JPH09207538A - ばね定数の切換構造 - Google Patents
ばね定数の切換構造Info
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- JPH09207538A JPH09207538A JP3734696A JP3734696A JPH09207538A JP H09207538 A JPH09207538 A JP H09207538A JP 3734696 A JP3734696 A JP 3734696A JP 3734696 A JP3734696 A JP 3734696A JP H09207538 A JPH09207538 A JP H09207538A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0272—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a coil spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
- B60G15/065—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper characterised by the use of a combination of springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 コンパクト化による省スペースを可能にする
と共に、乗り心地や操縦性を改善する際に、車両への搭
載性とフィーリングの悪化を招来させないようにする。 【解決手段】 上端が車体側部材Ｂに連結される車体側
懸架ばね要素１と下端が車軸側部材Ａに連結される車軸
側懸架ばね要素２との間に配在されるばね定数切換手段
３がシリンダ部材３１と、該シリンダ部材３１内にピス
トン３３を介して摺動可能に挿通されるロッド部材３２
と、シリンダ部材３１内に設けられあるいはシリンダ部
材３１の外部に配在されるように設けられてシリンダ部
材３１内にピストン３３で区画の伸側油室Ｒ１に一端が
開口しシリンダ部材３１内にピストン３３で区画の圧側
油室Ｒ２に他端が開口する流路Ｌと、を有してなり、該
流路Ｌの開口がシリンダ部材３１内でのピストン３３の
摺動時に不感帯を有しながら開閉される。
と共に、乗り心地や操縦性を改善する際に、車両への搭
載性とフィーリングの悪化を招来させないようにする。 【解決手段】 上端が車体側部材Ｂに連結される車体側
懸架ばね要素１と下端が車軸側部材Ａに連結される車軸
側懸架ばね要素２との間に配在されるばね定数切換手段
３がシリンダ部材３１と、該シリンダ部材３１内にピス
トン３３を介して摺動可能に挿通されるロッド部材３２
と、シリンダ部材３１内に設けられあるいはシリンダ部
材３１の外部に配在されるように設けられてシリンダ部
材３１内にピストン３３で区画の伸側油室Ｒ１に一端が
開口しシリンダ部材３１内にピストン３３で区画の圧側
油室Ｒ２に他端が開口する流路Ｌと、を有してなり、該
流路Ｌの開口がシリンダ部材３１内でのピストン３３の
摺動時に不感帯を有しながら開閉される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ばね定数の切換構造
に関し、特に、車両に搭載の油圧緩衝器に併設される懸
架ばねにおけるばね定数の切換構造の改良に関する。
に関し、特に、車両に搭載の油圧緩衝器に併設される懸
架ばねにおけるばね定数の切換構造の改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその課題】周知のように、例えば、車両に
搭載の油圧緩衝器に併設される懸架ばねにおけるばね定
数は、車両における乗り心地や操縦性を改善する上から
は、車両が走行する路面の状況や車両の走行姿勢に応じ
て、例えば、大小に切り換えられるのが好ましい。
搭載の油圧緩衝器に併設される懸架ばねにおけるばね定
数は、車両における乗り心地や操縦性を改善する上から
は、車両が走行する路面の状況や車両の走行姿勢に応じ
て、例えば、大小に切り換えられるのが好ましい。
【０００３】そこで、この要請に応じるべく、従来から
種々の提案があるが、例えば、特開昭６０−９４８１０
号公報には、油圧緩衝器に介装される懸架ばねの間に上
下動可能にプレートを配在させて上下に直列された二本
のコイルスプリングからなると共に、プレートの上下動
の可不可が選択されることで、二本のコイルスプリング
の一方あるいは両方の伸縮が選択的に可能とされて、懸
架ばねにおけるばね定数を大小に切り換える構成が提案
されている。
種々の提案があるが、例えば、特開昭６０−９４８１０
号公報には、油圧緩衝器に介装される懸架ばねの間に上
下動可能にプレートを配在させて上下に直列された二本
のコイルスプリングからなると共に、プレートの上下動
の可不可が選択されることで、二本のコイルスプリング
の一方あるいは両方の伸縮が選択的に可能とされて、懸
架ばねにおけるばね定数を大小に切り換える構成が提案
されている。
【０００４】即ち、該提案にあっては、上記懸架ばねに
加えて、上記プレートに連設されて油圧緩衝器の伸縮に
伴う変位を検出する検知手段と、該検知手段からの入力
信号を演算処理等して所定の信号を出力するコントロー
ラと、該コントローラからの出力信号でプレートを介し
て上記二本のコイルスプリングの一方あるいは両方の伸
縮を選択的に可能にする調整機構と、を有する構成が開
示されている。
加えて、上記プレートに連設されて油圧緩衝器の伸縮に
伴う変位を検出する検知手段と、該検知手段からの入力
信号を演算処理等して所定の信号を出力するコントロー
ラと、該コントローラからの出力信号でプレートを介し
て上記二本のコイルスプリングの一方あるいは両方の伸
縮を選択的に可能にする調整機構と、を有する構成が開
示されている。
【０００５】それ故、該提案にあっては、検知手段及び
コントローラを介してであるが、車両における車高の状
況に応じる調整機構の作動によって、懸架ばねを構成す
る二本のコイルスプリングの一方あるいは両方の伸縮が
選択的に可能とされることになり、言わば、自動的に懸
