／Ｇ１
００の回転数を負荷出力７００の回転数へ調整するよう
インバータ２００により第２ロータメイン部１２１０と
第１ロータ１３１０間で発生するトルク及び回転数を制
御する。
【００１４】この回転数調整部１２００では図２（ｂ）
の様に入力（第２ロータ回転エネルギー）と出力（第１
ロータ回転エネルギー）でトルクは作用、反作用の関係
にあり、トルクを同一トルクｔ［Ｎ・ｍ］、回転数２ｎ
［ｒｐｍ］を車両出力回転数ｎ［ｒｐｍ］に合わせる必
要がある。この時のＴ−Ｓコンバータ１０００の働きを
図３で説明する。図３はＴ−Ｓコンバータ１０００のＡ
−Ａ断面であり、図３（ａ）は外部の系から見た回転数
とトルクの作用関係図であり、矢印Ａは第１ロータトル
クの作用方向を示し、矢印Ｂは第１ロータの回転方向を
示す。また、矢印ＣはＥ／Ｇ１００からの入力トルクの
作用方向を示し、矢印ＤはＥ／Ｇ１００の回転方向を示
す。図３（ｂ）は、それを第２ロータを基準とした系か
ら見た作用関係図であり、矢印Ｅは第１ロータの受ける
トルクの作用方向を示し、矢印Ｆは第１ロータの回転方
向を示す。矢印ＧはＥ／Ｇ１００からの入力トルクの作
用方向を示し、矢印Ｈは第１ロータからの、第２ロータ
メイン部に対する反力の作用方向を示す。
【００１５】回転機として分かりやすい、図３（ｂ）で
説明すると、図２（ｂ）の様にトルクｔ［Ｎ・ｍ］、回
転数ｎ［ｒｐｍ］の出力を得るためには、回転方向と作
用するトルク方向が逆となる制動（発電）モードであ
り、第１ロータ１３１０の回転数調整部側の磁石１２２
０の位置を回転センサ１９１１、１９１２の相対角によ
り検出し第２ロータメイン部１２１０の各巻線１２１１
への通電位置を適宜、演算、制御する事により、制動モ
ードとなり、発電出力が得られこれをバッテリー６００
を介してトルク調整部１４００へ送る。第２ロータメイ
ン部１２１０の巻線１２１１への通電はインバータ２０
０から巻線１８１１に通電し、この時コア１８１２で発
生する磁束をコア１２６２へ送り、コア１２６２で磁束
を巻線１２６１にて電気に変換し、通電が行われる。通
電タイミングは第１ロータ、第２ロータの回転センサ１
９１２、１９１１の相対角によって計算される。これに
より図２（ｂ）の様にトルクｔ［Ｎ・ｍ］、回転数ｎ
［ｒｐｍ］の出力を得るとともに図２（ｂ）のクロスハ
ッチングされた領域に相当するエネルギーｎｔが発電出
力として選られる。この様にＴ−Ｓコンバータ１０００
の回転数調整部１２００はＥ／Ｇ１００の出力トルクを
車両出力側７００へそのまま伝達しながら、Ｅ／Ｇ１０
０側と出力側の回転数の差を発電機出力とする機能を持
つ。又逆にＥ／Ｇ１００側の回転数が出力側回転数より
小さい時は、バッテリー６００より給電を受け、電動機
としての機能を行う。
【００１６】次に第２ロータメイン部１２１０よりＥ／
Ｇ１００の出力トルクｔ［Ｎ・ｍ］を電磁力を介して伝
えられた第１ロータ１３１０では図２（ｄ）の様な車両
出力２ｎｔに対応する必要があるので不足となっている
トルク分及びそれに必要な出力ｎｔ（図２（ｃ）におけ
るクロスハッチングに相当する領域）を補う必要があ
る。この場合のトルク調整部１４００の働きは通常のモ
ータと同様でインバータ４００からステータ巻線１４１
１ヘ所望のトルク、回転数となる様に、第１ロータ１３
１０のトルク調整部１４００側の磁石１４２０の位置を
回転センサ１９１２で検出し、通電タイミングを計算し
ながら給電を行う。
【００１７】逆に、Ｅ／Ｇ１００側トルクが出力側トル
ク以上となった時、トルク調整部１４００は、発電モー
ドで働き、過剰なエネルギーをバッテリ６００に送る機
能を持つ。以上の様にＥ／Ｇ１００入力（トルクｔ、回
転数２ｎ）をまず回転数調整部１２００により、Ｅ／Ｇ
１００トルクｔはそのまま、第１ロータ１３１０へ伝達
し、Ｅ／Ｇ１００回転数２ｎを所望の出力回転数ｎに合
わせるが、その時に生ずる回転数差ｎ×トルクｔのエネ
ルギーを電力に変換し、インバータ２００、バッテリ６
００及びインバータ４００を介してトルク調整部１４０
０へ送る。トルク調整部１４００側では、回転数調整部
１２００或いはバッテリ６００の出力を受け、そのトル
クｔの車両出力トルクに対する不足分或いは過剰分をこ
こで補正する。この時、不足の場合は、１４００は電動
機として、過剰であれば発電機として機能する。
【００１８】又、回転数調整部１２００もＥ／Ｇ１００
入力の設定によっては電動機として機能する必要があ
る。又逆に前記システムを車両の制動時に利用する場合
は、前記Ｅ／Ｇ１００をコンプレッサー（或いはＥ／Ｇ
１００ブレーキ）として前記回転数調整部１２００の第
２ロータ１２０５の回転抵抗体として利用でき、車両の
制動エネルギーの内、前記回転数調整部１２００で制動
エネルギーの一部を吸収するので、トルク調整部１４０
０が負担する制動エネルギーは減少し、制動時に必要な
