JPH09207537A - ばね定数の切換構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 車両への搭載性を向上させ、かつ懸架ばねの
ばね定数を大小に切り換え可能とする。 【解決手段】 上端が車体側部材Ｂに連結される車体側
懸架ばね要素１と下端が車軸側部材Ａに連結される車軸
側懸架ばね要素２との間に配在されるばね定数切換手段
３がシリンダ部材３１と、該シリンダ部材３１内にピス
トン３４を介して摺動可能に挿通されるロッド部材３２
と、シリンダ部材３１内にピストン３４によって区画の
伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを連通する流路Ｌ中に配
在される絞り３３と、を有してなり、該絞り３３がシリ
ンダ部材３１内におけるロッド部材３２の振動周波数の
低周波数領域時に作動油の通過を許容するに対してシリ
ンダ部材３１内におけるロッド部材３２の振動周波数の
高周波数領域時に作動油の通過を阻止するように設定さ
れる一方で、ばね定数切換手段３と車軸側部材Ａとの間
に車軸側懸架ばね要素２に並列する油圧緩衝器ＳＡが配
在されてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ばね定数の切換構造
に関し、特に、車両に搭載の油圧緩衝器に併設される懸
架ばねにおけるばね定数の切換構造の改良に関する。

【０００２】

【従来技術とその課題】周知のように、車両に搭載の油
圧緩衝器に併設される懸架ばねにおけるばね定数は、車
両における乗り心地や操縦性を改善する上からは、車両
が走行する路面の状況や車両の走行姿勢に応じて、大小
に切り換えられるのが好ましい。

【０００３】そこで、この要請に応じるべく、従来から
種々の提案があるが、例えば、特開昭６０−９４８１０
号公報には、油圧緩衝器に介装される懸架ばねの間に上
下動可能にプレートを配在させて上下に直列された二本
のコイルスプリングからなると共に、プレートの上下動
の可不可が選択されることで、二本のコイルスプリング
の一方あるいは両方の伸縮が選択的に可能とされて、懸
架ばねにおけるばね定数を大小に切り換える構成が提案
されている。

【０００４】即ち、該提案にあっては、上記懸架ばねに
加えて、上記プレートに連設されて油圧緩衝器の伸縮に
伴う変位を検出する検知手段と、該検知手段からの入力
信号を演算処理等して所定の信号を出力するコントロー
ラと、該コントローラからの出力信号でプレートを介し
て上記二本のコイルスプリングの一方あるいは両方の伸
縮を選択的に可能にする調整機構と、を有する構成が開
示されている。

【０００５】それ故、該提案にあっては、検知手段及び
コントローラを介してであるが、車両における車高の状
況に応じる調整機構の作動によって、懸架ばねを構成す
る二本のコイルスプリングの一方あるいは両方の伸縮が
選択的に可能とされることになり、言わば、自動的に懸
架ばねにおけるばね定数を大小に切り換えることが可能
になる。

【０００６】しかしながら、該提案にあっては、その構
成において、プレートを有する懸架ばねに加えて、検知
手段，コントローラ及び調整機構の装備が必須になり、
全体として所謂大掛りとなり、車両に搭載される油圧緩
衝器に併設される場合に、油圧緩衝器の車両への搭載性
を悪化し易くなると共に、油圧緩衝器のコスト低廉化を
困難にし、その汎用性の向上を期待できなくする不具合
が指摘される。

【０００７】一方、油圧緩衝器に併設の懸架ばねにおけ
るばね定数を大小に切り換えることで、車両における乗
り心地や操縦性を改善する場合には、ばね定数の切り換
えに応じて油圧緩衝器で発生される減衰力が高低に変更
される等して、結果として、減衰比が一定になるように
設定されるのが好ましい。

【０００８】にも拘らず、上記の提案にあっては、懸架
ばねにおけるばね定数の大小の切り換えは可能にする
が、このとき、油圧緩衝器における減衰力を高低に変更
する等で、減衰比を一定にすることについて何等の提案
もしていない。

【０００９】その結果、上記の提案にあっては、車両に
おける乗り心地や操縦性を改善するために、懸架ばねに
おけるばね定数を大小に切り換え得るとしても、必ずし
も、好ましい効果が得られなくなる危惧がある。

