JPH09202269A - パネルの放射音低減方法およびパネル - Google Patents
パネルの放射音低減方法およびパネルInfo
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- JPH09202269A JPH09202269A JP1280296A JP1280296A JPH09202269A JP H09202269 A JPH09202269 A JP H09202269A JP 1280296 A JP1280296 A JP 1280296A JP 1280296 A JP1280296 A JP 1280296A JP H09202269 A JPH09202269 A JP H09202269A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体のフロアパネル等から放射される放射音
を低減して、車室内騒音レベルを低下させる。 【解決手段】 放射音を低減すべき目標周波数を設定
し、パネルの寸法、材質、支持条件等の制約条件を抽出
し、該制約条件下でパネルに発生する複数の振動モード
のそれぞれの周波数および歪みエネルギ分布を検出し、
放射効率の低い振動モードの周波数を目標周波数に近付
けるべくパネルの構造パラメータを調整する。
を低減して、車室内騒音レベルを低下させる。 【解決手段】 放射音を低減すべき目標周波数を設定
し、パネルの寸法、材質、支持条件等の制約条件を抽出
し、該制約条件下でパネルに発生する複数の振動モード
のそれぞれの周波数および歪みエネルギ分布を検出し、
放射効率の低い振動モードの周波数を目標周波数に近付
けるべくパネルの構造パラメータを調整する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パネルの放射音低
減方法およびパネルに関し、特に車両走行中のロードノ
イズの低減に有効な車体パネルの放射音低減方法および
この方法により放射音を低減された車体パネルに関する
ものである。
減方法およびパネルに関し、特に車両走行中のロードノ
イズの低減に有効な車体パネルの放射音低減方法および
この方法により放射音を低減された車体パネルに関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車においては、走行中にサスペンシ
ョン装置の共振やタイヤの空洞共鳴に起因して車室内へ
伝達される振動および騒音（ロードノイズ）を低減する
ために、従来より種々の防振、防音対策が施されてい
る。
ョン装置の共振やタイヤの空洞共鳴に起因して車室内へ
伝達される振動および騒音（ロードノイズ）を低減する
ために、従来より種々の防振、防音対策が施されてい
る。
【０００３】特に車室の床面を形成するフロアパネル等
の車体パネルに制振材を貼付したり、実開平４−４３５
７８号に開示されているように、複数本のリブを交差さ
せて形成して車体パネルの面剛性を高めたりすることに
より、振動および騒音の低減を図ることが行なわれてい
る。
の車体パネルに制振材を貼付したり、実開平４−４３５
７８号に開示されているように、複数本のリブを交差さ
せて形成して車体パネルの面剛性を高めたりすることに
より、振動および騒音の低減を図ることが行なわれてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
リブを備えた面剛性の高いパネルの場合、リブを備えて
いない場合に比較して、振動のレベルは低下するもの
の、音をより多く放射する傾向があり、そのため、車室
内に伝達される振動は低下しても、騒音は十分に低下し
ていないことがある。また、面剛性が高いと、制振材に
よる制振効果も薄らぐことも判明している。
リブを備えた面剛性の高いパネルの場合、リブを備えて
いない場合に比較して、振動のレベルは低下するもの
の、音をより多く放射する傾向があり、そのため、車室
内に伝達される振動は低下しても、騒音は十分に低下し
ていないことがある。また、面剛性が高いと、制振材に
よる制振効果も薄らぐことも判明している。
【０００５】一方、面剛性の低い平坦なパネル面には、
分割振動により、数多くの振動モードが励起されるが、
振動モード間には放射効率に大きな差異が存在すること
も判明している。
分割振動により、数多くの振動モードが励起されるが、
振動モード間には放射効率に大きな差異が存在すること
も判明している。
【０００６】そこで本発明は、パネル面に励起される各
振動モードの放射効率に着目したパネルの放射音低減方
法およびパネルを提供することを目的とする。
振動モードの放射効率に着目したパネルの放射音低減方
法およびパネルを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によるパネルの放
射音低減方法は、放射音を低減すべき周波数においてパ
ネルに励起される振動モードを放射効率の低いものとす
ることを特徴とするものである（請求項１）。
射音低減方法は、放射音を低減すべき周波数においてパ
ネルに励起される振動モードを放射効率の低いものとす
ることを特徴とするものである（請求項１）。
【０００８】その場合に、放射音を低減すべき目標周波
数ｆS を設定し、パネルに励起される複数の振動モード
のうち放射効率の低い振動モードの周波数を目標周波数
ｆSに近付けるべく、パネルの構造パラメータを調整し
てもよいし（請求項２）、放射効率の高い振動モードの
周波数を目標周波数ｆS から遠ざけるべく、パネルの構
造パラメータを調整してもよい（請求項３）。また、放
射効率の低い振動モードの周波数を目標周波数ｆs に近
付け、かつ放射効率の高い振動モードの周波数を目標周
波数ｆs から遠ざけるべく、パネルの構造パラメータを
調整するようにしてもよい（請求項３）。
数ｆS を設定し、パネルに励起される複数の振動モード
のうち放射効率の低い振動モードの周波数を目標周波数
ｆSに近付けるべく、パネルの構造パラメータを調整し
てもよいし（請求項２）、放射効率の高い振動モードの
周波数を目標周波数ｆS から遠ざけるべく、パネルの構
造パラメータを調整してもよい（請求項３）。また、放
射効率の低い振動モードの周波数を目標周波数ｆs に近
付け、かつ放射効率の高い振動モードの周波数を目標周
波数ｆs から遠ざけるべく、パネルの構造パラメータを
調整するようにしてもよい（請求項３）。
【０００９】パネルの構造パラメータの調整に際して
は、図１に示すように、(a) 騒音の周波数特性等から目
標周波数ｆS を設定し、(b) パネルの寸法、材質、支持
条件等の制約条件を抽出し、(c) 該制約条件下で前記パ
ネルに発生する複数の振動モードのそれぞれの周波数お
よび歪みエネルギ分布を検出し、(d) 図２（ａ），
（ｂ）および図３（ａ），（ｂ）に、目標周波数ｆS に
対し、放射効率の低い２×２モードの振動を励起させた
い場合のものを一例として示すように、目標周波数ｆS
と各振動モードの周波数との大小関係から、変更すべき
構造パラメータを決定し、(e) 歪みエネルギが大きい部
分を黒色部分で示す有限要素法による歪みエネルギ分布
図である図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、、各振動モ
ードの歪みエネルギ分布から、構造パラメータを変更す
べき部位（歪みエネルギ分布の大きい箇所）を決定すれ
ばよい（請求項４）。
は、図１に示すように、(a) 騒音の周波数特性等から目
標周波数ｆS を設定し、(b) パネルの寸法、材質、支持
条件等の制約条件を抽出し、(c) 該制約条件下で前記パ
ネルに発生する複数の振動モードのそれぞれの周波数お
よび歪みエネルギ分布を検出し、(d) 図２（ａ），
（ｂ）および図３（ａ），（ｂ）に、目標周波数ｆS に
対し、放射効率の低い２×２モードの振動を励起させた
い場合のものを一例として示すように、目標周波数ｆS
と各振動モードの周波数との大小関係から、変更すべき
構造パラメータを決定し、(e) 歪みエネルギが大きい部
分を黒色部分で示す有限要素法による歪みエネルギ分布
図である図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、、各振動モ
ードの歪みエネルギ分布から、構造パラメータを変更す
べき部位（歪みエネルギ分布の大きい箇所）を決定すれ
ばよい（請求項４）。
【００１０】上記パネルが正方形または正方形に近い長
方形でない場合、フレームまたはビードで周囲を拘束さ
れた正方形または正方形に近い長方形をパネル内に形成
することが好ましい（請求項５）。
方形でない場合、フレームまたはビードで周囲を拘束さ
れた正方形または正方形に近い長方形をパネル内に形成
することが好ましい（請求項５）。
【００１１】上記パネルが車両の車体パネルよりなる場
合には、サスペンションの共振周波数を目標周波数ｆS
として設定すればよい（請求項６）。具体的には、車両
がストラット式サスペンションを備えている場合には、
このストラット式サスペンションの車幅方向への倒れ共
振周波数を前記目標周波数ｆS として設定すればよい
（請求項７）。あるいは、車両のタイヤ空洞共鳴周波数
を目標周波数ｆS として設定してもよい（請求項８）。
さらに、サスペンションの車幅方向への倒れ共振周波数
とタイヤ空洞共鳴周波数との双方を目標周波数ｆS とし
て設定してもよい（請求項８）。上記車体パネルは例え
ばフロアパネルである（請求項９）。
合には、サスペンションの共振周波数を目標周波数ｆS