架ばねにおけるばね定数を大小に切り換えることが可能
になる。
コントローラを介してであるが、車両における車高の状
況に応じる調整機構の作動によって、懸架ばねを構成す
る二本のコイルスプリングの一方あるいは両方の伸縮が
選択的に可能とされることになり、言わば、自動的に懸
架ばねにおけるばね定数を大小に切り換えることが可能
になる。
【０００６】しかしながら、該提案にあっては、その構
成において、プレートを有する懸架ばねに加えて、検知
手段，コントローラ及び調整機構の装備が必須になり、
全体として所謂大掛りとなり、例えば、車両に搭載され
る油圧緩衝器に併設される場合に、油圧緩衝器の車両へ
の搭載性を悪化し易くなると共に、所謂コストの低廉化
を困難にし、その汎用性の向上を期待できなくする不具
合が指摘される。
成において、プレートを有する懸架ばねに加えて、検知
手段，コントローラ及び調整機構の装備が必須になり、
全体として所謂大掛りとなり、例えば、車両に搭載され
る油圧緩衝器に併設される場合に、油圧緩衝器の車両へ
の搭載性を悪化し易くなると共に、所謂コストの低廉化
を困難にし、その汎用性の向上を期待できなくする不具
合が指摘される。
【０００７】また、該提案にあっては、調整機構が開閉
弁付きの油圧シリンダ機構とされるが、開閉弁の切換作
動は瞬時に実現されるから、油圧シリンダにおける油圧
変動が瞬時に発現され、この影響が懸架ばねにおける切
り換えられたばね定数に反映されることになり、従っ
て、例えば、車両における乗り心地や操縦性を改善する
際のフィーリングが悪化され易くなる不具合が指摘され
る。
弁付きの油圧シリンダ機構とされるが、開閉弁の切換作
動は瞬時に実現されるから、油圧シリンダにおける油圧
変動が瞬時に発現され、この影響が懸架ばねにおける切
り換えられたばね定数に反映されることになり、従っ
て、例えば、車両における乗り心地や操縦性を改善する
際のフィーリングが悪化され易くなる不具合が指摘され
る。
【０００８】そして、上記開閉弁の切換作動による影響
を排除するには、該開閉弁を細かく切換作動等するため
の更なる制御が必要になり、その結果、全体として一層
大掛りになり、例えば、上記した車両への搭載性を一層
悪化させ易くすると共に、コストの低廉化を一層期待で
きなくする不具合を招くことになる。
を排除するには、該開閉弁を細かく切換作動等するため
の更なる制御が必要になり、その結果、全体として一層
大掛りになり、例えば、上記した車両への搭載性を一層
悪化させ易くすると共に、コストの低廉化を一層期待で
きなくする不具合を招くことになる。
【０００９】この発明は、前記した事情を鑑みて創案さ
れたもので、その目的とするところは、全体としてコン
パクト化による省スペースを可能にすると共にコストの
低廉化を可能にし、例えば、油圧緩衝器に併設される懸
架ばねにおけるばね定数を切り換えることによって車両
における乗り心地や操縦性を改善する際に、車両への搭
載性を悪化させないのは勿論のこと、ばね定数の切り換
えが振幅にに応じて自動的に行われるとし、さらに、そ
の際にフィーリングの悪化を招来させないようにするの
に最適となるばね定数の切換構造を提供することであ
る。
れたもので、その目的とするところは、全体としてコン
パクト化による省スペースを可能にすると共にコストの
低廉化を可能にし、例えば、油圧緩衝器に併設される懸
架ばねにおけるばね定数を切り換えることによって車両
における乗り心地や操縦性を改善する際に、車両への搭
載性を悪化させないのは勿論のこと、ばね定数の切り換
えが振幅にに応じて自動的に行われるとし、さらに、そ
の際にフィーリングの悪化を招来させないようにするの
に最適となるばね定数の切換構造を提供することであ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、上端が車体側部材に連結さ
れる車体側懸架ばね要素と、下端が車軸側部材に連結さ
れる車軸側懸架ばね要素と、車体側懸架ばね要素と車軸
側懸架ばね要素との間に配在されるばね定数切換手段
と、を有してなるばね定数の切換構造において、ばね定
数切換手段がシリンダ部材と、該シリンダ部材内にピス
トンを介して摺動可能に挿通されるロッド部材と、シリ
ンダ部材内に設けられあるいはシリンダ部材の外部に配
在されるように設けられてシリンダ部材内にピストンに
よって区画される伸側油室に一端が開口しシリンダ部材
内にピストンによって区画される圧側油室に他端が開口
する流路と、を有してなり、該流路の開口がシリンダ部
材内でのピストンの摺動時に不感帯を有しながら開閉さ
れるように設定されてなるとする。
ために、この発明の構成を、上端が車体側部材に連結さ
れる車体側懸架ばね要素と、下端が車軸側部材に連結さ
れる車軸側懸架ばね要素と、車体側懸架ばね要素と車軸
側懸架ばね要素との間に配在されるばね定数切換手段
と、を有してなるばね定数の切換構造において、ばね定
数切換手段がシリンダ部材と、該シリンダ部材内にピス
トンを介して摺動可能に挿通されるロッド部材と、シリ
ンダ部材内に設けられあるいはシリンダ部材の外部に配
在されるように設けられてシリンダ部材内にピストンに
よって区画される伸側油室に一端が開口しシリンダ部材
内にピストンによって区画される圧側油室に他端が開口
する流路と、を有してなり、該流路の開口がシリンダ部
材内でのピストンの摺動時に不感帯を有しながら開閉さ
れるように設定されてなるとする。
【００１１】そして、より具体的には、シリンダ部材が
上端を車体側懸架ばね要素の下端に連結させると共に下
端を車軸側懸架ばね要素の上端に連結させる一方で、両
端がシリンダ部材内から突出する両ロッド型に設定され
たロッド部材の上端あるいは下端のいずれか一端が車体
側部材あるいは車軸側部材のいずれかに連結されてなる
とする。
上端を車体側懸架ばね要素の下端に連結させると共に下
端を車軸側懸架ばね要素の上端に連結させる一方で、両
端がシリンダ部材内から突出する両ロッド型に設定され
たロッド部材の上端あるいは下端のいずれか一端が車体
側部材あるいは車軸側部材のいずれかに連結されてなる
とする。
【００１２】また、車体側懸架ばね要素の上端が油圧緩
衝器を構成するロッド体に連設の上方ばね受に係止され
ると共に、車軸側懸架ばね要素の下端が油圧緩衝器を構