【００１０】この発明は、前記した事情を鑑みて創案さ
れたもので、その目的とするところは、車両における乗
り心地や操縦性を改善するについて、全体としてコンパ
クト化による省スペースを可能にして車両への搭載性を
悪化させず、コストの低廉化を可能にしてその汎用性の
向上を期待でき、油圧緩衝器に併設される懸架ばねにお
けるばね定数を大小に切り換える際して、ばね定数の切
り換えが振動周波数に応じて自動的に切り換えられるよ
うにし、かつ、併せて油圧緩衝器で発生される減衰力も
変化されて減衰比の変化を抑制し得るようにしたばね定
数の切換構造を提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、上端が車体側部材に連結さ
れる車体側懸架ばね要素と、下端が車軸側部材に連結さ
れる車軸側懸架ばね要素と、車体側懸架ばね要素と車軸
側懸架ばね要素との間に配在されるばね定数切換手段
と、を有してなるばね定数の切換構造において、ばね定
数切換手段がシリンダ部材と、該シリンダ部材内にピス
トンを介して摺動可能に挿通されるロッド部材と、シリ
ンダ部材内にピストンによって区画の伸側油室と圧側油
室とを連通する流路中に配在される絞りと、を有してな
り、該絞りがシリンダ部材内におけるロッド部材の振動
周波数の低周波数領域時に作動油の通過を許容するに対
してシリンダ部材内におけるロッド部材の振動周波数の
高周波数領域時に作動油の通過を阻止するように設定さ
れる一方で、ばね定数切換手段と車軸側部材との間に車
軸側懸架ばね要素に並列する油圧緩衝器が配在されてな
るとする。

【００１２】そして、より具体的には、シリンダ部材が
上端を車体側部材に連結させる一方で、ロッド部材が両
端をシリンダ部材内から突出させる両ロッド型に設定さ
れ下端を車体側懸架ばね要素の下端と車軸側懸架ばね要
素の上端とに連結させると共に油圧緩衝器の上端に連結
させてなるとする。

【００１３】また、ロッド部材が両端をシリンダ部材内
から突出させる両ロッド型に設定され上端を車体側部材
に連結させる一方で、シリンダ部材が上端を車体側懸架
ばね要素の下端に連結させ下端を車軸側懸架ばね要素の
上端に連結させると共に油圧緩衝器の上端に連結させて
なるとする。

【００１４】さらに、車体側懸架ばね要素の上端がシリ
ンダ部材に連設の上方ばね受に係止されると共に、車軸
側懸架ばね要素の下端が油圧緩衝器を構成するシリンダ
体に連設の下方ばね受に担持される一方で、ロッド部材
が下端に車体側懸架ばね要素の下端及び車軸側懸架ばね
要素の上端を連設させながら油圧緩衝器を構成するロッ
ド体に連設されてなるとする。

【００１５】そして、好ましくは、シリンダ部材内に区
画の伸側油室及び圧側油室が外部に配在の油圧給排機構
に連通されてなるとする。

【００１６】また、絞りを有する流路がピストンあるい
はロッド部材若しくはシリンダ部材またはシリンダ部材
の外部のいずれかに配在されるとする一方で、絞りが可
変型とされてなるとする。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図示したところに基づいて
この発明を説明するが、この発明に係るばね定数の切換
構造は、基本的には、図１に示すように、車体側懸架ば
ね要素１と、車軸側懸架ばね要素２と、ばね定数切換手
段３と、油圧緩衝器ＳＡと、を有する構成とされてい
る。

【００１８】車体側懸架ばね要素１は、上端が車体側部
材Ｂに連結され、車軸側懸架ばね要素２は、下端が車軸
側部材Ａに連結され、ばね定数切換手段３は、上端が車
体側部材Ｂに連結されると共に下端が車体側懸架ばね要
素１の下端と車軸側懸架ばね要素２の上端に連結され、
油圧緩衝器ＳＡは、上端がばね定数切換手段３に連結さ
れ下端が車軸側部材Ａに連結されて車軸側懸架ばね要素
２に並列するように配在されている。