として設定すればよい（請求項６）。具体的には、車両
がストラット式サスペンションを備えている場合には、
このストラット式サスペンションの車幅方向への倒れ共
振周波数を前記目標周波数ｆS として設定すればよい
（請求項７）。あるいは、車両のタイヤ空洞共鳴周波数
を目標周波数ｆS として設定してもよい（請求項８）。
さらに、サスペンションの車幅方向への倒れ共振周波数
とタイヤ空洞共鳴周波数との双方を目標周波数ｆS とし
て設定してもよい（請求項８）。上記車体パネルは例え
ばフロアパネルである（請求項９）。
【００１２】所定の振動モード周波数を目標周波数ｆS
へ近付けるための上記構造パラメータの変更は、パネル
の面剛性分布を変えることにより行なう（請求項１
０）。
へ近付けるための上記構造パラメータの変更は、パネル
の面剛性分布を変えることにより行なう（請求項１
０）。
【００１３】例えば、放射効率の低い振動モードの周波
数をその周波数よりも高い目標周波数ｆS に近付けるた
めには、その振動モードでの歪みエネルギ分布の大きい
部分における面剛性を調整する（請求項１０）。
数をその周波数よりも高い目標周波数ｆS に近付けるた
めには、その振動モードでの歪みエネルギ分布の大きい
部分における面剛性を調整する（請求項１０）。
【００１４】具体的には、図２（ａ）に示すように、そ
の部分の面曲率を調整すること、その部分に面外への突
出部を形成すること、この突出部の突出量を増大させる
こと、および、図２（ｂ）に示すように、その部分にビ
ードを形成することのうちの少なくとも１つを行なうこ
とにより、面剛性を増大させる（請求項１１）。
の部分の面曲率を調整すること、その部分に面外への突
出部を形成すること、この突出部の突出量を増大させる
こと、および、図２（ｂ）に示すように、その部分にビ
ードを形成することのうちの少なくとも１つを行なうこ
とにより、面剛性を増大させる（請求項１１）。
【００１５】また、例えば、放射効率の低い振動モード
の周波数をその周波数よりも低い目標周波数ｆS に近付
けるためには、図３（ａ）に示すように、その振動モー
ドでの歪みエネルギ分布の大きい部分における面密度を
増大させればよいが（請求項１２，１３）、ビードを取
り除くこと等によってその部分の面剛性を低下させるこ
とによっても可能である。
の周波数をその周波数よりも低い目標周波数ｆS に近付
けるためには、図３（ａ）に示すように、その振動モー
ドでの歪みエネルギ分布の大きい部分における面密度を
増大させればよいが（請求項１２，１３）、ビードを取
り除くこと等によってその部分の面剛性を低下させるこ
とによっても可能である。
【００１６】なお、上述の例は放射効率の低い振動モー
ドの周波数を目標周波数ｆS に近付ける場合であるが、
放射効率の高い振動モードの周波数を目標周波数ｆS か
ら遠ざける場合、上述の作業とは逆方向の作業を行なえ
ばよい。
ドの周波数を目標周波数ｆS に近付ける場合であるが、
放射効率の高い振動モードの周波数を目標周波数ｆS か
ら遠ざける場合、上述の作業とは逆方向の作業を行なえ
ばよい。
【００１７】また、モード周波数が目標周波数ｆS に等
しいときには、図３（ｂ）に示すように、他の放射効率
の高いモード（１×１，１×３）の抑圧のために、その
モードの歪みエネルギ分布の大きい部分に制振材を添付
すればよい（請求項１３）。上記パネルに励起される振
動モードをｎ×ｍモード（ｎ＝１，２，３，…所定方向
の振動の腹の数；ｍ＝１，２，３，…前記所定方向に対
して垂直方向の振動の腹の数）とするとき、放射効率の
低い振動モードは、例えば２×２モードのように、ｎ×
ｍ＝偶数となる振動モードである（請求項１４，１
５）。
しいときには、図３（ｂ）に示すように、他の放射効率
の高いモード（１×１，１×３）の抑圧のために、その
モードの歪みエネルギ分布の大きい部分に制振材を添付
すればよい（請求項１３）。上記パネルに励起される振
動モードをｎ×ｍモード（ｎ＝１，２，３，…所定方向
の振動の腹の数；ｍ＝１，２，３，…前記所定方向に対
して垂直方向の振動の腹の数）とするとき、放射効率の
低い振動モードは、例えば２×２モードのように、ｎ×
ｍ＝偶数となる振動モードである（請求項１４，１
５）。
【００１８】本発明によるパネルは、周囲を拘束された
ほぼ正方形または正方形に近いほぼ長方形のパネルであ
って、放射音を低減すべき振動周波数に、放射効率の低
い振動モードが励起されるように構造パラメータが設定
されてなることを特徴とするものである（請求項１
６）。
ほぼ正方形または正方形に近いほぼ長方形のパネルであ
って、放射音を低減すべき振動周波数に、放射効率の低
い振動モードが励起されるように構造パラメータが設定
されてなることを特徴とするものである（請求項１
６）。
【００１９】上記パネルが車両の車体パネルの場合に、
放射音を低減すべき振動周波数が、サスペンションの共
振周波数に設定されているのが好ましい（請求項１
７）。あるいは、放射音を低減すべき振動周波数が、車
両のタイヤ空洞共鳴周波数に設定されていてもよい（請
求項１８）。さらに、放射音を低減すべき振動周波数
が、サスペンションの共振周波数と、タイヤ空洞共鳴周
波数との双方に設定されていてもよい（請求項１８）。
放射音を低減すべき振動周波数が、サスペンションの共
振周波数に設定されているのが好ましい（請求項１
７）。あるいは、放射音を低減すべき振動周波数が、車
両のタイヤ空洞共鳴周波数に設定されていてもよい（請
求項１８）。さらに、放射音を低減すべき振動周波数
が、サスペンションの共振周波数と、タイヤ空洞共鳴周
波数との双方に設定されていてもよい（請求項１８）。
【００２０】上記車体パネルは例えばフロアパネルであ
り（請求項１９）、このフロアパネルは、車体フレー
ム、サイドシルおよびフロアトンネル形成部材により周
囲を拘束されているものである（請求項２０）。
り（請求項１９）、このフロアパネルは、車体フレー
ム、サイドシルおよびフロアトンネル形成部材により周
囲を拘束されているものである（請求項２０）。
【００２１】このようなパネルにおいては、図２
（ａ），（ｂ）に示すように、パネルの歪みエネルギ分
布の大きい部分の面剛性分布の調整により、構造パラメ
ータの設定を行なうことができ（請求項２１）、具体的
には、その部分の面曲率を調整すること、その部分に面
外への突出部を形成すること、この突出部の突出量を調
整すること、およびその部分にビードを形成することの
うちの少なくとも１つを行なうことにより、面剛性を調
整する（請求項２２）。
（ａ），（ｂ）に示すように、パネルの歪みエネルギ分
布の大きい部分の面剛性分布の調整により、構造パラメ
ータの設定を行なうことができ（請求項２１）、具体的
には、その部分の面曲率を調整すること、その部分に面
外への突出部を形成すること、この突出部の突出量を調
整すること、およびその部分にビードを形成することの
うちの少なくとも１つを行なうことにより、面剛性を調
整する（請求項２２）。
【００２２】また、このパネルにおいては、図３（ａ）
に示すように、パネルの歪みエネルギ分布の大きい部分
の面密度分布の調整によっても構造パラメータの設定を
行なうことができ（請求項２３）、この面密度分布の調
整は、面密度の調整により、あるいは制振材添付により
行なわれる（請求項２４，請求項２５）。
に示すように、パネルの歪みエネルギ分布の大きい部分
の面密度分布の調整によっても構造パラメータの設定を
行なうことができ（請求項２３）、この面密度分布の調
整は、面密度の調整により、あるいは制振材添付により
行なわれる（請求項２４，請求項２５）。
【００２３】
【発明の効果】図５は周囲を拘束されたほぼ正方形のパ
ネル面内に励起される振動モードと放射音エネルギとの
関係を示す説明図である。
ネル面内に励起される振動モードと放射音エネルギとの
関係を示す説明図である。
【００２４】図５（ａ）に示す１×１モードでは放射効
率が高く放射音が大であるが、図５（ｂ）に示す１×２
モードでは、放射音が相殺されて、放射効率が低下す
る。また、図５（ｃ）に示す２×２モード、および図５
（ｄ）に示す２×３モードでも、放射音が相殺されて、
放射効率が低くなる。
率が高く放射音が大であるが、図５（ｂ）に示す１×２
モードでは、放射音が相殺されて、放射効率が低下す
る。また、図５（ｃ）に示す２×２モード、および図５
（ｄ）に示す２×３モードでも、放射音が相殺されて、
放射効率が低くなる。
【００２５】すなわち一般的には、振動モードをｎ×ｍ
とするとき、図６に示すように、ｎ×ｍ＝偶数（ｎ＝
１，２，３，…所定方向の振動の腹の数；ｍ＝１，２，
３，…前記所定方向に対して垂直方向の振動の腹の数）
となる振動モードが、放射音を低減すべき周波数で励起
されるようなパネル構造にすれば、有害な放射音が低減
されることになる。
とするとき、図６に示すように、ｎ×ｍ＝偶数（ｎ＝
１，２，３，…所定方向の振動の腹の数；ｍ＝１，２，
３，…前記所定方向に対して垂直方向の振動の腹の数）
となる振動モードが、放射音を低減すべき周波数で励起
されるようなパネル構造にすれば、有害な放射音が低減
されることになる。
【００２６】図７は、周囲を拘束された約６００mm×６
００mmの大きさの薄いパネルに励起される低次の振動モ
ードの放射効率を示すグラフである。横軸は周波数比
（ｋbは基準の周波数）を示し、車体振動のｋb ／ｋは
０．１程度である。また、縦軸の放射効率は図の下方へ
向かうほど低下する。図７を参照すると、ｎ×ｍ＝奇数
の場合は放射効率が高く、ｎ×ｍ＝偶数の場合は放射効