成するシリンダ体に連設の下方ばね受に担持される一方
で、シリンダ部材がロッド体あるいはシリンダ体の外周
に摺動可能に保持されながら車体側懸架ばね要素の下端
を担持しかつ車軸側懸架ばね要素の上端を係止してな
り、ロッド体あるいはシリンダ体がばね定数切換手段に
おける両ロッド型のロッド部材に代替えされてなるとす
る。
衝器を構成するロッド体に連設の上方ばね受に係止され
ると共に、車軸側懸架ばね要素の下端が油圧緩衝器を構
成するシリンダ体に連設の下方ばね受に担持される一方
で、シリンダ部材がロッド体あるいはシリンダ体の外周
に摺動可能に保持されながら車体側懸架ばね要素の下端
を担持しかつ車軸側懸架ばね要素の上端を係止してな
り、ロッド体あるいはシリンダ体がばね定数切換手段に
おける両ロッド型のロッド部材に代替えされてなるとす
る。
【００１３】さらに、ロッド部材が両端をシリンダ部材
内から突出させる両ロッド型に設定される一方で、シリ
ンダ部材の上端が車体側部材に連結されると共に、ロッ
ド部材の下端が車体側懸架ばね要素の下端と車軸側懸架
ばね要素の上端とに連結されてなるとし、好ましくは、
ロッド部材の下端と車軸側部材との間に車軸側懸架ばね
要素と並列する油圧緩衝器が配在されてなるとする。
内から突出させる両ロッド型に設定される一方で、シリ
ンダ部材の上端が車体側部材に連結されると共に、ロッ
ド部材の下端が車体側懸架ばね要素の下端と車軸側懸架
ばね要素の上端とに連結されてなるとし、好ましくは、
ロッド部材の下端と車軸側部材との間に車軸側懸架ばね
要素と並列する油圧緩衝器が配在されてなるとする。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図示したところに基づいて
この発明を説明するが、この発明のばね定数の切換構造
は、基本的には、図１に示すように、車体側懸架ばね要
素１と、車軸側懸架ばね要素２と、ばね定数切換手段３
と、を有する構成とされている。
この発明を説明するが、この発明のばね定数の切換構造
は、基本的には、図１に示すように、車体側懸架ばね要
素１と、車軸側懸架ばね要素２と、ばね定数切換手段３
と、を有する構成とされている。
【００１５】車体側懸架ばね要素１は、上端が車体側部
材Ｂに連結され、車軸側懸架ばね要素２は、下端が車軸
側部材Ａに連結され、ばね定数切換手段３は、上端が車
体側懸架ばね要素１の下端に連結され下端が車軸側懸架
ばね要素２の上端に連結されるとしている。
材Ｂに連結され、車軸側懸架ばね要素２は、下端が車軸
側部材Ａに連結され、ばね定数切換手段３は、上端が車
体側懸架ばね要素１の下端に連結され下端が車軸側懸架
ばね要素２の上端に連結されるとしている。
【００１６】そして、車体側懸架ばね要素１及び車軸側
懸架ばね要素２は、図示しないが、例えば、車両に搭載
の油圧緩衝器に併設される懸架ばねを構成するもので、
具体的には、それぞれがコイルスプリングからなりばね
定数切換手段３を間に配在させて上下に直列された所謂
分割型の態様に具現化される。
懸架ばね要素２は、図示しないが、例えば、車両に搭載
の油圧緩衝器に併設される懸架ばねを構成するもので、
具体的には、それぞれがコイルスプリングからなりばね
定数切換手段３を間に配在させて上下に直列された所謂
分割型の態様に具現化される。
【００１７】ばね定数切換手段３は、シリンダ部材３１
と、該シリンダ部材３１内に摺動可能に挿通されるロッ
ド部材３２と、一端がシリンダ部材３１内に区画の伸側
油室Ｒ１に開口し他端がシリンダ部材３１内に区画の圧
側油室Ｒ２に開口する流路Ｌと、を有してなる。
と、該シリンダ部材３１内に摺動可能に挿通されるロッ
ド部材３２と、一端がシリンダ部材３１内に区画の伸側
油室Ｒ１に開口し他端がシリンダ部材３１内に区画の圧
側油室Ｒ２に開口する流路Ｌと、を有してなる。
【００１８】少し説明すると、シリンダ部材３１は、図
示する実施の形態では、上端が車体側懸架ばね要素１の
下端に連結され、下端が車軸側懸架ばね要素２の上端に
連結され、内部に摺動可能に収装されたピストン３３に
よって、該シリンダ部材３１内に伸側油室Ｒ１と圧側油
室Ｒ２とを区画させている。
示する実施の形態では、上端が車体側懸架ばね要素１の
下端に連結され、下端が車軸側懸架ばね要素２の上端に
連結され、内部に摺動可能に収装されたピストン３３に
よって、該シリンダ部材３１内に伸側油室Ｒ１と圧側油
室Ｒ２とを区画させている。
【００１９】ロッド部材３２は、図示する実施の形態で
は、両端をシリンダ部材３１内から突出させる両ロッド
型に設定されており、上端が車体側部材Ｂに連結され、
下端側がシリンダ部材３１内にピストン３３を介して摺
動可能に挿通されている。
は、両端をシリンダ部材３１内から突出させる両ロッド
型に設定されており、上端が車体側部材Ｂに連結され、
下端側がシリンダ部材３１内にピストン３３を介して摺
動可能に挿通されている。
【００２０】該ロッド部材３２は、図１に示す実施の形
態に代えて、図示しないが、下端が車軸側部材Ａに連結
され、上端側がシリンダ部材３１内にピストン３３を介
して摺動可能に挿通されるとしても良い。
態に代えて、図示しないが、下端が車軸側部材Ａに連結
され、上端側がシリンダ部材３１内にピストン３３を介
して摺動可能に挿通されるとしても良い。
【００２１】また、該ロッド部材３２は、上記シリンダ
部材３１と共にであるが、図２に示すように、シリンダ
部材３１が上端を車体側部材Ａに連結する一方で、ロッ
ド部材３２が下端に連設のばね受部３２ａに車体側懸架
ばね要素１の下端と車軸側懸架ばね要素２の上端とを連
結するとしても良い。
部材３１と共にであるが、図２に示すように、シリンダ
部材３１が上端を車体側部材Ａに連結する一方で、ロッ
ド部材３２が下端に連設のばね受部３２ａに車体側懸架
ばね要素１の下端と車軸側懸架ばね要素２の上端とを連
結するとしても良い。
【００２２】因に、図２に示す実施の形態にあっては、
ロッド部材３２の下端、即ち、ばね受部３２ａと車軸側
部材Ａとの間に車軸側懸架ばね要素２と並列する油圧緩
衝器ＳＡが配在されてなるが、該油圧緩衝器ＳＡを配在
することの意味については、後述する。
ロッド部材３２の下端、即ち、ばね受部３２ａと車軸側
