JPH09214535A - 車両内伝送制御装置及びその伝送制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 開発時間を短縮し、システムの低コスト化を
図ることができるとともに、バスラインにおける伝送効
率を向上する。 【解決手段】 収集専用電子制御ユニット７は、外部か
ら入力された入力信号を収集し、クロック入力用通信ラ
インＬ2 を介して入力される一の電子制御ユニット６か
らの同期用クロック信号に同期して、データ送信用通信
ラインＬ3 を介して一の電子制御ユニット６に対しデー
タ送信を行なうので、一の電子制御ユニット６における
最適なタイミングでデータ収集を行なうことができ、一
の電子制御ユニット６は、効率的な制御が行なえるとと
もに、収集専用電子制御ユニット７の送信は、バスライ
ン８を占有することがなく、バスライン８の実質的な伝
送効率を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両内伝送制御装
置及び車両の伝送制御方法に係り、特に車両内に配置さ
れた複数の車載用電子機器間を通信線（バスライン）を
介して接続し、マスタ−スレーブ方式で通信線をアクセ
スすることにより車載用電子機器のデータ送受信を行な
う車両内伝送制御装置及び車両内伝送制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】図１５に従来の車両内伝送制御システム
をオートマチックトランスミッション搭載車に適用した
場合の概要構成ブロック図を示す。車両内伝送制御シス
テム５１は、エンジンルーム内に配置され、オートマチ
ックトランスミッション関係の電子制御を行なうオート
マチックトランスミッションＥＣＵ（以下、Ａ／ＴＥＣ
Ｕという。）５２と、エンジンルーム内に配置され、Ａ
／ＴＥＣＵ５２と通信ラインＬ11を介して接続され、Ａ
／ＴＥＣＵ２の制御下でエンジン関係の電子制御を行な
うエンジンＥＣＵ５３と、フード（HOOD）開／閉状態、
油圧等を監視し電子制御を行なうフロントＥＣＵ５４
と、車両室内に配置され各種情報を表示するためのディ
スプレイ、メータ等の電子制御を行なうコンビメータＥ
ＣＵ５５と、車両室内に配置され、車両内伝送制御シス
テム全体の制御を行なうメインＥＣＵ５６と、車両室内
に配置され、各種スイッチの状態を検出してスイッチ状
態データを出力するコラムスイッチＥＣＵ５７と、を備
えて構成されている。

【０００３】Ａ／ＴＥＣＵ５２、フロントＥＣＵ５４、
コンビメータＥＣＵ５５、メインＥＣＵ５６及びコラム
スイッチＥＣＵ５７は、互いにバスライン５８により接
続されている。この場合において、Ａ／ＴＥＣＵ５２、
フロントＥＣＵ５４、メインＥＣＵ５６及びコラムスイ
ッチＥＣＵ５７は、バスライン５８を介したデータ伝送
方式としてトークンパッシング方式を採用している。こ
の場合において、コンビメータＥＣＵ５５が含まれてい
ないのは、コンビメータＥＣＵ５５は、データ受信の機
能のみを有しており、データ送信機能を有していないか
らである。

【０００４】ここで、トークンパッシング方式について
説明する。トークンパッシング方式は、トークン（送信
権）を各ＥＣＵ間で順番に巡回させ、サイクリックに通
信を行なう方式であり、トークンを保持しているＥＣＵ
のみがバスライン５８をアクセスしてデータ送信を行な
えるようになっている。

【０００５】従って、各ＥＣＵに送信の機会を均等に与
えることができるとともに、ノード間の通信を確実に、
かつ、高速に行なうことができるという特徴がある。Ａ
／ＴＥＣＵ５２には、センサとしてホールド状態か否か
を判別するホールドセンサ、オーバードライブ状態を検
出するオバードライブセンサ及びシフトポジションを判
別するシフトポジションセンサが接続されている。

【０００６】フロントＥＣＵ５４には、センサとしてフ
ードの開閉状態を検出するためのフードセンサ、バッテ
リーの電圧状態を判別するためのチャージセンサ、ブレ
ーキオイルの圧力を検出するための油圧センサ、ブレー
キオイルの量を判別するためのブレーキ液レベルセンサ
及びウォッシャ液の量を判別するためのウォッシャ液レ
ベルセンサが接続されている。

【０００７】コラムスイッチＥＣＵ５７には、スイッチ
として、ヘッドランプスイッチ、テイルランプスイッ
チ、ディマ（dimmer）スイッチ、ターンランプスイッチ
（左右）、ワイパスイッチ、フロントウォッシャスイッ
チ、フロントワイパミストスイッチ、リヤワイパスイッ
チ、リヤウォッシャスイッチ及びヘッドランプウォッシ
ャスイッチが接続されている。

【０００８】次に上記従来の車両内伝送制御システムに
おける各ＥＣＵ間の概要通信動作を説明する。この場合
において、トークン（送信権）は、Ａ／ＴＥＣＵ５２
（トークンアドレス＝１）→フロントＥＣＵ５４（トー
クンアドレス＝２）→メインＥＣＵ５６（トークンアド
レス＝３）→コラムスイッチＥＣＵ５７（トークンアド
レス＝４）→Ａ／ＴＥＣＵ５２（トークンアドレス＝
１）→……の順番でサイクリックに渡されるものとす
る。

【０００９】トークンを有するトークンアドレス＝１の
Ａ／ＴＥＣＵ５２がトークンアドレス＝２としてバスラ
イン５８を介してデータＤ1 を送信すると、トークンア
ドレス＝２のフロントＥＣＵ５４は、当該データＤ1 を
受信する。そしてデータＤ1 を受信したフロントＥＣＵ
５４は、トークンを得ることとなるので、トークンアド
レス＝３としてバスライン５８を介してデータＤ2 を送
信する。従って、バスライン５８上には、データＤ1 及
びデータＤ2 が順次出力された状態となる。

【００１０】これによりトークンアドレス＝３のメイン
ＥＣＵ５６は、データＤ2 を受信し、トークンを得て、
トークンアドレス＝４としてバスライン５８を介してデ
ータＤ3 を送信する。従って、バスライン５８上には、
データＤ1 、データＤ2 及びデータＤ3 が順次出力され
た状態となる。

【００１１】さらにトークンアドレス＝４のコラムスイ
ッチＥＣＵ５７は、データＤ3 を受信して、トークンを
得、トークンアドレス＝１としてデータＤ4 をバスライ
ン５８を介して送信する。これらの結果、トークンアド
レス＝１のＡ／ＴＥＣＵ５２は、再びトークンを得るこ
ととなり、以上の通信動作を１サイクルとしてサイクリ
ックに通信動作を行なうこととなる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の車両内伝送
制御システムにおいては、被制御装置を有せず状態検出
のみを行なって状態検出データを出力する機能のみを有
するＥＣＵもバスラインに接続されており、状態検出デ
ータを利用しようとするＥＣＵが一あるいは少ない場合
であっても、当該状態検出データを出力する機能のみを
有するＥＣＵに他のＥＣＵと同様の通信機能を持たせる
必要があるので、コストが割高になるとともに、当該Ｅ
ＣＵにもトークンを与える必要があるためシステム全体
としての伝送効率が低下してしまうという問題点があっ
た。

【００１３】より具体的には、コラムスイッチＥＣＵ５
７は、接続されている図示しないスイッチのオン／オフ
等を検出し、各スイッチングのチャタリング除去を行な
った後に状態検出データとしてのスイッチデータを生成
して出力するものであり、被制御装置が接続されている
わけではない。

【００１４】しかしながら、このコラムスイッチＥＣＵ
５７をバスラインに接続させるためには、コラムスイッ
チＥＣＵ５７もバスアクセス等の通信プロトコルに対応
させる必要がありハードウェア及びソフトウェアの開発
時間がかかるという問題点があった。

【００１５】また、仮にハードウェア及びソフトウェア
の開発を行なったとしても、ハードウェア及びソフトウ
ェアの規模が大きくなるため、カスタムＩＣ化を行なう
場合には、ゲート数が多く必要（数千ゲート以上必要）
となり、システムの低コスト化が困難であるという問題
点があった。

【００１６】さらにコラムスイッチＥＣＵ５７をバスラ
インに接続した場合には、バスラインに接続された複数
のＥＣＵのうちスイッチデータを使用するＥＣＵが一つ
あるいは非常に少ない場合であっても、コラムスイッチ
ＥＣＵ５７がスイッチデータを送信するためだけにバス
ラインが占有される時間が発生するので、伝送効率が低
下してしまうという問題点があった。

【００１７】そこで、本発明の目的は、開発時間を短縮
し、システムの低コスト化を図ることができるととも
に、バスラインにおける伝送効率を向上することが可能
な車両内伝送制御システム及び車両内伝送制御システム
の伝送制御方法を提供することにある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
複数の電子制御ユニットが互いにバスラインを介して接
続されデータ送受信を行なう車両内伝送制御装置におい
て、前記複数の電子制御ユニットのうちいずれか一の電
子制御ユニットに前記バスラインとは独立した通信ライ
ンにより接続され、かつ、外部から入力された入力信号
を収集し、送信データを生成して前記通信ラインを介し
て前記一の電子制御ユニットに対して出力する収集専用
電子制御ユニットを備えて構成する。

【００１９】請求項１記載の発明によれば、収集専用電
子制御ユニットは、外部から入力された入力信号を収集
して送信データを生成し、通信ラインを介して当該通信
ラインを介して接続された一の電子制御ユニットに対し
てバスラインを介したデータ送受信動作と並行して出力
する。

