JPH09196159A

JPH09196159A - 自動変速機

Info

Publication number: JPH09196159A
Application number: JP8007267A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Makiyama; 明裕牧山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-01-19
Filing date: 1996-01-19
Publication date: 1997-07-29

Abstract

(57)【要約】【課題】副変速装置が連結された自動変速装置におい
て、副変速装置の変速状態にかかわらず常に良好な走行
性能の維持される変速制御を実現可能な自動変速機を提
供する。【解決手段】エンジンの出力回転を変速して車輪に伝
達する自動変速装置と、自動変速装置と協働してエンジ
ンの出力回転を少なくとも低速側にさらに変速して車輪
に伝達する副変速装置と、副変速装置の変速状態を検出
する変速状態検出手段と、自動変速装置の出力回転速度
Ｖとエンジン負荷θTHに基づき所定の変速パターンに従
い自動変速装置の変速制御を行う変速制御手段とを備
え、副変速装置の変速状態が低速側にあるときには、所
定の変速パターン（実線）のうちエンジン負荷θTHの低
中負荷域（低中開域）の部分について、少なくとも低速
段の実行される出力回転速度Ｖ域が拡大されるよう変更
する（破線）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に用いられる
自動変速機に係り、特に、自動変速装置に副変速装置の
連結された自動変速機に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】車両用の自動変速機では、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）により油圧制御用のソレノイド弁
をデューティ駆動制御するようにして、油圧摩擦係合要
素の解放と結合とを行う電子制御式のものが多くなって
いる。このような自動変速機は、変速段切換えの変速制
御がスロットル開度（エンジン負荷）と車速とをパラメ
ータとするシフトマップ（変速パターン）に基づいて行
われる。即ち、運転状態がシフトマップ上のダウンシフ
トタイミングやアップシフトタイミングとなった時点で
変速指令が出力され、この変速指令に応じて結合側摩擦
係合要素に供給される作動油圧、或いは解放側摩擦係合
要素から解放される作動油圧が制御されてギヤの掴み換
えが実施され変速制御が行われる。

【０００３】また、最近では、車種の多用化に伴い、急
な登坂路や悪路において高トルクを発生可能なように、
自動変速装置の出力軸に直列に副変速装置の連結された
自動変速機を備えたＲＶ車等のオフロードタイプの車両
が増加している。このような副変速装置を有した自動変
速機では、自動変速装置の各変速段でのギヤ比全体を一
括して変更でき、エンジンからの出力回転を容易に減速
或いは増速して駆動トルクを増加或いは減少させること
が可能とされている。一般に、このような副変速装置で
は、通常の自動変速装置のギヤ比でもってエンジントル
クをそのまま駆動輪に伝達可能なハイモードと自動変速
装置のギヤ比が大きくなるようにしエンジントルクを増
加させて駆動輪に伝達可能な低速側のローモードとの少
なくとも２つの変速モードを備えており、これらは切換
レバーによって手動切換え可能とされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
副変速装置を有した自動変速機においても通常は上記の
シフトマップがそのまま用いられることが多い。しかし
ながら、このようなシフトマップが使用されると、副変
速装置のローモードが選択されて高トルクを発生中であ
ってもスロットル開度（エンジン負荷）や車速に応じて
頻繁に自動変速装置の変速制御が実施されることにな
り、連続して高トルクを車輪に供給できず車両の走行性
能が低下しあまり望ましいことではない。特に、悪路に
おいて副変速装置のローモードが選択されるような場合
にあっては、ドライバがアクセルペダルを頻繁に大きく
操作することが考えられ、このようなときにはスロット
ル開度（エンジン負荷）が大きく変化し、これに応じて
頻繁にアップシフトとダウンシフトとが繰り返されるこ
とになり、走行フィーリングが悪化し好ましいことでは
ない。

【０００５】そこで、副変速装置を有する自動変速装置
の低速段用変速パターンを高速段用変速パターンよりも
高車速側に位置するような装置が特開昭６３−７６９４
３号公報等に開示されている。しかしながら、この技術
では、副変速装置がローモードであるときにおいて自動
変速装置の低速側変速段の領域が高負荷時を主体として
増加されている。従って、この場合、スロットル開度へ
の依存度が依然として高く、アクセル操作によってドラ
イバの意図しない不要な変速が行われてしまうという問
題がある。

【０００６】本発明は、上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、副変速装置が連結
された自動変速装置において、副変速装置の変速状態に
かかわらず常に良好な走行性能の維持される変速制御を
実現可能な自動変速機を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、車両のエンジンに連結され、
前記エンジンの出力回転を低速段と高速段との間で変速
して車輪に伝達可能な自動変速装置と、前記自動変速装
置に直列に設けられ、前記自動変速装置と協働して前記
エンジンの出力回転を少なくとも低速側にさらに変速し
て前記車輪に伝達する副変速装置と、前記副変速装置の
変速状態を検出する変速状態検出手段と、前記自動変速
装置の出力回転速度または車速とエンジン負荷とに基づ
き所定の変速パターンに従って前記自動変速装置の変速
制御を行う変速制御手段と、前記副変速装置の変速状態
が前記低速側にあるとき、前記所定の変速パターンのう
ち前記エンジン負荷の低中負荷域における部分を前記自
動変速装置の少なくとも低速段の実行される出力回転速
度域が拡大されるよう変更する変更手段とを備えたこと
を特徴としている。

【０００８】従って、副変速装置の変速状態が低速側に
あるときには、所定の変速パターンのうちエンジン負荷
の低中負荷域における部分が、自動変速装置の少なくと
も低速段の実行される出力回転速度域の拡大される方向
に変更されて変速制御が良好に実施される。これによ
り、エンジン負荷が低中負荷域の場合においても高負荷
域の場合と同様に出力回転速度がある程度高速度で変速
が実行されることになるとともに、変速が主に出力回転
速度または車速の変化に依存して行われ、エンジン負荷
の変化への依存度が低くなる。

【０００９】また、請求項２の発明では、前記所定の変
速パターンは、エンジン負荷が所定値以上の高負荷域で
は出力回転速度が前記自動変速装置の低速段における許
容最高速度に達するまで前記自動変速装置の低速段を保
持するとともに、前記エンジン負荷が前記所定値より小
さい低中負荷域では変速の達成される出力回転速度が前
記許容最高速度以下の範囲内で前記エンジン負荷の増大
に応じて大きくなるような関係に基づき変速を行うもの
であって、前記変更手段は、前記副変速装置の変速状態
が前記低速側にあるとき、前記所定の変速パターンのう
ちの前記低中負荷域の部分を変速の達成される出力回転
速度が同一負荷上で高速度側となるよう変更することを
特徴としている。