容量も小さくする事が出来る。
【００１９】以上の様な構成によりＥ／Ｇ１００の回転
エネルギーを一部電磁力を介してダイレクトに走行駆動
側へ伝達する事で、電力系統及び回転機の容量を小さく
する事ができ、さらには２つの回転機を複合化し内外配
置としたので非常に小型化が可能となった。又、一部回
転エネルギーを電力に、又電力から回転エネルギーに変
換する工程が省けるので、その分効率ＵＰも期待出来
る。
【００２０】又、回転体である、第２ロータの巻線１２
１１への通電が非接触のトランス機構１８００により行
われるので、システムメンテナンスフリーや信頼性の向
上が期待出来る。尚、第１ロータ１３１０にはかご型の
導体を設けて、それぞれ第２ロータメイン部１２１０の
巻線１２１１及びステータ１４１０の巻線１４１１の通
電によって誘導される電流が流れ第２ロータ及びステー
タと相互電磁作用を行うよう構成してもよい。又、どち
らか一方が永久磁石で構成されても良い。
【００２１】又、第２ロータメイン部１２１０の巻数１
２１１及びトランスロータ１２６０の巻線１２６１をか
ご型の導体で構成しても良い。次に第２の実施例につい
て図４及び図５に基づいて説明する。第２の実施例は、
第１の実施例においてＥ／Ｇ１００と第２のロータが一
体的に連結され、第１のロータと負荷出力とが連結され
ている構成であるのに対し、その逆にＥ／Ｇ１００と第
１のロータが連結され、第２のロータと負荷出力とが連
結される構成としたものである。
【００２２】なお、第１実施例の構成と同一のものにつ
いては、同一の符号を付し、その詳細な説明は省略す
る。１００はエンジン（以下Ｅ／Ｇという）であり、１
０００はＥ／Ｇ１００の出力を入力として受け、駆動輪
７００等により構成される負荷出力（走行駆動出力）に
対応出来る様に駆動トルク及び回転数の過不足分を調整
して出力するトルク−回転数（ｓｐｅｅｄ）コンバータ
として機能する駆動装置であり、内部に入出力の回転数
を調整する回転数調整部１２００と入出力のトルクを調
整するトルク調整部１４００及び出力を減速する減速部
８００とを有する。
【００２３】Ｔ−Ｓコンバータ１０００はシャフト１２
１３に一体的に設けられた第２の回転子である第２ロー
タ１２０５と、第１の回転子である第１ロータ１３１０
及び第１の固定子に相当するステータ１４１０及び第２
の固定子に相当するトランスステータ部１８１０を有す
る。ステータ１４１０は回転磁界を作る三相の巻線１４
１１及びステータコア１４１２より構成されており、ト
ランスステータ１８１０は誘導磁界を作る三相の巻線１
８１１及びトランスコア１８１２により構成されてい
る。又第２ロータ１２０５には第１の回転子に相当する
第１ロータ１３１０と相互電磁誘導を行う第２ロータメ
イン部１２１０と第２の固定子に相当するトランスステ
ータ部１８１０と相互電磁誘導を行うトランスロータ部
１２６０が設けられ、第２ロータメイン部１２１０は回
転磁界を作る三相の巻線１２１１及びロータコア１２１
２を有しており、トランスロータ部１２６０は第２ロー
タメイン部の各相に対応して各相毎に誘導磁界を作る巻
線１２６１及びトランスコア１２６２から構成されてい
る。巻線１２６１及びコア１２６２は図に示すようにシ
ャフト１２１３の軸方向に各３個ずつ並列に独立して配
置されており、図面の一番左側に配置されたコア１２６
２の側面には、回転センサ１９１１の検出の為の磁性体
が固着されている。
【００２４】トランスロータ部１２６０の各巻線１２６
１は、第２ロータメイン部１２１０の三相の巻線１２１
１の各相とそれぞれ電気的に接合されている。コア１２
６０に対向する位置には、所定のエアギャップを介して
トランスステータ１８１０が配置されている。トランス
ステータ１８１０はハウジング１７１０に固定されてお
り、各コア１２６２に対向する位置にコア１８１２が配
置されており各コア１８１２には巻線１８１１が巻装さ
れている。各巻線１８１１はインバータ２００へ電気的
に接続されている。このようにしてトランスステータ１
８１０とトランスロータ１２６０によりトランス機構１
８００を構成することにより、トランスステータ１８１
０とトランスロータ１２６０との間でエアギャップを介
して電磁回路を構成される。従ってインバータ２００か
らの三相の給電電力をトランスステータ１８１０内の各
巻線１８１１及びコア１８１２に供給し、エアギャップ
を介して電磁誘導作用によりコア１２６２、巻線１２６
１へ供給することによって、インバータ２００からの給
電電力を第２ロータメイン部１２１０の三相の各巻線１
２１１へ供給する。
【００２５】第１ロータ１３１０には円筒状のロータヨ
ーク１３１１とその内周面にＮ，Ｓ極を作るべく等間隔
に配置された磁石１２２０が設けられており、磁石１２
２０と対向する位置に第２ロータコア１２１２及び巻線