率が低いことがわかる。そして、ｎ×ｍ＝奇数の場合で
も１×１モードの放射効率が最も高く、ｎ×ｍ＝偶数の
場合でも２×２モードの放射効率が最も低く、この２×
２モードの放射効率は１×１モードの放射効率の 1/100
00程度にまで低下することがわかる。
００mmの大きさの薄いパネルに励起される低次の振動モ
ードの放射効率を示すグラフである。横軸は周波数比
（ｋbは基準の周波数）を示し、車体振動のｋb ／ｋは
０．１程度である。また、縦軸の放射効率は図の下方へ
向かうほど低下する。図７を参照すると、ｎ×ｍ＝奇数
の場合は放射効率が高く、ｎ×ｍ＝偶数の場合は放射効
率が低いことがわかる。そして、ｎ×ｍ＝奇数の場合で
も１×１モードの放射効率が最も高く、ｎ×ｍ＝偶数の
場合でも２×２モードの放射効率が最も低く、この２×
２モードの放射効率は１×１モードの放射効率の 1/100
00程度にまで低下することがわかる。
【００２７】したがって、放射効率が低い振動モード
（１×２モードまたは２×２モード）が放射音を低減す
べき周波数で励起されるようなパネル構造にすれば、有
害な放射音が低減されることになる。また放射効率が高
い振動モード（例えば１×１モード，１×３モード）が
放射音を低減すべき周波数で励起されている場合は、こ
れを放射音を低減すべき周波数から遠ざけることによっ
ても、有害な放射音が低減されることになる。
（１×２モードまたは２×２モード）が放射音を低減す
べき周波数で励起されるようなパネル構造にすれば、有
害な放射音が低減されることになる。また放射効率が高
い振動モード（例えば１×１モード，１×３モード）が
放射音を低減すべき周波数で励起されている場合は、こ
れを放射音を低減すべき周波数から遠ざけることによっ
ても、有害な放射音が低減されることになる。
【００２８】例えば、パネルが車両の車体パネルである
場合に、車両走行中におけるサスペンションの共振周波
数が上記パネルに伝達されて、１６０Hz付近をピークレ
ベルとする車室内騒音を生じたとする。そこで、上記サ
スペンションの共振周波数を目標周波数ｆS として設定
することにより、車室内騒音レベルを低減することがで
きる。
場合に、車両走行中におけるサスペンションの共振周波
数が上記パネルに伝達されて、１６０Hz付近をピークレ
ベルとする車室内騒音を生じたとする。そこで、上記サ
スペンションの共振周波数を目標周波数ｆS として設定
することにより、車室内騒音レベルを低減することがで
きる。
【００２９】また、走行車両走行時にタイヤに発生する
定在波に起因するタイヤの空洞共鳴がフロアパネルに伝
達されて、２５０Hz付近をピークレベルとする車室内騒
音を生じたとする。そこで、上記タイヤの空洞共鳴周波
数を目標周波数ｆS として設定することにより、車室内
騒音レベルを低減することができる。
定在波に起因するタイヤの空洞共鳴がフロアパネルに伝
達されて、２５０Hz付近をピークレベルとする車室内騒
音を生じたとする。そこで、上記タイヤの空洞共鳴周波
数を目標周波数ｆS として設定することにより、車室内
騒音レベルを低減することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。
て説明する。
【００３１】図８は本発明によるパネルの放射音低減方
法を用いて放射音低減対策の施された正方形のフロアパ
ネル（以下、本発明により放射音低減対策の施されたパ
ネルをＭＣＰ（モードコントロール パネル）と呼び、
対策の施される以前のパネルを単にＰと呼ぶ）をフロア
トンネルの左右に備えた車両のフロントフロアを示す斜
視図で、２枚のフロアパネルＭＣＰは、フロアトンネル
１０およびサイドシル１１によって左右縁部を拘束さ
れ、かつ、Ｎｏ．２クロスメンバ１２およびＮｏ．３ク
ロスメンバ１３によって前後縁を拘束されていることに
よって全周を拘束されている。
法を用いて放射音低減対策の施された正方形のフロアパ
ネル（以下、本発明により放射音低減対策の施されたパ
ネルをＭＣＰ（モードコントロール パネル）と呼び、
対策の施される以前のパネルを単にＰと呼ぶ）をフロア
トンネルの左右に備えた車両のフロントフロアを示す斜
視図で、２枚のフロアパネルＭＣＰは、フロアトンネル
１０およびサイドシル１１によって左右縁部を拘束さ
れ、かつ、Ｎｏ．２クロスメンバ１２およびＮｏ．３ク
ロスメンバ１３によって前後縁を拘束されていることに
よって全周を拘束されている。
【００３２】図９および図１０は、本発明により放射音
低減対策の施された４枚のフロアパネルＭＣＰがＮｏ．
２クロスメンバ１２の前後に設けられている場合の車両
のフロアを示す斜視図であり、フロアパネルＭＣＰのフ
ロアトンネル１０側は、トンネルサイドレインフォース
メント１４によって拘束され、それぞれ全周を拘束され
ている。各フロアパネルＭＣＰに描かれている４個の円
形は、後述するように放射音低減対策のための凸部ない
し凹部を示し、図９と図１０とでは、前方側のフロアパ
ネルＭＣＰにおける凸部ないし凹部の配列が異なってい
る。
低減対策の施された４枚のフロアパネルＭＣＰがＮｏ．
２クロスメンバ１２の前後に設けられている場合の車両
のフロアを示す斜視図であり、フロアパネルＭＣＰのフ
ロアトンネル１０側は、トンネルサイドレインフォース
メント１４によって拘束され、それぞれ全周を拘束され
ている。各フロアパネルＭＣＰに描かれている４個の円
形は、後述するように放射音低減対策のための凸部ない
し凹部を示し、図９と図１０とでは、前方側のフロアパ
ネルＭＣＰにおける凸部ないし凹部の配列が異なってい
る。
【００３３】一般にフロアパネルには、水抜き用の穴や
位置決め用の穴あるいは突起が設けられているが、これ
らが、ＭＣＰの動作に悪影響を与える位置（例えば、２
×２モードの歪みエネルギが小さい位置）にならないよ
うに、凸部ないし凹部の配列を決定している。
位置決め用の穴あるいは突起が設けられているが、これ
らが、ＭＣＰの動作に悪影響を与える位置（例えば、２
×２モードの歪みエネルギが小さい位置）にならないよ
うに、凸部ないし凹部の配列を決定している。
【００３４】図１１および図１２は、本発明によるパネ
ルの放射音低減方法において、放射効率の低い振動モー
ド（１×２モードまたは２×２モード）のモード周波数
を目標周波数ｆS に近付ける場合の実施の形態を説明す
るフローチャートである。以下このフローチャートに沿
って説明する。なお、Ｓは各ステップを表す。
ルの放射音低減方法において、放射効率の低い振動モー
ド（１×２モードまたは２×２モード）のモード周波数
を目標周波数ｆS に近付ける場合の実施の形態を説明す
るフローチャートである。以下このフローチャートに沿
って説明する。なお、Ｓは各ステップを表す。
【００３５】＜ステップ１＞ 放射音を低減すべき目標
周波数ｆS の設定：本発明の方法においては、先ず放射
音を低減すべき周波数を目標周波数ｆS として設定す
る。
周波数ｆS の設定：本発明の方法においては、先ず放射
音を低減すべき周波数を目標周波数ｆS として設定す
る。
【００３６】一般的な車室内騒音の周波数分析の結果、
車両がストラット式サスペンションを備えている場合
に、車両走行中における上記ストラット式サスペンショ
ンの車幅方向への倒れ共振がフロアパネルＰに伝達され
て、図１３に示すように、1/3オクターブバンド分析を
行なうと、１６０Hzバンドに騒音レベルのピークを生じ
る。そこで、１６０Hzを放射音を低減すべき目標周波数
ｆS として設定している。 このオクターブバンド分析
については一般に知られているので、ここでの説明は省
略する（例えば、北村恒二著「新訂・騒音と振動のシス
テム計測」コロナ社刊、昭和５０年２月１０日初版発行
参照）。音の測定・分析については、この「バンド」と
いう単位が一般的に用いられており、また、この「バン
ド」という言葉は「帯域」とも記載される。本明細書の
請求項１６〜１８における「振動周波数」はこの「バン
ド」という幅を持った値を含んでいる。
車両がストラット式サスペンションを備えている場合
に、車両走行中における上記ストラット式サスペンショ
ンの車幅方向への倒れ共振がフロアパネルＰに伝達され
て、図１３に示すように、1/3オクターブバンド分析を
行なうと、１６０Hzバンドに騒音レベルのピークを生じ
る。そこで、１６０Hzを放射音を低減すべき目標周波数
ｆS として設定している。 このオクターブバンド分析
については一般に知られているので、ここでの説明は省
略する（例えば、北村恒二著「新訂・騒音と振動のシス
テム計測」コロナ社刊、昭和５０年２月１０日初版発行
参照）。音の測定・分析については、この「バンド」と
いう単位が一般的に用いられており、また、この「バン
ド」という言葉は「帯域」とも記載される。本明細書の
請求項１６〜１８における「振動周波数」はこの「バン
ド」という幅を持った値を含んでいる。
【００３７】なお、図１３においては、２５０Hzバンド
においても騒音レベルのピークが認められるが、これは
走行車両走行時にタイヤに発生する定在波に起因するタ
イヤの空洞共鳴の周波数であり、この騒音レベルも大き
いときには、後述するように、１６０Hzに併せて２５０
Hzも目標周波数ｆS として設定すればよい。
においても騒音レベルのピークが認められるが、これは
走行車両走行時にタイヤに発生する定在波に起因するタ
イヤの空洞共鳴の周波数であり、この騒音レベルも大き
いときには、後述するように、１６０Hzに併せて２５０
Hzも目標周波数ｆS として設定すればよい。
【００３８】サスペンション系共振周波数は、図１４に