【００１０】従って、副変速装置の変速状態が低速側に
あるときには、所定の変速パターンのうちの低中負荷域
の部分について、変速の達成される出力回転速度が同一
負荷上で高速度側となるよう変更される。よって、変速
制御が良好に実施され、変速がエンジン負荷の変化に依
存し難くなる。また、請求項３の発明では、前記所定の
変速パターンは、エンジン負荷が所定値以上の高負荷域
では出力回転速度が前記自動変速装置の低速段における
許容最高速度に達するまで前記低速段を保持するととも
に、前記エンジン負荷が前記所定値より小さい低中負荷
域では前記許容最高速度以下の出力回転速度の範囲内で
変速を行なうものであって、前記変更手段は、前記副変
速装置の変速状態が前記低速側にあるとき、前記所定の
変速パターンのうちの前記低中負荷域の部分における変
速の達成される出力回転速度が前記許容最高速度或いは
その近傍となるよう変更することを特徴としている。

【００１１】従って、副変速装置の変速状態が低速側に
あるときには、所定の変速パターンのうちの低中負荷域
の部分について、変速の達成される出力回転速度が許容
最高速度或いはその近傍となるよう変更される。よっ
て、変速制御が良好に実施され、変速がエンジン負荷の
変化には殆ど依存しなくなる。また、請求項４の発明で
は、前記変速制御手段は前記所定の変速パターン及び前
記変更手段により変更された変更変速パターンを含む複
数の変速パターンを記憶する記憶手段を有し、前記変更
手段は、さらに、前記記憶手段に記憶された前記複数の
変速パターンから前記副変速装置の変速状態に応じた変
速パターンを選択する選択手段を含んでなることを特徴
としている。

【００１２】従って、副変速装置の変速状態に応じて所
定の変速パターン或いは変更変速パターンが適宜選択さ
れることになり、副変速装置の変速状態が低速側にある
ときには、容易にしてエンジン負荷の低中負荷域におけ
る部分が好適に変更されて変速制御が実施される。ま
た、請求項５の発明では、前記副変速装置は前記自動変
速装置の出力軸に直列に設けられており、前記変速状態
検出手段は、前記副変速装置の入出力軸の回転速度に基
づき前記副変速装置の変速状態を検出することを特徴と
している。

【００１３】従って、副変速装置の入出力軸の回転速度
に基づいて副変速装置の変速状態が容易に検出される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての一実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係る自動変速機を適用したオフロード用４
輪駆動車のパワープラントの概略構成を示してある。同
図において、エンジン１の後端には自動変速装置２が接
続されており、自動変速装置２には、副変速装置８０を
介してトランスファギヤボックス１００が接続されてい
る。従って、エンジン１の出力は自動変速装置２、副変
速装置８０及びトランスファギヤボックス１００を経て
駆動輪（図示せず）に伝達される。

【００１５】自動変速装置２は、トルクコンバータ３、
変速装置本体４、油圧コントローラ５から構成されてお
り、車室内等に設置された自動変速装置制御用のＥＣＵ
（電子制御ユニット）６により駆動制御される。変速装
置本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチ
や油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵している。
また、油圧コントローラ５には、一体に形成された油圧
回路の他、ＥＣＵ６によってデューティ駆動される複数
のソレノイド弁（後述の図３には第２ソレノイド弁７１
だけを例示してある）が収納されている。なお、このソ
レノイド弁は、後述する複数の摩擦係合要素毎にそれぞ
れ設けられている。

【００１６】また、自動変速装置２には運転モードを切
り換える切換レバー（図示せず）が装着されており、ド
ライバがこの切換レバーを操作することにより、パーキ
ングレンジ、走行レンジ（例えば、１速段〜４速段）、
ニュートラルレンジ及び後退レンジ等の変速レンジの選
択を手動で行うことができる。この走行レンジが選択さ
れた場合には、変速は、後述するスロットル開度θTHと
自動変速装置２の出力回転速度Ｖとに基づき予め設定さ
れたシフトマップ（図６または図７参照）に従って自動
的に実施される。

【００１７】副変速装置８０は、複数組のギヤとドグク
ラッチからなる自動変速装置２の補助的役割を果たす変
速装置であり、少なくともハイ（Ｈｉｇｈ）モードとロ
ー（Ｌｏｗ）モードの２段の副変速段を切換え可能な手
動式の変速装置である。この副変速装置８０には切換レ
バー９５が設けられており、ドライバがこの切換レバー
９５を操作することで副変速段が切換わる。但し、この
切換操作は、車両が停止し、且つ自動変速装置２の変速
レンジがニュートラルレンジまたはパーキングレンジに
設定されているときに限られる。

【００１８】トランスファギヤボックス１００は、４輪
駆動と２輪駆動との切換装置であり、自動変速装置２を
介して供給されるエンジン１からの出力を４輪全輪に伝
達したり、前輪或いは後輪のいずれか一方の駆動輪組に
のみ伝達することが可能となっている。このトランスフ
ァギヤボックス１００には切換レバー１１０が設けられ
ており、上記切換レバー９５と同様に、ドライバがこの
切換レバー１１０を操作することで４輪駆動と２輪駆動
とが切換わる。この切換操作は、副変速装置８０と異な
り、車両が走行中であって自動変速装置２の変速レンジ
がニュートラルレンジに設定されていなくても実施可能
である。

【００１９】なお、切換レバー９５と切換レバー１１０
とを１本のレバーで共通化して構成し、２輪駆動のとき
にはハイモードのみが選択され、４輪駆動の成立時のみ
副変速装置８０のハイモードとローモードとの切換えが
実施されるようにしてもよい。ＥＣＵ６は、図示しない
入出力装置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置
（不揮発性ＲＡＭ，ＲＯＭ等のメモリ）、中央処理装置
（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えており、その入力
側には、自動変速装置２の出力回転速度Ｖを検出する回
転速度センサ７、車速Ｓを検出する車速センサ８、図示
しないスロットルバルブの開度θTHを検出するスロット
ルセンサ９、フライホイールのリングギヤ３８の回転か
らエンジン回転速度ＮEを検出する電磁ピックアップ式
のＮEセンサ３９等の他、副変速装置８０の現在選択さ
れている副変速段情報を検出する副変速段検出センサ
（変速状態検出手段）９６が接続されている。一方、出
力側には、前述の油圧コントローラ５に収納された複数
のソレノイド弁（後述のダンパクラッチコントローラ４
０に設けられたソレノイド弁を含む）が接続されてい
る。なお、ＥＣＵ６にはこれらのセンサの他、変速レン
ジの切換え位置を検出するインヒビタスイッチ等、種々
のセンサやスイッチ類が接続されている。