【００１９】そして、車体側懸架ばね要素１及び車軸側
懸架ばね要素２は、図示しないが、所謂懸架ばねを構成
するもので、具体的には、それぞれがコイルスプリング
からなりばね定数切換手段３を間に配在させて上下に直
列された所謂分割型の態様に具現化される。

【００２０】ばね定数切換手段３は、シリンダ部材３
１，ロッド部材３２及び絞り３３を有してなり、該絞り
３３は、シリンダ部材３１内におけるロッド部材３２の
振動周波数が低周波数領域にあるときには作動油の通過
を許容するに対して、シリンダ部材３１内におけるロッ
ド部材３２の振動周波数が高周波数領域にあるときには
作動油の通過を阻止するように設定されている。

【００２１】少し説明すると、シリンダ部材３１は、図
示する実施の形態では、上端が車体側部材Ｂに連結さ
れ、内部に摺動可能に収装されロッド部材３２に連設さ
れたピストン３４によって、該シリンダ部材３１内に伸
側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを区画させている。

【００２２】ロッド部材３２は、図示する実施の形態で
は、両端をシリンダ部材３１内から突出させる両ロッド
型に設定されており、上端端側がシリンダ部材３１内に
ピストン３４を介して摺動可能に挿通され、下端がそこ
に連設のばね受部３２ａを介して車軸側懸架ばね要素２
の上端及び車体側懸架ばね要素１の下端に連結されてい
る。

【００２３】尚、ロッド部材３２は、図示する実施の形
態では、両ロッド型に設定されているが、これに代え
て、図示しないが、片ロッド型に設定されるとしても良
く、この場合には、所謂リザーバを設けるべく、伸側油
室Ｒ２にアキュムレータを接続し、あるいは、伸側油室
Ｒ２に油面を境にするガス室を設ける等とする。

【００２４】絞り３３は、オリフィス機能を発揮するよ
うに設定されるもので、図示する実施の形態では、ピス
トン３４に開穿されて伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを
連通する流路Ｌ中に配在されている。

【００２５】そして、該絞り３３は、前記したように、
シリンダ部材３１内におけるロッド部材３２の振動周波
数が低周波数領にあるときに、作動油の通過を許容して
伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との流路Ｌを介しての連通
を可能にし、シリンダ部材３１内におけるロッド部材３
２の振動周波数が高周波数領域にあるときに、作動油の
通過を阻止して伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との流路Ｌ
を介しての連通を遮断するように設定されている。

【００２６】尚、該絞り３３は、図示する実施の形態に
あって、所謂固定型に設定されているが、要する場合に
は、外部操作等によって作動油の通過量を変更し得る可
変型に設定されるとしても良い。

【００２７】そして、該絞り３３を有する流路Ｌについ
ては、図示する実施の形態にあっては、ピストン３４に
開穿されてなるとするが、これに代えて、図示しない
が、ピストン３４を迂回するようにロッド部材３２に開
穿されるとしても良く、あるいは、シリンダ部材３１に
開穿されるとしても良く、さらには、シリンダ部材３１
の外部に配在されるとしても良い。

【００２８】また、上記したばね定数切換手段３は、図
１に示す実施の形態に代えて、図２に示すように、両ロ
ッド型に設定されるロッド部材３２の上端が車体側部材
Ｂに連結され、シリンダ部材３１の下端が油圧緩衝器Ｓ
Ａに連結されるとし、また、シリンダ部材３１の上端に
車体側懸架ばね要素１の下端が連結され、シリンダ部材
３１の下端に車軸側懸架ばね要素２の上端が連結される
としても良い。

【００２９】油圧緩衝器ＳＡは、凡そこの種の車両に搭
載される油圧緩衝器として遍く周知されている構造のも
のと同様の構造に構成されているもので、少なくとも、
シリンダ体４に対するロッド体５の出没の際に、そのス
トロークに応じた減衰力が発生されるように構成されて
いるもので足りる。