概略的に示す測定装置を用いて測定することができる。
すなわち、図１４に平面図で示す車体１のホイールに対
して加振器２から車幅方向の振動を加え、この加振器２
の出力と、サスペンション上部に取り付けた加速度セン
サ３の出力とを周波数分析器４に入力して、共振周波数
を測定することができる。
概略的に示す測定装置を用いて測定することができる。
すなわち、図１４に平面図で示す車体１のホイールに対
して加振器２から車幅方向の振動を加え、この加振器２
の出力と、サスペンション上部に取り付けた加速度セン
サ３の出力とを周波数分析器４に入力して、共振周波数
を測定することができる。
【００３９】また、タイヤの空洞共鳴周波数は、図１５
に概略的に示す測定装置を用いて測定することができ
る。すなわち、タイヤ５に対して加振器２から上下方向
の振動を加え、この加振器２の出力と、サスペンション
上部に取り付けた加速度センサ３の出力とを周波数分析
器４に入力して、共振周波数を測定することができる。
に概略的に示す測定装置を用いて測定することができ
る。すなわち、タイヤ５に対して加振器２から上下方向
の振動を加え、この加振器２の出力と、サスペンション
上部に取り付けた加速度センサ３の出力とを周波数分析
器４に入力して、共振周波数を測定することができる。
【００４０】＜ステップ２＞ 制約条件の抽出：次にパ
ネルＰの寸法、材質、支持条件等の制約条件を抽出す
る。パネルＰの初期条件を、図１６に示すように、４５
０×４５０×０．６５mm（縦×横×厚さ）の寸法を有し
フレームＦによって全周を拘束されたＳＰＣ製のフラッ
トパネルとする。
ネルＰの寸法、材質、支持条件等の制約条件を抽出す
る。パネルＰの初期条件を、図１６に示すように、４５
０×４５０×０．６５mm（縦×横×厚さ）の寸法を有し
フレームＦによって全周を拘束されたＳＰＣ製のフラッ
トパネルとする。
【００４１】＜ステップ３，４＞ パネル形状のチェッ
ク：パネルＰの形状がほぼ正方形（または長方形）であ
るか否かをチェックし（Ｓ３）、上述のように正方形
（または正方形に近い長方形）の場合はそのままでよい
が（Ｓ３：ＹＥＳ）、に正方形（または正方形に近い長
方形）でなければ（Ｓ３：ＮＯ）、パネルＰ内にフレー
ムまたはビードにより周囲を拘束された正方形（または
正方形に近い長方形）のパネルをつくり、このパネルに
対して放射音低減対策を施す（Ｓ４）。この理由は、正
方形パネルで得られる２×２モードが放射効率がより低
いからである。
ク：パネルＰの形状がほぼ正方形（または長方形）であ
るか否かをチェックし（Ｓ３）、上述のように正方形
（または正方形に近い長方形）の場合はそのままでよい
が（Ｓ３：ＹＥＳ）、に正方形（または正方形に近い長
方形）でなければ（Ｓ３：ＮＯ）、パネルＰ内にフレー
ムまたはビードにより周囲を拘束された正方形（または
正方形に近い長方形）のパネルをつくり、このパネルに
対して放射音低減対策を施す（Ｓ４）。この理由は、正
方形パネルで得られる２×２モードが放射効率がより低
いからである。
【００４２】＜ステップ５＞ 初期形状のパネルＰの各
振動モードの周波数調査および歪みエネルギ分布調査：
パネルＰの各振動モードの周波数および歪みエネルギ分
布は計算解析によっても求めることができる。そして、
各振動モードの周波数の調査結果から、後のステップ
で、目標周波数に対し比較的放射効率の低い２×２モー
ドを励起させたい場合の対策である図２（ａ），（ｂ）
および図３（ａ），（ｂ）に示すように、変更パラメー
タを決定するとともに、図４（ａ）〜（ｃ）に示す有限
要素法による歪みエネルギ分布（黒色部分の歪みエネル
ギが大きい）の調査結果から変更位置を決定する。
振動モードの周波数調査および歪みエネルギ分布調査：
パネルＰの各振動モードの周波数および歪みエネルギ分
布は計算解析によっても求めることができる。そして、
各振動モードの周波数の調査結果から、後のステップ
で、目標周波数に対し比較的放射効率の低い２×２モー
ドを励起させたい場合の対策である図２（ａ），（ｂ）
および図３（ａ），（ｂ）に示すように、変更パラメー
タを決定するとともに、図４（ａ）〜（ｃ）に示す有限
要素法による歪みエネルギ分布（黒色部分の歪みエネル
ギが大きい）の調査結果から変更位置を決定する。
【００４３】図１７はパネルＰ（単体）の振動モード周
波数を測定装置を用いて実際に測定する場合の概略図で
ある。防音箱６に車体１から切り出したフロアパネルＰ
を周囲を拘束した状態で取り付け、パネルＰに対して加
振器２から上下方向の振動を加え、この加振器２の出力
と、フロアパネルＰに取り付けた加速度センサ３の出力
とを周波数分析器４に入力するとともに、パネルＰの上
面近傍に音響インテンシティプローブ７を設け、このプ
ローブ７の出力を音響インテンシティ分析器（Ａ．Ｉ．
分析器）８に加え、両分析器４，８の出力をコンピュー
タ９に入力して、各振動モードの周波数、放射音響パワ
ーおよび放射効率を求めることができる。
波数を測定装置を用いて実際に測定する場合の概略図で
ある。防音箱６に車体１から切り出したフロアパネルＰ
を周囲を拘束した状態で取り付け、パネルＰに対して加
振器２から上下方向の振動を加え、この加振器２の出力
と、フロアパネルＰに取り付けた加速度センサ３の出力
とを周波数分析器４に入力するとともに、パネルＰの上
面近傍に音響インテンシティプローブ７を設け、このプ
ローブ７の出力を音響インテンシティ分析器（Ａ．Ｉ．
分析器）８に加え、両分析器４，８の出力をコンピュー
タ９に入力して、各振動モードの周波数、放射音響パワ
ーおよび放射効率を求めることができる。
【００４４】また、図１８は、実車のフロアパネルにつ
いての振動モード周波数の測定装置の概略図である。こ
の場合は、例えば車体１の No.２クロスメンバ１２（図
９，図１０参照）に対して加振器２から上下方向の振動
を加え、この加振器２の出力と、フロアパネルＰに取り
付けた加速度センサ３の出力とを周波数分析器４に入力
するとともに、フロアパネルＰの上面近傍に音響インテ
ンシティプローブ７を設け、このプローブ７の出力を音
響インテンシティ分析器８に加え、両分析器４，８の出
力をコンンピュータ９に入力して、各振動モードの周波
数、放射音響パワーおよび放射効率を求めることができ
る。
いての振動モード周波数の測定装置の概略図である。こ
の場合は、例えば車体１の No.２クロスメンバ１２（図
９，図１０参照）に対して加振器２から上下方向の振動
を加え、この加振器２の出力と、フロアパネルＰに取り
付けた加速度センサ３の出力とを周波数分析器４に入力
するとともに、フロアパネルＰの上面近傍に音響インテ
ンシティプローブ７を設け、このプローブ７の出力を音
響インテンシティ分析器８に加え、両分析器４，８の出
力をコンンピュータ９に入力して、各振動モードの周波
数、放射音響パワーおよび放射効率を求めることができ
る。
【００４５】＜ステップ６，７＞ 放射効率の低い振動
モードの周波数ｆn と目標周波数ｆS との比較：フラッ
トパネルＰにおける放射効率の低い振動モード（１×２
モードまたは２×２モード）の周波数ｆn が目標周波数
ｆS よりも高いか否かを判定し（Ｓ６）、ｆn ＞ｆS で
あれば（Ｓ６：ＹＥＳ）、Ｓ８へ進み、ｆn ≦ｆS であ
れば（Ｓ６：ＮＯ）、ｆn が目標周波数ｆS よりも低い
か否かを判定し（Ｓ７）、ｆn ＜ｆS であれば（Ｓ７：
ＹＥＳ）、図２（ａ），（ｂ）に示すように、面剛性分
布変更によりｆn をｆS に近付けるべく、図１２のＳ９
へ進み、ｆn ＝ｆS であれば （Ｓ７：ＮＯ）、図１２
のＳ１３へ進む。
モードの周波数ｆn と目標周波数ｆS との比較：フラッ
トパネルＰにおける放射効率の低い振動モード（１×２
モードまたは２×２モード）の周波数ｆn が目標周波数
ｆS よりも高いか否かを判定し（Ｓ６）、ｆn ＞ｆS で
あれば（Ｓ６：ＹＥＳ）、Ｓ８へ進み、ｆn ≦ｆS であ
れば（Ｓ６：ＮＯ）、ｆn が目標周波数ｆS よりも低い
か否かを判定し（Ｓ７）、ｆn ＜ｆS であれば（Ｓ７：
ＹＥＳ）、図２（ａ），（ｂ）に示すように、面剛性分
布変更によりｆn をｆS に近付けるべく、図１２のＳ９
へ進み、ｆn ＝ｆS であれば （Ｓ７：ＮＯ）、図１２
のＳ１３へ進む。
【００４６】＜ステップ８＞ 変更すべき構造パラメー
タの選択：ｆn ＞ｆS のときには（Ｓ６：ＹＥＳ）、パ
ネルＰの制約条件、すなわち、寸法、材質、支持条件等
から構造パラメータの変更を、面剛性分布の変更（Ｓ
９）によって行なうかあるいは面密度分布の変更（Ｓ１
１）にって行なうかを選択する。
タの選択：ｆn ＞ｆS のときには（Ｓ６：ＹＥＳ）、パ
ネルＰの制約条件、すなわち、寸法、材質、支持条件等
から構造パラメータの変更を、面剛性分布の変更（Ｓ
９）によって行なうかあるいは面密度分布の変更（Ｓ１
１）にって行なうかを選択する。
【００４７】さらに具体的に述べると、ｆn ＞ｆS のと
き、ｆn を下げてｆS に一致させる場合、 （１）面剛性分布の変更 すなわち、図４（ａ）の歪みエネルギの大きい黒色領域
にビードや凹凸があれば、これを除いてフラットにする
ことでｆn を下げる。
き、ｆn を下げてｆS に一致させる場合、 （１）面剛性分布の変更 すなわち、図４（ａ）の歪みエネルギの大きい黒色領域
にビードや凹凸があれば、これを除いてフラットにする
ことでｆn を下げる。
【００４８】（２）面密度分布の変更 すなわち、図４（ａ）の歪みエネルギの大きい黒色領域
にビードや凹凸形状がある場合でも、あるいはフラット
であっても、この領域に制振材等の剛性に影響のない、