１２１１とで構成された第２ロータメイン部１２１０が
配置されている。円筒状の第２ロータコアの外周と磁石
１２２０との間には所定のエアギャップが構成されてお
り、第１ロータと第２ロータメイン部との間に電磁誘導
作用が生じ、互いに磁束が通る磁気回路が構成されるこ
とによって回転数調整部１２００を構成する。又、第１
ロータ１３１０にはロータヨーク１３１１の外周面上に
Ｎ、Ｓ極を作るべく等間隔に配置された磁石１４２０も
設けられており、前記ステータコア１４１２及び巻線１
４１１との間に所定のエアギャップを形成するととも
に、磁石１４２０とステータ１４１０との間に電磁誘導
作用が生じ、互いに磁束が通る磁気回路が構成されるこ
とによってトルク調整部１４００を構成する。ロータ１
３１１の内面或いは外面に設けられた磁石１２２０及び
１４２０はそれぞれリング１２２５及び１４２５等で必
要により第１ロータ１３１０に固定されている。一方、
図５に示すようにＥ／Ｇ１００の出力軸１１０は、エン
ジンの駆動とともに回転駆動し、セレーション１１０ａ
を介してギヤ１１７に噛合しており、ギヤ１１７は、さ
らにギヤ１２０と噛合して、第１ロータ１３１０のロー
タフレーム１３３２に形成されているセレーション１３
３２ａに回転力を伝達し、Ｅ／Ｇ１００の回転力が第１
ロータ１３１０にダイレクトに伝達される構成となって
いる。
【００２６】Ｔ−Ｓコンバータ１０００の出力軸となる
シャフト１２１３のＥ／Ｇ１００側に延出されている端
部にはギヤ１２１３ａが形成されており、その軸部がＥ
／Ｇ等の固定部に固着されたギヤ８２０を介してデファ
レンシャルギヤ９００に連結されている。ギヤ８２０
は、デファレンシャルギヤ９００内に設けられているデ
ファレンシャルギヤボックス９１０に形成されている大
ギヤ８３０に噛合して、Ｔ−Ｓコンバータからの回転力
を減速してデファレンシャルギヤ９２０、９３０を介し
て駆動輪へ伝達する。
【００２７】これら一連の歯車は、図４に示すように、
Ｅ／Ｇ１００とＴ−Ｓコンバータ１０００のハウジング
１７２０の側面との間の隙間に配置されるように構成さ
れている。すなわちＥ／Ｇ１００よりＴ−Ｓコンバータ
１０００へ向けて回転力が入力される入力軸に相当する
ロータフレームの１３３２の先端部と、Ｔ−Ｓコンバー
タ１０００より負荷出力側へ出力する出力軸に相当する
シャフト１２１３の先端部とは、同一の側に配置される
構成となっている。このような構成とすることにより、
スペースが非常に限られているＥ／Ｇ回りに、よりコン
パクトにＴ−Ｓコンバータ、減速部等を配置することが
可能となる。
【００２８】なお、減速部８００においては平歯車を用
いて減速部を構成しているが、必要に応じ、かさ歯車等
を用いてもよい。上記の構成に於いて、Ｅ／Ｇ出力を電
磁力を介してダイレクトに車両出力側へ伝達し、モータ
出力をアシストするメカニズムを説明する。今Ｅ／Ｇ出
力を図６（ａ）の様に回転数がｎ［ｒｐｍ］、トルクが
２ｔ［Ｎ・ｍ］である時、これを図６（ｄ）の様な車両
出力（回転数２ｎ［ｒｐｍ］、トルクｔ［Ｎ・ｍ］）と
したい場合について説明する。
【００２９】Ｅ／Ｇの出力は出力軸１１０及びＴ−Ｓコ
ンバータ１０００の入力部に相当するロータフレーム１
３３２のセレーション１３３２ａより第１ロータ１３１
０に伝達される。ここで第１ロータ１３１０の回転力は
まず、第１ロータ１３１０の外周面に永久磁石１４２０
からなる磁極とロータ１３１１及びステータ１４１０の
巻線１４１１とステータコア１４１２とで構成されるト
ルク調整部１４００で回転数は同じで、過剰のトルクを
吸収し、車両出力として必要なトルクとされる。この
時、トルク調整部１４００のステータ巻線１４１１への
通電タイミングを回転センサ１９１２で検知し、インバ
ータ４００で適当に制御する事により、吸収したエネル
ギー（トルク×回転数）は発電出力として得られ、これ
をバッテリー６００、或いは回転数調整部１２００へ送
る。この場合、トルク調整部１４００は発電機（制動
機）として働くが、Ｅ／Ｇ入力と車両出力の関係によっ
ては、電動機として機能する場合もある。
【００３０】次にトルク調整部１４００で出力トルクに
調整された第１ロータのトルクは、同じく第１ロータの
内周面に永久磁石１２２０からなる磁極とロータ１３１
１及び第２ロータメイン部１２１０の巻線１２１１とロ
ータコア１２１２で構成される回転数調整部１２００で
第１ロータ１３１０から第２ロータメイン部１２１０へ
伝えられるが、第２ロータ１２０５はシャフト１２１３
の先端に設けられたセレーション１２１３ａを介して車
両出力側に減速部８００等を介して直接結合されている
ので、第２ロータ１２０５の回転数を車両出力の回転数
に対応させる必要がある。従って、この回転数調整部１
２００では図６（ｃ）の様に入力（第１ロータ回転エネ
