JPH09193640A - サスペンション - Google Patents
サスペンションInfo
- Publication number
- JPH09193640A JPH09193640A JP883396A JP883396A JPH09193640A JP H09193640 A JPH09193640 A JP H09193640A JP 883396 A JP883396 A JP 883396A JP 883396 A JP883396 A JP 883396A JP H09193640 A JPH09193640 A JP H09193640A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- suspension
- torsion beam
- stabilizer
- suspension arm
- arms
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/136—Twist-beam type arrangement
- B60G2202/1362—Twist-beam type arrangement including a second torsional element, e.g. second beam, stabiliser bar or tube
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
- B60G2204/1226—Mounting of torsion springs on the trailing arms of a twist beam type arrangement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1246—Mounting of coil springs on twist beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/014—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs with reinforcing nerves or branches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
- B60G2206/201—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles with detachable cross beam and/or torsion stabiliser bar/tube
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/30—Constructional features of rigid axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】サスペンションアームにスタビライザの取付専
用の穴部を形成するような必要を無くし、スタビライザ
の取付けを容易かつ適切に行えるようにする。 【解決手段】左右一対のサスペンションアーム１，１の
各内部にトーションビーム２の両端部が挿入されて、こ
れらトーションビーム２と各サスペンションアーム１と
が互いに連結されているとともに、上記一対のサスペン
ションアーム１，１の相互間には、スタビライザ３が連
結されているサスペンションであって、上記トーション
ビーム２の両端部のうち、上記一対のサスペンションア
ーム１，１の各内部に挿入している部分には、このトー
ションビーム２を上記各サスペンションアーム１に連結
するときの位置決め基準となる基準穴２３が設けられて
おり、上記スタビライザ３の両端部は、上記基準穴２３
に挿通したボルト４によって上記トーションビーム２の
両端部に固定して取付けられている。
用の穴部を形成するような必要を無くし、スタビライザ
の取付けを容易かつ適切に行えるようにする。 【解決手段】左右一対のサスペンションアーム１，１の
各内部にトーションビーム２の両端部が挿入されて、こ
れらトーションビーム２と各サスペンションアーム１と
が互いに連結されているとともに、上記一対のサスペン
ションアーム１，１の相互間には、スタビライザ３が連
結されているサスペンションであって、上記トーション
ビーム２の両端部のうち、上記一対のサスペンションア
ーム１，１の各内部に挿入している部分には、このトー
ションビーム２を上記各サスペンションアーム１に連結
するときの位置決め基準となる基準穴２３が設けられて
おり、上記スタビライザ３の両端部は、上記基準穴２３
に挿通したボルト４によって上記トーションビーム２の
両端部に固定して取付けられている。
Description
【０００１】
【技術分野】本願発明は、サスペンション、さらに詳し
くは、車体のロール剛性を高めるためのスタビライザを
備えたサスペンションに関する。
くは、車体のロール剛性を高めるためのスタビライザを
備えたサスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のサスペンションとして
は、たとえば図６に示すようなものがある。この従来の
ものは、いわゆるトレーリングアーム式サスペンション
であり、車体への取付用のボス１０や車輪取付用のスピ
ンドル軸１１などを備えた左右一対のサスペンションア
ーム（トレーリングアーム）１ｅ，１ｅを、車幅方向に
延びるトーションビーム２ｅによって互いに連結した構
造である。このサスペンションでは、ボス１０の車体へ
の取付中心Ｃ１，Ｃ１を中心として上下方向に揺動可能
となっており、トーションビーム２ｅにスタビライザ機
能を発揮させることが可能である。しかし、車体のロー
ル剛性をより高めるためには、トーションビーム２ｅと
は別体に形成されたスタビライザ３ｅを別途追加して設
けることが望まれる。
は、たとえば図６に示すようなものがある。この従来の
ものは、いわゆるトレーリングアーム式サスペンション
であり、車体への取付用のボス１０や車輪取付用のスピ
ンドル軸１１などを備えた左右一対のサスペンションア
ーム（トレーリングアーム）１ｅ，１ｅを、車幅方向に