かつ質量付加の影響の大きい材料を貼付する。フラット
パネルの剛性を下げるには、一部を薄くしなければなら
ないので、技術的に困難であり、面密度分布の変更を選
択するしかない。
にビードや凹凸形状がある場合でも、あるいはフラット
であっても、この領域に制振材等の剛性に影響のない、
かつ質量付加の影響の大きい材料を貼付する。フラット
パネルの剛性を下げるには、一部を薄くしなければなら
ないので、技術的に困難であり、面密度分布の変更を選
択するしかない。
【００４９】＜ステップ９，１０＞ 面剛性分布の変更
によるｆn の調整： （例１）曲面の形成によるｆn の調整 ステップ５の調査の結果、初期状態のパネル（フラット
パネル）に励起する１×２モードの歪みエネルギ大の部
分が図１９に斜線で示すような領域に存在し、その振動
周波数が例えば５６．４Hzである場合、図２０に示すよ
うに、パネル面の前記エネルギ大の部分に曲面を形成し
て面剛性を高めることにより、１×２モードの振動周波
数ｆn を目標周波数ｆS （＝１６０Hz）に近付けること
ができる。なお、図２０において、図（ａ）はパネルＭ
ＣＰの斜視図、図（ｂ）は平面図、図（ｃ）は図（ｂ）
のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ｂ）を矢ｄ
の方向から視た図、図（ｅ）は図（ｂ）を矢ｅの方向か
ら視た図である。
によるｆn の調整： （例１）曲面の形成によるｆn の調整 ステップ５の調査の結果、初期状態のパネル（フラット
パネル）に励起する１×２モードの歪みエネルギ大の部
分が図１９に斜線で示すような領域に存在し、その振動
周波数が例えば５６．４Hzである場合、図２０に示すよ
うに、パネル面の前記エネルギ大の部分に曲面を形成し
て面剛性を高めることにより、１×２モードの振動周波
数ｆn を目標周波数ｆS （＝１６０Hz）に近付けること
ができる。なお、図２０において、図（ａ）はパネルＭ
ＣＰの斜視図、図（ｂ）は平面図、図（ｃ）は図（ｂ）
のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ｂ）を矢ｄ
の方向から視た図、図（ｅ）は図（ｂ）を矢ｅの方向か
ら視た図である。
【００５０】この場合、図２１に示すように、曲面の窪
みの深さを変えて局部剛性を変更することにより、図２
２に示すように、振動周波数ｆn が変化する。本例で
は、曲面の窪みの深さが約４．５ｍｍで、１×２モード
の振動周波数を１６０Hzにすることができた。
みの深さを変えて局部剛性を変更することにより、図２
２に示すように、振動周波数ｆn が変化する。本例で
は、曲面の窪みの深さが約４．５ｍｍで、１×２モード
の振動周波数を１６０Hzにすることができた。
【００５１】（例２）曲面およびビードによるｆn の調
整 ステップ５の調査の結果、初期状態のフラットパネルＰ
に励起する２×２モード（実線）および斜め２×２モー
ド（破線）の歪みエネルギ分布が図２３に示すような領
域（斜線）になっており、２×２モードの振動周波数が
７７Hz、斜め２×２モードの振動周波数が５３Hzであっ
た。車室内騒音レベルは、図１３に示すように、１６０
Hzと２５０Hzの双方のバンドでピークを示している。
整 ステップ５の調査の結果、初期状態のフラットパネルＰ
に励起する２×２モード（実線）および斜め２×２モー
ド（破線）の歪みエネルギ分布が図２３に示すような領
域（斜線）になっており、２×２モードの振動周波数が
７７Hz、斜め２×２モードの振動周波数が５３Hzであっ
た。車室内騒音レベルは、図１３に示すように、１６０
Hzと２５０Hzの双方のバンドでピークを示している。
【００５２】この場合は、図２４および図２５に示すよ
うに、２×２モードについては、歪みエネルギ大の部分
に深さ５mmの窪みを設けることによって面剛性を高め、
斜め２×２モードについては、歪みエネルギ大の部分に
中心方向に延びるビード２１を設けることによって面剛
性を高めた。なお、図２４において、図（ａ）はパネル
ＭＣＰの斜視図、図（ｂ）は平面図、図（ｃ）は図
（ｂ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ｂ）
を矢ｄの方向から視た図、図（ｅ）は図（ｂ）を矢ｅの
方向から視た図である。
うに、２×２モードについては、歪みエネルギ大の部分
に深さ５mmの窪みを設けることによって面剛性を高め、
斜め２×２モードについては、歪みエネルギ大の部分に
中心方向に延びるビード２１を設けることによって面剛
性を高めた。なお、図２４において、図（ａ）はパネル
ＭＣＰの斜視図、図（ｂ）は平面図、図（ｃ）は図
（ｂ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ｂ）
を矢ｄの方向から視た図、図（ｅ）は図（ｂ）を矢ｅの
方向から視た図である。
【００５３】計算解析の結果、図２６に示すように中心
線上に腹を生じる斜め２×２モードの振動周波数が１８
４Hzに上昇し、また、図２７に示すように対角線上に腹
を生じる２×２モードの振動周波数が２７４Hzに上昇し
た。そして、粗粒路における時速６０kmの定常走行時の
車室内騒音レベルを図２８に示すように約５dB低下させ
ることができた。
線上に腹を生じる斜め２×２モードの振動周波数が１８
４Hzに上昇し、また、図２７に示すように対角線上に腹
を生じる２×２モードの振動周波数が２７４Hzに上昇し
た。そして、粗粒路における時速６０kmの定常走行時の
車室内騒音レベルを図２８に示すように約５dB低下させ
ることができた。
【００５４】（例３）４個の凸部（または凹部）の配置
によるｆn の調整 パネルＰ面上に、図２９に示すような高さ２mmの４個の
凸面を配置した場合の計算解析結果では、図３０に示す
ように、対角線上に腹を生じる２×２モードの振動周波
数が１７２Hzになった。
によるｆn の調整 パネルＰ面上に、図２９に示すような高さ２mmの４個の
凸面を配置した場合の計算解析結果では、図３０に示す
ように、対角線上に腹を生じる２×２モードの振動周波
数が１７２Hzになった。
【００５５】（例４）対角線上に配置した２個の凸部と
２個の凹部によるｆn の調整 図３１に示すように、パネルＰ面の一方の対角線上に高
さ３mmの２個の凸部を、他方の対角線上に深さ３mmの２
個の凹部を配置した場合の計算解析結果では、図３２に
示すように、中心線上に腹を生じる２×２モードの振動
周波数が１６４Hzになった。
２個の凹部によるｆn の調整 図３１に示すように、パネルＰ面の一方の対角線上に高
さ３mmの２個の凸部を、他方の対角線上に深さ３mmの２
個の凹部を配置した場合の計算解析結果では、図３２に
示すように、中心線上に腹を生じる２×２モードの振動
周波数が１６４Hzになった。
【００５６】（例５）ビードによるｆn の調整 パネルＰ面上に図３３に示すような、対角線上に斜めの
ビード２２を形成した場合の計算解析結果では、図３４
に示すように、対角線に腹を生じる２×２モードの振動
周波数が１５９Hzになった。
ビード２２を形成した場合の計算解析結果では、図３４
に示すように、対角線に腹を生じる２×２モードの振動
周波数が１５９Hzになった。
【００５７】＜ステップ１１，１２＞ 面密度分布の変
更によるｆn の調整： （例）パネルＰの２×２モード周波数よりも低い周波数
を目標周波数ｆS に設定する場合 図３５に示すように、車室内騒音レベルに５０Hzバンド
のピークが生じている場合、図３６に示すように、対角
線に沿って質量２３を添加して対角線上の面密度を高め
る。図３７は、パネルの面密度を高めるため、パネル面
に重量物を添加したときの添加重量に対する２×２モー
ドの周波数変化の関係を示す図である。この場合は、４
８０ｇの質量添加により、図３６に示すような対角線上
に腹を生じる２×２モード周波数は５０．０Hzに低下
し、その結果、図３８に示すように、５０Hzにおける車
室内騒音レベルが約７dB低下した。
更によるｆn の調整： （例）パネルＰの２×２モード周波数よりも低い周波数
を目標周波数ｆS に設定する場合 図３５に示すように、車室内騒音レベルに５０Hzバンド
のピークが生じている場合、図３６に示すように、対角
線に沿って質量２３を添加して対角線上の面密度を高め
る。図３７は、パネルの面密度を高めるため、パネル面
に重量物を添加したときの添加重量に対する２×２モー
ドの周波数変化の関係を示す図である。この場合は、４
８０ｇの質量添加により、図３６に示すような対角線上
に腹を生じる２×２モード周波数は５０．０Hzに低下
し、その結果、図３８に示すように、５０Hzにおける車
室内騒音レベルが約７dB低下した。
【００５８】＜ステップ１３，１４＞ ダンピング分布
変更による２×２モード以外の振動モードの抑圧：フラ
ットパネルＰの２×２モード周波数に近い周波数を目標
周波数ｆS に設定する場合には、制振材添付によりダン
ピング分布を変更し、２×２モード以外の振動モードを
抑圧する（Ｓ１３）。
変更による２×２モード以外の振動モードの抑圧：フラ
ットパネルＰの２×２モード周波数に近い周波数を目標
周波数ｆS に設定する場合には、制振材添付によりダン
ピング分布を変更し、２×２モード以外の振動モードを
抑圧する（Ｓ１３）。
【００５９】例えば図３９に示すように、車室内騒音レ
ベルがフラットパネルの２×２モード周波数に近い８０
Hzに山を示した場合、図３（ｂ）に示すようにパネルに
制振材を添付することにより、図４０に示すように、パ
ネルの音響放射パワー全体が低下し、その結果、車室内