【００２０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記複数の電子制御ユニットは、前記バス
ラインを介して非同期伝送方式によりデータ送受信を行
なっており、前記収集専用電子制御ユニットは、前記通
信ラインを介して同期伝送方式によりデータ送信を行な
うように構成する。

【００２１】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明の作用に加えて、複数の電子制御ユニットは、
バスラインを介して非同期伝送方式により相互にデータ
送受信を行なっており、収集専用電子制御ユニットは、
通信ラインを介して同期伝送方式により当該通信ライン
を介して接続された一の電子制御ユニットに対しデータ
送信を行なう。

【００２２】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の発明において、前記複数の電子制御ユニット
相互間においては、前記バスラインを介して、マスタ−
スレーブ方式によりデータ送受信を行ない、前記収集専
用電子制御ユニットが接続される電子制御ユニットは、
マスタ装置として機能するように構成する。

【００２３】請求項３記載の発明によれば、請求項１又
は請求項２記載の発明の作用に加えて、収集専用電子制
御ユニットが接続される電子制御ユニットをマスタ装置
として複数の電子制御ユニット相互間においてバスライ
ンを介して、マスタ−スレーブ方式によりデータ送受信
を行なう。

【００２４】請求項４記載の発明は、請求項１乃至請求
項３のいずれかに記載の発明において、前記収集専用電
子制御ユニットは、前記通信ラインを介してクロック同
期伝送方式によりデータ送信を行なうように構成する。
請求項４記載の発明によれば、請求項１乃至請求項３の
いずれかに記載の発明の作用に加えて、収集専用電子制
御ユニットは、通信ラインを介してクロック同期伝送方
式によりデータ送信を行なう。

【００２５】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明において、前記通信ラインは、クロック入力用通信ラ
インと、データ送信用通信ラインと、を有し、前記収集
専用電子制御ユニットには、前記クロック入力用通信ラ
インを介して前記マスタ装置を構成する電子制御ユニッ
トから同期用クロック信号が入力されるように構成す
る。

【００２６】請求項５記載の発明によれば、請求項４記
載の発明の作用に加えて、収集専用電子制御ユニット
は、クロック入力用通信ラインを介してマスタ装置を構
成する電子制御ユニットから同期用クロック信号が入力
され、同期用クロック信号に同期してデータ送信用通信
ラインを介してデータを送信する。

【００２７】請求項６記載の発明は、複数の電子制御ユ
ニットが互いにバスラインを介して接続されデータ送受
信を行なう車両内伝送制御装置において、前記複数の電
子制御ユニットのうち少なくとも一の電子制御ユニット
は、前記バスラインに直接接続され、前記データ送受信
を行なう制御ユニットと、前記制御ユニットとは物理的
に隔離された位置に配置され、前記制御ユニットに前記
バスラインとは独立した通信ラインにより接続され、か
つ、外部から入力された入力信号を収集し、送信データ
を生成して前記通信ラインを介して前記制御ユニットに
対して出力する収集専用ユニットと、を備えて構成す
る。

【００２８】請求項６記載の発明によれば、収集専用ユ
ニットは、外部から入力された入力信号を収集し、送信
データを生成して通信ラインを介して制御ユニットに対
して出力する。これと並行して制御ユニットは、バスラ
インを介して他の電子制御ユニットとの間で直接的にデ
ータ送受信を行なう。

【００２９】従って、制御ユニットは、収集専用ユニッ
トの送信データから得られた情報も含めて他の電子制御
ユニットとデータ送受信を行なえる。請求項７記載の発
明は、請求項６記載の発明において、前記複数の電子制
御ユニットは、前記バスラインを介して非同期伝送方式
によりデータ送受信を行なっており、前記収集専用ユニ
ットは、前記通信ラインを介して同期伝送方式により前
記制御ユニットにデータ送信を行なうように構成する。

【００３０】請求項７記載の発明によれば、請求項６記
載の発明の作用に加えて、複数の電子制御ユニットは、
バスラインを介して非同期伝送方式によりデータ送受信
を行なっており、収集専用ユニットは、通信ラインを介
して同期伝送方式により制御ユニットにデータ送信を行
なう。

【００３１】請求項８記載の発明は、請求項６又は請求
項７記載の発明において、前記複数の電子制御ユニット
相互間においては、前記バスラインを介して、マスタ−
スレーブ方式によりデータ送受信を行ない、前記収集専
用ユニットを備えた電子制御ユニットは、マスタ装置と
して機能するように構成する。

【００３２】請求項８記載の発明によれば、請求項６又
は請求項７記載の発明の作用に加えて、収集専用ユニッ
トを備えた電子制御ユニットをマスタ装置として複数の
電子制御ユニット相互間においては、バスラインを介し
て、マスタ−スレーブ方式によりデータ送受信を行な
う。

【００３３】請求項９記載の発明は、請求項６乃至請求
項８のいずれかに記載の発明において、前記収集専用ユ
ニットは、前記通信ラインを介してクロック同期伝送方
式によりデータ送信を行なうように構成する。請求項９
記載の発明によれば、請求項６乃至請求項８のいずれか
に記載の発明の作用に加えて、収集専用ユニットは、通
信ラインを介してクロック同期伝送方式によりデータ送
信を行なう。

【００３４】請求項１０記載の発明は、請求項９記載の
発明において、前記通信ラインは、クロック入力用通信
ラインと、データ送信用通信ラインと、を有し、前記収
集専用ユニットには、前記クロック入力用通信ラインを
介して前記制御ユニットから同期用クロック信号が入力
されるように構成する。

【００３５】請求項１０記載の発明によれば、請求項９
記載の発明の作用に加えて、収集専用ユニットは、クロ
ック入力用通信ラインを介して入力される制御ユニット
からの同期用クロック信号に同期して、データ送信用通
信ラインを介して制御ユニットに対し、データ送信を行
なう。

【００３６】請求項１１記載の発明は、データ送受信を
行なうべく互いにバスラインを介して接続された複数の
電子制御ユニットと、前記複数の電子制御ユニットのう
ちいずれか一の電子制御ユニットに前記バスラインとは
独立した通信ラインにより接続され、かつ、外部から入
力された入力信号を収集し、送信データを生成して前記
通信ラインを介して前記一の電子制御ユニットに対して
出力する収集専用電子制御ユニットを備えた車両内伝送
制御装置の伝送制御方法であって、前記バスラインを介
して非同期伝送方式により前記電子制御ユニット間でデ
ータ送受信を行なう第１伝送工程と、前記通信ラインを
介して同期伝送方式により前記収集専用電子制御ユニッ
トが前記一の電子制御ユニットに対しデータ送信を行な
う第２伝送工程と、を備えて構成する。

【００３７】請求項１１記載の発明によれば、第１伝送
工程は、バスラインを介して非同期伝送方式により電子
制御ユニット間でデータ送受信を行なう。これと並行し
て第２伝送工程は、通信ラインを介して同期伝送方式に
より収集専用電子制御ユニットが一の電子制御ユニット
に対しデータ送信を行なう。

【００３８】請求項１２記載の発明は、請求項１１記載
の発明において、前記第１伝送工程は、マスタ−スレー
ブ方式によりデータ送受信を行ない、前記第２伝送工程
は、請求項１２記載の発明によれば、請求項１１記載の
発明の作用に加えて、第１伝送工程は、マスタ−スレー
ブ方式によりデータ送受信を行ない、第２伝送工程は、
クロック同期方式によりデータ送信を行なう。クロック
同期方式によりデータ送信を行なうように構成する。

【００３９】請求項１３記載の発明は、請求項１２記載
の発明において、前記第２伝送工程は、前記一の電子制
御ユニットが前記収集専用電子制御ユニットに対して動
作用クロック信号を入力するクロック入力工程と、入力
された前記動作用クロック信号に基づいて前記収集専用
電子制御ユニットが生成した前記送信データを前記一の
電子制御ユニットに対して送信するデータ送信工程と、
を備えて構成する。

【００４０】請求項１３記載の発明によれば、請求項１
２記載の発明の作用に加えて、第２伝送工程のクロック
入力工程は、一の電子制御ユニットが収集専用電子制御
ユニットに対して動作用クロック信号を入力する。これ
によりデータ送信工程は、入力された動作用クロック信
号に基づいて収集専用電子制御ユニットが生成した送信
データを一の電子制御ユニットに対して送信する。

【００４１】

【発明の実施の形態】次に図面を参照して本発明の好適
な実施形態を説明する。図１に車両内伝送制御システム
をオートマチックトランスミッション搭載車に適用した
場合の概要構成ブロック図を示す。

【００４２】車両内伝送制御システム１は、エンジンル
ーム内に配置され、オートマチックトランスミッション
関係の電子制御を行なうＡ／ＴＥＣＵ２と、エンジンル
ーム内に配置され、Ａ／ＴＥＣＵ２と通信ラインＬ1 を
介して接続され、Ａ／ＴＥＣＵ２の制御下でエンジン関
係の電子制御を行なうエンジンＥＣＵ３と、フード（HO
OD）開／閉状態、油圧等を監視し電子制御を行なうフロ
ントＥＣＵ４と、車両室内に配置され各種情報を表示す
るためのディスプレイ、メータ等の電子制御を行なうコ
ンビメータＥＣＵ５と、車両室内に配置され、車両内伝
送制御システム全体の制御を行なうメインＥＣＵ６と、
車両室内に配置され、メインＥＣＵ６に２本の通信ライ
ンＬ2 、Ｌ3 を介して接続され、各種スイッチの状態を
検出してスイッチ状態データを出力するコラムスイッチ
ＥＣＵ７と、を備えて構成されている。