【００３０】それ故、上記のように構成されたばね定数
の切換構造によれば、例えば、図１に示す実施の形態を
例にして説明すると、車軸側部材Ａに入力された振動が
車軸側懸架ばね要素２及び油圧緩衝器ＳＡを経てばね定
数切換手段３及び車体側懸架ばね要素１のに至る経路で
車体側部材Ｂに伝播されることになるが、このときの振
動周波数が低周波数領域にある場合と高周波数領域にあ
る場合とでは、その伝播状況が異なることになる。

【００３１】即ち、振動周波数が低周波数領域にある場
合には、ばね定数切換手段３において、絞り３３が作動
油の通過を許容するから、伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ
２の広狭が可能になり、シリンダ部材３１に対するロッ
ド部材３２の出没が可能とされて、ばね定数切換手段３
の伸縮が可能とされることになる。

【００３２】従って、ロッド部材３２に対するシリンダ
部材３１の摺動が可能とされて、該シリンダ部材３１に
連結されている車体側懸架ばね要素１の伸縮が可能とさ
れることになり、その結果、車体側懸架ばね要素１及び
車軸側懸架ばね要素２がそれぞれ伸縮されることにな
り、車体側懸架ばね要素１及び車軸側懸架ばね要素２か
らなる懸架ばねのばね定数が小さいものとされることに
なる。

【００３３】一方、上記振動周波数が高周波数領域にあ
るときには、ばね定数切換手段３において、絞り３３が
作動油の通過を阻止するから、伸側油室Ｒ１及び圧側油
室Ｒ２の広狭が不能になり、シリンダ部材３１に対する
ロッド部材３２の出没が不能とされて、ばね定数切換手
段３の伸縮が不能になる。

【００３４】そして、このとき、ばね定数切換手段３の
伸縮不能化、即ち、ブロック化によって、車軸側懸架ば
ね要素２のみの伸縮が可能とされることになり、その結
果、懸架ばねのばね定数が大きいものとされることにな
る。

【００３５】従って、上記のばね定数の切換構造によれ
ば、例えば、車両が大きいうねりの舗装路面を比較的に
低速傾向で走行するような場合に、荷重の変化速度、即
ち、作動油の流速も小さくて、振動周波数も低周波数領
域にあるから、ばね定数切換手段３の伸縮が可能とされ
て、結果として、小さいばね定数になり、車両における
乗り心地が改善されることになる。

【００３６】また、例えば、車両が細かい凹凸が連続す
る路面を比較的に高速傾向で走行するような場合には、
荷重の変化速度、即ち、作動油の流速も大きく、振動周
波数も高周波数領域にあるから、ばね定数切換手段３の
伸縮が不能とされて、結果として、大きいばね定数にな
り、車両における操縦性が改善されることになる。

【００３７】そして、上記のばね定数の切換構造によれ
ば、ばね定数の大小の切換のタイミングを絞り３３の設
定如何で、例えば、絞り３３がオリフィスからなると
き、該オリフィスの径の設定如何で、また、絞り３３が
可変型とされるときに、適宜の手段で作動油の流量を強
制的に変更する等、によって、任意の路面を走行する車
両の状況に応じて任意に懸架ばねにおけるばね定数を大
小に切り換えることが可能になる。

【００３８】このとき、絞り３３の設定如何によって、
該絞り３３における作動油の通過の可不可、即ち、ばね
定数切換手段３の伸縮の可不可が振動周波数の増大と共
に減少することになるから、ばね定数切換手段３の伸縮
が突然に発現されるのを阻止できることになり、ばね定
数を大小に切り換える際にショックが招来されなくな
り、従って、車両における乗り心地や操縦性を改善する
際のフィーリングの悪化を招来させないことが可能にな
る。

【００３９】一方、上記のばね定数の切換構造にあって
は、車軸側部材Ａに入力された振動によって、車軸側懸
架ばね要素２が車体側懸架ばね要素１と共に、あるい
は、単独で伸縮されることになるが、このときには、油
圧緩衝器ＳＡも併せて伸縮されることになる。

【００４０】ただ、該油圧緩衝器ＳＡの伸縮の際に発生
される減衰力については、車軸側部材Ａの車体側部材Ｂ
に対する変位ストロークが同一である限りには、車軸側
懸架ばね要素２が車体側懸架ばね要素１と共に伸縮され
る場合と、ばね定数切換手段３がブロック化されて単独
で伸縮される場合と、では、異なることになる。