騒音レベルも図４１に示すように低下した。
ベルがフラットパネルの２×２モード周波数に近い８０
Hzに山を示した場合、図３（ｂ）に示すようにパネルに
制振材を添付することにより、図４０に示すように、パ
ネルの音響放射パワー全体が低下し、その結果、車室内
騒音レベルも図４１に示すように低下した。
【００６０】また、Ｓ９，Ｓ１０およびＳ１１，Ｓ１２
の処理の後においても、制振材添付によるダンピング分
布の変更により（Ｓ１４）、２×２モード以外の振動モ
ードを抑圧するのがよい。
の処理の後においても、制振材添付によるダンピング分
布の変更により（Ｓ１４）、２×２モード以外の振動モ
ードを抑圧するのがよい。
【００６１】＜面剛性分布変更と面密度分布変更の組み
合わせ（２×２モードの場合）＞ (1) 面剛性分布変更：車室内騒音レベルが図１３に示す
ように１６０Ｈｚバンドおよび２５０Ｈｚバンドにピー
クを有する場合、前述した図２４の窪みの深さを５mmと
する曲面形成により、１６０Ｈｚおよび２５０Ｈｚを狙
ったｆn の調整を行なう。
合わせ（２×２モードの場合）＞ (1) 面剛性分布変更：車室内騒音レベルが図１３に示す
ように１６０Ｈｚバンドおよび２５０Ｈｚバンドにピー
クを有する場合、前述した図２４の窪みの深さを５mmと
する曲面形成により、１６０Ｈｚおよび２５０Ｈｚを狙
ったｆn の調整を行なう。
【００６２】この面剛性分布変更により、主要なモード
の周波数（1/3 オクタブバンド中心周波数）は下記の表
１のようになり、放射効率の高い１×１モードが１００
Hzバンドに発生し、悪影響が生じている。
の周波数（1/3 オクタブバンド中心周波数）は下記の表
１のようになり、放射効率の高い１×１モードが１００
Hzバンドに発生し、悪影響が生じている。
【００６３】
【表１】
【００６４】(2) 面密度分布変更：図４２に示すよう
に、中央部分の面密度を制振材２４の貼付により高めて
１×１モードの周波数を低周波域にシフトする。その結
果、主要なモードの周波数（1/3 オクターブバンド中心
周波数）は下記の表２のようになり、１×１モード周波
数は５０Hzバンドにシフトされて悪影響は小さくなっ
た。なお、図４２において、図（ａ）はパネルＭＣＰの
斜視図、図（ｂ）は平面図、図（ｃ）は図（ｂ）のｃ−
ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ｂ）の矢ｄの方向
から視た図、図（ｅ）は図（ｂ）の矢ｅの方向から視た
図である。
に、中央部分の面密度を制振材２４の貼付により高めて
１×１モードの周波数を低周波域にシフトする。その結
果、主要なモードの周波数（1/3 オクターブバンド中心
周波数）は下記の表２のようになり、１×１モード周波
数は５０Hzバンドにシフトされて悪影響は小さくなっ
た。なお、図４２において、図（ａ）はパネルＭＣＰの
斜視図、図（ｂ）は平面図、図（ｃ）は図（ｂ）のｃ−
ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ｂ）の矢ｄの方向
から視た図、図（ｅ）は図（ｂ）の矢ｅの方向から視た
図である。
【００６５】
【表２】
【００６６】＜実車パネルからの設計変更例＞ (1) 面剛性変更：図４３に示すように、前記と同様の４
５０×４５０×０．６５mm（縦×横×厚さ）の寸法を有
するが、３本の縦方向のビード２５が平行に設けられて
いて高い面剛性を有する全周を拘束されたＳＰＣ製のフ
ロアパネルＰを初期状態とする。なお、図４３におい
て、図（ａ）はパネルＰの平面図、図（ｂ）は図（ａ）
の矢ｂの方向から視た図、図（ｃ）は図（ａ）のｃ−ｃ
線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ａ）の矢ｄの方向か
ら視た図である。この場合、下記の表３に示すように、
２×２モードも斜め２×２モードも生じておらず、しか
も１６０Hzバンドに１×１モードが存在し、２５０Hzバ
ンドに３×１モードが存在して悪影響を与えている。
５０×４５０×０．６５mm（縦×横×厚さ）の寸法を有
するが、３本の縦方向のビード２５が平行に設けられて
いて高い面剛性を有する全周を拘束されたＳＰＣ製のフ
ロアパネルＰを初期状態とする。なお、図４３におい
て、図（ａ）はパネルＰの平面図、図（ｂ）は図（ａ）
の矢ｂの方向から視た図、図（ｃ）は図（ａ）のｃ−ｃ
線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ａ）の矢ｄの方向か
ら視た図である。この場合、下記の表３に示すように、
２×２モードも斜め２×２モードも生じておらず、しか
も１６０Hzバンドに１×１モードが存在し、２５０Hzバ
ンドに３×１モードが存在して悪影響を与えている。
【００６７】
【表３】
【００６８】そこで、図４４に示すように、左右のビー
ド２５の深さを浅くし、あるいは傾斜を緩やかにして面
剛性を下げるとともに、パネルＰの中心線に沿って横方
向のビード２６を追加することにより、下記の表４に示
すように、１×１モードは５０Hzバンドにシフトされ、
３×１モードは消滅するとともに、騒音低減効果を有す
る２×２モードが１６０Hzバンドに出現した。なお、図
４４において、図（ａ）はパネルＭＣＰの平面図、図
（ｂ）は図（ａ）の矢ｂの方向から視た図、図（ｃ）は
図（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図
（ａ）の矢ｄの方向から視た図である。
ド２５の深さを浅くし、あるいは傾斜を緩やかにして面
剛性を下げるとともに、パネルＰの中心線に沿って横方
向のビード２６を追加することにより、下記の表４に示
すように、１×１モードは５０Hzバンドにシフトされ、
３×１モードは消滅するとともに、騒音低減効果を有す
る２×２モードが１６０Hzバンドに出現した。なお、図
４４において、図（ａ）はパネルＭＣＰの平面図、図
（ｂ）は図（ａ）の矢ｂの方向から視た図、図（ｃ）は
図（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図
（ａ）の矢ｄの方向から視た図である。
【００６９】
【表４】
【００７０】(2) 面密度変更：図４５に示すように、前
記と同様の４５０×４５０×０．６５mm（縦×横×厚
さ）の寸法を有するが、３本の縦方向のリブ２７が平行
に設けられていて高い面密度を有する全周を拘束された
ＳＰＣ製のフロアパネルＰを初期状態とする。なお、図
４５において、図（ａ）はパネルＰの平面図、図（ｂ）
は図（ａ）の矢ｂの方向から視た図、図（ｃ）は図
（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ａ）
の矢ｄの方向から視た図である。この場合、下記の表５
に示すように、２×２モードも斜め２×２モードも生じ
ておらず、しかも５０Hzバンドに高いレベルの１×１モ
ードが存在し、１００Hzバンドに３×１モードが存在し
て悪影響を与えている。
記と同様の４５０×４５０×０．６５mm（縦×横×厚
さ）の寸法を有するが、３本の縦方向のリブ２７が平行
に設けられていて高い面密度を有する全周を拘束された
ＳＰＣ製のフロアパネルＰを初期状態とする。なお、図
４５において、図（ａ）はパネルＰの平面図、図（ｂ）
は図（ａ）の矢ｂの方向から視た図、図（ｃ）は図
（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ａ）
の矢ｄの方向から視た図である。この場合、下記の表５
に示すように、２×２モードも斜め２×２モードも生じ
ておらず、しかも５０Hzバンドに高いレベルの１×１モ
ードが存在し、１００Hzバンドに３×１モードが存在し
て悪影響を与えている。
【００７１】
【表５】
【００７２】そこで、図４６に示すように、左右のリブ
２７の高さを低くし、あるいは幅を細くして面密度を下
げるとともに、パネルＰの中心線に沿って横方向のリブ
２８を追加することにより、下記の表６に示すように、
１×１モードのレベルが低下し、３×１モードは消滅す
るとともに、騒音低減効果を有する２×２モードが１６
０Hz帯に出現した。なお、図４６において、図（ａ）は
パネルＭＣＰの平面図、図（ｂ）は図（ａ）の矢ｂの方
向から視た図、図（ｃ）は図（ａ）のｃ−ｃ線に沿った
断面図、図（ｄ）は図（ａ）の矢ｄの方向から視た図で
ある。
２７の高さを低くし、あるいは幅を細くして面密度を下
げるとともに、パネルＰの中心線に沿って横方向のリブ
２８を追加することにより、下記の表６に示すように、
１×１モードのレベルが低下し、３×１モードは消滅す
るとともに、騒音低減効果を有する２×２モードが１６
０Hz帯に出現した。なお、図４６において、図（ａ）は
パネルＭＣＰの平面図、図（ｂ）は図（ａ）の矢ｂの方
向から視た図、図（ｃ）は図（ａ）のｃ−ｃ線に沿った
断面図、図（ｄ）は図（ａ）の矢ｄの方向から視た図で
ある。
【００７３】
【表６】
【００７４】図４７は、本発明によるフロアパネルＭＣ
Ｐをフロアトンネル１０の左右に備えた車両のフロント
フロアを前述の図８よりもより詳細に示す拡大斜視図、
図４８は図４７のＡ−Ａ線に沿った断面図である。２枚
のフロアパネルＭＣＰは、フロアトンネル１０およびサ
イドシル１１によって左右縁部を拘束され、Ｎｏ．２お
よびＮｏ．３クロスメンバ（図示は省略）によって前後
縁を拘束されている。そして、図３１と同様に、パネル
Ｐ面の一方の対角線上に高さ３mm程度の２個の凸部１
４，１４を、他方の対角線上に深さ３mm程度の２個の凹