【００４３】Ａ／ＴＥＣＵ２、フロントＥＣＵ４、コン
ビメータＥＣＵ５及びメインＥＣＵ６は、互いにバスラ
イン８により接続されている。この場合において、Ａ／
ＴＥＣＵ２、フロントＥＣＵ４、コンビメータＥＣＵ５
及びメインＥＣＵ６は、マスタ−スレーブ方式、かつ、
ポーリング方式でデータ伝送を行なっており、メインＥ
ＣＵ６は、マスタ装置として機能し、Ａ／ＴＥＣＵ２、
フロントＥＣＵ４及びコンビメータＥＣＵ５はスレーブ
装置として機能している。

【００４４】Ａ／ＴＥＣＵ２には、センサとしてホール
ド状態か否かを判別するホールドセンサ、オーバードラ
イブ状態を検出するオバードライブセンサ及びシフトポ
ジションを判別するシフトポジションセンサが接続され
ている。フロントＥＣＵ４には、センサとしてフードの
開閉状態を検出するためのフードセンサ、バッテリーの
電圧状態を判別するためのチャージセンサ、ブレーキオ
イルの圧力を検出するための油圧センサ、ブレーキオイ
ルの量を判別するためのブレーキ液レベルセンサ及びウ
ォッシャ液の量を判別するためのウォッシャ液レベルセ
ンサが接続されている。

【００４５】コラムスイッチＥＣＵ７には、スイッチと
して、ヘッドランプスイッチ、テイルランプスイッチ、
ディマ（dimmer）スイッチ、ターンランプスイッチ（左
右）、ワイパスイッチ、フロントウォッシャスイッチ、
フロントワイパミストスイッチ、リヤワイパスイッチ、
リヤウォッシャスイッチ及びヘッドランプウォッシャス
イッチが接続されている。

【００４６】メインＥＣＵ６とコラムスイッチＥＣＵ７
とを結ぶ通信ラインＬ2 は、メインＥＣＵが生成した同
期クロックデータをコラムスイッチＥＣＵ７側に伝送
し、通信ラインＬ3 は、コラムスイッチＥＣＵ７が生成
したスイッチ状態データをメインＥＣＵ側に伝送する。

【００４７】図２にバスライン上でデータ伝送を行なう
ための最小伝送単位であるキャラクタデータの構成を示
す。キャラクタデータＣＤは、データの開始を意味する
１ビットのスタートビットＢSTRTと、伝送すべきデータ
そのものである８ビットのデータビットＢ0 〜Ｂ7と、
エラー判定を行なうための１ビットのパリティビットＢ
P と、データの終了を意味する１ビットのストップビッ
トＢSTOPと、を備えて構成されている。

【００４８】この場合において、実際のキャラクタ時間
（キャラクタ長）Ｔc としてはおよそ２．３ｍｓｅｃと
なっている。実際のデータ伝送においては、キャラクタ
データＣＤ単位で伝送を行なっているわけではなく、フ
レームデータ単位でデータ伝送を行なっている。

【００４９】図３にフレームデータの構成説明図を示
す。フレームデータＦＤは、大別すると、図３（ｂ）に
示すように、それぞれキャラクタデータＣＤで構成され
ているヘッダ部１０、データ部１１及びブロックチェッ
クキャラクタ部（以下、ＢＣＣ部という。）１２からな
るが、後述のポーリング時においては、ヘッダ部１０の
みで構成されている。

【００５０】ヘッダ１０部−データ部１１間又はデータ
部１１−ブロックチェックキャラクタ部１２間には、図
３（ａ）に示すように、各部を構成するキャラクタデー
タＣＤ同士を分離するための許容インターバル時間Ｔci
が設けられている。ヘッダ部１０を構成するデータビッ
トＢ0 〜Ｂ7 は、図３（ｂ）の下部に示すように、第８
ビットＢ7 が通信モード制御を行なうためのＩＤ部とな
り、第７ビットＢ6 がポーリングか否かを表すポーリン
グ部となり、第６ビットＢ5 がポーリング時にはスリー
プ制御を設定あるいは解除するかを表し、ポーリング時
以外には後述の拡張データを制御するための拡張制御デ
ータとして機能するスリープ拡張機能部となり、第５〜
第３ビットＢ4 〜Ｂ2 は拡張データを表す拡張データ部
となり、第２ビットＢ1 及び第１ビットＢ0 は通信先あ
るいは通信元を表すアドレス部となる。

【００５１】図４にＩＤ部である第８ビットＢ7 の設定
説明図を示す。ＩＤ部である第８ビットＢ7 が“０”で
ある場合には、当該通信モードはボディー系制御データ
の送受信を行なう通信モードであることを表す。また、
第８ビットＢ7 が“１”である場合には、当該通信モー
ドはメインＥＣＵからの要求により故障診断データの送
受信を行なう通信モードであることを表す。

【００５２】図５にアドレス部である第２ビットＢ1 及
び第１ビットＢ0 の設定説明図を示す。アドレス部であ
る第２ビットＢ1 及び第１ビットＢ0 が双方とも“０”
である場合には、当該通信先あるいは通信元はマスタ装
置であるメインＥＣＵ６であることを表す。

【００５３】また、第２ビットＢ1 が“０”、第１ビッ
トＢ0 が“１”である場合には、当該通信先あるいは通
信元はスレーブ装置であるＡ／ＴＥＣＵ２であることを
表す。さらに、第２ビットＢ1 が“１”、第１ビットＢ
0 が“０”である場合には、当該通信先あるいは通信元
はスレーブ装置であるフロントＥＣＵ４であることを表
す。

【００５４】なお、本実施形態においては、第２ビット
Ｂ1 及び第１ビットＢ0 の双方とも“１”である場合に
ついては、使用していないが、さらにもう１台のＥＣＵ
を接続することが可能である。さらに接続可能なＥＣＵ
数を増加させるためには、アドレス部のビット数を３ビ
ット以上に設定すれば可能である。この場合において、
マスタ装置は１台に限られるものではなく、マルチマス
タ装置構成とすることも可能である。

【００５５】図６にメインＥＣＵ６が出力するフレーム
データを構成するヘッダ部及びデータ部の具体的なフォ
ーマットを示す。図６（ａ）は、通常モード時にメイン
ＥＣＵ６からバスライン８に出力されるポーリング要求
データとしてのフレームデータのヘッダ部のフォーマッ
トである。

【００５６】ヘッダ部の第８ビットＢ7 は“０”であ
り、通常モードであることを表している。ヘッダ部の第
７ビットＢ6 は“１”であり、ポーリングであることを
表している。

【００５７】ヘッダ部の第６ビットＢ5 はスリープ制御
ビット（Ｓ）であり、Ｓ＝“１”の場合にはスリープ制
御に設定し、Ｓ＝“０”の場合にはスリープ制御を解除
する。ヘッダ部の第５ビットＢ4 〜第３ビットＢ2 はポ
ーリング時には使用しないので全て“０”となってい
る。

【００５８】ヘッダ部の第２ビットＢ1 及び第１ビット
Ｂ0 はポーリング相手のアドレスに対応する値となる。
例えば、ポーリング相手がフロントＥＣＵ４である場合
には、第２ビットＢ1 ＝“１”、第１ビットＢ0 ＝
“０”となる（図５参照）。ここで、スリープ制御及び
スリープ制御後のウェークアップ制御について説明す
る。

【００５９】スリープ制御は、イグニションスイッチオ
フ、かつ、アクセサリスイッチオフ状態でスリープ条件
が成立した場合に通常動作モードから消費電力の少ない
スリープ動作モード（スリープ状態）に移行させる制御
である。より具体的には、スリープ条件が成立すると、
マスタ装置であるメインＥＣＵからスレーブ装置である
Ａ／ＴＥＣＵ２、フロントＥＣＵ４及びコンビメータＥ
ＣＵ５に対してヘッダ部の第６ビットＢ5 であるスリー
プ制御ビットＳ＝“１”のポーリング要求データを出力
する。

【００６０】この結果、Ａ／ＴＥＣＵ２、フロントＥＣ
Ｕ４及びコンビメータＥＣＵ５は、後述するウェークア
ップ制御（復帰制御）を監視するだけの最小限度の構成
（例えば、通信監視制御部分のみ）で動作するスリープ
状態に直ちに移行し、消費電力の低減を図っている。

【００６１】また、メインＥＣＵもスリープ制御ビット
Ｓ＝“１”のポーリング要求データの出力後、スリープ
状態に移行する。なお、バスラインのアイドル状態（デ
ータラインが変化しない状態）が所定時間以上継続して
いる場合、例えば、バスラインのアイドル状態が２００
ｍｓｅｃ以上継続している場合にもＡ／ＴＥＣＵ２、フ
ロントＥＣＵ４及びコンビメータＥＣＵ５はスリープ状
態に移行する。

【００６２】一方、ウェークアップ制御は、マスタ装置
であるメインＥＣＵ６のウェークアップ入力信号が、例
えば、“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルに変化した場合及
びコラムスイッチＥＣＵ７からのウェークアップ報知が
あった場合に行なわれ、メインＥＣＵはスリープ動作モ
ードから通常動作モードにウェークアップ（復帰）す
る。

【００６３】そして、所定時間以内（例えば、２０ｍｓ
ｅｃ以内）にバスラインを所定時間（例えば、１０ｍｓ
ｅｃ）中、“Ｌ”レベルとする。この結果、スレーブ装
置であるＡ／ＴＥＣＵ２、フロントＥＣＵ４及びコンビ
メータＥＣＵ５は、メインＥＣＵ６によりバスラインが
所定時間“Ｌ”レベルとなると、直ちにスリープ動作モ
ードから通常動作モードにウェークアップ（復帰）す
る。