ルギー）と出力（第２ロータ回転エネルギー）でトルク
は作用，反作用の関係で同一（ｔ），回転数を車両出力
回転数（ｎ→２ｎ）に合わせる必要がある。
【００３１】この時の回転数調整部１２００の働きを図
７で説明する。図７はＴ−Ｓコンバータ１０００のＡ−
Ａ断面であり、図７（ｂ）はそれを第１ロータを基準と
した系から見た作用関係図である。回転機として分かり
やすい図７（ｂ）で説明すると、図６（ｃ）の様に出力
するためには回転方向（Ｈ）と作用するトルク方向
（Ｇ）が同じなので、電動モードであり、第１ロータ１
３１０位置に対する第２ロータメイン部１２１０の巻線
１２１１への通電位置をインバータ２００で適当に制御
する事により、電動出力が得られトルク調整部１４００
からの出力（ｔ×ｎ）へ回転数調整部１２００の出力
（ｔ×ｎ）を加えた出力（ｔ×２ｎ）を第２ロータメイ
ン部１２１０及び第２ロータシャフト先端の太陽外歯車
１２１３ａ及び減速部８００を介して車両出力側へ伝達
する。この場合、巻線１２１１への通電位置は第１ロー
タ，第２ロータの回転センサ１９１２，１９１１の相対
角によって計算される。
【００３２】又、Ｅ／Ｇ側の回転数＞出力側回転数の時
は回転数調整部１２００を制動モードとし、第１ロータ
１３１０位置に対する第２ロータメイン部１２１０の巻
線１２１１の通電位置を適当に制御する事により、発電
出力が得られ、これをバッテリー６００へ送る事が出来
る。この様に回転数調整部１２００ではトルク調整部１
４００の出力トルクを車両出力側７００へそのまま伝達
しながらＥ／Ｇ側と出力側の回転数差の調整を電動機或
いは発電機出力とする機能を持つ。以上の様にＥ／Ｇ出
力（トルク２ｔ，回転数ｎ）をまずトルク調整部１４０
０により、Ｅ／Ｇトルク（２ｔ）を車両出力側が必要と
するトルク（ｔ）に制動し、この時生じる回転数（ｎ）
×差分トルク（ｔ）のエネルギーを電力に変換し、イン
バータ４００を介し、バッテリ６００へ送る。
【００３３】次に回転数調整部１２００では、トルク調
整部の出力を受け、トルク（ｔ）はそのまま車両出力側
へ、回転数（ｎ）を車両出力が必要とする（２ｎ）にな
る様不足分｛回転数（ｎ）×トルク（ｔ）｝を電動出力
する。又Ｅ／Ｇ側のトルク＜車両出力トルクの場合は、
トルク調整部１４００は電動モードとなって、不足トル
クを補い、又Ｅ／Ｇ側回転数＞車両出力側回転数の場合
は、回転数調整部１２００は制動モード（発電モード）
となって過剰の回転数を吸収する。
【００３４】又逆に前記システムを車両の制動時に利用
する場合は、前記Ｅ／Ｇへの給油を止め前記Ｅ／Ｇをコ
ンプレッサー（或いはＥ／Ｇブレーキ）として前記回転
数調整部１２００の第２ロータ１２０５の回転抵抗とし
て利用，残りの制動トルク分をトルク調整部１４００で
補う様にして、制動エネルギー（制動トルク×回転数）
を回転数調整部１２００及びトルク調整部１４００で分
配して吸収する様にすれば、１つの回転機が負担する制
動エネルギーが減少するので、制動時に必要な容量も小
さくする事が出来る。
【００３５】尚第１ロータ１３１０にはかご型の導体を
設けてそれぞれ第２ロータメイン部１２１０の巻線１２
１１及びステータ１４１０の巻線１４１１の通電によっ
て誘導される電流が流れ第２ロータ及びステータと相互
電磁作用を行うよう構成してもよい。 また、どちらか
一方が永久磁石で構成されても良い。又、第２ロータメ
イン部１２１０の巻線１２１１及びトランスロータ１２
６０の巻線１２６１をかご型の導体で構成しても良い。
図８は本発明の第３の実施例である。第３の実施例は、
第１の実施例に於いて、第１の回転子がフレーム１３３
２及びベアリング１５１１によってハウジング１７２０
に回転可能に設けられている片支持構造なのに対し、第
１の回転子がフレーム１３３２、１３３１及びベアリン
グ１５１１、１５１０によってハウジング１７２０、１
７１０に回転可能に設けられている両支持構造を採用し
ているものである。この場合、第２ロータメイン部１２
１０の巻線１２１１と、第２ロータのトランスロータ１
２６０の巻線１２６１はシャフト１２１３内で絶縁体１
６５０等で絶縁されているリード部１６６０を介して電
気的に接合されている。１９２０はセンサ１９１１及び
トランスステータ１８１０を保持するハウジングであ
る。又、この第３実施例より第２実施例を同様な両支持
構造とすることも可能である。
【００３６】図９（ａ）は第２ロータメイン部１２１０
の巻線１２１１とトランスロータ部１２６０の巻線１２
６１との結線図の一実施例である。図９（ｂ）は巻線１
２１１と巻線１２６１の結線部分の各相間にコンデンサ
１２９５を設けた結線図の実施例である。図９（ｃ）は
巻線１２１１と巻線１２６１の結線部分の各相と中性点
の間にコンデンサ１２９５を設けた結線図の実施例であ
る。
