JPH09228843A

JPH09228843A - エンジンの吸気制御弁の開閉制御装置

Info

Publication number: JPH09228843A
Application number: JP8032349A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Saito; 陽一斉藤
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1996-02-20
Filing date: 1996-02-20
Publication date: 1997-09-02

Abstract

(57)【要約】【課題】負圧タンク内の負圧状態判定に基づいて吸気制
御弁の開閉を常に確実に行うことができるようにしたエ
ンジンの吸気制御弁の開閉制御装置を得ること。【解決手段】負圧タンク内の負圧を用いて吸気制御弁
を開閉動作させる開閉駆動手段及びエンジン負荷に応じ
て吸気制御弁の開閉を選択する切替基準に基づいてこの
負圧を制御する開閉駆動制御手段を有し、さらに負圧タ
ンク内の負圧を検出する負圧判定手段を設ける。そし
て、判定した負圧では吸気制御弁を開閉動作することが
できない場合には、エンジン負荷を基準とする吸気制御
弁の切替基準をより低負荷側に低下させて吸気制御弁の
開閉動作を行う。これにより、負圧力を用いた吸気制御
弁の切替動作を常に確実に行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの吸気制御
弁の開閉制御装置、特に燃焼室内にタンブル流やスワー
ル流等の強制的なガス流動を生じさせるためにエンジン
の吸気系に設けられる吸気制御弁の開閉制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの燃焼室内における
燃焼の安定性、燃焼速度の促進による燃費の向上等を図
るために燃焼室内に強いガス流動を生ぜしめるタンブル
コントロールバルブやスワールコントロールバルブなど
の吸気制御弁を吸気通路内に設置することが行われてい
る。

【０００３】吸気制御弁は、エンジン運転状態に応じて
開閉制御され、閉じることによって吸気通路を部分的に
閉鎖した状態としエンジンの燃焼室内への混合気の流入
方向・流入速度等を変化させて燃焼室内に強力なガス流
動を生じさせ、また、開くことによって吸気通路を全面
的に開放した状態としエンジンの燃焼室内を通常のガス
流動状態にするものである。

【０００４】そして、一般的に吸気制御弁の開閉動作は
吸気通路内の負圧を用いて行われる。例えば、吸気制御
弁は吸気制御弁とリンク機構を介して接続されたダイヤ
フラムに対してソレノイドバルブにより制御された吸気
通路内の負圧を供給することによって閉状態に制御さ
れ、負圧の供給を停止することによってダイヤフラム内
に設けられた付勢手段により開状態となるように付勢さ
れている。

【０００５】しかし、エンジン運転状態によっては吸気
通路内にダイヤフラムを駆動する負圧、すなわち吸気制
御弁を開閉動作するための充分な負圧が存在しない場
合、例えば高負荷運転中の場合があり、このような状況
において吸気制御弁を閉状態に制御することができない
という不具合が発生する。そこで、このような不具合を
解決するために特開昭６２−２２８６２４号公報の技術
では、図８に示したようにエンジン４００の吸気通路４
０１とダイヤフラム４０４の間に負圧タンク４０８を設
けている。そして、ダイヤフラム４０４により吸気制御
弁４０２を閉作動させるための負圧を負圧タンク４０８
内に貯蔵しておき、負圧制御手段であるソレノイドバル
ブ４１０により制御して供給することによって、より広
範囲なエンジン運転状態で吸気制御弁４０２を開閉制御
するための装置が示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例に
おいて、例えば高負荷運転中において吸気制御弁４０２
の開閉制御を複数回繰り返し行った場合、負圧タンク４
０８内の負圧は吸気制御弁４０２の開閉動作毎に消費さ
れ、その負圧は徐々に小さくなる。そして、負圧タンク
４０８内の負圧は最終的には吸気制御弁４０２を確実に
開閉動作することができない圧力状態となる。