【００６４】図６（ｂ）は、故障診断モード時にメイン
ＥＣＵからバスラインに出力されるポーリング要求デー
タとしてのフレームデータのヘッダ部のフォーマットで
ある。ヘッダ部の第８ビットＢ7 は“１”であり、故障
診断モードであることを表している。

【００６５】ヘッダ部の第７ビットＢ6 は“１”であ
り、ポーリングであることを表している。ヘッダ部の第
６ビットＢ5 はスリープ制御ビット（Ｓ）であり、Ｓ＝
“１”の場合にはスリープ制御に設定し、Ｓ＝“０”の
場合にはスリープ制御を解除する。

【００６６】ヘッダ部の第５ビットＢ4 〜第３ビットＢ
2 はポーリング時には使用しないので全て“０”となっ
ている。ヘッダ部の第２ビットＢ1 及び第１ビットＢ0
はポーリング相手のアドレスに対応する値となる。

【００６７】図６（ｃ）は、通常モード時にメインＥＣ
Ｕからバスラインに出力される出力データとしてのフレ
ームデータのヘッダ部、データ部及びＢＣＣ部のフォー
マットである。ヘッダ部の第８ビットＢ7 は“０”であ
り、通常モードであることを表している。

【００６８】ヘッダ部の第７ビットＢ6 は“０”であ
り、データであることを表している。ヘッダ部の第６ビ
ットＢ5 は“０”であり、拡張制御データではないこと
を表している。ヘッダ部の第５ビットＢ4 は、ドアオー
プン対応ビットDOORであり、DOOR＝“１”の場合には、
いずれかのドアが開いていることを表し、DOOR＝“０”
の場合には全てのドアが閉じていることを表す。

【００６９】ヘッダ部の第４ビットＢ3 は、パーキング
ブレーキ対応ビットPKBであり、PKB＝“１”の場合に
は、パーキングブレーキが解除されていることを表し、
PKB＝“０”の場合には、パーキングブレーキが設定さ
れていることを表している。ヘッダ部の第３ビットＢ2
は、シートベルトインディケータ対応ビットSBELTであ
り、SBELT＝“１”の場合には運転席シートベルトが未
装着であることを表し、SBELT＝“０”の場合には運転
席シートベルトが装着済みであることを表している。

【００７０】ヘッダ部の第２ビットＢ1 及び第１ビット
Ｂ0 は、通信元がメインＥＣＵであることを表してお
り、双方とも“０”となる。データ部の第８ビットＢ7
は、パワーウインドタイマ対応ビットPWTIMEであり、PW
TIME＝“１”の場合にパワーウインドタイマがオン状態
にあることを表し、P2WTIME＝“０”の場合にはパワー
ウインドタイマがオフ状態にあることを表す。

【００７１】データ部の第７ビットＢ6 は、警戒セット
インディケータ対応ビットTINDであり、TIND＝“１”の
場合には警戒セットインディケータ点灯条件が成立して
いることを表し、TIND＝“０”の場合には警戒セットイ
ンディケータ点灯条件が未成立であることを表してい
る。

【００７２】データ部の第６ビットＢ5 は、スタータリ
レー駆動警報対応ビットSTRYであり、STRY＝“１”の場
合にはスタータリレー駆動警報が出力されていることを
表し、STRY＝“０”の場合には、スタータリレー駆動警
報が未出力であることを表す。

【００７３】データ部の第５ビットＢ4 は、ホーン駆動
警報対応ビットHNRYであり、HNRY＝“１”の場合には、
ホーン駆動警報が出力されていることを表し、HNRY＝
“０”の場合には、ホーン駆動警報が未出力であること
を表す。データ部の第４ビットＢ3 は、フォグランプ点
消灯対応ビットFOG であり、FOG ＝“１”の場合には、
フォグランプ点灯条件が成立していることを表し、FOG
＝“０”の場合には、フォグランプ点灯条件が未成立で
あることを表している。

【００７４】データ部の第３ビットＢ2 は、ヘッドラン
プＨＩ（ハイビーム）点消灯対応ビットHDHIであり、HD
HI＝“１”の場合には、ヘッドランプＨＩ点灯条件成立
時であることを表し、HDHI＝“０”の場合には、ヘッド
ランプＨＩ点灯条件未成立であることを表している。

【００７５】データ部の第２ビットＢ1 は、ヘッドラン
プＬＯ（ロウビーム）点消灯対応ビットHDLOであり、HD
LO＝“１”の場合には、ヘッドランプＬＯ点灯条件成立
時であることを表し、HDLO＝“０”の場合には、ヘッド
ランプＬＯ点灯条件未成立であることを表している。

【００７６】データ部の第１ビットＢ0 は、テールラン
プ点消灯対応ビットTAILであり、TAIL＝“１”の場合に
は、テールランプ点灯条件成立時であることを表し、TA
IL＝“０”の場合にはテールランプ点灯条件未成立であ
ることを表している。ＢＣＣ部は、上記ヘッダ部及びデ
ータ部の内容に対応するビット列となる。

【００７７】図６（ｄ）は、故障診断モード時にメイン
ＥＣＵからバスラインに出力される出力データとしての
フレームデータのヘッダ部、データ部及びＢＣＣ部のフ
ォーマットである。ヘッダ部の第８ビットＢ7 は“１”
であり、故障診断モードであることを表している。

【００７８】ヘッダ部の第７ビットＢ6 は“０”であ
り、データであることを表している。ヘッダ部の第６ビ
ットＢ5 〜第３ビットＢ2 までは故障内容に相当するビ
ット列となる。ヘッダ部の第２ビットＢ1 及び第１ビッ
トＢ0 は、通信元がメインＥＣＵであることを表してお
り、双方とも“０”となる。

【００７９】データ部は、故障内容に相当するビット列
となり、ＢＣＣ部は、上記ヘッダ部及びデータ部の内容
に対応するビット列となる。図７にＡ／ＴＥＣＵの応答
データのフォーマットを示す。図７（ａ）は、通常モー
ドにＡ／ＴＥＣＵ２からバスライン８に出力される応答
データとしてのフレームデータのヘッダ部、データ部及
びＢＣＣ部のフォーマットである。

【００８０】ヘッダ部の第８ビットＢ7 は“０”であ
り、通常モードであることを表している。ヘッダ部の第
７ビットＢ6 は“０”であり、データであることを表し
ている。ヘッダ部の第６ビットＢ5 は“０”であり、拡
張制御データではないことを表している。

【００８１】ヘッダ部の第５ビットＢ4 は、ホールドイ
ンディケータ対応ビットHOLDであり、HOLD＝“１”の場
合には、ホールドインディケータ点灯条件が成立してい
る場合を表し、HOLD＝“０”の場合にはホールドインデ
ィケータ点灯条件未成立であることを表す。ヘッダ部の
第４ビットＢ3 は、オーバドライブインディケータ対応
ビットODであり、OD＝“１”の場合には、オーバドライ
ブインディケータ点灯条件が成立している場合を表し、
OD＝“０”の場合にはオーバドライブインディケータ点
灯条件未成立であることを表す。

【００８２】ヘッダ部の第３ビットＢ2 は、シフトポジ
ション（Ｐ）対応ビットであり、シフトポジションがパ
ーキング（Parking）にある場合に“１”となり、その
他の場合に“０”となる。ヘッダ部の第２ビットＢ1 及
び第１ビットＢ0 は、通信元がＡ／ＴＥＣＵ２であるこ
とを表しており、第２ビットＢ1 ＝“０”、第１ビット
Ｂ0 ＝“１”となる。

【００８３】データ部の第８ビットＢ7 は、シフトポジ
ション（Ｒ）対応ビットであり、シフトポジションがリ
バース（Reverse）にあるある場合に“１”となり、そ
の他の場合に“０”となる。データ部の第７ビットＢ6
は、シフトポジション（Ｎ）対応ビットであり、シフト
ポジションがニュートラル（Neutral）にある場合に
“１”となり、その他の場合に“０”となる。

【００８４】データ部の第６ビットＢ5 は、シフトポジ
ション（Ｄ）対応ビットであり、シフトポジションがド
ライブ（Drive）にある場合に“１”となり、その他の
場合に“０”となる。データ部の第５ビットＢ4 は、シ
フトポジション（５）対応ビットSHIFT5であり、シフト
ポジションが５速にある場合にSHIFT5＝“１”となり、
その他の場合にSHIFT5＝“０”となる。

【００８５】データ部の第４ビットＢ3 は、シフトポジ
ション（４）対応ビットSHIFT4であり、シフトポジショ
ンが４速にある場合にSHIFT4＝“１”となり、その他の
場合にSHIFT4＝“０”となる。データ部の第３ビットＢ
2 は、シフトポジション（３）対応ビットSHIFT3であ
り、シフトポジションが３速にある場合にSHIFT3＝
“１”となり、その他の場合にSHIFT3＝“０”となる。

【００８６】データ部の第２ビットＢ1 は、シフトポジ
ション（２）対応ビットSHIFT2であり、シフトポジショ
ンが２速にある場合にSHIFT2＝“１”となり、その他の
場合にSHIFT2＝“０”となる。データ部の第１ビットＢ
0 は、シフトポジション（１）対応ビットSHIFT1であ
り、シフトポジションが５速にある場合にSHIFT1＝
“１”となり、その他の場合にSHIFT1＝“０”となる。