【００２０】なお、ここでは、副変速段検出センサ９６
を用いて副変速段を検出するようにしているが、必ずし
も副変速段検出センサ９６を設けなくても副変速段情報
を検出することは可能である（変速状態検出手段）。例
えば、副変速装置８０の入力軸（図２中のインプットシ
ャフト８１）の回転速度ＮAを検出する入力回転センサ
と副変速装置８０の出力軸（図２中のアウトプットシャ
フト８４）の回転速度ＮBを検出する出力回転センサと
から次の判別式(A1)が成立するか否かにより副変速段が
ハイモードであるかローモードであるかを判別する。

【００２１】（判別式）ＮA＝ρL・ＮB …(A1) ここに、ρLは、ローモード時の副変速装置８０のギヤ
比であり、詳しくは後述する。上記判別式(A3)が成立す
る場合には、副変速段はローモードであり、一方、成立
しない場合にはハイモードである。なお、この判別式(A
1)では等号を用いているが、必ずしも一致しなくても判
別可能なように、略等しければ成立と判定する許容範囲
を設定してもよい。

【００２２】また、例えば、エンジン回転速度または自
動変速装置２の入力軸回転速度ＮEと車速Ｓとに基づい
て求めることもできる。詳しくは、ＥＣＵ６により、先
ず、エンジン回転速度ＮEに基づき次式(A2)から副変速
装置８０の入力軸（図２中のインプットシャフト８１）
の回転速度ＮAを求める。ＮA＝ＮE／ρn …(A2) ここに、ρnは自動変速装置２の変速段毎に定められて
いるギヤ比を示しており、変速段に応じて異なってい
る。

【００２３】一方、車速Ｓに基づき次式(A3)から副変速
装置８０の出力軸（図２中のアウトプットシャフト８
４）の回転速度ＮBを求める。ＮB＝（Ｓ／２πr）・ρf …(A3) ここに、rは駆動輪の半径、ρfはファイナルギヤ（図示
せず）のギヤ比である。

【００２４】そして、これら回転速度ＮAと回転速度ＮB
とに基づいて上記判別式(A1)が成立するか否かにより副
変速段がハイモードであるかローモードであるかを判別
する。自動変速装置２のトルクコンバータ３は、ハウジ
ング３７、ケーシング３４、ポンプ３１、ステータ３
２、タービン３０等を含む流体継手から構成されてお
り、ポンプ３１はケーシング３４を介して入力軸たるド
ライブシャフト３６に連結されている。また、ステータ
３２はワンウェイクラッチ３３を介してハウジング３７
に連結され、タービン３０は出力軸たる変速装置本体４
のインプットシャフト１１に連結されている。さらに、
トルクコンバータ３内には、ケーシング３４とタービン
３０との間に湿式単板型のダンパクラッチ（ロックアッ
プクラッチ）３５が介装され、このダンパクラッチ３５
の係合によりドライブシャフト３６とインプットシャフ
ト１１とが適宜直結可能となっている。ダンパクラッチ
３５は、油路６５、６６を介して、油圧コントローラ５
内のダンパクラッチコントローラ４０から供給される作
動油により駆動される。なお、ダンパクラッチコントロ
ーラ４０は公知のものであり、ここでは、その詳細につ
いての説明を省略する。

【００２５】図２は、前進４段、後進１段が達成可能な
自動変速装置本体４内、副変速装置８０内及びトランス
ファギヤボックス１００内の各ギヤトレーンを示した概
略図であり、以下各ギヤトレーンの構成及び基本動作等
を説明する。先ず、自動変速装置本体４内のギヤトレー
ンの構成及び動作について説明する。

【００２６】同図において、タービン３０にはインプッ
トシャフト１１が接続されており、このインプットシャ
フト１１には、変速機構１０として、第１、第２プラネ
タリギヤ１２、１３の他、第１プラネタリギヤ１２のサ
ンギヤ１４をインプットシャフト１１に結合する第１ク
ラッチ１５、第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリ
ア１６をインプットシャフト１１に結合する第２クラッ
チ１７、第２プラネタリギヤ１３のサンギヤ１８をイン
プットシャフト１１に結合する第３クラッチ１９が保持
されている。また、変速装置本体４のケーシング２０に
は、第１プラネタリギヤ１２のインターナルギヤ２１を
固定し、反力要素となる第１ブレーキ２２と、第２プラ
ネタリギヤ１３のサンギヤ１８を固定し、反力要素とな
る第２ブレーキ２３とが取り付けられている。インプッ
トシャフト１１の回転は、第１プラネタリギヤ１２のピ
ニオンキャリア２４を介しこのピニオンキャリア２４に
連結されたドライブキャリア２６に伝達される。

【００２７】なお、第１プラネタリギヤ１２のインター
ナルギヤ２１と第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャ
リア１６、第１プラネタリギヤ１２のピニオンキャリア
２４と第２プラネタリギヤ１３のインターナルギヤ２５
はそれぞれ結合されており、それらは一体に回転する。
図３は摩擦係合要素の油圧制御回路の一部を示してお
り、ここでは第２クラッチ１７の油圧制御回路に関して
説明する。該油圧回路は、摩擦係合要素、即ち第２クラ
ッチ１７への油圧の給排を制御するソレノイド弁、例え
ば第２ソレノイド弁７１を備えている。この第２ソレノ
イド弁７１は、常閉型の２位置切換弁で、３箇所にポー
ト７１ａ、７１ｂ、７１ｃを有している。