延びるトーションビーム２ｅによって互いに連結した構
造である。このサスペンションでは、ボス１０の車体へ
の取付中心Ｃ１，Ｃ１を中心として上下方向に揺動可能
となっており、トーションビーム２ｅにスタビライザ機
能を発揮させることが可能である。しかし、車体のロー
ル剛性をより高めるためには、トーションビーム２ｅと
は別体に形成されたスタビライザ３ｅを別途追加して設
けることが望まれる。
【０００３】そこで、従来では、上記スタビライザ３ｅ
を取付ける手段として、たとえば独国特許出願公開第４
００８７０６号のFIG.１に記載されているように、各サ
スペンションアーム１ｅの車幅方向の外側面部に、各サ
スペンションアーム１ｅのアッパ部材１７ａとロア部材
１７ｂとの各フランジ１８ａ，１８ｂによって囲まれた
穴部１９を形成していた。そして、スタビライザ３ｅの
両端部のそれぞれを上記各穴部１９内に挿通し、ボルト
・ナット４ｂ，４ｃを用いてその取付け固定を図ってい
た。
を取付ける手段として、たとえば独国特許出願公開第４
００８７０６号のFIG.１に記載されているように、各サ
スペンションアーム１ｅの車幅方向の外側面部に、各サ
スペンションアーム１ｅのアッパ部材１７ａとロア部材
１７ｂとの各フランジ１８ａ，１８ｂによって囲まれた
穴部１９を形成していた。そして、スタビライザ３ｅの
両端部のそれぞれを上記各穴部１９内に挿通し、ボルト
・ナット４ｂ，４ｃを用いてその取付け固定を図ってい
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手段では、各サスペンションアーム１ｅに、スタビ
ライザ取付専用の穴部１９を形成しているために、この
穴部１９を形成した分だけサスペンションアーム１ｅの
強度が低下し、サスペンション全体の強度面において不
利となる。
来の手段では、各サスペンションアーム１ｅに、スタビ
ライザ取付専用の穴部１９を形成しているために、この
穴部１９を形成した分だけサスペンションアーム１ｅの
強度が低下し、サスペンション全体の強度面において不
利となる。
【０００５】また、上記従来の手段では、各サスペンシ
ョンアーム１ｅのフランジ１８ａ，１８ｂを複雑な形状
に加工するなどしてスタビライザ取付専用の穴部１９を
形成しており、各サスペンションアーム１ｅに穴部１９
を形成する作業が煩雑である。したがって、サスペンシ
ョンアーム１ｅの製造コスト、ひいてはサスペンション
全体の製造コストが高価になるという不具合もあった。
ョンアーム１ｅのフランジ１８ａ，１８ｂを複雑な形状
に加工するなどしてスタビライザ取付専用の穴部１９を
形成しており、各サスペンションアーム１ｅに穴部１９
を形成する作業が煩雑である。したがって、サスペンシ
ョンアーム１ｅの製造コスト、ひいてはサスペンション
全体の製造コストが高価になるという不具合もあった。
【０００６】さらに、上記従来の手段では、左右一対の
サスペンションアーム１，１の相互間にスタビライザ３
ｅを適切に取付けるためには、サスペンションアーム１
ｅ，１ｅのボルト挿通孔１６，１６のピッチ寸法Ｓ１
が、スタビライザ３ｅの両端部のボルト挿通孔３６，３
６のピッチ寸法Ｓ２と一致するように、左右一対のサス
ペンションアーム１ｅ，１ｅのそれぞれと、これらを連
結するトーションビーム２ｅとの計三者の寸法管理を厳
しく行う必要がある。したがって、サスペンションの製
造が一層煩雑なものとなっていた。
サスペンションアーム１，１の相互間にスタビライザ３
ｅを適切に取付けるためには、サスペンションアーム１
ｅ，１ｅのボルト挿通孔１６，１６のピッチ寸法Ｓ１
が、スタビライザ３ｅの両端部のボルト挿通孔３６，３
６のピッチ寸法Ｓ２と一致するように、左右一対のサス
ペンションアーム１ｅ，１ｅのそれぞれと、これらを連
結するトーションビーム２ｅとの計三者の寸法管理を厳
しく行う必要がある。したがって、サスペンションの製
造が一層煩雑なものとなっていた。
【０００７】その他、上記従来の手段では、サスペンシ
ョンにスタビライザ３ｅを取付けるか否かによって、サ
スペンションアーム１ｅに穴部１９を形成する場合と形
成しない場合とにその仕様を変更する必要がある。した
がって、従来では、サスペンションアーム１ｅの種類が
増加してしまい、この点においても不利を生じていた。
ョンにスタビライザ３ｅを取付けるか否かによって、サ
スペンションアーム１ｅに穴部１９を形成する場合と形
成しない場合とにその仕様を変更する必要がある。した
がって、従来では、サスペンションアーム１ｅの種類が
増加してしまい、この点においても不利を生じていた。
【０００８】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、サスペンションアームにスタビ
ライザの取付専用の穴部を形成するような必要を無く
し、スタビライザの取付けを容易かつ適切に行えるよう
にすることをその課題としている。
出されたものであって、サスペンションアームにスタビ
ライザの取付専用の穴部を形成するような必要を無く
し、スタビライザの取付けを容易かつ適切に行えるよう
にすることをその課題としている。
【０００９】
【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。
は、次の技術的手段を講じている。
【００１０】すなわち、本願発明は、左右一対のサスペ
ンションアームの各内部にトーションビームの両端部が
挿入されて、これらトーションビームと各サスペンショ
ンアームとが互いに連結されているとともに、上記一対
のサスペンションアームの相互間には、スタビライザが
連結されているサスペンションであって、上記トーショ
ンビームの両端部のうち、上記一対のサスペンションア
ームの各内部に挿入している部分には、このトーション
ビームを上記各サスペンションアームに連結するときの
位置決め基準となる基準穴が設けられており、かつ、上
記スタビライザの両端部は、上記基準穴に挿通したボル
トによって上記トーションビームの両端部に固定して取
付けられていることを特徴としている。
ンションアームの各内部にトーションビームの両端部が
挿入されて、これらトーションビームと各サスペンショ
ンアームとが互いに連結されているとともに、上記一対
のサスペンションアームの相互間には、スタビライザが
連結されているサスペンションであって、上記トーショ