【００８７】ＢＣＣ部は、上記ヘッダ部及びデータ部の
内容に対応するビット列となる。図７（ｂ）は、故障診
断モード時にＡ／ＴＥＣＵ２からバスライン８に出力さ
れる応答データとしてのフレームデータのヘッダ部、デ
ータ部及びＢＣＣ部のフォーマットである。

【００８８】ヘッダ部の第８ビットＢ7 は“１”であ
り、故障診断モードであることを表している。ヘッダ部
の第７ビットＢ6 は“０”であり、データであることを
表している。ヘッダ部の第６ビットＢ5 〜第３ビットＢ
2 は故障内容に相当するビット列となる。

【００８９】ヘッダ部の第２ビットＢ1 及び第１ビット
Ｂ0 は、通信元がＡ／ＴＥＣＵ２であることを表してお
り、第２ビットＢ1 ＝“０”、第１ビットＢ0 ＝“１”
となる。データ部は、故障内容に相当するビット列とな
り、ＢＣＣ部は、上記ヘッダ部及びデータ部の内容に対
応するビット列となる。

【００９０】図８にフロントＥＣＵの応答データのフォ
ーマットを示す。図８（ａ）は、通常モードにフロント
ＥＣＵ４からバスライン８に出力される応答データとし
てのフレームデータのヘッダ部、データ部及びＢＣＣ部
のフォーマットである。

【００９１】ヘッダ部の第８ビットＢ7 は“０”であ
り、通常モードであることを表している。ヘッダ部の第
７ビットＢ6 は“０”であり、データであることを表し
ている。ヘッダ部の第６ビットＢ5 は“０”であり、拡
張制御データではないことを表している。

【００９２】ヘッダ部の第５ビットＢ4 〜第３ビットＢ
2 は未使用であり、常時“０”となる。ヘッダ部の第２
ビットＢ1 及び第１ビットＢ0 は、通信元がフロントＥ
ＣＵ４であることを表しており、第２ビットＢ1 ＝
“１”、第１ビットＢ0 ＝“０”となる。

【００９３】データ部の第８ビットＢ7 〜第６ビットＢ
5 は未使用であり、常時“０”となる。データ部の第５
ビットＢ4 は、フードオープン対応ビットHOODであり、
フードが開状態にある場合にHOOD＝“１”となり、フー
ドが閉状態にある場合にHOOD＝“０”となる。

【００９４】データ部の第４ビットＢ3 は、チャージイ
ンディケータ対応ビットCHG であり、チャージインディ
ケータ点灯条件が成立した場合にCHG ＝“１”となり、
チャージインディケータ点灯条件未成立の場合にCHG ＝
“０”となる。データ部の第３ビットＢ2 は、油圧イン
ディケータ対応ビットOILPであり、油圧インディケータ
点灯条件が成立した場合にOILP＝“１”となり、油圧イ
ンディケータ点灯条件未成立の場合にOILP＝“０”とな
る。

【００９５】データ部の第２ビットＢ1 は、ブレーキ液
レベルインディケータ対応ビットBRKLV であり、ブレー
キ液レベルインディケータ点灯条件が成立した場合にBR
KLV＝“１”となり、ブレーキ液レベルインディケータ
点灯条件未成立の場合にBRKLV ＝“０”となる。

【００９６】データ部の第１ビットＢ0 は、ウォッシャ
液レベルインディケータ対応ビットWSHKLV であり、ウ
ォッシャ液レベルインディケータ点灯条件が成立した場
合にWSHLV ＝“１”となり、ウォッシャ液レベルインデ
ィケータ点灯条件未成立の場合にWSHLV ＝“０”とな
る。

【００９７】ＢＣＣ部は、上記ヘッダ部及びデータ部の
内容に対応するビット列となる。図８（ｂ）は、故障診
断モード時にフロントＥＣＵ４からバスライン８に出力
される応答データとしてのフレームデータのヘッダ部、
データ部及びＢＣＣ部のフォーマットである。

【００９８】ヘッダ部の第８ビットＢ7 は“１”であ
り、故障診断モードであることを表している。ヘッダ部
の第７ビットＢ6 は“０”であり、データであることを
表している。ヘッダ部の第６ビットＢ5 〜第３ビットＢ
2 は故障内容に相当するビット列となる。

【００９９】ヘッダ部の第２ビットＢ1 及び第１ビット
Ｂ0 は、通信元がフロントＥＣＵ４であることを表して
おり、第２ビットＢ1 ＝“１”、第１ビットＢ0 ＝
“０”となる。データ部は、故障内容に相当するビット
列となり、ＢＣＣ部は、上記ヘッダ部及びデータ部の内
容に対応するビット列となる。

【０１００】次に図９及び図１０を参照してポーリング
による基本シーケンスを説明する。図９（ａ）にスレー
ブ装置側がマスタ装置側に応答データを出力すべきタイ
ミングのタイミングチャートを示す。Ａ／ＴＥＣＵ２等
のスレーブ装置は、マスタ装置であるメインＥＣＵ６が
ポーリング要求データとしてのフレームデータの出力終
了時刻ｔ1 からポーリング許容応答時間Ｔstmax （例え
ば、Ｔstmax ＝２ｍｓｅｃ）内に応答データを出力しな
ければならない。

【０１０１】より具体的には、Ａ／ＴＥＣＵ２等のスレ
ーブ装置は、ポーリング要求データとしてのフレームデ
ータの出力終了時刻ｔ1 から応答時間Ｔst（Ｔst≦Ｔst
max）が経過した時刻に応答データを出力することとな
る。図９（ｂ）にマスタ装置側がスレーブ装置側にポー
リング要求データとしてのフレームデータを出力すべき
タイミングのタイミングチャートを示す。

【０１０２】マスタ装置であるメインＥＣＵ６は、Ａ／
ＴＥＣＵ２等のスレーブ装置側から応答データを受信
後、最小ポーリング許容発生時間Ｔptmin から最大ポー
リング許容発生時間Ｔptmax の間に次のポーリング要求
データを出力しなければならない。

【０１０３】より詳細には、マスタ装置であるメインＥ
ＣＵ６は、Ａ／ＴＥＣＵ２等のスレーブ装置からの応答
データ出力終了時刻ｔ2 から最小ポーリング許容発生時
間Ｔptmin を経過し、最大ポーリング許容発生時間Ｔpt
max が経過する前であるポーリング要求時間Ｔpt（Ｔpt
min ≦Ｔpt≦Ｔptmax）経過時に次のポーリング要求デ
ータを出力することとなる。

【０１０４】この場合において、例えば、最小ポーリン
グ許容発生時間Ｔptmin ＝４ｍｓｅｃとし、最大ポーリ
ング許容発生時間Ｔptmax ＝６ｍｓｅｃとする。図１０
にバスライン８を介して行なわれるメインＥＣＵ６、Ａ
／ＴＥＣＵ２、フロントＥＣＵ４及びコンビメータＥＣ
Ｕ５の通信動作のタイミングチャートを示す。この場合
において、コンビメータＥＣＵ５は受信専用であるの
で、バスラインを監視し、受信を行なっているだけであ
り、タイミングチャート上には現れていない。

【０１０５】まず、マスタ装置であるメインＥＣＵ６が
時刻ｔ10にバスラインを介して送信データＤM1の送信を
開始し、時刻ｔ11に送信を終了したとする。一方、Ａ／
ＴＥＣＵ２、フロントＥＣＵ４及びコンビメータＥＣＵ
５は常時バスラインを監視し、自己に関連する送信デー
タＤM1あるいは自己に対するデータポーリング要求デー
タが送信された場合には当該送信データＤM1あるいは当
該ポーリング要求データを取り込み、対応する処理を行
なうこととなる。

【０１０６】次にメインＥＣＵ６は、送信データＤM1の
送信終了時刻である時刻ｔ11から予め定めたポーリング
要求時間Ｔptが経過した時刻ｔ12にＡ／ＴＥＣＵ２に対
するポーリング要求データＤPAをバスライン８を介して
送信する。従って、Ａ／ＴＥＣＵ２は、自己に対するポ
ーリング要求データＤPAを受信し、受信が終了した時刻
ｔ13から予め定めた応答時間Ｔstが経過した時刻である
時刻ｔ14に応答データＤA をバスライン８に出力する。

【０１０７】応答データＤA を受信したメインＥＣＵ６
は、当該応答データＤA に対応する処理を行なうととも
に応答データＤA の送信終了時刻である時刻ｔ15から予
め定めたポーリング要求時間Ｔptが経過した時刻ｔ16に
フロントＥＣＵ４に対するポーリング要求データＤPFを
バスライン８を介して送信する。

【０１０８】これにより、フロントＥＣＵ４は、自己に
対するポーリング要求データＤPFを受信し、受信が終了
した時刻ｔ17から予め定めた応答時間Ｔstが経過した時
刻である時刻ｔ18に応答データＤF をバスライン８に出
力する。応答データＤF を受信したメインＥＣＵ６は、
応答データＤF の送信終了時刻である時刻ｔ19から予め
定めたポーリング要求時間Ｔptが経過した時刻ｔ20に応
答データＤA 及び応答データＤF に基づく情報及び自己
が収集した情報に基づいて送信データＤM2をバスライン
８を介して送信する。