【００２８】第１ポート７１ａには、オイルパン６８か
ら作動油を汲み上げるオイルポンプ６９に延びる第１油
路６０が接続されており、この第１油路６０には、調圧
弁（レギュレータ弁）７０が介在され、所定圧に調圧さ
れた作動油圧（ライン圧）が油圧コントローラ５内の各
ソレノイド弁や前述したダンパクラッチコントローラ４
０のコントロールバルブ（図示せず）に供給されてい
る。また、第２ポート７１ｂには、第２クラッチ１７に
延びる第２油路６１が、第３ポート７１ｃには、オイル
パン６８へ作動油を排出する第３油路６２がそれぞれ接
続されており、第２油路６１には、アキュムレータ７３
が介在されている。

【００２９】第２ソレノイド弁７１は、ＥＣＵ６に電気
的に接続されており、ＥＣＵ６からの駆動信号により、
デューティ制御が実行される。そして、ソレノイド７１
ｅが消勢されている場合には、弁体７１ｆは、リターン
スプリング７１ｇに押圧されて第１ポート７１ａと第２
ポート７１ｂの連通を遮断するとともに、第２ポート７
１ｂと第３ポート７１ｃを連通させる。一方、ソレノイ
ド７１ｅが付勢されている場合には、弁体７１ｆは、リ
ターンスプリング７１ｇに抗してリフトし、第１ポート
７１ａと第２ポート７１ｂを連通させるとともに、第２
ポート７１ｂと第３ポート７１ｃとの連通を遮断する。

【００３０】ＥＣＵ６からソレノイド弁、例えば第２ソ
レノイド弁７１に供給されるデューティ率が１００％の
場合には、摩擦係合要素、即ち第２クラッチ１７に供給
される作動油圧は調圧弁７０により調圧されたライン圧
となる。一方、デューティ率が減少するのに応じて第２
クラッチ１７に供給される油圧は小になり、デューティ
率０％の場合には、弁体７１ｆはリターンスプリング７
１ｇにより第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂとの連
通を遮断するとともに、第２ポート７１ｂと第３ポート
７１ｃとを連通させ、第２クラッチ１７から作動油を排
出することになる。

【００３１】図４は、第２クラッチ１７の断面詳細を示
している。この第２クラッチ１７は、多数の摩擦係合板
５０を備えている。これら摩擦係合板５０は、インプッ
トシャフト１１と一体に回転するクラッチプレート５０
ａと、ピニオンキャリア１６と一体に回転するクラッチ
ディスク５０ｂとから構成されている。この第２クラッ
チ１７の結合時には、第２ソレノイド弁７１によって油
圧制御された作動油が、第２油路６１からポート５１を
介して第２クラッチ１７に供給され、ピストン５２が往
動して各摩擦係合板５０のクラッチプレート５０ａとク
ラッチディスク５０ｂとが結合する。一方、解放時に
は、リターンスプリング５３によりピストン５２が押し
戻されることにより、作動油がポート５１、第２油路６
１、第２ソレノイド弁７１、第３油路６２を介して排出
され、クラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０
ｂとの摩擦係合は解放される。

【００３２】この第２クラッチ１７のクラッチプレート
５０ａとクラッチディスク５０ｂとの間には、解放時に
おいて引きずり現象が発生することなく、完全に解放状
態になるように、充分なクリアランス（ガタ）が設けら
れている。従って、結合時にあっては、クラッチプレー
ト５０ａとクラッチディスク５０ｂとが結合状態に入る
前に、先ず、該クリアランス（ガタ）を略ゼロにし、無
効ストロークを解消するための所謂ガタ詰め操作が実施
される。

【００３３】なお、第１クラッチ１５、第２ブレーキ２
３等については、第２クラッチ１７と略同一の構成であ
るから、それらの説明は省略する。以上のような構成の
変速装置本体４を持つ自動変速装置２では、切換レバー
が走行レンジに切換えられて走行しているとき、表１に
示すような摩擦係合要素の結合或いは解放の組み合わせ
により、各変速段が確立されるようになっている。特
に、自動変速モードで走行しているときには、前述した
ように回転速度センサ７で検出される出力回転速度Ｖ及
びスロットルセンサ９で検出されるスロットル開度θTH
に応じて上述の第１〜第３クラッチ１５、１７、１９及
び第１〜第２ブレーキ２２、２３等の摩擦係合要素が、
各々に設定されたソレノイド弁によってデューティ駆動
制御され、表１に示す組み合わせにより、自動的に各変
速段が確立されるようになっている。表１の○印が各ク
ラッチ或いは各ブレーキの結合を示している。

【００３４】

【表１】

【００３５】変速時においては、所定のデューティ率に
設定された駆動信号が所定の出力パターンで油圧コント
ローラ５の各ソレノイド弁に供給され、最適な変速制御
が実行される。次に、副変速装置８０内のギヤトレーン
の構成及び動作について説明する。

【００３６】自動変速装置２の変速装置本体４のドライ
ブキャリア２６からは、副変速装置８０の入力軸である
インプットシャフト８１が延びており、このインプット
シャフト８１の先端には、外周にスプラインの形成され
たスプラインギヤ８２が設けられている。そして、この
スプラインギヤ８２と対向して、スプラインギヤ８２と
同一径であり且つ同一スプラインの形成されたハブ８３
が設けられており、同図に示すように、このハブ８３か
らは、インプットシャフト８１と同一軸心を有するアウ
トプットシャフト８４がインプットシャフト８１とは逆
方向に延びている。

【００３７】インプットシャフト８１のスプラインギヤ
８２よりもドライブキャリア２６寄りの位置には、ギヤ
８５が設けられており、このギヤ８５はインプットシャ
フト８１と平行に配設されたアイドルシャフト８６に設
けられたギヤ８７と噛合している。また、アイドルシャ
フト８６のギヤ８７と離間した位置には、ギヤ８７より
も小径で歯数の少ないギヤ８８が設けられており、この
ギヤ８８は上記アウトプットシャフト８４周りで回転自
在なギヤ８９と噛合している。ここに、インプットシャ
フト８１及びアウトプットシャフト８４とアイドルシャ
フト８６とは平行であって、且つギヤ８７がギヤ８８よ
りも小径であることから、ギヤ８９はギヤ８５よりも大
径で歯数が多くされている。