部１５，１５を配置した場合であり、中心線上に腹を生
じる２×２モードが約１６０Hzで励起されて、車室内騒
音を低減するように構成されている。
Ｐをフロアトンネル１０の左右に備えた車両のフロント
フロアを前述の図８よりもより詳細に示す拡大斜視図、
図４８は図４７のＡ−Ａ線に沿った断面図である。２枚
のフロアパネルＭＣＰは、フロアトンネル１０およびサ
イドシル１１によって左右縁部を拘束され、Ｎｏ．２お
よびＮｏ．３クロスメンバ（図示は省略）によって前後
縁を拘束されている。そして、図３１と同様に、パネル
Ｐ面の一方の対角線上に高さ３mm程度の２個の凸部１
４，１４を、他方の対角線上に深さ３mm程度の２個の凹
部１５，１５を配置した場合であり、中心線上に腹を生
じる２×２モードが約１６０Hzで励起されて、車室内騒
音を低減するように構成されている。
【００７５】なお、図４７においては、両フロアパネル
ＭＣＰの一方の凹部１５の中央には水抜き孔１６が形成
され、他方の凹部１５には位置出し孔１７が形成されて
いるが、これら孔１６，１７の存在によって、フロアパ
ネルＭＣＰの騒音低減効果が減退されるおそれはないも
のである。
ＭＣＰの一方の凹部１５の中央には水抜き孔１６が形成
され、他方の凹部１５には位置出し孔１７が形成されて
いるが、これら孔１６，１７の存在によって、フロアパ
ネルＭＣＰの騒音低減効果が減退されるおそれはないも
のである。
【００７６】図４９は、４個の凹部１５を対角線上に備
えたフロアパネルＭＣＰの一例を示す平面図であり、図
５０および図５１はそれぞれ、図４９のＡ−Ａ線、Ｂ−
Ｂに沿った断面図である。また、図５２は、４個の凹部
１５を対角線上に備えたフロアパネルＭＣＰを備えた車
両のフロントフロアの部分的平面図であり、図５３は図
５３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図５２に符号２
９，３０で示す線は、剛性向上のために設けられた折れ
部である。
えたフロアパネルＭＣＰの一例を示す平面図であり、図
５０および図５１はそれぞれ、図４９のＡ−Ａ線、Ｂ−
Ｂに沿った断面図である。また、図５２は、４個の凹部
１５を対角線上に備えたフロアパネルＭＣＰを備えた車
両のフロントフロアの部分的平面図であり、図５３は図
５３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図５２に符号２
９，３０で示す線は、剛性向上のために設けられた折れ
部である。
【００７７】さらに、図５４は、４個の凹部１５を対角
線上に備えた本発明によるフロアパネルＭＣＰをフロア
トンネル１０の左右に備えた車両のフロントフロアを前
述の図１０よりもより詳細に示す拡大斜視図である。図
５４に符号３１で示す線は、剛性向上のために設けられ
た折れ部である。
線上に備えた本発明によるフロアパネルＭＣＰをフロア
トンネル１０の左右に備えた車両のフロントフロアを前
述の図１０よりもより詳細に示す拡大斜視図である。図
５４に符号３１で示す線は、剛性向上のために設けられ
た折れ部である。
【００７８】以上の説明で、本発明によるパネルの放射
音低減方法およびこの方法により放射音を低減されたパ
ネルの構成が明らかになったが、本発明は、フロアパネ
ルのような車体パネルのみでなく、振動が伝達されて放
射音を発生する可能性のある種々のパネルに適応可能で
ある。
音低減方法およびこの方法により放射音を低減されたパ
ネルの構成が明らかになったが、本発明は、フロアパネ
ルのような車体パネルのみでなく、振動が伝達されて放
射音を発生する可能性のある種々のパネルに適応可能で
ある。
【図１】本発明によるパネルの放射音低減方法の一実施
の形態において、放射音低減対策に先だって初期状態の
フラットパネルに対して行なわれる処理の説明図
の形態において、放射音低減対策に先だって初期状態の
フラットパネルに対して行なわれる処理の説明図
【図２】目標周波数と振動モード周波数と大小関係に応
じて選択される構造パラメータ調整態様を示す説明図
じて選択される構造パラメータ調整態様を示す説明図
【図３】目標周波数と振動モード周波数と大小関係に応
じて選択される構造パラメータ調整態様を示す説明図
じて選択される構造パラメータ調整態様を示す説明図
【図４】フラットパネルに励起される振動モードの有限
要素法による歪みエネルギ分布図
要素法による歪みエネルギ分布図
【図５】パネル面内に励起される振動モードと放射音エ
ネルギとの関係を示す説明図
ネルギとの関係を示す説明図
【図６】パネル面内に励起されるｎ×ｍモードを表す図
【図７】振動モードと放射音エネルギとの関係を示すグ
ラフ
ラフ
【図８】本発明によるフロアパネルを備えた車体フロア
の一例を示す斜視図
の一例を示す斜視図
【図９】本発明によるフロアパネルを備えた車体フロア
の他の例を示す斜視図
の他の例を示す斜視図
【図１０】本発明によるフロアパネルを備えた車体フロ
アのさらに他の例を示す斜視図
アのさらに他の例を示す斜視図
【図１１】本発明によるパネルの放射音低減方法の一実
施の形態の説明に供するフローチャートの前半部分
施の形態の説明に供するフローチャートの前半部分
【図１２】本発明によるパネルの放射音低減方法の一実
施の形態の説明に供するフローチャートの後半部分
施の形態の説明に供するフローチャートの後半部分
【図１３】一般的な車両に発生する車室内騒音の周波数
特性図
特性図
【図１４】サスペンション系共振周波数測定装置の概略
図
図
【図１５】タイヤ空洞共鳴振周波数測定装置の概略図
【図１６】本発明によるパネルの放射音低減方法が適用
されるフラットパネルの平面図
されるフラットパネルの平面図
【図１７】パネル（単体）の振動モード周波数測定装置
の概略図
の概略図
【図１８】実車のフロアパネルの振動モード周波数測定
装置の概略図
装置の概略図
【図１９】初期状態のパネルに励起する１×２モードの
歪みエネルギ分布図
歪みエネルギ分布図
【図２０】パネル面の歪みエネルギ大の部分に曲面を形
成して面剛性を高めることによりモード周波数を調整し
たパネルの斜視図、三面図および断面図
成して面剛性を高めることによりモード周波数を調整し
たパネルの斜視図、三面図および断面図
【図２１】窪みの深さを変えて局部剛性を変更する方法
の説明図
の説明図
【図２２】窪みの深さとモード周波数との関係を示すグ
ラフ
ラフ
【図２３】初期状態のパネルに励起する２×２モードお
よび斜め２×２モードの歪みエネルギ分布図
よび斜め２×２モードの歪みエネルギ分布図
【図２４】パネル面の歪みエネルギ大の部分にビードを
形成して面剛性を高めることによりモード周波数を調整
したパネルの斜視図、三面図および断面図
形成して面剛性を高めることによりモード周波数を調整
したパネルの斜視図、三面図および断面図
【図２５】図２４に示すパネルの曲面状態を示す図
【図２６】放射音低減対策後１６０Ｈｚバンドに発生し
た斜め２×２モードの歪みエネルギ分布図
た斜め２×２モードの歪みエネルギ分布図
【図２７】放射音低減対策後２５０Ｈｚバンドに発生し
た２×２モードの歪みエネルギ分布図
た２×２モードの歪みエネルギ分布図
【図２８】面剛性分布の変更による騒音低減効果を表す
車室内騒音の周波数特性図
車室内騒音の周波数特性図
【図２９】面剛性分布を変更するためパネル面に凸面を
形成したパネルの斜視図
形成したパネルの斜視図
【図３０】図２９に示すパネルにおいて１６０Ｈｚバン
ドに発生した２×２モードの歪みエネルギ分布図
ドに発生した２×２モードの歪みエネルギ分布図
【図３１】面剛性分布を変更するためパネル面に凸部を
形成したパネルの斜視図
形成したパネルの斜視図
【図３２】図３１に示すパネルにおいて１６０Ｈｚバン
ドに発生した斜め２×２モードの歪みエネルギ分布図
ドに発生した斜め２×２モードの歪みエネルギ分布図
【図３３】面剛性分布を変更するためパネル面にビード
を形成したパネルの斜視図
を形成したパネルの斜視図
【図３４】図３３に示すパネルにおいて１６０Ｈｚバン
ドに発生した２×２モードの歪みエネルギ分布図
ドに発生した２×２モードの歪みエネルギ分布図
【図３５】５０Ｈｚにピークレベルを有する車室内騒音
の周波数特性図
の周波数特性図
【図３６】放射音低減対策後５０Ｈｚ帯に発生した２×
２モードの歪みエネルギ分布図
２モードの歪みエネルギ分布図
【図３７】負荷重量とモード周波数との関係を示すグラ
フ
フ
【図３８】面密度分布の変更による車室内騒音低減効果
を表す車室内騒音の周波数特性
を表す車室内騒音の周波数特性
【図３９】初期状態のパネルの振動に起因する車室内騒
音の周波数特性図
音の周波数特性図
【図４０】制振材添付によるパネルの音響放射エネルギ
の低減効果を示す周波数特性図
の低減効果を示す周波数特性図
【図４１】制振材添付による騒音低減効果を表す車室内
騒音の周波数特性図
騒音の周波数特性図
【図４２】パネルの面剛性分布と面密度分布との双方の
変更によりモード周波数を調整したパネルの斜視図、三
面図および断面図
変更によりモード周波数を調整したパネルの斜視図、三
面図および断面図
【図４３】ビードを備えた初期状態のパネルの三面図お
よび断面図
よび断面図
【図４４】図４３のパネルに対して本発明による放射音
低減対策を施したパネルの三面図および断面図
低減対策を施したパネルの三面図および断面図
【図４５】リブを備えた初期状態のパネルの三面図およ
び断面図
び断面図
【図４６】図４５のパネルに対して本発明による放射音
低減対策を施したパネルの三面図および断面図
低減対策を施したパネルの三面図および断面図