【０００７】したがって、ソレノイドバルブ４１０を制
御してもダイヤフラム４０４を駆動できる負圧が負圧タ
ンク４０８内や吸気通路４０１内にも存在しないので、
実際に吸気制御弁４０２は開閉動作を行っていない状況
が発生する。したがって、エンジンの点火時期や燃料噴
射等の制御を行う電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」とす
る）における吸気制御弁の開閉状態の認識と実際の吸気
制御弁の開閉状態とが異なることとなる。その結果、Ｅ
ＣＵが行う吸気制御弁の開・閉時におけるエンジンの点
火時期や燃料噴射量の補正等の制御が不適切なものとな
るおそれがある。

【０００８】そこで、本発明は、上記種々の事情に鑑み
てなされたものであり、その目的は、負圧タンク内の負
圧状態判定に基づき吸気制御弁の開閉を常に確実に行う
ことのできるエンジンの吸気制御弁の開閉制御装置を提
供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のエンジンの吸気制御弁の開閉制御装置は、
まず負圧判定手段により負圧タンク内の負圧状態が吸気
制御弁を確実に開閉動作することができる通常圧力状態
にあるか又は開閉動作することができない負圧不足状態
にあるかを判定する。そして、負圧不足状態にある場合
にエンジン負荷に応じて吸気制御弁の開／閉を選択する
切替基準をエンジンの低負荷側に下げて設定する。

【００１０】これは、エンジン負荷が下がると吸気通路
内の吸気負圧は増加し、この吸気負圧の増加にしたがっ
て負圧タンク内の負圧も増大し、吸気制御弁の開閉動作
も可能な負圧状態となるからである。したがって、負圧
タンク内が負圧不足状態の場合は、吸気制御弁の切替基
準をエンジンの低負荷側に設定することによって、吸気
制御弁の動作不能状態が発生することを有効に回避する
ことができる。

【００１１】請求項２にかかるエンジンの吸気制御弁の
開閉制御装置は、負圧判定手段により負圧タンク内の状
態が負圧不足状態であると判定された場合に前記吸気制
御弁の駆動制御手段の制御における吸気制御弁の開閉動
作の切替基準を前記吸気制御弁の開閉動作可能な負圧を
得ることのできるエンジン負荷まで下げるものである。

【００１２】これは、エンジン負荷に基づき吸気負圧、
ひいては負圧タンク内の負圧が吸気制御弁を開閉動作で
きる負圧を有するであろうエンジン負荷状態の時だけ、
吸気制御弁の開閉動作指令を行うものである。したがっ
て、負圧タンク内及び吸気通路内が負圧不足状態の場合
には、吸気制御弁の開閉動作は行われない。

【００１３】請求項３にかかるエンジンの吸気制御弁の
開閉制御装置は、吸気通路内の吸気負圧の状態を検知す
る吸気負圧検知手段を設ける。そして、負圧判定手段は
この吸気負圧検知手段により検知された吸気通路内の負
圧状態が通常圧力状態である場合は負圧タンク内の負圧
も通常圧力状態にあると判定する。また、吸気通路内の
負圧状態が負圧不足状態である場合は最後に負圧不足状
態となってからの吸気制御弁の開閉動作の切替回数をカ
ウントして、その回数が所定数以上となったときに負圧
タンク内が負圧不足状態であると判定する。

【００１４】これは、負圧タンク内の負圧が通常圧力状
態でありその負圧タンク内の負圧のみを用いた場合に吸
気制御弁を確実に開閉動作可能な開閉回数である開閉限
界数を予め設定しておき、吸気通路内が負圧不足状態で
ある場合は最後に負圧不足状態となってからの吸気制御
弁の開閉動作の切替回数が開閉限界数に達したか否かに
より負圧タンク内が通常圧力状態であるか又は負圧不足
状態であるかを推定するものである。すなわち、吸気制
御弁の開閉動作によって負圧タンク内の負圧が消費され
ることを想定して、その消費の度合に基づき負圧タンク
内の負圧状態を判定するものである。

【００１５】したがって、負圧タンク内の負圧不足によ
る吸気制御弁の開閉不良は発生せず、吸気制御弁の開・
閉時における適切な制御を行うことができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて発明の実施
の形態について詳細に説明する。