【００３８】同図に示すように、ギヤ８９には、一体に
して、スプラインギヤ８２と同一径且つ外周に同一スプ
ラインの形成されたスプラインギヤ９０が設けられてい
る。このスプラインギヤ９０は、ハブ８３を挟んでスプ
ラインギヤ８１と対象位置となるようにしてハブ８３と
対向している。また、ハブ８３には、ハブ８３の外周面
の幅と略同一幅であって内周面にやはりスプラインの形
成されたスリーブ９１が外嵌されている。これらハブ８
３のスプラインとスリーブ９１のスプラインとは互いに
係合しており、ハブ８３はスプライン方向で摺動自在と
されている。従って、このスリーブ９１がスプラインギ
ヤ８２側に摺動すると、スリーブ９１のスプラインとス
プラインギヤ８２のスプラインとが噛み合うことでスリ
ーブ９１を介してハブ８３とスプラインギヤ８２とが一
体となり互いに同期回転可能になる。一方、スリーブ９
１がスプラインギヤ９０側に摺動すると、スリーブ９１
のスプラインとスプラインギヤ９０のスプラインとが噛
み合うことでスリーブ９１を介してハブ８３とスプライ
ンギヤ９０とが一体となり互いに同期回転可能となる。

【００３９】なお、ここでは図示しないが、スリーブ９
１の外周に沿い形成された溝９１ａには上述の切換レバ
ー９５の先端が係合しており、この切換レバー９５がド
ライバによってハイモード側及びローモード側のいずれ
かに操作されると、スリーブ９１が移動させられて位置
が切換わることになる。つまり、切換レバー９５がハイ
モード側（通常切換状態）に切換えられ、スリーブ９１
がスプラインギヤ８２側に摺動した状態（図示の状態）
では、インプットシャフト８１からの入力は、スプライ
ンギヤ８２、ハブ８３を介して回転数の増減なく（ギヤ
比ρH＝１）で直接アウトプットシャフト８４に伝達さ
れる。一方、切換レバー９５がローモード側に操作され
てスリーブ９１がスプラインギヤ９０側に摺動した状態
では、インプットシャフト８１からの入力は、一旦アイ
ドルシャフト８６、ギヤ８９を介して一定のギヤ比ρL
（ρL＞１）で減速された後にスプラインギヤ９０、ハ
ブ８３を介してアウトプットシャフト８４に伝達され
る。

【００４０】同図に示すように、上記アウトプットシャ
フト８４はトランスファギヤボックス１００内を貫通し
ており、以下、トランスファギヤボックス１００につい
て説明する。アウトプットシャフト８４には、外周にス
プラインの形成されたハブ１０１が設けられており、ま
た、外嵌するようにしてアウトプットシャフト８４周り
に回転自在なプーリ１０２が設けられている。プーリ１
０２には、ハブ１０１と同一径であり且つ外周に同一ス
プラインの形成されたスプラインギヤ１０３が設けられ
ている。

【００４１】ハブ１０１には、ハブ１０１の外周面の幅
と略同一幅であって内周面にやはりスプラインの形成さ
れたスリーブ１０４が外嵌されている。これらハブ１０
１のスプラインとスリーブ１０４のスプラインとは互い
に係合しており、ハブ１０１はスプライン方向に摺動自
在とされている。従って、このスリーブ１０４がスプラ
インギヤ１０３側に摺動すると、スリーブ１０４のスプ
ラインとスプラインギヤ１０３のスプラインとが噛み合
うことでスリーブ１０４を介してハブ１０１とスプライ
ンギヤ１０３とが一体となり互いに同期回転可能とな
る。

【００４２】同図に示すように、アウトプットシャフト
８４と平行にしてサブシャフト１０６が配設されてい
る。このサブシャフト１０６には、プーリ１０２同様の
プーリ１０７が設けられており、これらプーリ１０２，
１０７はベルトまたはチェーン等の環状の連結帯１０５
によって互いに同期回転可能に連結されている。なお、
ここでは図示しないが、スリーブ１０４の外周に沿い形
成された溝１０４ａには上述の切換レバー１１０の先端
が係合しており、この切換レバー１１０がドライバによ
って２輪駆動側及び４輪駆動側のいずれかに操作される
と、スリーブ１０４が移動させられて位置が切換わるこ
とになる。つまり、切換レバー１１０が２輪駆動側に切
換えられ、スリーブ１０４がハブ１０１上に位置されて
いる状態では、ハブ１０１はスプラインギヤ１０３を回
転させないことからアウトプットシャフト８４のみがエ
ンジン１の出力を２輪からなる駆動輪にのみ伝達するこ
とになる。一方、切換レバー１１０が４輪駆動側に操作
されてスリーブ１０４がスプラインギヤ１０３側に摺動
した状態（図示の状態）では、アウトプットシャフト８
４の回転はプーリ１０２、連結帯１０５、プーリ１０７
を介してサブシャフト１０６にも伝達され、これによ
り、エンジン１の出力はアウトプットシャフト８４に接
続された２輪のみならず他の２輪にも伝達され、即ち４
輪全輪が駆動されることになる。

【００４３】図５は、ＥＣＵ６が自動変速装置２に対し
て実行する変速制御を示すフローチャートである。以
下、自動変速装置２の変速制御内容について説明する。
この変速制御では、先ず、ステップＳ１０において、副
変速装置８０の副変速段がハイモードであるか否かを判
別する。判別結果がＹｅｓ（肯定）で副変速段がハイモ
ードである場合には、次にステップＳ１２に進む。

【００４４】ステップＳ１２では、自動変速装置２のシ
フトパターンを図６に示したハイモード時シフトマップ
によるハイモード時のシフトパターン（所定の変速パタ
ーン）とする。このハイモード時のシフトパターンは、
上述したように、副変速装置８０の副変速段がハイモー
ドであるときのギヤ比ρHが値１であることから、自動
変速装置２の通常のシフトパターンとされている。

【００４５】そして、次のステップＳ１６において、こ
のハイモード時シフトパターンに基づいた摩擦係合要素
の油圧制御が上述した表１の組み合わせに応じて実施さ
れ、これにより変速制御が実現される。詳しくは、表１
に示す摩擦係合要素の組み合わせを達成すべく解放側摩
擦係合要素から油圧を解放し、一方、結合側摩擦係合要
素に油圧を供給して上記ガタ詰めの後摩擦係合要素の掴
み換えを実施することになるが、この掴み換えについて
は公知であり、ここでは詳細についての説明を省略す
る。なお、変速時の結合側摩擦係合要素とは、表１に照
らしていえば、例えばアップシフトであれば、１速段か
ら２速段への１−２アップシフトに関しては第２ブレー
キ２３を、同様に２速段から３速段への２−３アップシ
フトに関しては第２クラッチ１７を、また同様に３速段
から４速段への３−４アップシフトに関しては第２ブレ
ーキ２３をそれぞれ示し、解放側摩擦係合要素とは、１
−２アップシフトに関しては第１ブレーキ２２を、２−
３アップシフトに関しては第２ブレーキ２３を、３−４
アップシフトに関しては第１クラッチ１５をそれぞれ示
す。ダウンシフトではこれら結合側摩擦係合要素と解放
側摩擦係合要素とが逆になる。