【００３７】上記実施例においては、駆動装置における
回転電機もしくはトランスを三相の回転電機もしくはト
ランス機構として説明したが、三相構造に限らず、更に
それ以上の複数の相で構成されることも可能である。
【００３８】
【発明の効果】請求項１の構成によれば従来の発電機、
電動機をこの駆動装置で代用する事ができシステム的に
小型、軽量となるばかりでなく、内燃機関の動力を上記
電磁的結合を通じて直接負荷出力へ伝達できるので、動
力−電力変換及び電力−動力変換の両方を行なって負荷
側へ伝達するエネルギーが低減でき、効率を高める事が
でき、又、第２のコイルは第２のインバータ及びコント
ローラにより、第１の回転子及び第２の回転子の角速度
の差に応じた電力を蓄電手段と高効率に授受可能とな
り、又第１のコイルは、第１のインバータ及びコントロ
ーラにより第１の回転子と固定子の間の作用トルクに応
じた電力を蓄電手段と高効率に授受可能となるのでコン
バータの小型化が可能となりシステムも高効率となる。
又、第２のコイルへの通電は、非接触のトランス機構に
より行われるのでシステムのメインテナンスフリーや信
頼性の向上が期待出来る。請求項２の構成では各相のト
ランスを独立に設けたので各相への振幅及び周波数を精
度良く伝達出来る。請求項３の構成では各相のトランス
を軸方向に並置したので各相のエアギャップが均一に出
来、精度をＵＰ出来るとともに、組付性が向上する。請
求項４または５の構成では第４のコイルと第２のコイル
の間でフィルターを構成出来るので、高周波でトランス
を介して外部から電力を伝達出来るのでトランスを小型
化する事ができる。請求項６の構成によれば、駆動装置
の入出力軸を同一側に配置することにより、Ｅ／Ｇある
いは負荷出力との接合部がその入出力側に限定できるた
め、周囲の取り合い関係が集中することから駆動装置の
取り付けが容易となるとともに、取り付けの制約が大幅
に緩和される。
【００３９】請求項７の構成によれば、精度よくコンパ
クトに回転動力の授受を行うことが可能となる。また、
請求項８または９の構成とすることにより、動力が伝わ
らない軸上、あるいは軸端に回転センサを設けることが
できるので、装置全体の軸径を小さくでき、回転センサ
が小型化できるとともに、軸上の動力伝達等のノイズ問
題も解消されるので信頼性が向上する。
【００４０】さらに請求項１０の構成とすれば、動力が
伝わらない軸上に給電装置を設けるので、軸径が小さく
でき、給電装置が小型化できるとともに、動力伝達時等
におけるノイズが給電波形に影響を与えることが少なく
なり、信頼性が向上する。請求項１１の構成において
は、駆動装置、Ｅ／Ｇ，差動手段間の空間を利用して減
速部が構成されるので、装置全体がコンパクト化が大幅
に図られる。
【００４１】請求項１４の構成によれば、外部から車両
制動を指令する車両制動指令信号が入力される場合に、
内燃機関への燃料供給を停止もしくは削減するので、前
記内燃機関の駆動軸により制動力を発生することができ
る。請求項１５の構成では第１の回転子、第２の回転子
及び固定子が同心円上に配置されるので構成が簡単で各
部品が製作し安くなり、コスト低減が可能となる。
【００４２】請求項１６の構成では、固定子を外側に
又、第２の回転子を内側に、更に第１の回転子をその間
に配置したので磁気回路等の構成にムダがなく簡素とな
り、又ハウジング等の構成も簡単になるので更なる小
型、軽量、高効率化が可能となる。請求項１７の構成で
は、第１の回転子ロータの磁極を永久磁石としたので、
ロータ厚みを極力薄くでき、回転電機を更に小型、軽量
化できる。
【００４３】請求項１８の構成によれば、第１の回転子
磁極をかご型の導体で構成したので構造が簡単で製造し
安くコストが低減出来る他、回転子が堅牢となるため信
頼性が向上する。請求項１９の構成によれば、前記負荷
出力に連結された回転子に必要なトルク指令値Ｔｖと、
前記内燃機関の駆動軸に連結された回転子が内燃機関の
駆動軸から受け取るトルク発生値Ｔｅと、前記負荷出力
に連結された回転子の角速度ωｖと、前記内燃機関の駆
動軸に連結された回転子の角速度ωｅとの関係が、ωｅ
＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの条件を満足する場合に、第
２の回転電機を発電させ、第１の回転電機を電動動作さ
せる。
【００４４】このようにすれば、第２の回転電機は前記
内燃機関の駆動軸に連結された回転子の余った機械動力
を電力として回収し、それで第１の回転電機を駆動して
車輪軸の動力不足を解消することができる。言い換えれ
ば、高速小トルクの発生動力を低速大トルクの駆動動力
に高効率に転換できるとともに、一部の機械動力は上記
電磁結合を通じて直接に車輪軸に供給できるので、電機
系を低損失、小型軽量とすることができる。