【００４１】即ち、車軸側懸架ばね要素２が車体側懸架
ばね要素１と共に伸縮される場合には、油圧緩衝器ＳＡ
の伸縮は、ばね定数切換手段３の伸縮が可能とされてい
ることで、上記の変位ストロークをばね定数切換手段３
と言わば分担する形で伸縮する状態におかれる。

【００４２】従って、この限りにおいては、油圧緩衝器
ＳＡで発生される減衰力は、例えれば、一定の低い値に
維持されていることになる。

【００４３】それに対して、車体側懸架ばね要素１の伸
縮が阻止されて車軸側懸架ばね要素２が単独に伸縮され
る場合には、ばね定数切換手段３の伸縮が阻止されてい
ることから、油圧緩衝器ＳＡが上記の変位ストロークに
対してその伸縮で対応することになる。

【００４４】それ故、油圧緩衝器ＳＡにおける伸縮が、
上記した場合に比較して、増幅されることになり、従っ
て、該油圧緩衝器ＳＡで発生される減衰力の言わば総量
が大きくなる。

【００４５】その結果、上記のばね定数の切換構造にあ
っては、前記したばね定数が小さく維持されているとき
に油圧緩衝器ＳＡで発生される減衰力に対して、ばね定
数が大きく切り換えられた際に油圧緩衝器ＳＡで発生さ
れる減衰力が大きくなる。

【００４６】従って、ばね定数と減衰力の関係値、即
ち、減衰比を一定に維持することが可能になり、この減
衰比が一定に維持されることで、車両における乗り心地
や操縦性を改善する際に、その好ましい効果が得られる
ことになる。

【００４７】図３及び図４は、それぞれ図１に示すばね
定数の切換構造を具体化した場合の実施の形態を示すも
のであるが、各実施の形態にあって、その構成が基本的
に同一である部分については、図中に同一の符号を付す
るのみとして、その詳しい説明を省略し、以下には、各
実施の形態において特徴となるところを中心に説明す
る。

【００４８】先ず、図３に示す実施の形態にあっては、
ばね定数切換手段３を構成するシリンダ部材３１がコイ
ルスプリングからなる車体側懸架ばね要素１の上端を係
止する車体側部材Ｂ（図示せず）側に配在される上方ば
ね受６に連設されてなるとしている。

【００４９】そして、ばね定数切換手段３を構成するロ
ッド部材３２は、油圧緩衝器ＳＡを構成するロッド体５
の上端側部分で代替えされてなるとし、該ロッド体５の
軸部には、車体側懸架ばね要素１の下端を担持し車軸側
懸架ばね要素２の上端を係止するばね受部３２ａが固定
的に保持されてなるとしている。

【００５０】次に、図４に示す実施の形態にあっては、
ばね定数切換手段３を構成するシリンダ部材３１が上記
した上方ばね受６に一体に連設されてなるとし、ばね定
数切換手段３を構成するロッド部材３２が片ロッド型に
設定される一方で、下端たる基端が油圧緩衝器ＳＡを構
成するロッド体５の上端にばね受部３２ａを介在させた
状態で連結されてなるとしている。

【００５１】因に、この図４に示す実施の形態による場
合には、シリンダ部材３１内の圧側油室Ｒ２に油面Ｏを
境にするガス室Ｇが形成されてリザーバ機能が発揮され
るように構成される。

【００５２】上記した図３及び図４の実施の形態による
場合には、ばね定数切換手段３が車体側懸架ばね要素１
の内周側に配在されることになり、懸架ばねを介装した
状態の所謂油圧緩衝器における全径を大径化させない点
で有利となる。

【００５３】尚、上記した図３及び図４の実施の形態に
よる場合に、前記した図１に示す実施の形態のばね定数
の切換構造と同様に、振動周波数に依存したばね定数の
大小の切り換えが可能になるのは勿論のこと、その際に
減衰比を一定に維持することも可能になるのも勿論であ
る。

【００５４】図５は、図１に示すばね定数の切換構造を
具体化した場合の実施の形態を示すものであるが、この
実施の形態にあっては、該ばね定数の切換構造に車高調
整機能を併せて有するようにしたものである。