【００４６】一方、ステップＳ１０での判別結果がＮｏ
（否定）で副変速段がハイモードではなくローモードで
ある場合には、次にステップＳ１４に進む（変更手
段）。このステップＳ１４では、自動変速装置２のシフ
トパターンを図７に示したローモード時シフトマップに
よるローモード時に対応したシフトパターン（変更変速
パターン）とする（選択手段）。

【００４７】図７のローモード時シフトマップでは、図
６のハイモード時シフトマップに比べ、各シフトモード
毎のシフトパターン（実線がアップシフトを、一点鎖線
がダウンシフトを示す）が、スロットル開度θTHが高く
ない領域、つまりスロットル開度θTHの低中開域（低中
負荷域）において出力回転速度Ｖが大きくなる側、つま
り高速度側に変更されている。

【００４８】より詳しく説明すると、図８には、例えば
１−２アップシフトのシフトパターンの変更内容を示し
てあるが、同図に示すように、ローモード時シフトマッ
プでのシフトパターン（破線）は、ハイモード時シフト
マップでのシフトパターン（実線）に対し、スロットル
開度θTHが所定値θ1である点を略基点としてホールド
パターン（二点鎖線）側、即ち出力回転速度Ｖの大きい
側に振り子状に変更されている。つまり、シフトパター
ンはスロットル開度θTHの低中開域において高速度側に
変更されるが、スロットル開度θTHが所定値θ1に近い
中開度では変更の度合いが小さく、スロットル開度θTH
が所定値θ1から離れて低開度になるに従い変更の度合
いが大きくなるようにされている。ここに、所定値θ1
は、エンジン１が最大出力状態となるときのスロットル
開度であり、この所定値θ1より高い領域はスロットル
全開域（高負荷域）を意味している。また、ホールドパ
ターン（二点鎖線）は、許容最高速度Ｖにのみ依存しス
ロットル開度θTHの変化には全く影響を受けないシフト
パターンのことである。なお、本実施例では、このホー
ルドパターンを実際の変速制御には用いていない。

【００４９】ところで、通常は、副変速段がローモード
である場合には、ハイモードである場合に比べて変速機
全体のギヤ比が大きくなり、従って、副変速段がローモ
ードである場合の方がハイモードである場合よりも同一
の車速Ｓに対するエンジン回転速度ＮEが大きくなる。
そこで、ここでは、副変速段がローモードであるかハイ
モードであるかにかかわらず、ホールドパターンを便宜
上共通とすることを目的として、シフトマップの速度情
報（横軸）を車速Ｓではなく自動変速装置２の出力回転
速度Ｖで規定している。

【００５０】なお、図８において、１−２アップシフト
でのホールドパターンを規定する自動変速装置２の出力
回転速度Ｖ0は、１速段においてエンジン回転速度ＮEが
レッドゾーンを越えない程度の所定回転速度（許容最高
速度）に設定されている。よって、副変速段がハイモー
ドである場合においてスロットル開度θTHがスロットル
全開域とされた場合には、エンジン回転速度ＮEが比較
的低い状態でシフトアップが余裕をもって実施される一
方、変速段がローモードである場合にスロットル全開域
とされた場合においては、エンジン回転速度ＮEがレッ
ドゾーンを越えない範囲で良好にシフトアップが実施さ
れる。

【００５１】このように、副変速段がローモードである
場合に、上記の如くシフトパターンが変更されると、変
速の出力回転速度Ｖへの依存度が大きくなり、変速がス
ロットル開度θTHの変化には影響を受け難くなる。つま
り、図８中、符号Ａの状態から同一の出力回転速度Ｖに
おいてスロットル開度θTHが急に小さくされて符号Ｂの
状態にされたとき、ハイモード時のシフトパターン（実
線）では１速段から２速段にシフトするのであるが（図
６参照）、ローモード時のシフトパターン（破線）で
は、変速段が１速段のままに好適に保持されるのである
（図７参照）。

【００５２】なお、上記実施例では、ローモード時のシ
フトパターンを図８中に破線で示したシフトパターンと
して説明したが、このローモード時のシフトパターンを
上記のホールドパターン（二点鎖線）に一致或いは略一
致させるようにしてもよく、また、ローモード時のシフ
トパターンを、図９中に二点鎖線で示すように、スロッ
トル開度θTHの中開域でのみ大きく、ホールドパターン
側にホールドパターンと一致するほどまで変更させたも
のとしてもよい。この場合には、スロットル開度θTHの
低中開域での変速は、全くスロットル開度θTHには影響
を受けず出力回転速度Ｖの変化のみによって実施され、
例えば図９中の符号Ａの状態から同一の出力回転速度Ｖ
においてスロットル開度θTHが急に小さくされて符号Ｂ
の状態にされたときでも、変速段は確実に１速段に保持
される。

【００５３】このように、副変速段がローモードである
場合のシフトパターン（破線）にあっては、この図８の
１−２アップシフトに限られず、全てのアップシフトモ
ード（１−２アップシフト、２−３アップシフト、３−
４アップシフト）に関して、同様にシフトパターンがス
ロットル開度θTHの低中開域において高速度側に変更さ
れる（図７参照）。従って、変速は出力回転速度Ｖの変
化への依存度が大きくされる一方、スロットル開度θTH
変化による影響が小さくされるのである。例えば、図６
中及び図７中には、変速段が２速段とされる状態を符号
Ｃで示してあるが、この符号Ｃの状態から同一の出力回
転速度Ｖにおいてスロットル開度θTHが急に小さくされ
て符号Ｄの状態にされたときには、図６に示すハイモー
ド時のシフトパターンでは２速段から３速段、さらには
３速段から４速段にまでシフトアップしてしまう一方、
図７に示すローモード時のシフトパターンでは、ある程
度出力回転速度Ｖが大きくなるまでの間はやはり変速段
が２速段のままに好適に保持されるのである。

【００５４】このことから、通常副変速段がローモード
である場合にあっては、勾配の大きな坂路或いは悪路を
走行中であって高駆動トルクを必要としていることが多
く、ドライバによってアクセルペダル（図示せず）の踏
込操作が頻繁に行われてスロットル開度θTHが大きく変
化することが多いのであるが、このようなときであって
も、簡単にはシフトアップが実施されず、変速段は、あ
る程度出力回転速度Ｖが大きくなるまでの間、良好に現
在選択されている変速段に保持され、好適な駆動トルク
を発生させることができるのである。

【００５５】以上、主にアップシフトに関して説明した
が、図７から明らかなように、副変速段がローモードで
ある場合には、シフトパターンはアップシフトに限られ
ずダウンシフトに関しても同様に変更されている。つま
り、ダウンシフトの場合においても、アップシフトの場
合と同様にして、変速はスロットル開度θTHの影響は受
け難くされ、出力回転速度Ｖの変化への依存度が高くさ
れている。従って、ローモード時のシフトパターンで
は、副変速段がハイモードである場合に比べて、アクセ
ル操作による頻繁な変速が実施されなくなり、やはり、
駆動トルクを良好に保持することができる。

【００５６】なお、図７において、１−２ダウンシフト
に関しては、図６のハイモードでのシフトパターンと全
く同じものとされている。以上、詳細に説明したよう
に、本発明の自動変速機によれば、通常の変速段である
ハイモードと低速段側のローモードとの切換え可能な副
変速装置８０が連結された自動変速装置２において、ハ
イモード時シフトマップとともに、このハイモード時シ
フトマップのシフトパターンを変更したローモード時シ
フトマップとを備え、副変速装置８０の副変速段がハイ
モード時にあってはハイモード時シフトマップに基づき
変速制御を行う一方、ローモード時にあってはスロット
ル開度θTHの影響を受け難いローモード時シフトマップ
に基づいて変速制御を行うようにしているので、副変速
段がローモードである場合において、ドライバがアクセ
ルペダル操作を頻繁に行いスロットル開度θTHが大きく
変化することがあっても、変速段が容易にシフトアップ
或いはシフトダウンすることがない。従って、不要なア
ップシフト、ダウンシフトが防止され、スロットル開度
θTHの変化によらず現在選択されている変速段が好適に
保持され易くなり走行フィーリングが向上する。

【００５７】また、本発明の自動変速機によれば、副変
速装置８０の副変速段がハイモードであるかローモード
であるかをインプットシャフト８１の回転速度ＮAとア
ウトプットシャフト８４の回転速度ＮBとに基づいて判
別することも可能であるので、別途新たに副変速段検出
センサ９６を用いてコストアップさせることなく容易に
副変速段のローモード状態を検出することができる。

【００５８】なお、上記実施例では、自動変速装置２は
出力回転速度Ｖとスロットル開度θTHとに基づいて変速
制御を行っているが、出力回転速度Ｖの代わりに車速Ｓ
に基づいて変速制御を行うようにしてもよい。この場
合、スロットル開度θTHが所定値θ1以上のときの出力
回転速度Ｖに対応するオーバラン防止用の最大車速Ｓ
は、副変速装置８０がローモードである場合よりもハイ
モードである場合の方が高いことはいうまでもない。つ
まり、１−２アップシフトに関していえば、図６中にハ
イモードでの出力回転速度Ｖ0に対応する最大車速Ｓ0を
示してあり、図７中にはローモードでの出力回転速度Ｖ
0に対応する最大車速Ｓ0’を示してあるが、ローモード
での最大車速Ｓ0’は当然ながらハイモードでの最大車
速Ｓ0よりもギヤ比ρL分だけ小さいのである。

【００５９】また、上記実施例では、エンジン負荷情報
としてスロットル開度θTHを用いるようにしたが、これ
に限られず、吸入空気量やマニホールド負圧をエンジン
負荷情報としても同様の効果が得られる。

【００６０】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の自動変速機によれば、車両のエンジンに連結
され、エンジンの出力回転を低速段と高速段との間で変
速して車輪に伝達可能な自動変速装置と、自動変速装置
に直列に設けられ、自動変速装置と協働してエンジンの
出力回転を少なくとも低速側にさらに変速して車輪に伝
達する副変速装置と、副変速装置の変速状態を検出する
変速状態検出手段と、自動変速装置の出力回転速度また
は車速とエンジン負荷とに基づき所定の変速パターンに
従って自動変速装置の変速制御を行う変速制御手段と、
副変速装置の変速状態が低速側にあるとき、所定の変速
パターンのうちエンジン負荷の低中負荷域における部分
を自動変速装置の少なくとも低速段の実行される出力回
転速度域が拡大されるよう変更する変更手段とを備える
ようにしたので、副変速装置の変速状態が低速側にある
ときには、所定の変速パターンのうちエンジン負荷の低
中負荷域における部分を、自動変速装置の少なくとも低
速段の実行される出力回転速度域の拡大される方向に変
更して変速制御を良好に実施できる。従って、エンジン
負荷が低中負荷域の場合においても高負荷域の場合と同
様に出力回転速度がある程度高回転速度で変速が実行さ
れるようにでき、変速を主に出力回転速度の変化にのみ
依存させ、エンジン負荷の変化には殆ど依存させないよ
うにでき、不要な変速を防止して走行フィーリングを向
上させることができる。

【００６１】また、請求項２の自動変速機によれば、所
定の変速パターンは、エンジン負荷が所定値以上の高負
荷域では出力回転速度が自動変速装置の低速段における
許容最高速度に達するまで自動変速装置の低速段を保持
するとともに、エンジン負荷が所定値より小さい低中負
荷域では変速の達成される出力回転速度が許容最高速度
以下の範囲内でエンジン負荷の増大に応じて大きくなる
ような関係に基づき変速を行うものであって、変更手段
は、副変速装置の変速状態が低速側にあるとき、所定の
変速パターンのうちの低中負荷域の部分を変速の達成さ
れる出力回転速度が同一負荷上で高速度側となるよう変
更するので、副変速装置の変速状態が低速側にあるとき
には、所定の変速パターンのうちの低中負荷域の部分に
おいて変速の達成される出力回転速度を同一負荷上で高
速度側となるよう変更できる。従って、変速制御を良好
に実施でき、不要な変速を防止して走行フィーリングを
向上させることができる。