【００４５】請求項２０の構成によれば、前記負荷出力
に連結された回転子に必要なトルク指令値Ｔｖと、前記
内燃機関の駆動軸に連結された回転子が駆動軸から受け
取るトルク発生値Ｔｅと、前記負荷出力に連結された回
転子の角速度ωｖと、前記内燃機関の駆動軸に連結され
た回転子の角速度ωｅとが、ωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＞
Ｔｖの条件を満足する場合に、前記内燃機関の駆動軸に
連結された回転子の余剰動力を両回転電機で電力回収す
ることができる。
【００４６】このようにすれば、両回転電機が分担して
前記内燃機関の駆動軸に連結された回転子の余った機械
動力を電力変換すればよいので、両回転電機を小型する
ことができる。請求項２１の構成によれば、前記負荷出
力に連結された回転子に必要なトルク指令値Ｔｖと、前
記内燃機関の駆動軸に連結された回転子が駆動軸から受
け取るトルク発生値Ｔｅと、前記負荷出力に連結された
回転子の角速度ωｖと、前記内燃機関の駆動軸に連結さ
れた回転子の角速度ωｅとが、ωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ
＜Ｔｖの条件を満足する場合に、前記内燃機関の駆動軸
に連結された回転子から車輪軸に伝達される動力の不足
を両回転電機でトルクアシストすることができる。
【００４７】このようにすれば、両回転電機が分担して
アシストトルクを分担できるので、両回転電機を小型化
することができる。請求項２２の構成によれば、前記負
荷出力に連結された回転子に必要なトルク指令値Ｔｖ
と、前記内燃機関の駆動軸に連結された回転子が駆動軸
から受け取るトルク発生値Ｔｅと、前記負荷出力に連結
された回転子の角速度ωｖと、前記内燃機関の駆動軸に
連結された回転子の角速度ωｅとが、ωｅ＜ωｖ、か
つ、Ｔｅ＞Ｔｖの条件を満足する場合に、第２の回転電
機を電動動作させ、第１の回転電機を発電動作させる。
【００４８】このようにすれば、低速大トルクの発生動
力を高速小トルクの駆動動力に高効率に転換できるとと
もに、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車
輪軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とす
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例における全体構成及び主
要部の縦断面図。
【図２】本発明の第１の実施例におけるトルクと回転数
との関係を示す図。
【図３】本発明の第１実施例における駆動装置の主要部
の横断面図。
【図４】本発明の第２実施例における全体構成及び主要
部の縦断面図。
【図５】本発明の第２実施例における駆動装置の部分断
面図。
【図６】本発明の第２実施例におけるトルクと回転数と
の関係を示す図。
【図７】本発明の第２実施例における駆動装置の主要部
の横断面図。
【図８】本発明の第３実施例における全体構成及び主要
部の縦断面図。
【図９】本発明の第２ロータの巻線の結線図。
【符号の説明】
１００ エンジン（Ｅ／Ｇ） ２００，４００ インバータ ５００ ＥＣＵ ６００ バッテリ ７００ 駆動輪 ８００ 減速部 ９００ デファレンシャルギヤ １０００ トルク−回転数コンバータ １２００ 回転数調整部 １２１０ 第１ロータ １３１０ 第２ロータ １４００ トルク調整部 １４１０ ステータ １２６０ トランスロータ １２６１、１８１１ 巻線 １８１０ トランスステータ

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の出力を入力する入力軸と、連
    結される負荷出力に対し出力する出力軸を備え、前記負
    荷出力に対し所定の駆動トルク及び回転数を出力制御す
    る駆動装置において、 前記駆動装置は、ハウジングと、前記ハウジングに収容
    され、前記内燃機関からの出力を前記負荷出力に伝達す
    る相対回転可能な第１及び第２の回転子と、前記ハウジ
    ングに固定される第１の固定子及び第２の固定子とを備
    えるとともに、前記第１の回転子と、前記第１の固定子
    との間には第１のエアギャップが形成されるとともに相
    互電磁誘導を行う第１の対向面及びその磁束が通る第１
    の磁気回路が設けられ、 前記第１と第２の回転子との間には第２のエアギャップ
    が形成されるとともに相互電磁誘導を行う第２の対向面
    及びその磁束が通る第２の磁気回路が設けられ、 前記第２の回転子と前記第２の固定子との間には第３の
    エアギャップが形成されるとともに相互電磁誘導を行う
    第３の対向面及びその磁束が通る第３の磁気回路が設け
