JPH09220131A - シートのリクライニング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シートのリクライニング装置の耐衝撃性を高
め、構造を簡略化し、使用感を向上させる。 【解決手段】 シートクッションフレームの後部両側に
取り付けた１対のロアアームと、シートバックフレーム
２０の下部両側に固定した１対のアッパアームは、水平
な軸線Ｏを中心としてそれらの間の角度が調整可能とな
るように連結されている。互いに対応する一方のロアア
ーム１２とアッパアーム２２の間にはロアアームに対す
るアッパアームの傾斜角度を調整してその位置に保持す
る傾斜角度調整機構３０を設け、互いに対応する他方の
ロアアーム１３とアッパアーム２３はビスカスカップリ
ング４０を介して連結する。ビスカスカップリングは、
ハウジング４１とハブ４２の間の抵抗トルクが、その間
の相対回動速度が増大するにつれて急激に増大し、ある
限度を越えれば相対回動を阻止するものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などの車両
に使用するシートのリクライニング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のシートでは、車体に取り付けた
シートクッションフレームの後部両側に設けた１対のロ
アアームと、シートバックフレームの下部両側に固定し
た１対のアッパアームを水平な軸線を中心として互いに
回動可能に連結し、両側の各ロアアームとアッパアーム
の間にはそれぞれロアアームに対するアッパアームの傾
斜角度を調整してその位置に保持する傾斜角度調整機構
を設けている。そしてこの両側の傾斜角度調整機構は一
方（通常は車体外側に近い方）だけに調整用のリクライ
ニングアームあるいはノブを設けて操作し、他方の傾斜
角度調整機構は横方向に延びる連動ロッドを介して作動
させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来技術の
リクライニング装置は、両側に傾斜角度調整機構を設け
これらを連動ロッドで連動しているので部品点数が多く
なり、組立の手間も要するので製造コストが増大する。
またシートの後部下方を横切る連動ロッドが、シートの
前後位置や高さを調整する調整機構と干渉して、これら
の各機構の配置が制約を受けるおそれもある。更に、よ
く使用されるポール・ラチェット式の傾斜角度調整機構
ではシートバックを前側に付勢する戻しばねを設けてい
るので、調整のためにポールの係合を外した際にシート
バックが急激に前向きに跳ね上がって倒れ、使用感が悪
いという問題もある。本発明はこのような各問題を解決
することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明によるシートのリ
クライニング装置は、車体に取り付けたシートクッショ
ンフレームの後部両側に設けた１対のロアアームと、シ
ートバックフレームの下部両側に固定した１対のアッパ
アームを、水平な軸線を中心としてそれらの間の角度が
調整可能となるように連結してなるシートのリクライニ
ング装置に関するものであり、互いに対応する一方のロ
アアームとアッパアームの間にはこのロアアームに対す
るアッパアームの傾斜角度を調整してその位置に保持す
る傾斜角度調整機構を設け、互いに対応する他方のロア
アームとアッパアームはビスカスカップリングを介して
連結したものである。このビスカスカップリングは、イ
ンナロアアームとインナアッパアームにそれぞれ取り付
けられて互いに回動自在に設けられたハウジングとハブ
により液密に形成された円筒状の空間内にハウジングと
共に回転する多数のアウタプレートとハブと共に回転す
る多数のインナプレートを僅かの隙間をおいて交互に配
置し、空間内の残る部分を粘性流体及び気体により充填
したものであり、ハウジングとハブの間の抵抗トルク
は、その間の相対回動速度及び作動時間が小さいときは
小さいが、相対回動速度及び作動時間がある限度を越え
れば急激に増大し、遂にはアウタ及びインナプレートが
直接接触して相対回動を阻止するものである。追突など
により生じた大きな衝撃的負荷トルクは、このように急
激に増大する抵抗トルク特性を有するビスカスカップリ
ングにより主として受け止められる。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下に図示の実施の形態により本
発明の説明をする。図１〜図３に示す１対のシートレー
ル１０，１１はそれぞれがレール部１０ａ，１１ａ及び
プレート部１０ｂ，１１ｂよりなり、各プレート部１０
ｂ，１１ｂはシートクッション１８のフレーム（図示省
略）の両側に固定されると共に各ロアアーム１２，１３
がボルト１７により固定され、各レール部１０ａ，１１
ａは車体の床面に固定された左右の各シートロアレール
（図示省略）に前後方向摺動可能に支持されている。鋼
管をループ状に形成したシートバックフレーム２０のフ
レーム本体２１の下部両側には、アッパアーム２２，２
３が固着されている。