【００６２】また、請求項３の自動変速機によれば、所
定の変速パターンは、エンジン負荷が所定値以上の高負
荷域では出力回転速度が自動変速装置の低速段における
許容最高速度に達するまで低速段を保持するとともに、
エンジン負荷が所定値より小さい低中負荷域では許容最
高速度以下の出力回転速度の範囲内で変速を行なうもの
であって、変更手段は、副変速装置の変速状態が低速側
にあるとき、所定の変速パターンのうちの低中負荷域の
部分における変速の達成される出力回転速度を許容最高
速度或いはその近傍となるよう変更するので、副変速装
置の変速状態が低速側にあるときには、所定の変速パタ
ーンのうちの低中負荷域の部分について、変速の達成さ
れる出力回転速度が許容最高速度或いはその近傍となる
よう変更できる。従って、変速制御を良好に実施でき、
不要な変速を防止して走行フィーリングをより向上させ
ることができる。

【００６３】また、請求項４の自動変速機によれば、変
速制御手段は所定の変速パターン及び変更手段により変
更された変更変速パターンを含む複数の変速パターンを
記憶する記憶手段を有し、変更手段は、さらに、記憶手
段に記憶された複数の変速パターンから副変速装置の変
速状態に応じた変速パターンを選択する選択手段を含ん
でなるので、副変速装置の変速状態に応じて所定の変速
パターン或いは変更変速パターンを適宜選択でき、副変
速装置の変速状態が低速側にあるときには、容易にして
エンジン負荷の低中負荷域における部分を好適に変更し
て変速制御を実施できる。

【００６４】また、請求項５の自動変速機によれば、副
変速装置は自動変速装置の出力軸に直列に設けられてお
り、変速状態検出手段は、副変速装置の入出力軸の回転
速度に基づき副変速装置の変速状態を検出するので、副
変速装置の入出力軸の回転速度に基づいて副変速装置の
変速状態を容易に検出でき、別途専用の変速状態検出手
段を設ける必要がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速機が適用されるパワープ
ラントの概略構成図である。

【図２】図１中の変速装置本体内、副変速装置内及びト
ランスファギヤボックス内のギヤトレーンの概略構成図
である。

【図３】図２中の変速装置本体内のギヤトレーンの摩擦
係合要素の油圧制御回路の概略構成図である。

【図４】図２中の変速装置本体内のギヤトレーンの摩擦
係合要素であるクラッチまたはブレーキを示す断面図で
ある。

【図５】図１中のＥＣＵ（電子制御ユニット）が実行す
る変速制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】副変速装置においてハイモードが選択されたと
きに使用されるシフトマップを示す図である。

【図７】副変速装置においてローモードが選択されたと
きに使用されるシフトマップを示す図である。

【図８】ハイモード用のシフトマップからローモード用
のシフトマップへの変更例を示す図である。

【図９】ハイモード用のシフトマップからローモード用
のシフトマップへの他の変更例を示す図である。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速装置３トルクコンバータ４変速装置本体５油圧コントローラ６ＥＣＵ（電子制御ユニット）７回転速度センサ８車速センサ９スロットルセンサ１０変速機構１５第１クラッチ１７第２クラッチ１９第３クラッチ２２第１ブレーキ２３第２ブレーキ８０副変速装置８２スプラインギヤ８３ハブ９０スプラインギヤ９１スリーブ９５切換レバー９６副変速段検出センサ（変速状態検出手段）１００トランスファギヤボックス

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンに連結され、前記エンジ
ンの出力回転を低速段と高速段との間で変速して車輪に
伝達可能な自動変速装置と、前記自動変速装置に直列に設けられ、前記自動変速装置
と協働して前記エンジンの出力回転を少なくとも低速側
にさらに変速して前記車輪に伝達する副変速装置と、前記副変速装置の変速状態を検出する変速状態検出手段
と、前記自動変速装置の出力回転速度または車速とエンジン
負荷とに基づき所定の変速パターンに従って前記自動変
速装置の変速制御を行う変速制御手段と、前記副変速装置の変速状態が前記低速側にあるとき、前
記所定の変速パターンのうち前記エンジン負荷の低中負
荷域における部分を前記自動変速装置の少なくとも低速
段の実行される出力回転速度域が拡大されるよう変更す
る変更手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】前記所定の変速パターンは、エンジン負
荷が所定値以上の高負荷域では出力回転速度が前記自動
変速装置の低速段における許容最高速度に達するまで前
記自動変速装置の低速段を保持するとともに、前記エン
ジン負荷が前記所定値より小さい低中負荷域では変速の
達成される出力回転速度が前記許容最高速度以下の範囲
内で前記エンジン負荷の増大に応じて大きくなるような
関係に基づき変速を行うものであって、前記変更手段は、前記副変速装置の変速状態が前記低速
側にあるとき、前記所定の変速パターンのうちの前記低
中負荷域の部分を変速の達成される出力回転速度が同一
負荷上で高速度側となるよう変更することを特徴とす
る、請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】前記所定の変速パターンは、エンジン負
荷が所定値以上の高負荷域では出力回転速度が前記自動
変速装置の低速段における許容最高速度に達するまで前
記低速段を保持するとともに、前記エンジン負荷が前記
所定値より小さい低中負荷域では前記許容最高速度以下
の出力回転速度の範囲内で変速を行なうものであって、前記変更手段は、前記副変速装置の変速状態が前記低速
側にあるとき、前記所定の変速パターンのうちの前記低
中負荷域の部分における変速の達成される出力回転速度
が前記許容最高速度或いはその近傍となるよう変更する
ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機。
【請求項４】前記変速制御手段は前記所定の変速パタ
ーン及び前記変更手段により変更された変更変速パター
ンを含む複数の変速パターンを記憶する記憶手段を有
し、前記変更手段は、さらに、前記記憶手段に記憶された前
記複数の変速パターンから前記副変速装置の変速状態に
応じた変速パターンを選択する選択手段を含んでなるこ
とを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載の自動
変速機。
【請求項５】前記副変速装置は前記自動変速装置の出
力軸に直列に設けられており、前記変速状態検出手段
は、前記副変速装置の入出力軸の回転速度に基づき前記
副変速装置の変速状態を検出することを特徴とする、請
求項１乃至４のいずれか記載の自動変速機。