【００５５】因に、この実施の形態にあっても、その構
成が基本的に同一である部分については、図中に同一の
符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略し、以
下には、この実施の形態において特徴となるところを中
心に説明する。

【００５６】先ず、該ばね定数の切換構造は、ばね定数
切換手段３を構成するシリンダ部材３１内に区画の伸側
油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ２が外部に配在の油圧給排機構
１０に連通されてなるとしている。

【００５７】そして、該油圧給排機構１０は、タンク１
１からの作動油を吸い上げて圧油にして油路１２，１３
に選択的に供給する油圧源としての両方向ポンプ１４を
有してなるもので、油路１２がシリンダ部材３１内の伸
側油室Ｒ１に連通するに対して、油路１３がシリンダ部
材３１内の圧側油室Ｒ２に連通するとしている。

【００５８】そして、両方向ポンプ１４の下流側になる
油路１２，１３部分には、それぞれオペレートチェック
弁１５，１６が配在されると共に、該オペレートチェッ
ク弁１５，１６の下流となる油路１２，１３部分が開閉
弁１７を介して連通可能とされている。

【００５９】また、両方向ポンプ１４の下流側には、タ
ンク１１側からの作動油の流通は許容するが、該両方向
ポンプ１４側からの作動油の流通を阻止するチェック弁
１８が配在されている。

【００６０】尚、オペレートチェック弁１５，１６は、
パイロット圧の供給時に所謂両方向の作動油の流れを許
容する開放弁状態になるが、パイロット圧が供給されな
いときには、シリンダ部材３１側からの作動油がタンク
１１側に流出するのを阻止するチェック弁として機能す
る。

【００６１】ところで、上記開閉弁１７は、ばね１７ａ
の附勢力で切り換えられる連通ポジション１７ｂと、ソ
レノイド１７ｃへの励磁時に切り換えられる遮断ポジシ
ョン１７ｄと、を有してなり、ソレノイド１７ｃが励磁
されていないときに連通ポジション１７ｂに維持される
ノーマルオープンの態様に設定されている。

【００６２】この図５に示す実施の形態による場合に
は、ばね定数切換手段３において、これを構成するピス
トン３４に流路Ｌ及び絞り３３を設けず、伸側油室Ｒ１
と圧側油室Ｒ２とを連通する部分の油路１２，１３にお
ける管路抵抗をその代用とし得ることになり、ピストン
３４に絞り３３を配在させる必要をなくし、ピストン３
４の構成を容易にする点で有利となる。

【００６３】そして、該開閉弁１７は、図示する実施の
形態では、さらなる構成を有するようには設定されてい
ないが、これに代えて、図６に示す実施の形態のよう
に、連通ポジション１７ｂに絞り３３を有する構成に設
定されるとしても良い。

【００６４】この図６に示す実施の形態による場合に
は、ばね定数切換手段３における伸側油室Ｒ１と圧側油
室Ｒ２とを連通する部分の油路１２，１３における管路
抵抗が管路径と長さに比例するから管路長さを短くする
ことが可能になる点で有利となる。

【００６５】尚、上記絞り３３は、上記した各実施の形
態に代えて、図７に示す実施の形態のように、油路１３
中（あるいは、図示しないが、油路１２中）に配在され
るとしても良く、この実施の形態による場合には、上記
のばね定数切換手段３部分は勿論のこと、上記の開閉弁
１７部分にも絞り３３を配在させる必要がなくなり、ば
ね定数切換手段３及び開閉弁１７における構成を簡単に
し得る点で一層有利となる。

【００６６】それ故、以上のように構成されたこの図５
に示す実施の形態のばね定数の切換構造によれば、前記
した図１に示す実施の形態のばね定数の切換構造と同様
に、振動周波数に依存したばね定数の大小の切り換えが
可能になるのは勿論のこと、その際に減衰比を一定に維
持することも可能になるが、以下のように、車両におけ
る車高の高低調整も可能になる。