【０１０９】これによりＡ／ＴＥＣＵ２、フロントＥＣ
Ｕ４及びコンビメータＥＣＵ５は、送信データＤM2が自
己に関連する情報を含む場合には、当該送信データＤM2
に対応する処理を行なうこととなる。以上の説明におけ
る時刻ｔ10から時刻ｔ20までの時間、すなわち、一の送
信データの送信タイミングから次の送信データの送信タ
イミングまでの時間がデータ送受信の１通信サイクルで
あり、平均通信サイクル時間Ｔcyc の代表値はおよそ５
０ｍｓｅｃとなる。

【０１１０】次に本発明に係る通信ラインＬ2 及び通信
ラインＬ3 を用いて行なわれるメインＥＣＵ６とコラム
スイッチＥＣＵ７との間の通信動作について説明する。
このメインＥＣＵ６とコラムスイッチＥＣＵ７との間の
通信動作は、上述のバスライン８を介して行なわれるメ
インＥＣＵ６、Ａ／ＴＥＣＵ２、フロントＥＣＵ４及び
コンビメータＥＣＵ５の通信動作と並行して行なわれて
いる。

【０１１１】本実施形態においては、メインＥＣＵ６と
コラムスイッチＥＣＵ７との間の通信動作は、クロック
同期伝送方式を採用している。図１１に通信ラインＬ3
を介してコラムスイッチＥＣＵ７がメインＥＣＵ６に対
してデータ伝送（データ送信）を行なうためのキャラク
タデータ及び３個のキャラクタデータから構成されるフ
レームデータの構成を示す。

【０１１２】図１１（ａ）〜（ｃ）には、フレームデー
タを構成する３個のキャラクタデータの構成を通信ライ
ンＬ2 を介してメインＥＣＵ６がコラムスイッチＥＣＵ
７に出力している同期クロック信号とともに示してあ
る。第１キャラクタデータ（図中、キャラクタ１と示
す。）ＣＤ1 は、図１１（ａ）に示すように、第８ビッ
トＢ7 に割り当てられ、フレームデータの開始を意味す
る１ビットのスタートビットSTARTと、第７ビットＢ6
〜第２ビットＢ1 に割り当てられた伝送すべきデータそ
のものである６ビットのデータビットＰ0 〜Ｐ5 と、第
１ビットＢ0 に割り当てられ、エラー判定を行なうため
の１ビットのパリティビットPARITYと、を備えて構成さ
れている。

【０１１３】第２キャラクタデータ（図中、キャラクタ
２と示す。）ＣＤ2 は、図１１（ｂ）に示すように、第
８ビットＢ7 〜第２ビットＢ1 に割り当てられた伝送す
べきデータそのものである７ビットのデータビットＰ6
〜Ｐ12と、第１ビットＢ0 に割り当てられ、エラー判定
を行なうための１ビットのパリティビットPARITYと、を
備えて構成されている。

【０１１４】第３キャラクタデータ（図中、キャラクタ
３と示す。）は、図１１（ｃ）に示すように、第８ビッ
トＢ7 〜第２ビットＢ2 に割り当てられた伝送すべきデ
ータそのものである６ビットのデータビットＰ13〜Ｐ18
と、第１ビットＢ0 に割り当てられ、エラー判定を行な
うための１ビットのパリティビットPARITYと、フレーム
データの終了を意味する１ビットのストップビットSTOP
と、を備えて構成されている。

【０１１５】図１１（ｄ）にフレームデータの構成を示
す。フレームデータＦＤ1 は、図１１（ｄ）に示すよう
に、各８ビットの第１キャラクタデータＣＤ1 〜第３キ
ャラクタデータＣＤ3 を接続した２４ビット構成となっ
ている。

【０１１６】図１２に各キャラクタデータの詳細構成を
示す。第１キャラクタデータＣＤ1 の第８ビットＢ7
は、フレームデータの開始を示すスタートビットSTART
であり、常に“０”となる。第１キャラクタデータＣＤ
1 の第７ビットＢ6 は、ヘッドランプスイッチビットHE
ADSWであり、HEADSW＝“１”の場合にはヘッドランプス
イッチがオンであり、HEADSW＝“０”の場合にはヘッド
ランプスイッチがオフであることを表している。

【０１１７】第１キャラクタデータＣＤ1 の第６ビット
Ｂ5 は、テイルランプスイッチビットTAILSWであり、TA
ILSW＝“１”の場合にはテイルランプスイッチがオンで
あり、TAILSW＝“０”の場合にはテイルランプスイッチ
がオフであることを表している。

【０１１８】第１キャラクタデータＣＤ1 の第５ビット
Ｂ4 は、ディマＨＩスイッチビットDIMHI であり、DIMH
I ＝“１”の場合には、ディマＨＩスイッチがオンであ
り、DIMHI ＝“０”の場合にはディマＨＩスイッチがオ
フであることを表している。第１キャラクタデータＣＤ
1 の第４ビットＢ3 は、ディマＬＯスイッチビットDIML
O であり、DIMLO ＝“１”の場合には、ディマＬＯスイ
ッチがオンであり、DIMLO ＝“０”の場合にはディマＬ
Ｏスイッチがオフであることを表している。

【０１１９】第１キャラクタデータＣＤ1 の第３ビット
Ｂ2 及び第２ビットＢ1 は、未使用であり、双方とも
“０”となっている。第１キャラクタデータＣＤ1 の第
１ビットＢ0 は、パリティビットPARITYであり、第１キ
ャラクタデータＣＤ1 の第８ビットＢ7 〜第２ビットＢ
1 の値で定まる値を採る。

【０１２０】第２キャラクタデータＣＤ2 の第８ビット
Ｂ7 は、ターンランプＲスイッチビットTURNRであり、T
URNR＝“１”の場合にはターンランプＲスイッチがオン
であり、TURNR＝“０”の場合にはターンランプＲスイ
ッチがオフであることを表している。

【０１２１】第２キャラクタデータＣＤ2 の第７ビット
Ｂ6 は、ターンランプＬスイッチビットTURNLであり、T
URNL＝“１”の場合にはターンランプＬスイッチがオン
であり、TURNL＝“０”の場合にはターンランプＬスイ
ッチがオフであることを表している。

【０１２２】第２キャラクタデータＣＤ2 の第６ビット
Ｂ5 は、ワイパＨＩスイッチビットWIPHIであり、WIPHI
＝“１”の場合にはワイパＨＩスイッチがオンであり、
WIPHI＝“０”の場合にはワイパＨＩスイッチがオフで
あることを表している。第２キャラクタデータＣＤ2 の
第５ビットＢ4 は、ワイパＬＯスイッチビットWIPLOで
あり、WIPLO＝“１”の場合にはワイパＬＯスイッチが
オンであり、WIPLO＝“０”の場合にはワイパＬＯスイ
ッチがオフであることを表している。

【０１２３】第２キャラクタデータＣＤ2 の第４ビット
Ｂ3 は、ワイパインターバル（ＩＮＴ）スイッチビット
WIPINTであり、WIPINT＝“１”の場合にはワイパインタ
ーバルスイッチがオンであり、WIPINT＝“０”の場合に
はワイパインターバルスイッチがオフであることを表し
ている。

【０１２４】第２キャラクタデータＣＤ2 の第３ビット
Ｂ2 は、フロントウォッシャスイッチビットWSHSWであ
り、WSHSW＝“１”の場合にはフロントウォッシャスイ
ッチがオンであり、WSHSW＝“０”の場合にはフロント
ウォッシャスイッチがオフであることを表している。

【０１２５】第２キャラクタデータＣＤ2 の第２ビット
Ｂ1 は、フロントワイパミストスイッチビットMISTSWで
あり、MISTSW＝“１”の場合にはフロントワイパミスト
スイッチがオンであり、MISTSW＝“０”の場合にはフロ
ントワイパミストスイッチがオフであることを表してい
る。

【０１２６】第２キャラクタデータＣＤ2 の第１ビット
Ｂ0 は、パリティビットPARITYであり、第２キャラクタ
データＣＤ2 の第８ビットＢ7 〜第２ビットＢ1 の値で
定まる値を採る。第３キャラクタデータＣＤ3 の第８ビ
ットＢ7 は、リアワイパＬＯスイッチビットRWIPLOであ
り、RWIPLO＝“１”の場合にはリアワイパＬＯスイッチ
がオンであり、RWIPLO＝“０”の場合にはリアワイパＬ
Ｏスイッチがオフであることを表している。

【０１２７】第３キャラクタデータＣＤ3 の第７ビット
Ｂ6 は、リアワイパインターバル（ＩＮＴ）スイッチビ
ットRWIPINTであり、RWIPINT＝“１”の場合にはリアワ
イパインターバルスイッチがオンであり、RWIPINT＝
“０”の場合にはリアワイパインターバルスイッチがオ
フであることを表している。

【０１２８】第３キャラクタデータＣＤ3 の第６ビット
Ｂ5 は、リアウォッシャスイッチビットRWSHであり、RW
SH＝“１”の場合にはリアウォッシャスイッチがオンで
あり、RWSH＝“０”の場合にはリアウォッシャスイッチ
がオフであることを表している。

【０１２９】第３キャラクタデータＣＤ3 の第５ビット
Ｂ4 は、ヘッドランプウォッシャスイッチHLWSHであ
り、HLWSH＝“１”の場合にはヘッドランプウォッシャ
スイッチがオンであり、HLWSH＝“０”の場合にはヘッ
ドランプウォッシャスイッチがオフであることを表して
いる。

【０１３０】第３キャラクタデータＣＤ3 の第４ビット
Ｂ3 及び第３ビットＢ2 は未使用であり、常時“０”と
なる。第３キャラクタデータＣＤ3 の第２ビットＢ0
は、パリティビットPARITYであり、第３キャラクタデー
タＣＤ3 の第８ビットＢ7 〜第３ビットＢ2 の値で定ま
る値を採る。