【０００６】車体外側に近い一方のアウタロアアーム１
２に固着された横向きの支持軸１５にはこれと対応する
アウタアッパアーム２２の下部が回動可能に挿入支持さ
れ、車体内側となる他方のインナロアアーム１３には、
後述するビスカスカップリング４０を介してインナアッ
パアーム２３の下部が支持されている。支持軸１５とビ
スカスカップリング４０の回動軸線Ｏは互いに一致して
おり、従ってアッパアーム２２，２３はロアアーム１
２，１３に対し、この水平な横方向の軸線Ｏ回りに回動
可能に支持される。支持軸１５先端の直径方向溝に内端
部が挿入係止されて止め金具１５ａにより抜け止めされ
た渦巻ばね１６は、アウタアッパアーム２２に立設固定
されたピン２２ａに外端部が係止され、これによりシー
トバックフレーム２０は前向きに付勢されている。

【０００７】図１及び図２に示すように、アウタアッパ
アーム２２の下部には軸線Ｏを中心とする円弧状のビッ
チ円を有する多数の歯部よりなるラチェット歯３４が形
成され、支持ピン３５を介してアウタロアアーム１２に
枢支されたポール３３の先端部に形成した歯部３３ａ
は、支持ピン３５を中心とするポール３３の揺動により
ラチェット歯３４と噛合離脱可能である。また支持軸１
５には、アウタアッパアーム２２の両側にリクライニン
グ操作レバー３１と揺動アーム３２が枢支され、このリ
クライニング操作レバー３１及び揺動アーム３２はアウ
タアッパアーム２２の下部及びポール３３の先端部を挟
んで下方に延び、その先端は中間に大径部を有する連結
ピン３８に連結され、これによりリクライニング操作レ
バー３１及び揺動アーム３２は支持軸１５を中心として
アウタアッパアーム２２及びポール３３に対し揺動可能
である。アウタアッパアーム２２、リクライニング操作
レバー３１及び揺動アーム３２は止め輪１５ｂにより抜
け止めがなされている。

【０００８】ポール３３の先端部にかしめ止めされたカ
ムピン３６は、リクライニング操作レバー３１に形成し
たカム溝穴３１ａと係合されている。リクライニング操
作レバー３１はアウタロアアーム１２との間に設けた戻
しばね（図示省略）により支持軸１５を中心として矢印
Ａの向きに付勢され、また連結ピン３８中央の大径部に
は、この付勢位置において歯部３３ａがラチェット歯３
４と噛合されるポール３３の背面に当接して両歯３３
ａ，３４の離脱を阻止するローラ３７が設けられてい
る。リクライニング操作レバー３１の自由端側に固定し
たノブ３９により戻しばねに抗してリクライニング操作
レバー３１を矢印Ａと逆向きに回動すれば、先ずローラ
３７がポール３３の背面から外れ、次いでポール３３が
カム溝穴３１ａ及びカムピン３６により揺動して歯部３
３ａとラチェット歯３４の噛合が解除される。この傾斜
角度調整機構３０は、通常の作動状態においてはシート
バックに加わる静的な負荷トルクに単独で充分に耐えら
れる強度のものとする。

【０００９】次に車体中央側に位置するインナロアアー
ム１３とインナアッパアーム２３の下部を回動可能に連
結しいるビスカスカップリング４０を図４により説明す
る。このビスカスカップリング４０は、例えば４輪駆動
車の後輪側プロペラシャフトに設けたりあるいは差動歯
車の差動制限装置として使用されているものと本質的に
同じ構造のものである。ビスカスカップリング４０のハ
ウジング４１は円筒状で、電子ビーム溶接などにより一
体的に固着された外筒部４１ｂとボス部４１ｃを備えて
おり、ボス部４１ｃには第２スプライン孔４１ａが同軸
的に形成されている。ボス部４１ｃには第２スプライン
孔４１ａと同軸的に第１スプライン孔４２ａを形成した
ハブ４２が回動自在に設けられ、ボス部４１ｃと反対側
は止め輪４１ｅにより抜け止めされたカバー４１ｄによ
り閉じられて、ハウジング４１とハブ４２の間には円筒
状の空間Ｓが形成される。この空間Ｓはハウジング４１
とハブ４２の間に設けた２個のシールリング４３及び外
筒部４１ｂとカバー４１ｄの間に設けたＯリング４１ｆ
により液密に閉じられている。

【００１０】ハウジング４１の内周面及びハブ４２の外
周面にはそれぞれ内歯スプライン４５及び外歯スプライ
ン４６が形成され、内歯スプライン４５と係合してハウ
ジング４１と共に回転する多数のアウタプレート４７
と、外歯スプライン４６と係合してハブ４２と共に回転
する多数のインナプレート４８が、僅かの隙間をおいて
交互に設けられている。各アウタプレート４７は内歯ス
プライン４５のすぐ内側に設けたスペーサリング４９に
より軸線方向位置が固定されているが、各インナプレー
ト４８はアウタプレート４７との間の隙間の範囲内で軸
線方向移動は自由である。空間Ｓ内の残る部分は、シリ
コンオイルなどの粘性流体と空気などの気体の気泡によ
り充填されており、気体の容積比率は例えば１０パーセ
ントである。なおスペーサリング４９を廃して、インナ
プレート４８と同様、アウタプレート４７も軸線方向移
動可能としてもよい。

【００１１】ビスカスカップリング４０のハウジング４
１とハブ４２の間に回転速度の差が生じればアウタプレ
ート４７とインナプレート４８は相対回転し、これによ
りハウジング４１とハブ４２の間には粘性摩擦による抵
抗トルクが生じる。相対回転速度が増加するにつれてこ
の抵抗トルクは増大するが、一方相対回転速度の増加と
時間の経過につれてシリコンオイルは粘性摩擦損失によ
る発熱で温度が上昇して粘度が低下するので抵抗トルク
は一旦上昇後多少低下してほゞ一定となり、また温度上
昇によるシリコンオイルの膨張により気泡が次第につぶ
される（ビスカス領域）。そして気泡を完全につぶしき
った瞬間にシリコンオイルの圧力が急激に上昇するが、
この瞬間的な圧力上昇とシリコンオイルの粘性のため各
プレート４７，４８の間の圧力が等圧にならず、この圧
力差により各インナプレート４８は何れか一方に移動し
てその側のアウタプレート４７に接触し（ハンプ領
域）、ハウジング４１とハブ４２は一時的にロックされ
る。このビスカス領域とハンプ領域の境界では粘性摩擦
による抵抗トルクは次第に増大する。ハウジング４１と
ハブ４２がロックされればシリコンオイルは粘性摩擦損
失がなくなって発熱が停止されるので温度は低下し、数
秒（例えば１〜２秒）でもとのビスカス領域に戻る。

【００１２】ビスカスカップリング４０は、このように
ハウジング４１とハブ４２の相対回動速度が増大してあ
る限度を越えればハンプ現象が生じて両部材４１，４２
の相対回動が一時的に阻止されるものであり、ハンプ現
象が生じるまで及びそれが持続される時間は両部材４
１，４２の相対回転速度、粘性流体の粘度及び熱膨張特
性、両プレート４７，４８に形成する孔やスリット等に
より変化する。本発明に使用するビスカスカップリング
４０は、急激な相対回動トルクが加われば、短時間でハ
ンプ現象が生じるような特性のものとする。

【００１３】主として図１に示すように、インナロアア
ーム１３のスプライン穴１３ａを通って外向きに延びる
スプライン部１４ａを有する第１シャフト１４は軸線Ｏ
と同軸的にインナロアアーム１３に溶接され、インナア
ッパアーム２３下部のスプライン穴２３ａを通って内向
きに延びるスプライン部２４ａを有する第２シャフト２
４はインナアッパアーム２３に溶接されている。第１シ
ャフト１４のスプライン部１４ａはビスカスカップリン
グ４０の第１スプライン孔４２ａに相対回動不能に嵌合
されてハブ４２を支持し、第２シャフト２４のスプライ
ン部２４ａは第２スプライン孔４１ａに相対回動不能に
嵌合されてハウジング４１に支持され、これによりイン
ナアッパアーム２３の下部は、軸線Ｏを中心としてビス
カスカップリング４０を介してインナロアアーム１３に
より揺動自在に支持される。シートバックフレーム２０
の軸線Ｏ方向の移動はアウタロアアーム１２と止め輪１
５ｂにより阻止され、従って第１及び第２スプライン孔
４２ａ，４１ａに対する第１及び第２シャフト１４，２
４のスプライン部１４ａ，２４ａが外れることはない。

【００１４】次に上記した実施の形態の全体的作動の説
明をする。ノブ３９に手をかけリクライニング操作レバ
ー３１を戻しばねに抗して矢印Ａと逆向きに回動すれ
ば、前述のようにラチェット歯３４に対するポール３３
の歯部３３ａの噛合は外され、渦巻ばね１６により付勢
されたシートバックフレーム２０及びシートバッククッ
ション２５よりなるシートバックは、ビスカス領域にあ
るビスカスカップリング４０の抵抗トルクにより、軸線
Ｏを中心としてゆっくりと前向きに回動する。この状態
でシートバックの傾斜角度は着座者の好む位置に調整さ
れ、ノブ３９から手を離せばポール３３の歯部３３ａが
ラチェット歯３４に噛合されてシートバックはその位置
に保持される。ラチェット歯３４に対するポール３３の
歯部３３ａの噛合を外した瞬間にシートバックが渦巻ば
ね１６により急激に前向きに跳ね上がって倒れることは
なく、また傾斜角度調整の際にも適度な抵抗があるので
良好な使用感が得られる。

【００１５】追突などを受けた場合には軸線Ｏを中心と
する大きな衝撃的負荷トルクが加わる。この負荷トルク
は先ず傾斜角度調整機構３０により支持され、各部の弾
性変形によりインナアッパアーム２３はインナロアアー
ム１３に対し衝撃的に回動すると同時にビスカスカップ
リング４０はハンプ領域に近づき、この相乗作用でビス
カスカップリング４０の抵抗トルクは急激に増大して、
インナロアアーム１３に対するインナロアアーム１３の
回動は受け止められる。従ってこのような場合に軸線Ｏ
を中心としてシートバックに加わる衝撃的負荷トルク
は、相当な割合がビスカスカップリング４０により受け
止められ、傾斜角度調整機構３０に加わる負荷トルクの
比率は小さくなるので、ポール３３とラチェット歯３４
の噛合が外れるおそれはない。仮にこの係合が外れたと
してもその後の衝撃的負荷トルクは、その構造上耐えら
れる衝撃的負荷トルクが傾斜角度調整機構３０よりもは
るかに大きいビスカスカップリング４０により受け止め
られるので、シートバックが軸線Ｏ回りに急激に回動す
るおそれはない。

【００１６】なお図示の実施の形態では、傾斜角度調整
機構としてポール・ラチェット式のもので説明したが、
本発明は内歯歯車を用いた無段階式のものその他傾斜角
度調整機構を用いて実施することもできる。また、ビス
カスカップリング４０はハブ４２をインナロアアーム１
３側に、ハウジング４１をインナアッパアーム２３側に
連結したが、この連結は逆にしてもよい。

【００１７】

【発明の効果】本発明によれば、追突などによりシート
バックの揺動軸線を中心として大きな衝撃的負荷トルク
が生じても、ビスカスカップリングの作用により受け止
められてシートバックが揺動軸線回りに回動するおそれ
はないので、耐衝撃性が増大する。また、従来技術必要
とした連動ロッドが不要となるので、それに関連する部
品や組立の手間が不要となり、製造コストを減少させる
ことができ、シートの前後位置や高さを調整する調整機
構と連動ロッドの干渉もなくなるのでそれらの配置を自
由に行うことができる。更に、ポール・ラチェット式の
傾斜角度調整機構において調整のためにポールの係合を
外した際に、戻しばねによるシートバックの前向きの倒
れ速度がビスカスカップリングにより減衰されて穏やか
になるので、使用感が向上する。

【００１８】また、シートバックの変形及びビスカスカ
ップリングによるダンピングも含めた効果により、衝撃
時のエネルギを柔らかく吸収し、人体への衝撃をやわら
げ、傷害値を下げることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明によるシートのリクライニング装置の
一実施形態の要部の長手方向断面図である。

【図２】 図１に示す実施形態の２−２断面図である。

【図３】 図１に示す実施形態の右側面図である。

【図４】 図１に示す実施形態に使用するビスカスカッ
プリングの一例を示す縦断面図である。

【符号の説明】

１２，１３…ロアアーム、２０…シートバックフレー
ム、２２，２３…アッパアーム、３０…傾斜角度調整機
構、４０…ビスカスカップリング、４１…ハウジング、
４２…ハブ、４７…アウタプレート、４８…インナプレ
ート、Ｏ…軸線、Ｓ…空間。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大橋 保夫 栃木県栃木市大光寺町1150番地 ビスコド ライブジャパン株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に取り付けたシートクッションフレ
   ームの後部両側に設けた１対のロアアームと、シートバ
   ックフレームの下部両側に固定した１対のアッパアーム
   を、水平な軸線を中心としてそれらの間の角度が調整可
   能となるように連結してなるシートのリクライニング装
   置において、互いに対応する一方の前記ロアアームとア
   ッパアームの間にはこのロアアームに対するアッパアー
   ムの傾斜角度を調整してその位置に保持する傾斜角度調
   整機構を設け、互いに対応する他方の前記ロアアームと
   アッパアームは、このインナロアアームとインナアッパ
   アームにそれぞれ取り付けられて互いに回動自在にかつ
   液密に設けられたハウジングとハブにより液密に形成さ
   れた円筒状の空間内にハウジングと共に回転する多数の
   アウタプレートとハブと共に回転する多数のインナプレ
   ートを僅かの隙間をおいて交互に配置し、前記空間内の
   残る部分を粘性流体及び気体により充填してなるビスカ
   スカップリングを介して連結したことを特徴とするシー
   トのリクライニング装置。