ンビームの両端部のうち、上記一対のサスペンションア
ームの各内部に挿入している部分には、このトーション
ビームを上記各サスペンションアームに連結するときの
位置決め基準となる基準穴が設けられており、かつ、上
記スタビライザの両端部は、上記基準穴に挿通したボル
トによって上記トーションビームの両端部に固定して取
付けられていることを特徴としている。
【００１１】本願発明においては、スタビライザの両端
部は、左右一対のサスペンションアームを連結するトー
ションビームの両端部のうち、サスペンションアームの
内部に挿入している部分に取付けられている。したがっ
て、本願発明では、スタビライザがサスペンションアー
ムに直接連結されてはいないものの、実質的には、上記
スタビライザは左右一対のサスペンションアームの両者
間に跨がって連結されているのと同様な構造となってお
り、上記スタビライザにスタビライザ本来の機能を充分
に発揮させることが可能であり、何ら不具合は無い。
部は、左右一対のサスペンションアームを連結するトー
ションビームの両端部のうち、サスペンションアームの
内部に挿入している部分に取付けられている。したがっ
て、本願発明では、スタビライザがサスペンションアー
ムに直接連結されてはいないものの、実質的には、上記
スタビライザは左右一対のサスペンションアームの両者
間に跨がって連結されているのと同様な構造となってお
り、上記スタビライザにスタビライザ本来の機能を充分
に発揮させることが可能であり、何ら不具合は無い。
【００１２】一方、本願発明では、上記スタビライザの
両端部は、トーションビームに設けられている基準穴を
利用してトーションビームにボルト止めされた構造とな
っているが、上記トーションビームの基準穴は、トーシ
ョンビームをサスペンションアームに連結するときの位
置決め基準として用いられるものであり、上記スタビラ
イザの取付けは、上記基準穴を有効に利用したかたちで
なされている。したがって、本願発明では、従来とは異
なり、スタビライザの取付けに際して、スタビライザの
取付専用の穴部をサスペンションアームやその他の部位
にわざわざ形成する必要はなく、サスペンションを構成
する各部の製造作業の容易化が図れる。さらには、スタ
ビライザを取付けるか否かに応じてサスペンションアー
ムの仕様を変更するような必要も無くすことができる。
その結果、サスペンションの製造コストを大幅に低減す
ることができる。また、サスペンションアームへスタビ
ライザ取付専用の穴部を形成することに原因してのサス
ペンションアームの強度低下も回避することができる。
両端部は、トーションビームに設けられている基準穴を
利用してトーションビームにボルト止めされた構造とな
っているが、上記トーションビームの基準穴は、トーシ
ョンビームをサスペンションアームに連結するときの位
置決め基準として用いられるものであり、上記スタビラ
イザの取付けは、上記基準穴を有効に利用したかたちで
なされている。したがって、本願発明では、従来とは異
なり、スタビライザの取付けに際して、スタビライザの
取付専用の穴部をサスペンションアームやその他の部位
にわざわざ形成する必要はなく、サスペンションを構成
する各部の製造作業の容易化が図れる。さらには、スタ
ビライザを取付けるか否かに応じてサスペンションアー
ムの仕様を変更するような必要も無くすことができる。
その結果、サスペンションの製造コストを大幅に低減す
ることができる。また、サスペンションアームへスタビ
ライザ取付専用の穴部を形成することに原因してのサス
ペンションアームの強度低下も回避することができる。
【００１３】さらに、本願発明では、スタビライザをト
ーションビームに適切に取付けるためには、トーション
ビームの両端部の２つの基準穴を利用してスタビライザ
がトーションビームに対してボルト止めできるようにこ
れら両者の寸法管理を行うだけでよく、従来とは異な
り、左右一対のサスペンションアームなども含めた多数
の部材の寸法管理を行う必要はない。したがって、サス
ペンションを製造する際の各部の寸法管理も容易とな
り、サスペンションの製造コストを一層安価にすること
ができるという効果も得られる。
ーションビームに適切に取付けるためには、トーション
ビームの両端部の２つの基準穴を利用してスタビライザ
がトーションビームに対してボルト止めできるようにこ
れら両者の寸法管理を行うだけでよく、従来とは異な
り、左右一対のサスペンションアームなども含めた多数
の部材の寸法管理を行う必要はない。したがって、サス
ペンションを製造する際の各部の寸法管理も容易とな
り、サスペンションの製造コストを一層安価にすること
ができるという効果も得られる。
【００１４】その他、本願発明では、トーションビーム
と左右一対のサスペンションアームとを連結する際に
は、トーションビームの基準穴を利用してこれら各部材
を正確に位置決めすることもできるので、サスペンショ
ンの製造作業に便宜が図れ、好都合である。
と左右一対のサスペンションアームとを連結する際に
は、トーションビームの基準穴を利用してこれら各部材
を正確に位置決めすることもできるので、サスペンショ
ンの製造作業に便宜が図れ、好都合である。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。
【００１６】図１は、本願発明が適用されたサスペンシ
ョンの一例を示す平面図である。図２は、その要部斜視
図である。図３は、図１のＸ１−Ｘ１線要部断面図であ
る。図４は、図１のＸ２−Ｘ２線要部断面図である。
ョンの一例を示す平面図である。図２は、その要部斜視
図である。図３は、図１のＸ１−Ｘ１線要部断面図であ
る。図４は、図１のＸ２−Ｘ２線要部断面図である。
【００１７】図１に示すサスペンションは、トレーリン
グアーム式サスペンションであり、トレーリングアーム
としての左右一対のサスペンションアーム１，１、これ
ら一対のサスペンションアーム１，１を互いに連結する
トーションビーム２、およびスタビライザ３などを具備
して構成されている。なお、図１において、矢印Ｎ１方
向が車両前方であり、矢印Ｎ２方向が車幅方向である。
グアーム式サスペンションであり、トレーリングアーム
としての左右一対のサスペンションアーム１，１、これ
ら一対のサスペンションアーム１，１を互いに連結する