【図４７】本発明によるパネルを備えた車体のフロント
フロアの一例構成を示す斜視図
フロアの一例構成を示す斜視図
【図４８】図４７のＡ−Ａ線に沿った断面図
【図４９】本発明によるパネルの一実施の形態を示す平
面図
面図
【図５０】図４９のＡ−Ａ線に沿った断面図
【図５１】図４９のＢ−Ｂ線に沿った断面図
【図５２】本発明によるパネルを備えた車体のフロント
フロアの他の構成を示す平面図
フロアの他の構成を示す平面図
【図５３】図５３のＡ−Ａ線に沿った断面図
【図５４】本発明によるパネルを備えた車体のフロント
フロアのさらに他の構成を示す斜視図
フロアのさらに他の構成を示す斜視図
１ 車体 ２ 加振器 ３ 加速度センサ ４ 周波数分析器 ５ タイヤ ７ 音響インテンシティープローブ ８ 音響インテンシティ分析器 ９ パーソナルコンピュータ １０ フロアトンネル １１ サイドシル １２ Ｎｏ．２クロスメンバ １３ Ｎｏ．３クロスメンバ １４ 凸部 １５ 凹部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中尾 憲彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 加村 孝信 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (25)
- 【請求項１】 放射音を低減すべき周波数においてパネ
ルに励起される振動モードを放射効率の低いものとする
ことを特徴とするパネルの放射音低減方法。 - 【請求項２】 放射音を低減すべき目標周波数ｆS を設
定し、前記パネルに励起される複数の振動モードのうち
放射効率の低い振動モードの周波数を前記目標周波数ｆ
S に近付けるべく、前記パネルの構造パラメータを調整
することを特徴とする請求項１記載のパネルの放射音低
減方法。 - 【請求項３】 放射音を低減すべき目標周波数ｆS を設
定し、前記パネルに励起される複数の振動モードのうち
放射効率の高い振動モードの周波数を前記目標周波数ｆ
S から遠ざけるべく、前記パネルの構造パラメータを調
整することを特徴とする請求項１または２記載のパネル
の放射音低減方法。 - 【請求項４】 (a) 前記パネルの寸法、材質、支持条件
等の制約条件を抽出し、 (b) 該制約条件下で前記パネルに発生する複数の振動モ
ードのそれぞれの周波数および歪みエネルギ分布を検出
し、 (c) 前記目標周波数ｆS と各振動モードの周波数との大
小関係から、変更すべき構造パラメータを決定し、 (d) 各振動モードの歪みエネルギ分布から、前記構造パ
ラメータを変更すべき部位を決定することを特徴とする
請求項２または３記載のパネルの放射音低減方法。 - 【請求項５】 前記パネルが正方形または正方形に近い
長方形でない場合、フレームまたはビードで周囲を拘束
された正方形または正方形に近い長方形を前記パネル内
に形成することを特徴とする請求項４記載のパネルの放
射音低減方法。 - 【請求項６】 前記パネルが車両の車体パネルよりな
り、サスペンションの共振周波数を前記目標周波数ｆS
として設定することを特徴とする請求項２ないし５うち
のいずれか１項記載のパネルの放射音低減方法。 - 【請求項７】 前記車両がストラット式サスペンション
を備えており、該ストラット式サスペンションの車幅方
向への倒れ共振周波数を前記目標周波数ｆSとして設定
することを特徴とする請求項６記載のパネルの放射音低
減方法。 - 【請求項８】 前記パネルが車両の車体パネルよりな
り、前記車両のタイヤ空洞共鳴周波数を前記目標周波数
ｆS として設定することを特徴とする請求項２ないし７
のうちのいずれか１項記載のパネルの放射音低減方法。 - 【請求項９】 前記車体パネルがフロアパネルよりなる
ことを特徴とする請求項６ないし８のうちのいずれか１
項記載のパネルの放射音低減方法。 - 【請求項１０】 前記構造パラメータの変更を、前記パ
ネルの歪みエネルギ分布の大きい部分の面剛性分布を変
化させることにより行なうことを特徴とする請求項４記
載のパネルの放射音低減方法。 - 【請求項１１】 前記パネルの歪みエネルギ分布の大き
い部分の面剛性分布を、面曲率の調整、突出部の形成、
突出部の突出量の調整、およびビードの形成のうちの少
なくとも１つにより変化させることを特徴とする請求項
１０記載のパネルの放射音低減方法。 - 【請求項１２】 前記構造パラメータの変更を、前記パ
ネルの歪みエネルギ分布の大きい部分の面密度分布を変
化させることにより行なうことを特徴とする請求項４記
載のパネルの放射音低減方法。 - 【請求項１３】 前記パネルの歪みエネルギ分布の大き
い部分の面密度分布を、面密度の調整および／または制
振材添付により変化させることを特徴とする請求項１２
記載のパネルの放射音低減方法。 - 【請求項１４】 前記パネルに励起される振動モードを
ｎ×ｍモード（ｎ＝１，２，３，…所定方向の振動の腹
の数；ｍ＝１，２，３，…前記所定方向に対して垂直方
向の振動の腹の数）とするとき、振動モードが、前記放
射効率の低いｎ×ｍ＝偶数となる振動モードよりなるこ
とを特徴とする請求項１ないし１３のうちのいずれか１
項記載のパネルの放射音低減方法。 - 【請求項１５】 前記振動モードが２×２モードよりな
ることを特徴とする請求項１４記載のパネルの放射音低
減方法。 - 【請求項１６】 周囲を拘束されたほぼ正方形または正
方形に近いほぼ長方形のパネルであって、放射音を低減
すべき振動周波数に、放射効率の低い振動モードが励起
されるように構造パラメータが設定されてなることを特
徴とするパネル。 - 【請求項１７】 前記パネルが車両の車体パネルの場合
に、前記放射音を低減すべき振動周波数が、サスペンシ
ョンの共振周波数に設定されてなることを特徴とする請
求項１６記載のパネル。 - 【請求項１８】 前記パネルが車両の車体パネルよりな
り、前記放射音を低減すべき振動周波数が、前記車両の
タイヤ空洞共鳴周波数に設定されてなることを特徴とす
る請求項１６または１７記載のパネル。 - 【請求項１９】 前記車体パネルがフロアパネルよりな
ることを特徴とする請求項１７または１８記載のパネ
ル。 - 【請求項２０】 前記フロアパネルが、車体フレーム、
サイドシルおよびフロアトンネル形成部材により周囲を
拘束されてなることを特徴とする請求項１９記載のパネ
ル。 - 【請求項２１】 前記パネルの歪みエネルギ分布の大き
い部分の面剛性分布の調整により、前記構造パラメータ
の設定が行なわれてなることを特徴とする請求項１６な
いし２０のうちのいずれか１項記載のパネル。 - 【請求項２２】 前記パネルの歪みエネルギ分布の大き
い部分の面曲率の調整、突出部の形成、該突出部の突出
量の調整、およびビードの形成のうちの少なくとも１つ
により、面剛性分布の調整が行なわれてなることを特徴
とする請求項２１記載のパネル。 - 【請求項２３】 前記パネルの歪みエネルギ分布の大き
い部分の面密度分布の調整により、前記構造パラメータ
の設定が行なわれてなることを特徴とする請求項１６な
いし２２のうちのいずれか１項記載のパネル。 - 【請求項２４】 前記パネルの歪みエネルギ分布の大き
い部分の面密度の調整により、面密度分布の調整が行な
われてなることを特徴とする請求項２３記載のパネル。 - 【請求項２５】 前記パネルの歪みエネルギ分布の大き
い部分への制振材添付により、面密度分布の調整が行な
われてなることを特徴とする請求項２３または２４記載
のパネル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01280296A JP3399732B2 (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | 車両の車体パネルの放射音低減方法および車両の車体パネル |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01280296A JP3399732B2 (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | 車両の車体パネルの放射音低減方法および車両の車体パネル |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09202269A true JPH09202269A (ja) | 1997-08-05 |
| JP3399732B2 JP3399732B2 (ja) | 2003-04-21 |
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ID=11815532
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01280296A Expired - Fee Related JP3399732B2 (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | 車両の車体パネルの放射音低減方法および車両の車体パネル |
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|---|---|
| JP (1) | JP3399732B2 (ja) |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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