【００６７】即ち、例えば、車体側部材Ｂに作用する荷
重が大きくなると、車体側懸架ばね要素１と車軸側懸架
ばね要素２が共に大きく圧縮されて、ばね定数切換手段
３及び油圧緩衝器が共に圧縮傾向に維持されて、車体側
部材Ｂ側が下降傾向、即ち、車両における車高が下降傾
向におかれる。

【００６８】この場合に適度の車高の下降は、車両にお
ける走行性の上からは、安定性に繋り有利になるが、過
度の車高の下降は、車両における底着きに繋り、走行性
が阻害されることになる。

【００６９】そこで、車高が過度に下降するような場合
には、油圧給排機構１０の作動で、即ち、開閉弁１７を
ソレノイド１７ｃの励磁で遮断ポジション１７ｄに切り
換えると共に、両方向ポンプ１４を駆動して油路１３を
介してばね定数切換手段３における圧側油室Ｒ２内に圧
油を供給する。

【００７０】このとき、油路１３中のオペレートチェッ
ク弁１６が両方向ポンプ１４からの圧油の通過を許容す
るのは勿論のこと、油路１２中のオペレートチェック弁
１６もパイロット圧の供給で開放弁状態になり、伸側油
室Ｒ１側からの作動油のタンク１１への流出を許容す
る。

【００７１】上記油圧給排機構１０の作動で、圧側油室
Ｒ２内に圧油が供給され、伸側油室Ｒ１から作動油が流
出すると、シリンダ部材３１内において、ピストン３４
が図中で下降するように摺動して、該ばね定数切換手段
３が伸長状態にされ、懸架ばね、即ち、車軸側懸架ばね
要素２の上でシリンダ部材３１が上昇し、その結果とし
て、車体側部材Ｂが上昇すると共にばね定数が大きくな
り、減衰力の総量が増大する、即ち、車両における車高
が上昇傾向に調整されると共に懸架特性も最適化傾向に
調整されることになる。

【００７２】そして、上記したところと逆に、車体側部
材Ｂに作用する荷重が小さくなり、ばね定数切換手段３
が伸長傾向に維持されて、車両における車高が上昇傾向
におかれる場合には、上記下ところと逆の作動で、車両
における車高を下降傾向に調整し得ることになる。

【００７３】それ故、この実施の形態にあっては、前記
した実施の形態のばね定数の切換構造と同様に、振動周
波数に依存したばね定数の大小の切り換えが可能になる
のは勿論のこと、その際に減衰比を一定に維持すること
も可能になり、しかも、車両の車高が荷重の大小で変化
されるときに、該車高の調整も可能になり、最適な車高
姿勢を維持しながら、車両における乗り心地と操縦性の
改善が可能になる点で有利となる。

【００７４】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、ば
ね定数の切換構造が上方の車体側懸架ばね要素と下方の
車軸側懸架ばね要素との間に振動周波数に応じて伸縮の
可不可を可能にするばね定数切換手段を有してなるとす
るから、その他の構成を要せずしてばね定数の大小の切
り換えを実現し得ることになり、従って、全体としてコ
ンパクト化による省スペースを可能にすると共にコスト
の低廉化を可能にすることになる。

【００７５】このとき、ばね定数切換手段は、ばね定数
の切換構造が車軸側懸架ばね要素と絞り効果によって伸
縮の可不可を可能にするように構成されるから、例え
ば、絞りがオリフィスからなるとき、該オリフィスの径
の設定如何で、また、絞りが可変型に設定されるとき
に、適宜の手段で作動油の流量を強制的に変更する等、
によって、ばね定数の大小の自動的な切り換えのタイミ
ングを任意に設定できることになる利点がある。

【００７６】また、この発明にあっては、ばね定数切換
手段と車軸側部材との間に車軸側懸架ばね要素に並列す
る油圧緩衝器が配在されてなるとするから、ばね定数切
換手段によって車体側懸架ばね要素の伸縮が許容されて
いる低ばね定数時に油圧緩衝器で発生される減衰力を、
ばね定数切換手段によって車体側懸架ばね要素の伸縮を
阻止して高ばね定数に切り換える場合に高減衰力の発生
状態に移行させることが可能になり、従って、減衰比を
一定に維持することが可能になって、車両における乗り
心地や操縦性を改善する際に、その好ましい効果が得ら
れることになる利点がある。