トーションビーム２、およびスタビライザ３などを具備
して構成されている。なお、図１において、矢印Ｎ１方
向が車両前方であり、矢印Ｎ２方向が車幅方向である。
【００１８】上記各サスペンションアーム１の前端部に
は、このサスペンションアーム１を車体フレーム（図示
略）に取付けるためのブッシュ１０が設けられており、
このブッシュ１０の取付中心Ｃを中心としてサスペンシ
ョンアーム１の全体が上下方向にスイング動作可能であ
る。また、このサスペンションアーム１の後部外側面に
は車輪取付用のスピンドル軸１１が突設されている他、
後部上面にはサススプリング取付用の取付座部１２など
も適宜設けられている。
は、このサスペンションアーム１を車体フレーム（図示
略）に取付けるためのブッシュ１０が設けられており、
このブッシュ１０の取付中心Ｃを中心としてサスペンシ
ョンアーム１の全体が上下方向にスイング動作可能であ
る。また、このサスペンションアーム１の後部外側面に
は車輪取付用のスピンドル軸１１が突設されている他、
後部上面にはサススプリング取付用の取付座部１２など
も適宜設けられている。
【００１９】図２に示すように、上記サスペンションア
ーム１は、上下２分割状のアッパ部材１ａとロア部材１
ｂとが接合して構成されたいわゆるモナカ状の中空形状
となっている。これらアッパ部材１ａとロア部材１ｂと
は、金属板をプレス加工（深絞り加工）することにより
形成されたものであり、アッパ部材１ａの下部周縁とロ
ア部材１ｂの上部周縁には、これら両者を互いに接合さ
せるためのフランジ１３ａ，１３ｂが適宜形成されてい
る。
ーム１は、上下２分割状のアッパ部材１ａとロア部材１
ｂとが接合して構成されたいわゆるモナカ状の中空形状
となっている。これらアッパ部材１ａとロア部材１ｂと
は、金属板をプレス加工（深絞り加工）することにより
形成されたものであり、アッパ部材１ａの下部周縁とロ
ア部材１ｂの上部周縁には、これら両者を互いに接合さ
せるためのフランジ１３ａ，１３ｂが適宜形成されてい
る。
【００２０】なお、上記フランジ１３ａ，１３ｂの適所
には、図１に示すように、このサスペンションアーム１
をトーションビーム２に溶接するときの位置決め基準と
なる複数の穴１６，１６ａが設けられている。これら複
数の穴１６，１６ａは、フランジ１３ａ，１３ｂに設け
られているに過ぎないために、これらの穴１６，１６ａ
の存在がサスペンションアーム１の強度低下を招くこと
はない。
には、図１に示すように、このサスペンションアーム１
をトーションビーム２に溶接するときの位置決め基準と
なる複数の穴１６，１６ａが設けられている。これら複
数の穴１６，１６ａは、フランジ１３ａ，１３ｂに設け
られているに過ぎないために、これらの穴１６，１６ａ
の存在がサスペンションアーム１の強度低下を招くこと
はない。
【００２１】上記各サスペンションアーム１の車幅方向
の内外両側面部１Ａ，１Ｂには、上記トーションビーム
２の端部を一連に挿入させるための第１開口部１４と第
２開口部１５とが設けられている。第１開口部１４は、
サスペンションアーム１のアッパ部材１ａとロア部材１
ｂとにフランジ１３ａ，１３ｂなどを設けることなく、
上記アッパ部材１ａとロア部材１ｂとの両者によって形
成されている。これに対し、第２開口部１５は、アッパ
部材１ａのフランジ１３ａの一部が上方に湾曲されると
ともに、下側のフランジ１３ｂの一部が下方に湾曲され
ることによって、これら両フランジ１３ａ，１３ｂによ
って外周が囲まれた形態に形成されている。これらフラ
ンジ１３ａ，１３ｂが形成されていることにより、上記
第２開口部１５の周縁部の剛性が充分に高められてい
る。
の内外両側面部１Ａ，１Ｂには、上記トーションビーム
２の端部を一連に挿入させるための第１開口部１４と第
２開口部１５とが設けられている。第１開口部１４は、
サスペンションアーム１のアッパ部材１ａとロア部材１
ｂとにフランジ１３ａ，１３ｂなどを設けることなく、
上記アッパ部材１ａとロア部材１ｂとの両者によって形
成されている。これに対し、第２開口部１５は、アッパ
部材１ａのフランジ１３ａの一部が上方に湾曲されると
ともに、下側のフランジ１３ｂの一部が下方に湾曲され
ることによって、これら両フランジ１３ａ，１３ｂによ
って外周が囲まれた形態に形成されている。これらフラ
ンジ１３ａ，１３ｂが形成されていることにより、上記
第２開口部１５の周縁部の剛性が充分に高められてい
る。
【００２２】上記トーションビーム２は、図４に示すよ
うに、車両前方側に開口部２０を形成した断面略Ｖ字状
または断面略Ｕ字状の形状であり、たとえば一定厚みの
金属板を屈曲または湾曲加工して形成される。このトー
ションビーム２は、車幅方向に延び、その両端部は、図
１および図２に示すように、各サスペンションアーム１
内を車幅方向に沿って貫通するように、各サスペンショ
ンアーム１の第１開口部１４と第２開口部１５とに挿入
されている。これら第１開口部１４と第２開口部１５と
のそれぞれの周縁部と上記トーションビーム２の外面と
には、溶接Ｗ１，Ｗ２が施されており、これによって上
記一対のサスペンションアーム１，１とトーションビー
ム２との連結固定が図られている。なお、上記トーショ
ンビーム２は、図２の仮想線で示すように、第１開口部
１４に挿入する部分の幅Ｌ１よりも第２開口部１５に挿
入する部分の幅Ｌ２の方が小寸法となるように形成され
ており、第１開口部１４よりも第２開口部１５の方がそ
の開口面積が小さくなっている。
うに、車両前方側に開口部２０を形成した断面略Ｖ字状
または断面略Ｕ字状の形状であり、たとえば一定厚みの
金属板を屈曲または湾曲加工して形成される。このトー
ションビーム２は、車幅方向に延び、その両端部は、図
１および図２に示すように、各サスペンションアーム１
内を車幅方向に沿って貫通するように、各サスペンショ
ンアーム１の第１開口部１４と第２開口部１５とに挿入
されている。これら第１開口部１４と第２開口部１５と
のそれぞれの周縁部と上記トーションビーム２の外面と
には、溶接Ｗ１，Ｗ２が施されており、これによって上
記一対のサスペンションアーム１，１とトーションビー
ム２との連結固定が図られている。なお、上記トーショ
ンビーム２は、図２の仮想線で示すように、第１開口部
１４に挿入する部分の幅Ｌ１よりも第２開口部１５に挿