    られるとともに、前記第１の固定子には、前記第１の回
    転子との相対角速度及びトルクを通電制御可能な第１の
    コイルが巻装され、前記第１の磁気回路とともに第１の
    回転電機を構成し、 前記第２の回転子には、前記第１の回転子との相対角速
    度及びトルクを通電制御可能な第２のコイルが巻装さ
    れ、前記第２の磁気回路とともに第２の回転電機を構成
    し、 前記第２の固定子と、前記第２の回転子にはそれぞれ相
    互電磁誘導を起こす１次側となる第３のコイル及び２次
    側となる第４のコイルが巻装され、前記第３の対向面及
    び第３の磁気回路とともに１次側と２次側が相対回転可
    能なトランス機構を構成し、 前記第１のコイルと蓄電手段間に設けられ、前記第１の
    固定子と第１の回転子間との作用トルクに応じた電力を
    授受可能に制御する第１のインバータと、 前記第２のコイルと蓄電手段間に設けられ、前記両回転
    子の角速度の差に応じた電力を授受可能に制御する第２
    のインバータと、 前記両インバータの通電タイミングを制御する制御装置
    を備え、 前記第２のインバータと前記第２のコイルの間に前記ト
    ランス機構が設けられた事を特徴とする車両用駆動装
    置。
  2. 【請求項２】 前記第１及び第２の回転電機及びトラン
    ス機構は３相或いはそれ以上の複数の相で構成されると
    ともに、前記第３の磁気回路は各相で独立して構成され
    る事を特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置 。
  3. 【請求項３】 前記第３の磁気回路において、独立して
    構成される各相のトランスが前記第２の回転子の回転軸
    方向に並置される事を特徴とする請求項２に記載の車両
    用駆動装置。
  4. 【請求項４】 前記第４のコイルと第２のコイルの間
    で、各相間にコンデンサを設けた事を特徴とする請求項
    １乃至３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
  5. 【請求項５】 前記第４のコイルと第２のコイル間で、
    各相と中性点の間にコンデンサを設けた事を特徴とする
    請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用駆動装
    置。
  6. 【請求項６】 前記入力軸及び前記出力軸は、前記ハウ
    ジングに対し、同一側に配置される事を特徴とする請求
    項１乃至５のいずれか一項に記載の車両駆動装置。
  7. 【請求項７】 前記入力軸と出力軸は同心円状のシャフ
    ト及び中空シャフトで構成されることを特徴とする請求
    項６に記載の車両用駆動装置。
  8. 【請求項８】 前記第１の回転子の回転数を検出する回
    転センサは、前記入出力軸が配置される側と対向する側
    に配置されることを特徴とする請求項６または７に記載
    の車両用駆動装置。
  9. 【請求項９】 前記第２の回転子の回転数を検出する回
    転センサは、前記入出力軸が配置される側と対向する側
    に配置されることを特徴とする請求項６乃至８のいずれ
    か一項に記載の車両用駆動装置。
  10. 【請求項１０】 前記第２の回転子へ給電可能な給電装
    置を備え、該給電装置は、前記入出力軸が配置される側
    と対向する側に設けられている事を特徴とする請求項６
    乃至９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
  11. 【請求項１１】 前記駆動装置は前記内燃機関に隣接し
    て直接設けられるとともに、前記駆動装置と前記内燃機
    関との間に設けられた減速部を介して負荷出力側に設け
    られた差動手段へ駆動力を伝達することを特徴とする請
    求項１乃至１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装
    置。
  12. 【請求項１２】 前記第２の回転子は前記内燃機関に連
    結され、前記内燃機関の駆動により回転駆動するととも
    に、前記第１の回転子は前記負荷出力に連結され、前記
    第１及び第２の回転電機の角速度及びトルク制御により
    回転駆動されることを特徴とする請求項１乃至１１のい
    ずれか一項に記載の車両用駆動装置。
  13. 【請求項１３】 前記第１の回転子は前記内燃機関に連
    結され、前記内燃機関の駆動及び第１の回転電機により
    角速度、トルク制御されるとともに、前記第２の回転子
    は前記負荷出力に連結され、前記第２の回転電機の角速