部材Ａとの間に車軸側懸架ばね要素２と並列する油圧緩
衝器ＳＡが配在されてなるが、該油圧緩衝器ＳＡを配在
することの意味については、後述する。
【００２３】尚、ロッド部材３２は、上記した実施の形
態では、両ロッド型に設定されているが、これに代え
て、図示しないが、片ロッド型に設定されるとしても良
く、この場合には、所謂リザーバを設けるべく、伸側油
室Ｒ１にアキュムレータを接続し、あるいは、シリンダ
部材３１内で上方となる油室に油面を境にするガス室を
設けるとする。
態では、両ロッド型に設定されているが、これに代え
て、図示しないが、片ロッド型に設定されるとしても良
く、この場合には、所謂リザーバを設けるべく、伸側油
室Ｒ１にアキュムレータを接続し、あるいは、シリンダ
部材３１内で上方となる油室に油面を境にするガス室を
設けるとする。
【００２４】流路Ｌは、図１に示すように、シリンダ部
材３１内に設けられ、あるいは、図３に示すように、シ
リンダ部材３１の外部に配在されるように設けられて、
一端がシリンダ部材３１内にピストン３３によって区画
される伸側油室Ｒ１に開口すると共に、他端がシリンダ
部材３１内にピストン３３によって区画される圧側油室
Ｒ２に開口するように設定されている。
材３１内に設けられ、あるいは、図３に示すように、シ
リンダ部材３１の外部に配在されるように設けられて、
一端がシリンダ部材３１内にピストン３３によって区画
される伸側油室Ｒ１に開口すると共に、他端がシリンダ
部材３１内にピストン３３によって区画される圧側油室
Ｒ２に開口するように設定されている。
【００２５】このとき、該流路Ｌの両端の開口間距離
は、シリンダ部材３１内でのピストン３３の摺動時に不
感帯を有することになるように、即ち、ピストン３３が
シリンダ部材３１内で小さいストロークで摺動する際に
は両方の開口がピストン３３によって閉塞されないよう
に設定される。
は、シリンダ部材３１内でのピストン３３の摺動時に不
感帯を有することになるように、即ち、ピストン３３が
シリンダ部材３１内で小さいストロークで摺動する際に
は両方の開口がピストン３３によって閉塞されないよう
に設定される。
【００２６】そして、ピストン３３がシリンダ部材３１
内で上記不感帯を超えるように大きいストロークで摺動
する際には両方の開口がピストン３３によって閉塞され
るように設定される。
内で上記不感帯を超えるように大きいストロークで摺動
する際には両方の開口がピストン３３によって閉塞され
るように設定される。
【００２７】それ故、上記のように構成されたばね定数
の切換構造によれば、例えば、図１に示す実施の形態を
例にして説明すると、車軸側部材Ａに入力された振動が
車軸側懸架ばね要素２，ばね定数切換手段３及び車体側
懸架ばね要素１の経路で車体側部材Ｂに伝播されること
になるが、このときの振動がシリンダ部材３１内におけ
るピストン３３の摺動ストロークを大小異ならしめるこ
とで、その伝播状況が異なることになる。
の切換構造によれば、例えば、図１に示す実施の形態を
例にして説明すると、車軸側部材Ａに入力された振動が
車軸側懸架ばね要素２，ばね定数切換手段３及び車体側
懸架ばね要素１の経路で車体側部材Ｂに伝播されること
になるが、このときの振動がシリンダ部材３１内におけ
るピストン３３の摺動ストロークを大小異ならしめるこ
とで、その伝播状況が異なることになる。
【００２８】即ち、シリンダ部材３１内におけるピスト
ン３３の摺動ストロークが小さい場合には、流路Ｌの両
端の開口が開放されていて該流路Ｌにおける作動油の通
過を許容するから、伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ２の広
狭が可能になり、シリンダ部材３１に対するロッド部材
３２の出没が可能とされて、ばね定数切換手段３の伸縮
が可能とされることになる。
ン３３の摺動ストロークが小さい場合には、流路Ｌの両
端の開口が開放されていて該流路Ｌにおける作動油の通
過を許容するから、伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ２の広
狭が可能になり、シリンダ部材３１に対するロッド部材
３２の出没が可能とされて、ばね定数切換手段３の伸縮
が可能とされることになる。
【００２９】従って、ロッド部材３２に対するシリンダ
部材３１の摺動が可能とされて、該シリンダ部材３１に
連結されている車体側懸架ばね要素１の伸縮が可能とさ
れることになり、その結果、車体側懸架ばね要素１及び
車軸側懸架ばね要素２がそれぞれ伸縮されることにな
り、車体側懸架ばね要素１及び車軸側懸架ばね要素２か
らなる懸架ばねのばね定数が小さいものとされることに
なる。
部材３１の摺動が可能とされて、該シリンダ部材３１に
連結されている車体側懸架ばね要素１の伸縮が可能とさ
れることになり、その結果、車体側懸架ばね要素１及び
車軸側懸架ばね要素２がそれぞれ伸縮されることにな
り、車体側懸架ばね要素１及び車軸側懸架ばね要素２か
らなる懸架ばねのばね定数が小さいものとされることに
なる。
【００３０】一方、シリンダ部材３１内におけるピスト
ン３３の摺動ストロークが大きくなる場合には、流路Ｌ
の両端の開口が閉鎖されて該流路Ｌにおける作動油の通
過を阻止するから、伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ２の広
狭が不能になり、シリンダ部材３１に対するロッド部材
３２の出没が不能とされて、ばね定数切換手段３の伸縮
が不能になる。
ン３３の摺動ストロークが大きくなる場合には、流路Ｌ
の両端の開口が閉鎖されて該流路Ｌにおける作動油の通
過を阻止するから、伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ２の広
狭が不能になり、シリンダ部材３１に対するロッド部材
３２の出没が不能とされて、ばね定数切換手段３の伸縮
が不能になる。
【００３１】そして、このとき、ばね定数切換手段３の
伸縮不能化、即ち、ブロック化によって、車軸側懸架ば
ね要素２のみの伸縮が可能とされることになり、その結
果、懸架ばねのばね定数が大きいものとされることにな
る。
伸縮不能化、即ち、ブロック化によって、車軸側懸架ば
ね要素２のみの伸縮が可能とされることになり、その結