入する部分の幅Ｌ２の方が小寸法となるように形成され
ており、第１開口部１４よりも第２開口部１５の方がそ
の開口面積が小さくなっている。
【００２３】上記トーションビーム２の両端部のうち、
上記第１開口部１４よりも各サスペンションアーム１の
内部側の部分、すなわち各サスペンションアーム１の内
部に挿入している部分には、トーションビーム２の湾曲
状の後面部２４の一部を窪ませた平面部２２が形成され
ており、この平面部２２に車両前後方向に貫通した基準
穴２３が穿設されている。この基準穴２３は、後述する
ように、左右一対のサスペンションアーム１，１とトー
ションビーム２とを溶接して連結するときの位置決め基
準として利用される部位である。
上記第１開口部１４よりも各サスペンションアーム１の
内部側の部分、すなわち各サスペンションアーム１の内
部に挿入している部分には、トーションビーム２の湾曲
状の後面部２４の一部を窪ませた平面部２２が形成され
ており、この平面部２２に車両前後方向に貫通した基準
穴２３が穿設されている。この基準穴２３は、後述する
ように、左右一対のサスペンションアーム１，１とトー
ションビーム２とを溶接して連結するときの位置決め基
準として利用される部位である。
【００２４】上記スタビライザ３は、長手方向中央部が
丸棒状などに形成された金属製のバー状部材からなり、
角柱状などに形成されたその両端部にはボルト挿通用孔
３０が貫通して設けられている。このスタビライザ３
は、図４に示すように、トーションビーム２の内側に配
されて、トーションビーム２と略平行となるように車幅
方向に延びている。このスタビライザ３の両端部の２つ
のボルト挿通用孔３０，３０は、上記トーションビーム
２の両端部の基準穴２３，２３に位置合わせされてお
り、図３に示すように、これら各基準穴２３とボルト挿
通用孔３０に対して一連に挿通したボルト４とナット４
ａとの締付けにより、上記スタビライザ３の両端部は上
記トーションビーム２の各平面部２２の内面２２ａに接
触して固定して取付けられている。なお、上記ナット４
ａは、プロジェクションナットであり、上記トーション
ビーム２の端部をサスペンションアーム１の内部に挿入
する以前の段階において、上記トーションビーム２の平
面部２２に予め溶接されている。これにより、トーショ
ンビーム２の端部をサスペンションアーム１の内部に挿
入した後であっても、このトーションビーム２にスタビ
ライザ３をボルト止めすることが可能となる。
丸棒状などに形成された金属製のバー状部材からなり、
角柱状などに形成されたその両端部にはボルト挿通用孔
３０が貫通して設けられている。このスタビライザ３
は、図４に示すように、トーションビーム２の内側に配
されて、トーションビーム２と略平行となるように車幅
方向に延びている。このスタビライザ３の両端部の２つ
のボルト挿通用孔３０，３０は、上記トーションビーム
２の両端部の基準穴２３，２３に位置合わせされてお
り、図３に示すように、これら各基準穴２３とボルト挿
通用孔３０に対して一連に挿通したボルト４とナット４
ａとの締付けにより、上記スタビライザ３の両端部は上
記トーションビーム２の各平面部２２の内面２２ａに接
触して固定して取付けられている。なお、上記ナット４
ａは、プロジェクションナットであり、上記トーション
ビーム２の端部をサスペンションアーム１の内部に挿入
する以前の段階において、上記トーションビーム２の平
面部２２に予め溶接されている。これにより、トーショ
ンビーム２の端部をサスペンションアーム１の内部に挿
入した後であっても、このトーションビーム２にスタビ
ライザ３をボルト止めすることが可能となる。
【００２５】図３に示すように、平面部２２の内面２２
ａは、トーションビーム２の湾曲状の後面部２４の内面
２４ａよりも車両前方側へ適当な寸法Ｓ３だけ突出した
段状になっている。したがって、スタビライザ３の長手
方向の各所のうち、トーションビーム２への取付けがな
されている両端部を除く箇所は、図４に示すように、ト
ーションビーム２の後面部２４の内面２４ａと適当な間
隔Ｓ４だけ離れており、スタビライザ３がトーションビ
ーム２に接触することなく曲げ変形が可能となってい
る。
ａは、トーションビーム２の湾曲状の後面部２４の内面
２４ａよりも車両前方側へ適当な寸法Ｓ３だけ突出した
段状になっている。したがって、スタビライザ３の長手
方向の各所のうち、トーションビーム２への取付けがな
されている両端部を除く箇所は、図４に示すように、ト
ーションビーム２の後面部２４の内面２４ａと適当な間
隔Ｓ４だけ離れており、スタビライザ３がトーションビ
ーム２に接触することなく曲げ変形が可能となってい
る。
【００２６】図５は、上記サスペンションの製造工程の
一例を示す一部断面概略平面図である。
一例を示す一部断面概略平面図である。
【００２７】上記サスペンションを製造するには、同図
において、まず左右一対のサスペンションアーム１，１
のそれぞれをアッパ部材１ａとロア部材１ｂとを接合し
て製作した後に、これら各サスペンションアーム１を適
当な台座５上に載置する。この際、各サスペンションア
ーム１の位置決め用の穴１６，１６ａにピン５０，５０
ａを挿通することにより、サスペンションアーム１の位
置決め保持を図る。一方、トーションビーム２について
は、その長手方向中央部を適当な支持部材５１によって
支持させて位置決めする。このトーションビーム２の位
置決めは、トーションビーム２の両端部の基準穴２３，
２３内に、位置決め用のピン５２，５２が挿通するよう
にトーションビーム２の位置を調整すればよい。
において、まず左右一対のサスペンションアーム１，１
のそれぞれをアッパ部材１ａとロア部材１ｂとを接合し
て製作した後に、これら各サスペンションアーム１を適
当な台座５上に載置する。この際、各サスペンションア
ーム１の位置決め用の穴１６，１６ａにピン５０，５０
ａを挿通することにより、サスペンションアーム１の位
置決め保持を図る。一方、トーションビーム２について
は、その長手方向中央部を適当な支持部材５１によって
支持させて位置決めする。このトーションビーム２の位
置決めは、トーションビーム２の両端部の基準穴２３，
２３内に、位置決め用のピン５２，５２が挿通するよう
にトーションビーム２の位置を調整すればよい。
【００２８】上記設定後においては、左右の台座５，５