【００７７】その結果、この発明によれば、車両におけ
る乗り心地や操縦性を改善するについて、全体としてコ
ンパクト化による省スペースを可能にして車両への搭載
性を悪化させず、コストの低廉化を可能にしてその汎用
性の向上を期待でき、油圧緩衝器に併設される懸架ばね
におけるばね定数を大小に切り換えるのに最適となる利
点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係るばね定数の切換構造の一実施の
形態を原理的に示す概略図である。

【図２】他の実施の形態のばね定数の切換構造を図１と
同様に示す概略図である。

【図３】図１のばね定数の切換構造を具体化させた態様
の一実施の形態を示す部分断面正面図である。

【図４】図１のばね定数の切換構造を具体化させた態様
の他の実施の形態を図３と同様に示す部分断面正面図で
ある。

【図５】他の実施の形態のばね定数の切換構造を図１と
同様に示す概略図である。

【図６】他の実施の形態に係る開閉弁を原理的に示す図
である。

【図７】他の実施の形態に係る開閉弁部分を図６と同様
に示す図である。

【符号の説明】

１ 車体側懸架ばね要素 ２ 車軸側懸架ばね要素 ３ ばね定数切換手段 ４ シリンダ体 ５ ロッド体 ３１ シリンダ部材 ３２ ロッド部材 ３３ 絞り ３４ ピストン Ａ 車軸側部材 Ｂ 車体側部材 Ｌ 流路 ＳＡ 油圧緩衝器 Ｒ１ 伸側油室 Ｒ２ 圧側油室

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 上端が車体側部材に連結される車体側懸
   架ばね要素と、下端が車軸側部材に連結される車軸側懸
   架ばね要素と、車体側懸架ばね要素と車軸側懸架ばね要
   素との間に配在されるばね定数切換手段と、を有してな
   るばね定数の切換構造において、ばね定数切換手段がシ
   リンダ部材と、該シリンダ部材内にピストンを介して摺
   動可能に挿通されるロッド部材と、シリンダ部材内にピ
   ストンによって区画の伸側油室と圧側油室とを連通する
   流路中に配在される絞りと、を有してなり、該絞りがシ
   リンダ部材内におけるロッド部材の振動周波数の低周波
   数領域時に作動油の通過を許容するに対してシリンダ部
   材内におけるロッド部材の振動周波数の高周波数領域時
   に作動油の通過を阻止するように設定される一方で、ば
   ね定数切換手段と車軸側部材との間に車軸側懸架ばね要
   素に並列する油圧緩衝器が配在されてなることを特徴と
   するばね定数の切換構造
2. 【請求項２】 シリンダ部材が上端を車体側部材に連結
   させる一方で、ロッド部材が両端をシリンダ部材内から
   突出させる両ロッド型に設定され下端を車体側懸架ばね
   要素の下端と車軸側懸架ばね要素の上端とに連結させる
   と共に油圧緩衝器の上端に連結させてなる請求項１のば
   ね定数の切換構造
3. 【請求項３】 ロッド部材が両端をシリンダ部材内から
   突出させる両ロッド型に設定され上端を車体側部材に連
   結させる一方で、シリンダ部材が上端を車体側懸架ばね
   要素の下端に連結させ下端を車軸側懸架ばね要素の上端
   に連結させると共に油圧緩衝器の上端に連結させてなる
   請求項１のばね定数の切換構造
4. 【請求項４】 車体側懸架ばね要素の上端がシリンダ部
   材に連設の上方ばね受に係止されると共に、車軸側懸架
   ばね要素の下端が油圧緩衝器を構成するシリンダ体に連
   設の下方ばね受に担持される一方で、ロッド部材が下端
   に車体側懸架ばね要素の下端及び車軸側懸架ばね要素の
   上端を連設させながら油圧緩衝器を構成するロッド体に
   連設されてなる請求項１のばね定数の切換構造
5. 【請求項５】 シリンダ部材内に区画の伸側油室及び圧
   側油室が外部に配在の油圧給排機構に連通されてなる請
   求項１のばね定数の切換構造