    度及びトルク制御により回転駆動されることを特徴とす
    る請求項１乃至１２のいずれか一項に記載の車両用駆動
    装置。
  14. 【請求項１４】 外部から車両制動を指令する車両制動
    指令信号が入力される場合に、前記内燃機関への燃料供
    給を停止もしくは削減させ前記内燃機関を回転抵抗体と
    する制動制御手段を有することを特徴とする請求項１乃
    至１３のいずれか一項に記載の車両駆動用制御装置。
  15. 【請求項１５】 前記第１の回転子、第２の回転子及び
    第１の固定子は同心円状に配置される事を特徴とする請
    求項１乃至１４のいずれか一項に記載の車両用駆動装
    置。
  16. 【請求項１６】 前記第１の回転子は前記第１の固定子
    の内側に、前記第２の回転子は前記第１の回転子の内側
    に配置される事を特徴とする請求項１５に記載の車両用
    駆動装置。
  17. 【請求項１７】 前記第１の回転子の磁極が永久磁石で
    構成される事を特徴とする請求項１６記載の車両用駆動
    装置。
  18. 【請求項１８】 前記第１の回転子はかご型の導体を有
    する事を特徴とする請求項１６または１７に記載の車両
    用駆動装置
  19. 【請求項１９】 前記負荷出力に連結された回転子の必
    要トルク値に対応するトルク指令値Ｔｖと、前記内燃機
    関の駆動軸に連結された回転子が前記内燃機関より受け
    取る駆動トルクに対応するトルク発生値Ｔｅと、前記負
    荷出力に連結された回転子の角速度ωｖと、前記内燃機
    関に連結された回転子の角速度ωｅとに基づいて、前記
    角速度ωｅが前記角速度ωｖ以上であり、かつ前記トル
    ク指令値Ｔｖが前記トルク発生値Ｔｅ以上であるとき、
    前記両インバータを制御して、前記第２の回転電機から
    発生する発電電力を前記蓄電手段及び前記第１の回転電
    機に給電して、前記第１の回転電機を電動動作させる事
    を特徴とする請求項１乃至１８のいずれか一項に記載の
    車両用駆動装置における駆動制御方法。
  20. 【請求項２０】 前記負荷出力に連結された回転子の必
    要トルク値に対応するトルク指令値Ｔｖと、前記内燃機
    関の駆動軸に連結された回転子が前記内燃機関より受け
    取る駆動トルクに対応するトルク発生値Ｔｅと、前記負
    荷出力に連結された回転子の角速度ωｖと、前記内燃機
    関に連結された回転子の角速度ωｅとに基づいて、前記
    角速度ωｅが前記角速度ωｖ以上であり、かつ前記トル
    ク発生値Ｔｅが前記トルク指令値Ｔｖ以上であるとき、
    前記両インバータを制御して、前記両回転電機から発生
    する発電電力を前記蓄電手段に給電する事を特徴とする
    請求項１乃至１８のいずれか一項に記載の車両用駆動装
    置における駆動制御方法。
  21. 【請求項２１】 前記負荷出力に連結された回転子の必
    要トルク値に対応するトルク指令値Ｔｖと、前記内燃機
    関の駆動軸に連結された回転子が前記内燃機関より受け
    取る駆動トルクに対応するトルク発生値Ｔｅと、前記負
    荷出力に連結された回転子の角速度ωｖと、前記内燃機
    関に連結された回転子の角速度ωｅとに基づいて、前記
    角速度ωｖが前記角速度ωｅ以上であり、かつ前記トル
    ク発生値Ｔｖが前記トルク指令値Ｔｅ以上であるとき、
    前記両インバータを制御して前記両回転電機を電動動作
    させる事を特徴とする請求項１乃至１８のいずれか一項
    に記載の車両用駆動装置における駆動制御方法。
  22. 【請求項２２】 前記負荷出力に連結された回転子の必
    要トルク値に対応するトルク指令値Ｔｖと、前記内燃機
    関の駆動軸に連結された回転子が前記内燃機関より受け
    取る駆動トルクに対応するトルク発生値Ｔｅと、前記負
    荷出力に連結された回転子の角速度ωｖと、前記内燃機
    関に連結された回転子の角速度ωｅとに基づいて、前記
    角速度ωｖが前記角速度ωｅ以上であり、かつ前記トル
    ク発生値Ｔｅが前記トルク指令値Ｔｖ以上であるとき、
    前記両インバータを制御して、前記蓄電手段から前記第
    ２の回転電機に給電して前記第２の回転電機を電動動作
    させるとともに、前記第１の回転電機を発電動作させ
    て、前記蓄電手段を充電する事を特徴とする請求項１乃
    至１８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置における
    駆動制御方法。
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