を矢印ａ方向に移動させて、左右一対のサスペンション
アーム１，１をトーションビーム２の左右両端部に接近
させてゆく。この作業により、各サスペンションアーム
１の第１開口部１４および第２開口部１５内に、トーシ
ョンビーム２の両端部を一連に挿入することが可能であ
る。トーションビーム２は、各基準穴２３へのピン５２
の挿入によって所定位置へ正確に位置決めされており、
また各サスペンションアーム１は位置決め用の穴１６，
１６ａへのピン５０，５０ａの挿入によって台座５上の
所定位置へ正確に位置決めされているために、第１開口
部１４や第２開口部１５の開口位置とトーションビーム
２の端部との位置合わせ、ならびにこれらの嵌合作業を
適切に行うことが可能である。
を矢印ａ方向に移動させて、左右一対のサスペンション
アーム１，１をトーションビーム２の左右両端部に接近
させてゆく。この作業により、各サスペンションアーム
１の第１開口部１４および第２開口部１５内に、トーシ
ョンビーム２の両端部を一連に挿入することが可能であ
る。トーションビーム２は、各基準穴２３へのピン５２
の挿入によって所定位置へ正確に位置決めされており、
また各サスペンションアーム１は位置決め用の穴１６，
１６ａへのピン５０，５０ａの挿入によって台座５上の
所定位置へ正確に位置決めされているために、第１開口
部１４や第２開口部１５の開口位置とトーションビーム
２の端部との位置合わせ、ならびにこれらの嵌合作業を
適切に行うことが可能である。
【００２９】上記作業後には、サスペンションアーム
１，１とトーションビーム２とをそのままの状態に保持
させたまま、サスペンションアーム１，１とトーション
ビーム２との所定箇所に溶接Ｗ１，Ｗ２を施し（図１参
照）、これらの連結を図る。次いで、このようにしてサ
スペンションアーム１，１とトーションビーム２との連
結作業が終了すると、その後トーションビーム２の基準
穴２３，２３、およびこれらに挿通するボルト４やナッ
ト４ａを利用し、スタビライザ３をトーションビーム２
にボルト止めすればよい。
１，１とトーションビーム２とをそのままの状態に保持
させたまま、サスペンションアーム１，１とトーション
ビーム２との所定箇所に溶接Ｗ１，Ｗ２を施し（図１参
照）、これらの連結を図る。次いで、このようにしてサ
スペンションアーム１，１とトーションビーム２との連
結作業が終了すると、その後トーションビーム２の基準
穴２３，２３、およびこれらに挿通するボルト４やナッ
ト４ａを利用し、スタビライザ３をトーションビーム２
にボルト止めすればよい。
【００３０】上記構成のサスペンションにおいては、サ
スペンションアーム１，１にトーションビーム２を溶接
するときに利用されるトーションビーム２の基準穴２３
を有効に利用したかたちで、スタビライザ３の取付けを
図っている。したがって、スタビライザ３の取付専用の
穴部などを各サスペンションアーム１に加工形成する必
要がなくなり、サスペンションアーム１，１の製造作業
が容易となる。さらには、サスペンションアーム１の強
度面においても有利となる。
スペンションアーム１，１にトーションビーム２を溶接
するときに利用されるトーションビーム２の基準穴２３
を有効に利用したかたちで、スタビライザ３の取付けを
図っている。したがって、スタビライザ３の取付専用の
穴部などを各サスペンションアーム１に加工形成する必
要がなくなり、サスペンションアーム１，１の製造作業
が容易となる。さらには、サスペンションアーム１の強
度面においても有利となる。
【００３１】また、上記トーションビーム２にスタビラ
イザ３を適切に取付けるには、このスタビライザ３の両
端部のボルト挿通用孔３０，３０のピッチ寸法が、トー
ションビーム２の基準穴２３，２３のピッチ寸法と一致
すればよい。しかも、このトーションビーム２の基準穴
２３，２３は、サスペンションを製造する際の位置決め
基準となる部位であり、正確に位置決めされている。し
たがって、スタビライザ３の２つのボルト挿通用孔３
０，３０の寸法管理さえ適切に行っておけば、サスペン
ションアーム１，１とトーションビーム２との連結寸法
誤差などには関係なく、スタビライザ３を適切に取付け
ることができ、スタビライザ３の取付け作業も容易とな
る。
イザ３を適切に取付けるには、このスタビライザ３の両
端部のボルト挿通用孔３０，３０のピッチ寸法が、トー
ションビーム２の基準穴２３，２３のピッチ寸法と一致
すればよい。しかも、このトーションビーム２の基準穴
２３，２３は、サスペンションを製造する際の位置決め
基準となる部位であり、正確に位置決めされている。し
たがって、スタビライザ３の２つのボルト挿通用孔３
０，３０の寸法管理さえ適切に行っておけば、サスペン
ションアーム１，１とトーションビーム２との連結寸法
誤差などには関係なく、スタビライザ３を適切に取付け
ることができ、スタビライザ３の取付け作業も容易とな
る。
【００３２】一方、上記サスペンションでは、スタビラ
イザ３の両端部がトーションビーム２に取付けられては
いるものの、このスタビライザ３の両端部のトーション
ビーム２に対する取付け箇所は、各サスペンションアー
ム１の内部に位置している。したがって、上記スタビラ
イザ３は、実質的には、左右一対のサスペンションアー
ム１，１の両者間に跨がって取付けられているのと同様
であり、スタビライザ機能を適切に発揮することとな
る。すなわち、左右一対のサスペンションアーム１，１
の一方を他方に相対させて上昇または下降させる方向の
力がサスペンションに入力したときには、スタビライザ
３は、この入力をトーションビーム２とともに受けるこ
ととなり、車体のロール剛性を高める機能を発揮するこ
ととなる。したがって、スタビライザ３をサスペンショ
ンアーム１に直接取付けていないことに原因してスタビ
ライザ機能に支障が生じるといった不具合はない。
イザ３の両端部がトーションビーム２に取付けられては
いるものの、このスタビライザ３の両端部のトーション
ビーム２に対する取付け箇所は、各サスペンションアー
ム１の内部に位置している。したがって、上記スタビラ
イザ３は、実質的には、左右一対のサスペンションアー
ム１，１の両者間に跨がって取付けられているのと同様
であり、スタビライザ機能を適切に発揮することとな
る。すなわち、左右一対のサスペンションアーム１，１