【０１３１】第３キャラクタデータＣＤ3 の第１ビット
Ｂ0 は、フレームデータの終了を示すストップビットST
OPであり、常に“０”となる。図１３にコラムスイッチ
ＥＣＵ７の状態遷移図を示す。まずコラムスイッチＥＣ
Ｕ７は、リセット（初期化；ステップＳ１）されてから
所定時間経過後（例えば、２ｍｓｅｃ経過後）に発振を
安定させアイドル状態に移行する（ステップＳ２）。

【０１３２】つづいて各フレームデータに対応する第１
ビット目に対応するクロック同期信号の立ち下がりでス
イッチ入力データのサンプリングを行なう（ステップＳ
３）。そして、クロック同期信号に同期して通信ライン
Ｌ3 を介してフレームデータを送信する（ステップＳ
４）。

【０１３３】ここで、図１４を参照してフレームデータ
の送信について説明する。図１４はメインＥＣＵ６とコ
ラムスイッチＥＣＵ７との間で伝送されるフレームデー
タのタイミングチャートである。この場合においてメイ
ンＥＣＵ６は、フレームデータＦＤ1 の送信を行なわせ
る場合には、通信ラインＬ2 （図１参照）を介してクロ
ック同期信号をコラムスイッチＥＣＵ７側に出力してい
る。

【０１３４】これによりコラムスイッチＥＣＵ７は、ク
ロック同期信号に同期させて第１キャラクタデータＣＤ
1 、第２キャラクタデータＣＤ2 、第３キャラクタデー
タＣＤ3 の順番でフレームデータＦＤ1 を送信する（ス
テップＳ４）。この場合において、各キャラクタデータ
の間には、各キャラクタデータを分離するために所定時
間のキャラクタ分離時間（図１４では、最大１ｍｓｅ
ｃ）が設けられている。

【０１３５】そして一のフレームデータと次のフレーム
データとの間には、各フレームデータを分離するため所
定時間（図１４では、最小２ｍｓｅｃ）のフレーム間分
離時間ＩＦＳが設けられている。この結果、実際のフレ
ームデータ（２４ビット構成）の送信に必要な時間は、
代表値で１０ｍｓｅｃ程度となる。

【０１３６】この場合において、メインＥＣＵ６は、所
定周期（図１４の場合、１０ｍｓｅｃ周期）で複数個
（例えば、４個）のフレームデータを受信してスイッチ
のチャタリング除去を行なうが、フレームデータの受信
途中であってもフレーム間分離時間ＩＦＳを検出した場
合には、フレームデータの初期化を行なう。

【０１３７】そして、スイッチのチャタリングを除去後
のスイッチデータをバスライン８を介してフロントＥＣ
Ｕ４に送信し、フロントＥＣＵ４は受信したスイッチデ
ータに基づいて負荷（ランプ、モータ等）の制御を行な
う。コラムスイッチＥＣＵ７は、データ送信が終了する
と、再びアイドル状態となる（ステップＳ２）。

【０１３８】そして、ウェークアップ入力がオフで、所
定時間（例えば、３２ｍｓｅｃ）の間、クロックライン
である通信ラインＬ2 に変化がない場合、すなわち、ク
ロック同期信号が入力されていない場合には、データ出
力ラインである通信ラインＬ3 をパッシブ（passive）
状態として、発振を停止して、スリープ状態に移行する
（ステップＳ５）。

【０１３９】そして、リセット動作（ステップＳ１）、
メインＥＣＵ６からの同期クロック信号が入力された場
合及びメインＥＣＵ６によりウェークアップ制御が行な
われた場合には、再び発振を開始し、アイドル状態に移
行する（ステップＳ２）。特にウェークアップ制御が行
なわれた場合には、データ出力ラインである通信ライン
Ｌ3 を直ちにドミナント（dominant）状態とし、メイン
ＥＣＵ６に対し、ウェークアップしたことを報知する。

【０１４０】ウェークアップ制御以外の理由によりアイ
ドル状態に移行する場合には所定時間の間（例えば２ｍ
ｓｅｃ）発振を安定させた後、ウェークアップ入力がオ
ン状態の場合にはウェークアップしたことをメインＥＣ
Ｕ６に報知する。以上の説明のように、本実施形態にお
いては、コラムスイッチＥＣＵ７とメインＥＣＵ６との
間のデータ伝送はクロック同期伝送方式を採用している
ため、トークンパッシング方式あるいはマスタ−スレー
ブ方式の通信インターフェースを構築する場合と比較し
て、ハードウェア及びソフトウェアへの負担が少なく、
装置構成を簡略化することができるとともに短期間でシ
ステム開発を行なうことができる。

【０１４１】また、コラムスイッチＥＣＵ７は、サンプ
リングしたスイッチ状態の生データをメインＥＣＵ６か
ら入力される同期クロック信号に同期させて送出してい
るだけであり、スイッチのチャタリング除去を行なう必
要がないので、少ゲート（数百ゲート）で構成すること
が可能であり、カスタムＩＣ化が容易となって、低コス
ト化を図ることができる。

【０１４２】上記説明においては、メインＥＣＵ６とコ
ラムスイッチＥＣＵ７とを別のＥＣＵとして構成してい
たが、メインＥＣＵ６及びコラムスイッチＥＣＵ７と同
様な関係を有するデータ収集専用の収集専用ユニット
と、収集専用ユニットにバスラインとは独立した通信ラ
インを介して接続され、収集せんようユニットとは物理
的に隔離された位置に配置され、制御を行なう制御部
と、を有する一のＥＣＵとして構成するようにすること
も可能である。この場合においては、収集専用ユニット
の電源は制御部側から電源ラインを介して供給される。

【０１４３】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、収集専用
電子制御ユニットは、外部から入力された入力信号を収
集し、送信データを生成して通信ラインを介して当該通
信ラインを介して接続された一の電子制御ユニットに対
して出力するので、収集専用電子制御ユニットの送信
は、バスラインを占有することがなく、バスラインの実
質的な伝送効率を向上させることができる。

【０１４４】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明の効果に加えて、複数の電子制御ユニットは、
バスラインを介して非同期伝送方式により相互にデータ
送受信を行なっており、収集専用電子制御ユニットは、
通信ラインを介して同期伝送方式により当該通信ライン
を介して接続された一の電子制御ユニットに対しデータ
送信を行なうので、収集専用電子制御ユニットの通信制
御のための構成を他の電子制御ユニットに比較して簡略
化することができ、システム全体の構築コストを低減す
ることができる。

【０１４５】請求項３記載の発明によれば、請求項１又
は請求項２記載の発明の効果に加えて、収集専用電子制
御ユニットが接続される電子制御ユニットをマスタ装置
として複数の電子制御ユニット相互間においてバスライ
ンを介して、マスタ−スレーブ方式によりデータ送受信
を行なうので、マスタ装置としての電子制御ユニットに
より各電子制御ユニットの制御を集中して行なえ、無駄
の少ない効率的な通信動作を行なうことができる。

【０１４６】請求項４記載の発明によれば、請求項１乃
至請求項３のいずれかに記載の発明の効果に加えて、収
集専用電子制御ユニットは、通信ラインを介してクロッ
ク同期伝送方式によりデータ送信を行なうので、収集専
用電子制御ユニットのハードウェア及び通信制御プログ
ラムの簡略化、ひいては、車両内伝送制御装置のシステ
ム全体の簡略化を図ることができる。

【０１４７】請求項５記載の発明によれば、請求項４記
載の発明の効果に加えて、収集専用電子制御ユニット
は、クロック入力用通信ラインを介してマスタ装置を構
成する電子制御ユニットから同期用クロック信号が入力
され、同期用クロック信号に同期してデータ送信用通信
ラインを介してデータを送信するので、マスタ装置を構
成する電子制御ユニットの制御下で簡易かつ確実にデー
タ送信を行なえる。

【０１４８】請求項６記載の発明によれば、収集専用ユ
ニットは、外部から入力された入力信号を収集し、送信
データを生成して通信ラインを介して制御ユニットに対
して出力し、制御ユニットは、バスラインを介して他の
電子制御ユニットとの間で直接的にデータ送受信を行な
うので、制御ユニットは、収集専用ユニットの送信デー
タから得られた情報も含めて他の電子制御ユニットとデ
ータ送受信を行なえ、バスラインの伝送効率を低下させ
ることなく、車両内伝送制御装置のシステム全体を確実
に制御することが可能となる。

【０１４９】請求項７記載の発明によれば、請求項６記
載の発明の効果に加えて、複数の電子制御ユニットは、
バスラインを介して非同期伝送方式によりデータ送受信
を行なっており、収集専用ユニットは、通信ラインを介
して同期伝送方式により制御ユニットにデータ送信を行
なうので、収集専用ユニットのハードウェア及び通信制
御用プログラムの簡略化、ひいては、車両内伝送制御装
置全体の構成を簡略化し、短期間でシステム開発を行な
うことができる。

【０１５０】請求項８記載の発明によれば、請求項６又
は請求項７記載の発明の効果に加えて、収集専用ユニッ
トを備えた電子制御ユニットをマスタ装置とし、複数の
電子制御ユニット相互間においてはバスラインを介して
マスタ−スレーブ方式によりデータ送受信を行なうの
で、伝送効率を向上させ、車両内伝送制御装置のシステ
ム全体の効率的な運用が図れる。

【０１５１】請求項９記載の発明によれば、請求項６乃
至請求項８のいずれかに記載の発明の効果に加えて、収
集専用ユニットは、通信ラインを介してクロック同期伝
送方式によりデータ送信を行なうので、収集専用ユニッ
トのハードウェア及び通信制御プログラムを簡略化で
き、ひいては、車両内伝送制御装置のシステム全体の簡
略化を図ることができる。

【０１５２】請求項１０記載の発明によれば、請求項９
記載の発明の効果に加えて、収集専用ユニットは、クロ
ック入力用通信ラインを介して入力される制御ユニット
からの同期用クロック信号に同期して、データ送信用通
信ラインを介して制御ユニットに対しデータ送信を行な
うので、制御ユニットにおける最適なタイミングでデー
タ収集を行なうことができ、効率的な制御が行なえる。

【０１５３】請求項１１記載の発明によれば、第１伝送
工程は、バスラインを介して非同期伝送方式により電子
制御ユニット間でデータ送受信を行ない、第２伝送工程
は、通信ラインを介して同期伝送方式により収集専用電
子制御ユニットが一の電子制御ユニットに対しデータ送
信を行なうので、一の電子制御ユニットは、収集専用ユ
ニットの送信データから得られた情報も含めて他の電子
制御ユニットとデータ送受信を行なえ、バスラインの伝
送効率を低下させることなく、車両内伝送制御装置のシ
ステム全体を確実に制御することが可能となる。

【０１５４】請求項１２記載の発明によれば、請求項１
１記載の発明の効果に加えて、第１伝送工程は、マスタ
−スレーブ方式によりデータ送受信を行ない、第２伝送
工程は、クロック同期方式によりデータ送信を行なうの
で、車両内伝送制御装置の効率的な運用並びに収集専用
電子制御ユニットのハードウェア及び通信制御プログラ
ムの簡略化、ひいては、車両内伝送制御装置のシステム
全体の簡略化を図ることができる。

【０１５５】請求項１３記載の発明によれば、請求項１
２記載の発明の効果に加えて、第２伝送工程のクロック
入力工程は、一の電子制御ユニットが収集専用電子制御
ユニットに対して動作用クロック信号を入力し、 これ
によりデータ送信工程は、入力された動作用クロック信
号に基づいて収集専用電子制御ユニットが生成した送信
データを一の電子制御ユニットに対して送信するので、
一の電子制御ユニットは、当該一の電子制御ユニットに
おける最適なタイミングでデータ収集を行なうことがで
き、効率的な制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両内伝送制御システムの概要構成ブロック図
である。

【図２】キャラクタデータの構成説明図である。

【図３】フレームデータの構成説明図である。

【図４】ＩＤ部の設定説明図である。

【図５】アドレス部の設定説明図である。

【図６】メインＥＣＵの出力データフォーマットの説明
図である。

【図７】Ａ／ＴＥＣＵの応答データのデータフォーマッ
トの説明図である。

【図８】フロントＥＣＵの応答データのデータフォーマ
ットの説明図である。

【図９】マスタ−スレーブ間のデータ転送タイミングチ
ャートである。

【図１０】データ転送シーケンスの説明図である。

【図１１】コラムスイッチＥＣＵの出力するキャラクタ
データ及びフレームデータの構成説明図である。

【図１２】キャラクタデータのデータフォーマットの説
明図である。

【図１３】コラムスイッチＥＣＵの状態遷移図である。

【図１４】メインＥＣＵ−コラムスイッチＥＣＵ間で伝
送されるフレームデータのタイミングチャートである。

【図１５】従来の車両内伝送制御システムの概要構成ブ
ロック図である。

【符号の説明】

１ 車両内伝送制御システム ２ Ａ／ＴＥＣＵ ３ エンジンＥＣＵ ４ フロントＥＣＵ ５ コンビメータＥＣＵ ６ メインＥＣＵ ７ コラムスイッチＥＣＵ ８ バスライン １０ ヘッダ部 １１ データ部 １２ ＢＣＣ部 ＣＤ キャラクタデータ

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の電子制御ユニットが互いにバスラ
   インを介して接続されデータ送受信を行なう車両内伝送
   制御装置において、 前記複数の電子制御ユニットのうちいずれか一の電子制
   御ユニットに前記バスラインとは独立した通信ラインに
   より接続され、かつ、外部から入力された入力信号を収
   集し、送信データを生成して前記通信ラインを介して前
   記一の電子制御ユニットに対して出力する収集専用電子
   制御ユニットを備えたことを特徴とする車両内伝送制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両内伝送制御装置にお
   いて、 前記複数の電子制御ユニットは、前記バスラインを介し
   て非同期伝送方式によりデータ送受信を行なっており、 前記収集専用電子制御ユニットは、前記通信ラインを介
   して同期伝送方式によりデータ送信を行なっていること
   を特徴とする車両内伝送制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の車両内伝送
   制御装置において、 前記複数の電子制御ユニット相互間においては、前記バ
   スラインを介して、マスタ−スレーブ方式によりデータ
   送受信を行ない、 前記収集専用電子制御ユニットが接続される電子制御ユ
   ニットは、マスタ装置として機能することを特徴とする
   車両内伝送制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいずれかに記載
   の車両内伝送制御装置において、 前記収集専用電子制御ユニットは、前記通信ラインを介
   してクロック同期伝送方式によりデータ送信を行なって
   いることを特徴とする車両内伝送制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載の車両内伝送制御装置にお
   いて、 前記通信ラインは、クロック入力用通信ラインと、デー
   タ送信用通信ラインと、を有し、 前記収集専用電子制御ユニットには、前記クロック入力
   用通信ラインを介して前記マスタ装置を構成する電子制
   御ユニットから同期用クロック信号が入力されることを
   特徴とする車両内伝送制御装置。
6. 【請求項６】 複数の電子制御ユニットが互いにバスラ
   インを介して接続されデータ送受信を行なう車両内伝送
   制御装置において、 前記複数の電子制御ユニットのうち少なくとも一の電子
   制御ユニットは、前記バスラインに直接接続され、前記
   データ送受信を行なう制御ユニットと、 前記制御ユニットとは物理的に隔離された位置に配置さ
   れ、前記制御ユニットに前記バスラインとは独立した通
   信ラインにより接続され、かつ、外部から入力された入
   力信号を収集し、送信データを生成して前記通信ライン
   を介して前記制御ユニットに対して出力する収集専用ユ
   ニットと、 を備えたことを特徴とする車両内伝送制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６記載の車両内伝送制御装置にお
   いて、 前記複数の電子制御ユニットは、前記バスラインを介し
   て非同期伝送方式によりデータ送受信を行なっており、 前記収集専用ユニットは、前記通信ラインを介して同期
   伝送方式により前記制御ユニットにデータ送信を行なっ
   ていることを特徴とする車両内伝送制御装置。
8. 【請求項８】 請求項６又は請求項７記載の車両内伝送
   制御装置において、 前記複数の電子制御ユニット相互間においては、前記バ
   スラインを介して、マスタ−スレーブ方式によりデータ
   送受信を行ない、 前記収集専用ユニットを備えた電子制御ユニットは、マ
   スタ装置として機能することを特徴とする車両内伝送制
   御装置。
9. 【請求項９】 請求項６乃至請求項８のいずれかに記載
   の車両内伝送制御装置において、 前記収集専用ユニットは、前記通信ラインを介してクロ
   ック同期伝送方式によりデータ送信を行なっていること
   を特徴とする車両内伝送制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項９記載の車両内伝送制御装置に
    おいて、 前記通信ラインは、クロック入力用通信ラインと、デー
    タ送信用通信ラインと、を有し、 前記収集専用ユニットには、前記クロック入力用通信ラ
    インを介して前記制御ユニットから同期用クロック信号
    が入力されることを特徴とする車両内伝送制御装置。
11. 【請求項１１】 データ送受信を行なうべく互いにバス
    ラインを介して接続された複数の電子制御ユニットと、
    前記複数の電子制御ユニットのうちいずれか一の電子制
    御ユニットに前記バスラインとは独立した通信ラインに
    より接続され、かつ、外部から入力された入力信号を収
    集し、送信データを生成して前記通信ラインを介して前
    記一の電子制御ユニットに対して出力する収集専用電子
    制御ユニットを備えた車両内伝送制御装置の伝送制御方
    法であって、 前記バスラインを介して非同期伝送方式により前記電子
    制御ユニット間でデータ送受信を行なう第１伝送工程
    と、 前記通信ラインを介して同期伝送方式により前記収集専
    用電子制御ユニットが前記一の電子制御ユニットに対し
    データ送信を行なう第２伝送工程と、 を備えたことを特徴とする車両内伝送制御装置の伝送制
    御方法。
12. 【請求項１２】 請求項１１記載の車両内伝送制御装置
    の伝送制御方法において、 前記第１伝送工程は、マスタ−スレーブ方式によりデー
    タ送受信を行ない、 前記第２伝送工程は、クロック同期方式によりデータ送
    信を行なっていることを特徴とする車両内伝送制御装置
    の伝送制御方法。
13. 【請求項１３】 請求項１２記載の車両内伝送制御装置
    の伝送制御方法において、 前記第２伝送工程は、前記一の電子制御ユニットが前記
    収集専用電子制御ユニットに対して動作用クロック信号
    を入力するクロック入力工程と、 入力された前記動作用クロック信号に基づいて前記収集
    専用電子制御ユニットが生成した前記送信データを前記
    一の電子制御ユニットに対して送信するデータ送信工程
    と、 を備えて構成したことを特徴とする車両内伝送制御装置
    の伝送制御方法。