果、懸架ばねのばね定数が大きいものとされることにな
る。
【００３２】従って、上記のばね定数の切換構造によれ
ば、例えば、車両が平坦な舗装路面を走行するような場
合に、シリンダ部材３１内におけるピストン３３の摺動
ストロークが小さくなり、流路Ｌにおける作動油の流通
が可能とされてばね定数切換手段３の伸縮が可能とさ
れ、このとき、懸架ばねのばね定数が小さくなり、車両
における乗り心地が改善されることになる。
ば、例えば、車両が平坦な舗装路面を走行するような場
合に、シリンダ部材３１内におけるピストン３３の摺動
ストロークが小さくなり、流路Ｌにおける作動油の流通
が可能とされてばね定数切換手段３の伸縮が可能とさ
れ、このとき、懸架ばねのばね定数が小さくなり、車両
における乗り心地が改善されることになる。
【００３３】また、例えば、車両が急発進するような場
合に、シリンダ部材３１内におけるピストン３３の摺動
ストロークが大きくなり、流路Ｌにおける作動油の流通
が阻止されてばね定数切換手段３の伸縮が不能とされ、
このとき、懸架ばねのばね定数が大きくなり、車両にお
いてスクウォーズ現象が招来されなくなり、車両におけ
る操縦性が改善されることになる。
合に、シリンダ部材３１内におけるピストン３３の摺動
ストロークが大きくなり、流路Ｌにおける作動油の流通
が阻止されてばね定数切換手段３の伸縮が不能とされ、
このとき、懸架ばねのばね定数が大きくなり、車両にお
いてスクウォーズ現象が招来されなくなり、車両におけ
る操縦性が改善されることになる。
【００３４】そして、上記のばね定数の切換構造によれ
ば、ばね定数の大小の切換のタイミングを流路Ｌの両端
の開口間距離の設定如何で、任意の路面を走行する車両
の状況に応じて懸架ばねにおけるばね定数を大小に切り
換えることが可能になる。
ば、ばね定数の大小の切換のタイミングを流路Ｌの両端
の開口間距離の設定如何で、任意の路面を走行する車両
の状況に応じて懸架ばねにおけるばね定数を大小に切り
換えることが可能になる。
【００３５】また、例えば、流路Ｌの両端の開口面積が
ピストンの移動の際にリニアに変更されるように設定さ
れる場合には、該流路Ｌにおける作動油の通過の可不
可、即ち、ばね定数切換手段３の伸縮の可不可が言わば
突然に発現されるのを予め阻止できるから、ばね定数を
大小に切り換える際にショックが招来されなくなり、従
って、車両における乗り心地や操縦性を改善する際のフ
ィーリングの悪化を招来させないことが可能になる。
ピストンの移動の際にリニアに変更されるように設定さ
れる場合には、該流路Ｌにおける作動油の通過の可不
可、即ち、ばね定数切換手段３の伸縮の可不可が言わば
突然に発現されるのを予め阻止できるから、ばね定数を
大小に切り換える際にショックが招来されなくなり、従
って、車両における乗り心地や操縦性を改善する際のフ
ィーリングの悪化を招来させないことが可能になる。
【００３６】図４及び図５は、上記したばね定数の切換
構造を油圧緩衝器ＳＡに合体させる態様に具現化した場
合の実施の形態を示すものであって、図４に示す実施の
形態では、ばね定数切換手段３が油圧緩衝器ＳＡを構成
するシリンダ体４部分に具現化され、図５に示す実施の
形態では、ばね定数切換手段３が油圧緩衝器ＳＡを構成
するロッド体５部分に具現化されるとしたものである。
構造を油圧緩衝器ＳＡに合体させる態様に具現化した場
合の実施の形態を示すものであって、図４に示す実施の
形態では、ばね定数切換手段３が油圧緩衝器ＳＡを構成
するシリンダ体４部分に具現化され、図５に示す実施の
形態では、ばね定数切換手段３が油圧緩衝器ＳＡを構成
するロッド体５部分に具現化されるとしたものである。
【００３７】即ち、図４に示す実施の形態にあっては、
コイルスプリングからなる車体側懸架ばね要素１の上端
がロッド体５の上端に連設の上方ばね受５１に係止され
ると共に、同じくコイルスプリングからなる車軸側懸架
ばね要素２の下端がシリンダ体４の下端側に連設の下方
ばね受４１に担持される一方で、ばね定数切換手段３を
構成するシリンダ部材３１がシリンダ体４の外周に摺動
可能に保持されてなるとする。
コイルスプリングからなる車体側懸架ばね要素１の上端
がロッド体５の上端に連設の上方ばね受５１に係止され
ると共に、同じくコイルスプリングからなる車軸側懸架
ばね要素２の下端がシリンダ体４の下端側に連設の下方
ばね受４１に担持される一方で、ばね定数切換手段３を
構成するシリンダ部材３１がシリンダ体４の外周に摺動
可能に保持されてなるとする。
【００３８】そして、該シリンダ部材３１が上端に車体
側懸架ばね要素１の下端を担持し、かつ、下端に車軸側
懸架ばね要素２の上端を係止するとして、シリンダ体４
が両ロッド型のロッド部材３２に代替えされてなるとし
ている。
側懸架ばね要素１の下端を担持し、かつ、下端に車軸側
懸架ばね要素２の上端を係止するとして、シリンダ体４
が両ロッド型のロッド部材３２に代替えされてなるとし
ている。
【００３９】また、この場合に、シリンダ部材３１内に
伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ２を区画するピストン３３
がシリンダ体４の外周に固設されてなるとし、伸側油室
Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを連通する流路Ｌがシリンダ部材
３１に配在されてなるとしている。
伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ２を区画するピストン３３
がシリンダ体４の外周に固設されてなるとし、伸側油室
Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを連通する流路Ｌがシリンダ部材
３１に配在されてなるとしている。
【００４０】それ故、この実施の形態にあっては、ばね
定数切換手段３が油圧緩衝器ＳＡに一体に設けられてな
るとするから、所謂コンパクト化が可能になり、省スペ
ースによって、車両への搭載性を向上させることにな
る。
定数切換手段３が油圧緩衝器ＳＡに一体に設けられてな
るとするから、所謂コンパクト化が可能になり、省スペ
ースによって、車両への搭載性を向上させることにな
る。
【００４１】一方、図５に示す実施の形態にあっては、
コイルスプリングからなる車体側懸架ばね要素１の上端
がロッド体５の上端に連設の上方ばね受５１に係止され
ると共に、同じくコイルスプリングからなる車軸側懸架
ばね要素２の下端がシリンダ体４の下端側に連設の下方
ばね受４１に担持される一方で、ばね定数切換手段３を
構成するシリンダ部材３１がロッド体５の外周に摺動可
能に保持されてなるとする。
コイルスプリングからなる車体側懸架ばね要素１の上端
がロッド体５の上端に連設の上方ばね受５１に係止され
ると共に、同じくコイルスプリングからなる車軸側懸架
ばね要素２の下端がシリンダ体４の下端側に連設の下方
ばね受４１に担持される一方で、ばね定数切換手段３を
構成するシリンダ部材３１がロッド体５の外周に摺動可
能に保持されてなるとする。
【００４２】そして、該シリンダ部材３１が外周に形成
されたばね受部３１ａで車体側懸架ばね要素１の下端を
担持すると共に車軸側懸架ばね要素２の上端を係止し
て、ロッド体５が両ロッド型のロッド部材３２に代替え
されてなるとしている。
されたばね受部３１ａで車体側懸架ばね要素１の下端を
担持すると共に車軸側懸架ばね要素２の上端を係止し
て、ロッド体５が両ロッド型のロッド部材３２に代替え
されてなるとしている。
【００４３】また、この場合に、シリンダ部材３１内に
伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ２を区画するピストン３３
がロッド体５の外周に固設されてなるとし、伸側油室Ｒ
１と圧側油室Ｒ２とを連通する流路Ｌがシリンダ部材３
１に配在されてなるとしている。
伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ２を区画するピストン３３
がロッド体５の外周に固設されてなるとし、伸側油室Ｒ
１と圧側油室Ｒ２とを連通する流路Ｌがシリンダ部材３
１に配在されてなるとしている。
【００４４】それ故、この実施の形態にあっては、ばね
定数切換手段３が油圧緩衝器ＳＡに一体に設けられて所
謂コンパクト化が可能になるのは勿論であるが、ばね定
数切換手段３の配設位置が油圧緩衝器ＳＡにおけるロッ
ド体５部分とされるので、上記した図４に示す実施の形
態の場合に比較して、より一層の省スペース化が可能に
なり、車両への搭載性が一層向上されることになる。
定数切換手段３が油圧緩衝器ＳＡに一体に設けられて所
謂コンパクト化が可能になるのは勿論であるが、ばね定
数切換手段３の配設位置が油圧緩衝器ＳＡにおけるロッ
ド体５部分とされるので、上記した図４に示す実施の形
態の場合に比較して、より一層の省スペース化が可能に
なり、車両への搭載性が一層向上されることになる。
【００４５】図６は、ばね定数切換手段３が油圧緩衝器
ＳＡに合体された場合の具体的な実施の形態を示すもの
で、原理的には、前記した図２に示す実施の形態に係る
ものを具体的にしたものである。
ＳＡに合体された場合の具体的な実施の形態を示すもの
で、原理的には、前記した図２に示す実施の形態に係る
ものを具体的にしたものである。
【００４６】即ち、該実施の形態にあって、コイルスプ
リングからなる車体側懸架ばね要素１の上端は、ロッド
体５の上方に配在の上方ばね受５１に係止され、同じく
コイルスプリングからなる車軸側懸架ばね要素２の下端
は、シリンダ体４の下端側に連設の下方ばね受４１に担
持されている。
リングからなる車体側懸架ばね要素１の上端は、ロッド
体５の上方に配在の上方ばね受５１に係止され、同じく
コイルスプリングからなる車軸側懸架ばね要素２の下端
は、シリンダ体４の下端側に連設の下方ばね受４１に担
持されている。
【００４７】また、ばね定数切換手段３を構成するシリ
ンダ部材３１は、上端が車体側部材Ａ（図示せず）に連
結されることになる上方ばね受５１に連設され、ばね定
数切換手段３を構成するロッド部材３２（符示せず）
は、油圧緩衝器ＳＡを構成するロッド体５に代替えされ
ている。
ンダ部材３１は、上端が車体側部材Ａ（図示せず）に連
結されることになる上方ばね受５１に連設され、ばね定
数切換手段３を構成するロッド部材３２（符示せず）
は、油圧緩衝器ＳＡを構成するロッド体５に代替えされ
ている。
【００４８】そして、車体側懸架ばね要素１の下端と車
軸側懸架ばね要素２の上端は、ロッド部材３２の下端に
相当することになるロッド体５の任意位置に連設された
ばね受３４に支承されている。
軸側懸架ばね要素２の上端は、ロッド部材３２の下端に
相当することになるロッド体５の任意位置に連設された
ばね受３４に支承されている。
【００４９】尚、ばね受３４は、前記した図２に示す実
施の形態におけるばね受部３２ａに相当し、シリンダ部
材３１内にはロッド体５の外周に固設されたピストン３
３によって伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２が区画されてい
る。
施の形態におけるばね受部３２ａに相当し、シリンダ部
材３１内にはロッド体５の外周に固設されたピストン３
３によって伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２が区画されてい
る。
【００５０】そして、該伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２
は、シリンダ部材３１に開穿された流路Ｌで相互に連通
されている。
は、シリンダ部材３１に開穿された流路Ｌで相互に連通
されている。
【００５１】それ故、この実施の形態にあっては、ばね
定数切換手段３が油圧緩衝器ＳＡににおけるロッド体５
部分とされて前記したコンパクト化や省スペース化が可
能になるのは勿論のこと、ばね定数を大小切り換える際
に、油圧緩衝器ＳＡにおける発生減衰力が高低変更され
ることになる。
定数切換手段３が油圧緩衝器ＳＡににおけるロッド体５
部分とされて前記したコンパクト化や省スペース化が可
能になるのは勿論のこと、ばね定数を大小切り換える際
に、油圧緩衝器ＳＡにおける発生減衰力が高低変更され
ることになる。
【００５２】即ち、ばね定数切換手段３において、シリ
ンダ部材３１内でのピストン３３の摺動ストロークが小
さい場合には、ばね定数切換手段３の伸縮が可能とさ