の一方を他方に相対させて上昇または下降させる方向の
力がサスペンションに入力したときには、スタビライザ
３は、この入力をトーションビーム２とともに受けるこ
ととなり、車体のロール剛性を高める機能を発揮するこ
ととなる。したがって、スタビライザ３をサスペンショ
ンアーム１に直接取付けていないことに原因してスタビ
ライザ機能に支障が生じるといった不具合はない。
【００３３】なお、上記実施形態では、トーションビー
ム２がサスペンションアーム１内を車幅方向に沿って貫
通し、このサスペンションアーム１の内外両側面部１
Ａ，１Ｂの各所において溶接Ｗ１，Ｗ２を施しているた
めに、左右のサスペンションアーム１，１間に上下段差
が生じるなどして、サスペンションアーム１やトーショ
ンビーム２に捩じり力が作用しても、この力が溶接Ｗ１
の位置へ集中して作用することが回避される。したがっ
て、上記サスペンションでは、サスペンションアーム１
に２つの開口部１４，１５が形成されてはいるものの、
溶接Ｗ１の位置への応力集中が解消することによって、
却ってサスペンション全体の強度を向上させることがで
きるという利点が得られる。
ム２がサスペンションアーム１内を車幅方向に沿って貫
通し、このサスペンションアーム１の内外両側面部１
Ａ，１Ｂの各所において溶接Ｗ１，Ｗ２を施しているた
めに、左右のサスペンションアーム１，１間に上下段差
が生じるなどして、サスペンションアーム１やトーショ
ンビーム２に捩じり力が作用しても、この力が溶接Ｗ１
の位置へ集中して作用することが回避される。したがっ
て、上記サスペンションでは、サスペンションアーム１
に２つの開口部１４，１５が形成されてはいるものの、
溶接Ｗ１の位置への応力集中が解消することによって、
却ってサスペンション全体の強度を向上させることがで
きるという利点が得られる。
【００３４】ただし、本願発明はこれに限定されない。
本願発明では、たとえばサスペンションアーム１の外側
面部１Ｂに第２開口部１５が形成されておらず、サスペ
ンションアーム１の内側面部１Ａに形成された第１開口
部１４のみにトーションビーム２の端部が一部挿入され
た構造のサスペンションとしてもよい。
本願発明では、たとえばサスペンションアーム１の外側
面部１Ｂに第２開口部１５が形成されておらず、サスペ
ンションアーム１の内側面部１Ａに形成された第１開口
部１４のみにトーションビーム２の端部が一部挿入され
た構造のサスペンションとしてもよい。
【００３５】その他、本願発明は、サスペンションアー
ム、トーションビーム、スタビライザなどの各部の具体
的な構成は、決して上記実施形態のように限定されず、
種々に設計変更自在である。本願発明は、サスペンショ
ンの具体的な製造方法などを問わないことは勿論のこ
と、トーションビーム２の基準穴２３は、必ずしもトー
ションビーム２に平面部２２を形成した上で設ける必要
もない。
ム、トーションビーム、スタビライザなどの各部の具体
的な構成は、決して上記実施形態のように限定されず、
種々に設計変更自在である。本願発明は、サスペンショ
ンの具体的な製造方法などを問わないことは勿論のこ
と、トーションビーム２の基準穴２３は、必ずしもトー
ションビーム２に平面部２２を形成した上で設ける必要
もない。
【図１】本願発明が適用されたサスペンションの一例を
示す平面図。
示す平面図。
【図２】図１の要部斜視図。
【図３】図１のＸ１−Ｘ１線要部断面図。
【図４】図１のＸ２−Ｘ２線要部断面図。
【図５】サスペンションの製造工程の一例を示す一部断
面概略平面図。
面概略平面図。
【図６】従来のサスペンションの一例を示す斜視図。
１ サスペンションアーム ２ トーションビーム ３ スタビライザ ４ ボルト ４ａ ナット ２３ 基準穴 Ｗ１，Ｗ２ 溶接
Claims (1)
- 【請求項１】 左右一対のサスペンションアームの各内
部にトーションビームの両端部が挿入されて、これらト
ーションビームと各サスペンションアームとが互いに連
結されているとともに、上記一対のサスペンションアー
ムの相互間には、スタビライザが連結されているサスペ
ンションであって、 上記トーションビームの両端部のうち、上記一対のサス
ペンションアームの各内部に挿入している部分には、こ
のトーションビームを上記各サスペンションアームに連
結するときの位置決め基準となる基準穴が設けられてお
り、かつ、 上記スタビライザの両端部は、上記基準穴に挿通したボ
ルトによって上記トーションビームの両端部に固定して
取付けられていることを特徴とする、サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00883396A JP3196009B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00883396A JP3196009B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09193640A true JPH09193640A (ja) | 1997-07-29 |
| JP3196009B2 JP3196009B2 (ja) | 2001-08-06 |
Family
ID=11703795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00883396A Expired - Fee Related JP3196009B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3196009B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2793736A1 (fr) * | 1999-05-18 | 2000-11-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Essieu arriere a traverse deformable avec amortisseur et ressort separes |
| FR2898543A1 (fr) * | 2006-03-20 | 2007-09-21 | Renault Sas | Essieu souple arriere de vehicule automobile a barre panhard et traverse cintree, et vehicule correspondant |