【００１７】図１には、本発明に係る吸気制御弁の開閉
制御装置が用いられるエンジンの概略構成が示されてい
る。水平対向型のエンジン１０本体には吸気通路１２及
び排気通路１４が連通している。吸気通路１２の上流側
には吸気チャンバ１６がエンジンルーム内（図示せず）
に開口し、吸気通路１２の下流側はサージタンク２０か
ら分岐して各シリンダ１８に連通しており、この吸気通
路１２の下流端は、吸気ポート２４を介して各燃焼室２
６に連通している。一方、排気通路１４の下流側は車体
後部（図示せず）に取付けられたマフラ２８に接続さ
れ、排気通路１４の上流側は各排気ポート３０を介して
各燃焼室２６に排気管３２が連通されている。

【００１８】吸気通路１２には、その上流側から順に、
空気中の塵埃を除去するエアクリーナ３４、吸入空気量
Ｑを検出するエアフローメータ３６、アクセルペダル
（図示せず）の踏み込み量に応じて吸入空気量Ｑを制御
するスロットルバルブ３８が設けられている。また、吸
気通路１２の下流側にはインジェクタ４０が吸気ポート
２４に向けて設けられており、これら各インジェクタ４
０は燃料タンク（図示せず）から圧送供給された燃料を
微粒化して噴射するものである。

【００１９】また、サージタンク２０の下流側にはエン
ジンの吸気負圧の一部が導入される導入通路４２の一端
が接続開口されており、導入通路４２の他端は吸気通路
１２内の負圧の貯蔵を行うために設けられた負圧タンク
４４に連通している。この導入通路４２内にはチェック
バルブ４６が設けられており、このチェックバルブ４６
は吸気通路１２内の負圧が負圧タンク４４内の負圧より
も高い場合にのみ開放され、吸気通路１２内の負圧を負
圧タンク４４に貯蔵可能な機能を有している。

【００２０】また、吸気通路１２の下流側には、吸気ポ
ート２４の内部を隔壁２１によって２つに分割したその
一方を回動することによって閉塞して各燃焼室２６内に
強制的なガス流動を発生させる吸気制御弁であるタンブ
ルコントロールバルブ（以下、単に「ＴＣＶ」という）
４８が設けられている。このＴＣＶ４８は、リンク等を
介してＴＣＶ４８の開閉駆動手段であるダイヤフラム５
０に連結されている。ダイヤフラム５０は、負圧が供給
されるとＴＣＶ４８を閉状態に駆動制御し、負圧の供給
がされない場合はそのダイヤフラム５０の内部に設けら
れた付勢手段によってＴＣＶ４８を全開状態とするもの
である。

【００２１】そして、負圧タンク４４とダイヤフラム５
０とは、間にＴＣＶ４８の駆動制御手段であるソレノイ
ドバルブ５２を介して負圧伝達可能に接続されている。
ソレノイドバルブ５２は、負圧タンク４４の負圧を制御
してダイヤフラム５０に供給することによりＴＣＶ４８
の開閉動作を行うものである。

【００２２】又、エンジン本体１０のシリンダヘッド５
４には燃焼室２６内に臨んで点火プラグ５６が設けられ
ており、この点火プラグ５６は、イグナイタ及び点火コ
イル（図示せず）を介して給電された高電圧によって、
燃焼室２６内の混合気を所定の点火時期で強制着火する
ようになっている。

【００２３】また、エンジン本体１０にはクランク角セ
ンサ５８が設けられ、エンジンのクランク角度とエンジ
ン回転数Ｎｅを検出する。また、スロットルバルブ３８
には、そのスロットル開度θを検出するスロットル開度
センサ６０が設けられている。そして、これら各センサ
からの検出信号を入力し、エンジンの各制御手段に制御
信号を出力して、エンジン運転を制御するＥＣＵ６２が
設けられている。

【００２４】図２は、図１に示したＥＣＵ６２の内部構
成を示す構成説明図である。

【００２５】図示のように、ＥＣＵ６２は、各センサか
らの検知信号を入力する入力インタフェース６２ａ、各
部材への駆動制御信号を出力する出力インタフェース６
２ｂ、主演算装置としてのＣＰＵ６２ｃ、制御プログラ
ムや予め設定された固定データが記憶されているＲＯＭ
６２ｄ、各センサ類からの信号を処理した後のデータや
ＣＰＵ６２ｃで演算処理したデータが格納されるＲＡＭ
６２ｅ、さらに学習データなどを格納するバックアップ
ＲＡＭ６２ｆ、タイマ６２ｇ等をバスライン６２ｈで相
互に接続してなるマイクロコンピュータシステムとして
構成されている。

【００２６】次に、図３は、上記図２のエンジンの吸気
制御弁の開閉制御装置に適用される本発明の基本的構成
例を示す概略ブロック図である。

【００２７】図示のように、エンジン運転状態検出部７
０は、吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ３６や
エンジン回転数Ｎｅを検出するクランク角センサ５８を
有している。また、ＥＣＵ６２にはタンク内負圧判定部
７２と開閉駆動制御部７４とが設けられている。このタ
ンク内負圧判定部７２は、エンジン運転状態検出部７０
のエアフローメータ３６とクランク角センサ５８から吸
入空気量Ｑ及びエンジン回転数Ｎｅの信号を受け、この
信号に基づいて負圧タンク４４内の負圧状態が通常圧力
状態か負圧不足状態であるかの判定を行う。

【００２８】次に、開閉駆動制御部７４は、エンジン運
転状態検出部７０のエンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑ
の検出信号を受け、更にタンク内負圧判定部７２から負
圧タンク４４内の負圧状態の判定信号を受けてこれらの
信号に基づき開閉駆動部７６を制御する信号Ｃ１を出力
する。開閉駆動部７６は駆動制御手段であるソレノイド
バルブ５２と開閉駆動手段であるダイヤフラム５０で構
成されている。開閉駆動制御部７４からの制御信号Ｃ１
を受けた開閉駆動部７６のソレノイドバルブ５２は負圧
タンク４４からダイヤフラム５０に供給される負圧を制
御することによってＴＣＶ４８の開閉動作を行う。そし
て、ＴＣＶ４８の開／閉状態に応じて、ＥＣＵ６２によ
る点火時期や燃料噴射量の補正が行われ、エンジンの運
転状態に応じた最適なエンジン制御が行われる。

【００２９】次に、上記構成のエンジン装置を用いて本
発明の第１の実施の形態によるＴＣＶ４８の開閉動作に
ついて図４に基づいて説明する。

【００３０】図４は、負圧タンク４４内の負圧状態によ
りＴＣＶ４８の開閉動作の切替基準を選択し、ＴＣＶ４
８の開閉動作の制御を行う方法を示すフローチャートで
ある。

【００３１】まず、ステップ（以下、単に「Ｓ」とい
う）１０１ではエアフローメータ３６とクランク角セン
サ５８により吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎｅを検出
することによって現時点のエンジン運転状態を検出す
る。そして、Ｓ１０２ではＳ１０１にて検出されたエン
ジン運転状態から負圧タンク４４内の負圧がＴＣＶ４８
を確実に開閉動作することができる通常圧力状態である
か又は負圧不足状態であるかが判定される。

【００３２】そして、Ｓ１０２にて負圧タンク４４内の
負圧が通常圧力状態であると判定された場合（Ｙｅｓ）
は、Ｓ１０３に移行し、Ｓ１０３ではＴＣＶ４８の開閉
動作の切替基準として通常圧力状態の切替基準を選択す
る。また、Ｓ１０２にて負圧不足状態であると判定され
た場合（Ｎｏ）は、Ｓ１０４に移行し、Ｓ１０４にてＴ
ＣＶ４８の切替基準として負圧不足状態の切替基準を選
択する。

【００３３】図５は、通常圧力状態の切替基準と負圧不
足状態の切替基準をエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷
Ｔｐ（Ｔｐ＝Ｑ／Ｎｅ）との関係の下で示したものであ
る。図示のように、吸気通路１２内の負圧状態は、図中
破線で示した境界線によって吸気通路１２内の負圧でＴ
ＣＶ４８を開閉動作可能な領域である通常圧力状態領域
（Ｂ）と開閉動作不可能な負圧不足状態領域（Ａ）とに
分けられる。これは、例えば吸入空気量の多い領域即ち
高負荷の時には、吸気通路１２内の負圧は小さい状態と
なるからである。

【００３４】ここで、図中実線で示される通常圧力状態
の切替基準（ｅ）は、開閉駆動制御部７４で判断される
ＴＣＶ４８の切替基準ラインである。この切替基準
（ｅ）は、負圧タンク４４内の負圧が通常圧力状態であ
ることを前提として設定されたＴＣＶ４８の切替基準を
示している。したがって、ＴＣＶ４８の切替は負圧タン
ク４４内の負圧により行われ、吸気通路１２内の負圧状
態が負圧不足状態領域（Ａ）においてもＴＣＶ４８の切
替を行うように設定されている。

【００３５】また、図中鎖線で示される負圧不足状態の
切替基準（ｆ）は、切替基準（ｅ）と同様に開閉駆動制
御部７４で判断されるＴＣＶ４８の切替基準ラインであ
る。この切替基準（ｆ）は、負圧タンク４４内の負圧が
必ず通常圧力状態領域（Ｂ）内にあることを前提として
ＴＣＶ４８の開閉動作を行うようにその基準をエンジン
負荷Ｔｐが小さい方、すなわちエンジンの低負荷側に下
げて通常圧力状態領域（Ｂ）内に設定している。したが
って、Ｓ１０２にて負圧タンク４４内の負圧状態が負圧
不足状態であると判定された場合（Ｎｏ）には、Ｓ１０
４にてＴＣＶ４８の切替基準は負圧不足状態の切替基準
（ｆ）が選択され、負圧不足状態領域（Ａ）ではＴＣＶ
４８の切替動作を行わない。

【００３６】そして、Ｓ１０５においてＳ１０３あるい
はＳ１０４にて選択された切替基準に基づいてエンジン
の運転状態に応じたＴＣＶ４８の開閉動作の制御が行わ
れる。

【００３７】ここで、負圧タンク４４内の負圧は上述し
た吸気通路１２内の負圧に基づいてその負圧が蓄積され
るものである。したがって、吸気負圧が通常圧力状態で
あれば負圧タンク４４内の負圧もそれに伴って通常圧力
状態となっているので、常にＴＣＶ４８を駆動しうる状
態の時のみに開閉駆動制御部７４の制御信号に基づくＴ
ＣＶ４８の閉動作が確実に行われることとなる。

【００３８】次に、本発明の第２の実施の形態によりＴ
ＣＶ４８の開閉動作について図６及び図７に基づいて説
明する。

【００３９】図６は、負圧タンク４４内の負圧状態を推
定し、負圧タンク４４内の負圧がＴＣＶ４８を開閉動作
することができるか否かを判定する方法を示すフローチ
ャートである。

【００４０】まず、Ｓ２０１ではエアフローメータ３６
とクランク角センサ５８により吸入空気量Ｑとエンジン
回転数Ｎｅを検出することによって現時点のエンジン運
転状態を検出し、また、その検出された運転状態から吸
気通路１２内の負圧を算出する。そして、Ｓ２０２では
Ｓ２０１にて算出された吸気通路１２内の負圧が設定圧
ａ（負圧）以上であるか否かが判定される。ここで、設
定圧ａは、吸気通路１２の負圧状態がＴＣＶ４８を確実
に開閉動作することができる圧力状態（通常圧力状態）
であるか否かを判定するためのものである。

【００４１】そして、Ｓ２０２にて吸気通路１２内の負
圧が設定圧ａより小さい、すなわち吸気通路１２内の負
圧がＴＣＶ４８を充分に開閉することができない圧力状
態（負圧不足状態）であると判定された場合（Ｎｏ）
は、Ｓ２０３に移行し、この負圧不足状態になってから
ＴＣＶ４８が行った開閉動作の回数が設定回数ｂ以上で
あるか否かの判定がなされる。ここで、設定回数ｂは、
負圧タンク４４内の負圧が設定圧ａであるときにＴＣＶ
４８を開閉動作することができる最多の開閉回数であ
り、この設定回数ｂに達したか否かによって負圧タンク
４４内の負圧の消費量を推定して現在の負圧タンク４４
内の負圧状態を判定するものである。

【００４２】したがって、Ｓ２０３にてＴＣＶ４８の開
閉動作の回数が設定回数ｂ以上であると判定された場合
（Ｙｅｓ）は、Ｓ２０４にて負圧タンク４４内の負圧は
ＴＣＶ４８を開閉動作することができない圧力状態、す
なわち負圧不足状態であるとしてフラグがセット（Ｆ←
１）される。

【００４３】また、Ｓ２０２にて吸気通路１２内の負圧
が設定圧ａより大きいと判定された場合（Ｙｅｓ）は、
吸気通路１２内の負圧がＴＣＶ４８を確実に開閉するこ
とができる圧力状態であり、これは負圧タンク４４内の
負圧もＴＣＶ４８を確実に開閉することができる圧力状
態（通常圧力状態）であることを意味する。そして、Ｓ
２０５において吸気通路１２内の負圧が負圧不足状態の
際に積算されていたＴＣＶ４８の開閉回数を０にするリ
セットを行い、Ｓ２０６にて負圧タンク４４内の負圧は
ＴＣＶ４８を開閉動作することが可能な圧力状態、すな
わち通常圧力状態であるとして、フラグがクリア（Ｆ←
０）される。

【００４４】また、Ｓ２０３にてＴＣＶ４８の開閉動作
の回数が設定回数ｂに満たない場合（Ｎｏ）も、負圧タ
ンク４４内には吸気制御弁を開閉動作可能な負圧が存在
すると判定されＳ２０６へ移行し、Ｓ２０６にてフラグ
がクリア（Ｆ←０）される。

【００４５】図７は、図６のルーチンにより判定された
負圧タンク４４内の負圧状態に基づいてＴＣＶ４８の開
／閉の切替基準を選択してＴＣＶ４８の開閉動作の制御
を行う方法を示すフローチャートである。まず、Ｓ３０
１では、エアフローメータ３６とクランク角センサ６０
により吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎｅを検出し、エ
ンジンの運転状態を検出する。そして、Ｓ３０２では図
６のルーチンにより設定されたフラグがフラグクリア
（Ｆ＝０）であるか又はフラグセット（Ｆ＝１）である
かの判定が行われる。すなわち、負圧タンク４４内の負
圧状態が通常圧力状態であるか又は負圧不足状態である
かの判定がなされる。

【００４６】そして、Ｓ３０２にてフラグクリア（Ｆ＝
０）の場合、すなわち負圧タンク４４内の負圧が通常圧
力状態の場合（Ｙｅｓ）は、Ｓ３０３において通常圧力
状態におけるＴＣＶ４８の切替基準（ｅ）が選択される
（図５参照）。また、Ｓ３０２においてフラグセット
（Ｆ＝１）の場合、すなわち負圧タンク４４内が負圧不
足状態の場合（Ｎｏ）は、Ｓ３０４にて負圧不足状態に
おける切替基準（ｆ）が選択される。そして、Ｓ３０５
においてＳ３０３あるいはＳ３０４にて選択された切替
基準に基づき、Ｓ３０１にて検出されたエンジン運転状
態に応じて吸気制御弁の開閉動作の制御が行われる。

【００４７】したがって、常に開閉駆動制御部７４はＴ
ＣＶ４８を閉動作することができる。

【００４８】また、さらに第３の実施の形態として、吸
気通路１２内に設けられた負圧検出手段、例えばブース
トセンサ２２を用いて吸気通路１２内の負圧を直に検出
し、この検出信号により負圧タンク４４内の負圧状態を
算出することもできる。

【００４９】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明にかかる
エンジンの吸気制御弁の開閉制御装置によれば、吸気制
御弁を開閉動作する切替基準を負圧タンク内の負圧状態
に応じて切り替えることによって、いかなる運転状態に
おいても負圧力を用いた吸気制御弁の切替動作を確実に
行うことが可能となる。これにより、ＥＣＵによる吸気
制御弁の開閉制御がより確実なものとなるので実際の吸
気制御弁の開閉状態とＥＣＵによる点火時期あるいは燃
料噴射量の補正等他のエンジン制御とを適切に適合させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるエンジンの吸気制御弁の開
閉制御装置の概略構成図である。

【図２】図１に示したＥＣＵの内部構成を示す構成説明
図である。

【図３】本発明の基本的構成例を示す概略ブロック図で
ある。

【図４】本発明の第１の実施の形態における吸気制御弁
の切替基準を選択するための動作を示すフローチャート
図である。

【図５】本発明の実施の形態における吸気制御弁の切替
基準を示した図である。

【図６】本発明の第２の実施の形態における吸気制御弁
の切替基準の選択するための動作を示すフローチャート
図である。

【図７】図６により選択された切替基準に基づいて吸気
制御弁の開閉動作を行う動作を示すフローチャート図で
ある。

【図８】従来の実施の形態の説明図である。

【符号の説明】

１０．エンジン本体１２．吸気通路１４．排気通路１８．シリンダ２０．サージタンク２２．ブーストセンサ２４．吸気ポート２６．燃焼室３０．排気ポート３２．排気管３８．スロットルバルブ４０．インジェクタ４２．導入通路４４．負圧タンク４６．チェックバルブ４８．吸気制御弁（ＴＣＶ）５０．ダイヤフラム５２．ソレノイドバルブ５６．点火プラグ６０．スロットル開度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの吸気通路内に設けられエンジ
ンの運転状態に応じて前記吸気通路内の一部を開閉し閉
状態で燃焼室内に強制的なガス流動を生じさせる吸気制
御弁と、前記吸気通路内の吸気負圧を貯蔵する負圧タン
クと、該負圧タンクからの負圧の供給を受け該負圧を用
いて前記吸気制御弁の開閉動作を行う開閉駆動手段と、
エンジン負荷に応じて前記吸気制御弁の開／閉を選択す
る切替基準に基づいて前記開閉駆動手段を制御する駆動
制御手段と、を有するエンジンの吸気制御弁の開閉制御
装置において、前記負圧タンク内の負圧状態が前記吸気制御弁を開閉動
作することができる通常圧力状態であるか又は開閉動作
することができない負圧不足状態であるかを判定する負
圧判定手段を有し、前記駆動制御手段は、前記負圧判定手段にて負圧不足状
態と判定された場合に前記通常圧力状態の場合よりも前
記切替基準をエンジンの低負荷側に下げて設定したこと
を特徴とするエンジンの吸気制御弁の開閉制御装置。
【請求項２】前記駆動制御手段の制御における前記切
替基準の低下動作は、前記吸気制御弁の開閉動作可能な
負圧を得ることのできるエンジンの負荷値まで下げるこ
とによって行われることを特徴とする請求項１記載のエ
ンジンの吸気制御弁の開閉制御装置。
【請求項３】前記吸気通路内の吸気負圧の状態を検知
する吸気負圧検知手段を設け、前記負圧判定手段は前記吸気負圧検知手段により検知さ
れた吸気通路内負圧が前記吸気制御弁の開閉動作を確実
に行うことができる負圧状態にある場合は前記負圧タン
ク内の負圧状態が前記吸気制御弁を開閉動作することが
できる通常圧力状態であると判定し、前記吸気通路内の負圧の状態が吸気制御弁を開閉動作す
ることができない動作不能負圧状態の場合は最後に動作
不能負圧状態になってからの前記吸気制御弁の開閉動作
の切替回数が所定数以上であるときに前記負圧不足状態
であると判定することを特徴とする請求項１又は２に記
載のエンジンの吸気制御弁の開閉制御装置。
【請求項４】前記吸気負圧検知手段は、エンジン負
荷、あるいは吸入空気量及びエンジン回転数に基づいて
前記吸気通路内の吸気負圧の状態を検知することを特徴
とする請求項１〜３に記載のエンジンの吸気制御弁の開
閉制御装置。