れ、ピストン３３の摺動ストロークが大きい場合には、
ばね定数切換手段３の伸縮が不可能とされるが、いずれ
の場合にも、ロッド部材３２に代替えされるロッド体５
がシリンダ体４に対して出没される、即ち、油圧緩衝器
ＳＡが伸縮されることになる。
ンダ部材３１内でのピストン３３の摺動ストロークが小
さい場合には、ばね定数切換手段３の伸縮が可能とさ
れ、ピストン３３の摺動ストロークが大きい場合には、
ばね定数切換手段３の伸縮が不可能とされるが、いずれ
の場合にも、ロッド部材３２に代替えされるロッド体５
がシリンダ体４に対して出没される、即ち、油圧緩衝器
ＳＡが伸縮されることになる。
【００５３】ただ、ばね定数切換手段３の伸縮が可能と
される場合と、不可能とされる場合とでは、油圧緩衝器
ＳＡにおいて、ロッド体５のシリンダ体４に対する出没
のストロークが前者より後者の方が大きくなる。
される場合と、不可能とされる場合とでは、油圧緩衝器
ＳＡにおいて、ロッド体５のシリンダ体４に対する出没
のストロークが前者より後者の方が大きくなる。
【００５４】その結果、油圧緩衝器ＳＡにあっては、ば
ね定数切換手段３の伸縮が不可能とされる場合は、ばね
定数切換手段３の伸縮が可能とされる場合に比較して、
発生減衰力が高められる態様になる。
ね定数切換手段３の伸縮が不可能とされる場合は、ばね
定数切換手段３の伸縮が可能とされる場合に比較して、
発生減衰力が高められる態様になる。
【００５５】従って、上記の実施の形態によれば、例え
ば、車両が平坦な舗装路面を走行するような場合に、懸
架ばねのばね定数が小さくなるのは勿論のこと、油圧緩
衝器ＳＡで発生される減衰力が低くいままにおかれ、車
両における乗り心地の改善を効果的に実現し得ることに
なる。
ば、車両が平坦な舗装路面を走行するような場合に、懸
架ばねのばね定数が小さくなるのは勿論のこと、油圧緩
衝器ＳＡで発生される減衰力が低くいままにおかれ、車
両における乗り心地の改善を効果的に実現し得ることに
なる。
【００５６】また、例えば、車両への積載荷重が大きく
なり車高が下降傾向になる場合に、懸架ばねのばね定数
が大きくなるのは勿論のこと、油圧緩衝器ＳＡで発生さ
れる減衰力が高くなり、車両の車高が必要以上に下降す
ることを防止し得て、車両における操縦性を保障し得る
ことになる。
なり車高が下降傾向になる場合に、懸架ばねのばね定数
が大きくなるのは勿論のこと、油圧緩衝器ＳＡで発生さ
れる減衰力が高くなり、車両の車高が必要以上に下降す
ることを防止し得て、車両における操縦性を保障し得る
ことになる。
【００５７】
【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、ば
ね定数の切換構造が上方の車体側懸架ばね要素と下方の
車軸側懸架ばね要素との間に振動に依存して伸縮の可不
可を可能にするばね定数切換手段を有してなるとするか
ら、その他の構成を要せずしてばね定数の大小の切り換
えを実現し得ることになり、従って、全体としてコンパ
クト化による省スペースを可能にすると共にコストの低
廉化を可能にすることになる。
ね定数の切換構造が上方の車体側懸架ばね要素と下方の
車軸側懸架ばね要素との間に振動に依存して伸縮の可不
可を可能にするばね定数切換手段を有してなるとするか
ら、その他の構成を要せずしてばね定数の大小の切り換
えを実現し得ることになり、従って、全体としてコンパ
クト化による省スペースを可能にすると共にコストの低
廉化を可能にすることになる。
【００５８】このとき、ばね定数切換手段は、シリンダ
部材内でのピストンの摺動ストロークの大小によって伸
縮の可不可を可能にするように構成されるから、例え
ば、不感帯の大きさの設定如何で、ばね定数の大小の自
動的な切り換えのタイミングを任意に設定できることに
なる。
部材内でのピストンの摺動ストロークの大小によって伸
縮の可不可を可能にするように構成されるから、例え
ば、不感帯の大きさの設定如何で、ばね定数の大小の自
動的な切り換えのタイミングを任意に設定できることに
なる。
【００５９】また、ばね定数切換手段の伸縮の可不可を
決定する流路の開閉がリニアに変更されるように設定さ
れる場合には、該ばね定数切換手段の伸縮の可不可を言
わば突然的に発現させないようにできるから、ばね定数
を大小に切り換える際にショックが招来されなくなり、
従って、車両における乗り心地や操縦性を改善する際の
フィーリングの悪化を招来させないことが可能になる。
決定する流路の開閉がリニアに変更されるように設定さ
れる場合には、該ばね定数切換手段の伸縮の可不可を言
わば突然的に発現させないようにできるから、ばね定数
を大小に切り換える際にショックが招来されなくなり、
従って、車両における乗り心地や操縦性を改善する際の
フィーリングの悪化を招来させないことが可能になる。
【００６０】さらに、ばね定数切換手段を構成するロッ
ド部材が油圧緩衝器を構成するロッド体に代替えされ
て、ばね定数切換構造が油圧緩衝器と合体される場合に
は、懸架ばねのばね定数が小さいときに低い減衰力の発
生状態に維持して、車両における乗り心地の改善を効果
的に実現し得ると共に、懸架ばねのばね定数が大きくな
るときに、高い減衰力の発生状態に維持して、車両の車
高が必要以上に下降することを防止する等で、車両にお
ける操縦性の保障を効果的に実現し得ることになる。
ド部材が油圧緩衝器を構成するロッド体に代替えされ
て、ばね定数切換構造が油圧緩衝器と合体される場合に
は、懸架ばねのばね定数が小さいときに低い減衰力の発
生状態に維持して、車両における乗り心地の改善を効果
的に実現し得ると共に、懸架ばねのばね定数が大きくな
るときに、高い減衰力の発生状態に維持して、車両の車
高が必要以上に下降することを防止する等で、車両にお
ける操縦性の保障を効果的に実現し得ることになる。
【００６１】その結果、この発明によれば、全体として
コンパクト化による省スペースを可能にすると共にコス
トの低廉化を可能にし、例えば、油圧緩衝器に併設され
る懸架ばねにおけるばね定数を切り換えることによって
車両における乗り心地や操縦性を改善する際に、車両へ
の搭載性を悪化させないのは勿論のこと、その際の切り
換えのタイミングが自動設定であり、また、切り換えも
突然にならずフィーリングの悪化を招来させない利点が
ある。
コンパクト化による省スペースを可能にすると共にコス
トの低廉化を可能にし、例えば、油圧緩衝器に併設され
る懸架ばねにおけるばね定数を切り換えることによって
車両における乗り心地や操縦性を改善する際に、車両へ
の搭載性を悪化させないのは勿論のこと、その際の切り
換えのタイミングが自動設定であり、また、切り換えも
突然にならずフィーリングの悪化を招来させない利点が
ある。
【図１】この発明に係るばね定数の切換構造の一実施の
形態を原理的に示す概略図である。
形態を原理的に示す概略図である。
【図２】他の実施の形態を図１と同様に示す概略図であ
る。
る。
【図３】他の実施の形態を図１と同様に示す概略図であ
る。
る。
【図４】ばね定数の切換構造を油圧緩衝器に合体させた
態様の一実施の形態を示す部分断面正面図である。
態様の一実施の形態を示す部分断面正面図である。
【図５】ばね定数の切換構造を油圧緩衝器に合体させた
態様の他の実施の形態を図４と同様に示す部分断面正面
図である。
態様の他の実施の形態を図４と同様に示す部分断面正面
図である。
【図６】ばね定数の切換構造を油圧緩衝器に合体させた
状態の具体的な実施の形態を示す部分断面正面図であ
る。
状態の具体的な実施の形態を示す部分断面正面図であ
る。
１ 車体側懸架ばね要素 ２ 車軸側懸架ばね要素 ３ ばね定数切換手段 ４ シリンダ体 ５ ロッド体 ３１ シリンダ部材 ３２ ロッド部材 ３３ ピストン Ａ 車軸側部材 Ｂ 車体側部材 Ｌ 流路 ＳＡ 油圧緩衝器 Ｒ１ 伸側油室 Ｒ２ 圧側油室
Claims (5)
- 【請求項１】 上端が車体側部材に連結される車体側懸
架ばね要素と、下端が車軸側部材に連結される車軸側懸
架ばね要素と、車体側懸架ばね要素と車軸側懸架ばね要
素との間に配在されるばね定数切換手段と、を有してな
るばね定数の切換構造において、ばね定数切換手段がシ
リンダ部材と、該シリンダ部材内にピストンを介して摺
動可能に挿通されるロッド部材と、シリンダ部材内に設
けられあるいはシリンダ部材の外部に配在されるように
設けられてシリンダ部材内にピストンによって区画され
る伸側油室に一端が開口しシリンダ部材内にピストンに
よって区画される圧側油室に他端が開口する流路と、を
有してなり、該流路の開口がシリンダ部材内でのピスト
ンの摺動時に不感帯を有しながら開閉されるように設定
されてなることを特徴とするばね定数の切換構造 - 【請求項２】 シリンダ部材が上端を車体側懸架ばね要
素の下端に連結させると共に下端を車軸側懸架ばね要素
の上端に連結させる一方で、両端がシリンダ部材内から
突出する両ロッド型に設定されたロッド部材の上端ある
いは下端のいずれか一端が車体側部材あるいは車軸側部
材のいずれかに連結されてなる請求項１のばね定数の切
換構造 - 【請求項３】 車体側懸架ばね要素の上端が油圧緩衝器
を構成するロッド体に連設の上方ばね受に係止されると
共に、車軸側懸架ばね要素の下端が油圧緩衝器を構成す
るシリンダ体に連設の下方ばね受に担持される一方で、
シリンダ部材がロッド体あるいはシリンダ体の外周に摺
動可能に保持されながら車体側懸架ばね要素の下端を担
持しかつ車軸側懸架ばね要素の上端を係止してなり、ロ
ッド体あるいはシリンダ体がばね定数切換手段における
両ロッド型のロッド部材に代替えされてなる請求項１の
ばね定数の切換構造 - 【請求項４】 ロッド部材が両端をシリンダ部材内から
突出させる両ロッド型に設定される一方で、シリンダ部
材の上端が車体側部材に連結されると共に、ロッド部材
の下端が車体側懸架ばね要素の下端と車軸側懸架ばね要
素の上端とに連結されてなる請求項１のばね定数の切換
構造 - 【請求項５】 ロッド部材の下端と車軸側部材との間に
車軸側懸架ばね要素と並列する油圧緩衝器が配在されて
なる請求項４のばね定数の切換構造
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03734696A JP3712289B2 (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | ばね定数の切換構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03734696A JP3712289B2 (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | ばね定数の切換構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09207538A true JPH09207538A (ja) | 1997-08-12 |
| JP3712289B2 JP3712289B2 (ja) | 2005-11-02 |
Family
ID=12495027
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03734696A Expired - Fee Related JP3712289B2 (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | ばね定数の切換構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3712289B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000037822A1 (en) | 1998-12-18 | 2000-06-29 | Richard Bugaj | Shock absorber |
| FR2840257A1 (fr) * | 2002-05-31 | 2003-12-05 | Renault Sa | Systeme actif de suspension pour vehicule |
-
1996
- 1996-01-31 JP JP03734696A patent/JP3712289B2/ja not_active Expired - Fee Related
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