| DE102013217639A1 (de) * | 2013-09-04 | 2015-03-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbundlenkerachse mit ein- und ausbaubarem Stabilisator |
| CN107921836A (zh) * | 2015-07-03 | 2018-04-17 | 雷诺股份公司 | 包括配备有金属板主体和附接到其上的实心头部的臂的机动车辆车轮悬挂装置 |
-
1996
- 1996-01-23 JP JP00883396A patent/JP3196009B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2793736A1 (fr) * | 1999-05-18 | 2000-11-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Essieu arriere a traverse deformable avec amortisseur et ressort separes |
| FR2898543A1 (fr) * | 2006-03-20 | 2007-09-21 | Renault Sas | Essieu souple arriere de vehicule automobile a barre panhard et traverse cintree, et vehicule correspondant |
| DE102013217639A1 (de) * | 2013-09-04 | 2015-03-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbundlenkerachse mit ein- und ausbaubarem Stabilisator |
| WO2015032575A1 (de) * | 2013-09-04 | 2015-03-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbundlenkerachse mit ein- und ausbaubarem stabilisator |
| CN107921836A (zh) * | 2015-07-03 | 2018-04-17 | 雷诺股份公司 | 包括配备有金属板主体和附接到其上的实心头部的臂的机动车辆车轮悬挂装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3196009B2 (ja) | 2001-08-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6086162A (en) | Motor vehicle rear axle and method | |
| US5810377A (en) | Fabricated steer axle | |
| JP2942190B2 (ja) | バギー車の車体フレーム構造及びその製造方法 | |
| JP4301307B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
| EP1625955A1 (en) | A trailing arm suspension assembly | |
| JPH08216639A (ja) | トレーリングアーム式サスペンションの構造 | |
| US6533300B1 (en) | Trailing twist axle and method of manufacture | |
| JP3136346B2 (ja) | トレーリングアーム式サスペンション | |
| JP3136436B2 (ja) | サスペンションアーム | |
| EP1762405B1 (en) | Vehicle suspensions | |
| JPH09193640A (ja) | サスペンション | |
| JP3343729B2 (ja) | 車体の梁に機能部品を取付ける装置 | |
| JP2000335219A (ja) | トレーリングアーム及びこれを用いたトーションビーム式サスペンション | |
| JPH11115430A (ja) | サスペンションアーム | |
| JPH0810532Y2 (ja) | アクスルケースのスプリングシート構造 | |
| JP3590256B2 (ja) | 後輪のトー角調整用シム | |
| JPH09156336A (ja) | 車輛のリーフスプリング用ブラケット | |
| US8979103B2 (en) | Tubular structure for forming especially an axle of the running gear of a motor vehicle | |
| US6161286A (en) | Process for manufacturing a vehicle body shell | |
| JPH11208232A (ja) | サスペンションの構造 | |
| JP3196007B2 (ja) | トレーリングアーム式サスペンションの構造 | |
| JPH07276949A (ja) | ショックアブソーバの取り付け構造 | |
| JP3165944B2 (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
| JP3631362B2 (ja) | トレーリングアーム式サスペンション | |
| KR910006496Y1 (ko) | 자동차의 비틀림 비임식 후부 현가장치 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080608 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100608 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |