JPH09175290A - 車両用バンパー部材 - Google Patents
車両用バンパー部材Info
- Publication number
- JPH09175290A JPH09175290A JP7353857A JP35385795A JPH09175290A JP H09175290 A JPH09175290 A JP H09175290A JP 7353857 A JP7353857 A JP 7353857A JP 35385795 A JP35385795 A JP 35385795A JP H09175290 A JPH09175290 A JP H09175290A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cross
- vehicle
- bumper member
- section
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
- B21C—MANUFACTURE OF METAL SHEETS, WIRE, RODS, TUBES OR PROFILES, OTHERWISE THAN BY ROLLING; AUXILIARY OPERATIONS USED IN CONNECTION WITH METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL
- B21C23/00—Extruding metal; Impact extrusion
- B21C23/02—Making uncoated products
- B21C23/04—Making uncoated products by direct extrusion
- B21C23/14—Making other products
- B21C23/142—Making profiles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Extrusion Of Metal (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 従来のホロー断面のバンパーとほぼ同等又は
それ以上の曲げ性能を有し、押出速度を大きくでき、従
来適用し難かった合金によっても製造することが可能
で、さらに強度のバラツキの小さい車両用バンパー部材
を得る。 【構成】 断面が平行に向かい合ったフランジ部とそれ
に直交する２又は３本のウェブ部Ｗを有するソリッド形
状のアルミニウム合金押出材で構成された車両用バンパ
ー部材。ウェブ部に張り出しフランジ部Ｆｍを形成する
と、ウェブＷの倒れを防止し曲げ性能を向上させること
ができる。
それ以上の曲げ性能を有し、押出速度を大きくでき、従
来適用し難かった合金によっても製造することが可能
で、さらに強度のバラツキの小さい車両用バンパー部材
を得る。 【構成】 断面が平行に向かい合ったフランジ部とそれ
に直交する２又は３本のウェブ部Ｗを有するソリッド形
状のアルミニウム合金押出材で構成された車両用バンパ
ー部材。ウェブ部に張り出しフランジ部Ｆｍを形成する
と、ウェブＷの倒れを防止し曲げ性能を向上させること
ができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用バンパー部材
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来車両用バンパー部材としては材料強
度が高く安価な鉄プレス品が使われてきたが、近年車両
の軽量化を目的としてアルミ押出材が適用されるように
なってきた。車両用バンパー部材に用いられるアルミ押
出材は、これまで設計強度面から閉断面形状の押出材が
適用されており、例えば普通車のアルミ合金製バンパー
補強材やトラックに用いられているリアバンパー等のア
ルミ押出材の断面形状は、一般に日、目、田型のように
断面に中空部を有するいわゆるホロー形状を有してい
る。
度が高く安価な鉄プレス品が使われてきたが、近年車両
の軽量化を目的としてアルミ押出材が適用されるように
なってきた。車両用バンパー部材に用いられるアルミ押
出材は、これまで設計強度面から閉断面形状の押出材が
適用されており、例えば普通車のアルミ合金製バンパー
補強材やトラックに用いられているリアバンパー等のア
ルミ押出材の断面形状は、一般に日、目、田型のように
断面に中空部を有するいわゆるホロー形状を有してい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】図５に現在トラックの
リアバンパーに使用されているアルミ押出材の断面形状
を例示するが、この例などでは閉断面の中空部を５つも
有する非常に複雑な断面形状であることから、次のよう
な問題点があった。 閉断面の中空部が多いため押出成形の際のメタルフロ
ーが複雑になり、溶着部の数も増えるため押出速度が遅
く、生産性に劣る。 押出抵抗が大きいため高強度合金による製造が難し
く、合金選択の幅が限定されたものとなる。 押出材として一般的に熱処理型のアルミニウム合金が
使用され焼入れを必要とするが、閉断面形状であること
から焼入れ時の冷却速度に違いが生じやすく、そのため
断面を構成する部位により材料強度のバラツキが出る。
強度のバラツキが大きくなると元々設定した材料特性と
異なることになり、当然所定の性能を得ることができな
いため歩留まりが悪くなる。特に軽量化のため高強度材
を使用して薄肉としたものや水冷により焼きを入れる合
金を適用する場合にその傾向はさらに強まる。
リアバンパーに使用されているアルミ押出材の断面形状
を例示するが、この例などでは閉断面の中空部を５つも
有する非常に複雑な断面形状であることから、次のよう
な問題点があった。 閉断面の中空部が多いため押出成形の際のメタルフロ
ーが複雑になり、溶着部の数も増えるため押出速度が遅
く、生産性に劣る。 押出抵抗が大きいため高強度合金による製造が難し
く、合金選択の幅が限定されたものとなる。 押出材として一般的に熱処理型のアルミニウム合金が
使用され焼入れを必要とするが、閉断面形状であること
から焼入れ時の冷却速度に違いが生じやすく、そのため
断面を構成する部位により材料強度のバラツキが出る。
強度のバラツキが大きくなると元々設定した材料特性と
異なることになり、当然所定の性能を得ることができな
いため歩留まりが悪くなる。特に軽量化のため高強度材
を使用して薄肉としたものや水冷により焼きを入れる合
金を適用する場合にその傾向はさらに強まる。
【０００４】本発明は、従来のかかる問題点に鑑みてな
されたものであって、アルミニウム合金押出材からなる
車両用バンパー部材において、従来とほぼ同等又はそれ
以上の曲げ性能を有し、押出速度を大きくでき、従来適
用し難かった合金によっても製造することが可能で、さ
らに断面の冷却を均一にできて強度のバラツキの小さい
車両用バンパー部材を提供することを目的とする。
されたものであって、アルミニウム合金押出材からなる
車両用バンパー部材において、従来とほぼ同等又はそれ
以上の曲げ性能を有し、押出速度を大きくでき、従来適
用し難かった合金によっても製造することが可能で、さ
らに断面の冷却を均一にできて強度のバラツキの小さい
車両用バンパー部材を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】乗用車のバンパー補強材
あるいはトラック用リアバンパーなどのバンパー部材の
役割として、衝突時の負荷吸収性能が大きいことが要求
される。負荷吸収性能は、実験室レベルでは一般的に図
６（ａ）に示すように、部材１の両端を支持しその中央
部を負荷治具２で押圧する３点曲げ試験を行い、図６
（ｂ）に示すような荷重（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線を求
め、その曲げ性能（例えば最大負荷抵抗Ｐmaxやエネル
ギー吸収量Ｓ（＝面積））で評価する。これは車両にか
かる衝突を想定したもので、車種によってその絶対値は
異なるが一般により少ない断面積（＝重量）で所定のＰ
maxやＳを得ることのできる断面形状が好ましい。
あるいはトラック用リアバンパーなどのバンパー部材の
役割として、衝突時の負荷吸収性能が大きいことが要求
される。負荷吸収性能は、実験室レベルでは一般的に図
６（ａ）に示すように、部材１の両端を支持しその中央
部を負荷治具２で押圧する３点曲げ試験を行い、図６
（ｂ）に示すような荷重（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線を求
め、その曲げ性能（例えば最大負荷抵抗Ｐmaxやエネル
ギー吸収量Ｓ（＝面積））で評価する。これは車両にか
かる衝突を想定したもので、車種によってその絶対値は
異なるが一般により少ない断面積（＝重量）で所定のＰ
maxやＳを得ることのできる断面形状が好ましい。
【０００６】一方、本発明者らは、前記従来の問題点を
解決するためには、従来型の中空部を有する閉断面形状
のアルミ押出材では困難であるとの結論に達し、種々の
実験を行った結果、ソリッド材による開断面形状のアル
ミ押出材が有効であることを突き止めた。さらに、種々
のソリッド断面形状をもつアルミ押出材につき、その曲
げ性能を調査した結果、次のような知見を得た。
解決するためには、従来型の中空部を有する閉断面形状
のアルミ押出材では困難であるとの結論に達し、種々の
実験を行った結果、ソリッド材による開断面形状のアル
ミ押出材が有効であることを突き止めた。さらに、種々
のソリッド断面形状をもつアルミ押出材につき、その曲
げ性能を調査した結果、次のような知見を得た。
【０００７】すなわち、ソリッド断面に対して図１に示
す方向から荷重Ｐを負荷し、図６（ａ）に示す３点曲げ
試験を行った場合の曲げ性能に関しては、 ウェブ部Ｗの曲げ、圧縮に対する座屈強さ及び崩壊強
さが支配的である。 細いウェブを必要以上に増やすより、同じ断面積であ
れば数は少なくてもより太いウェブにした方が効果的で
ある。 ウェブ部Ｗの中央部に肉を持ってくることは理論上は
（断面二次モーメント上は）不利になるが、ウェブの横
座屈を防ぐ（ウェブの倒れ防止）ことによる効果が大き
く期待できる。 適度なコーナーＲを付けることが有効である。
す方向から荷重Ｐを負荷し、図６（ａ）に示す３点曲げ
試験を行った場合の曲げ性能に関しては、 ウェブ部Ｗの曲げ、圧縮に対する座屈強さ及び崩壊強
さが支配的である。 細いウェブを必要以上に増やすより、同じ断面積であ
れば数は少なくてもより太いウェブにした方が効果的で
ある。 ウェブ部Ｗの中央部に肉を持ってくることは理論上は
（断面二次モーメント上は）不利になるが、ウェブの横
座屈を防ぐ（ウェブの倒れ防止）ことによる効果が大き
く期待できる。 適度なコーナーＲを付けることが有効である。
【０００８】本発明は、以上の知見を元になされたもの
で、断面のウェブ部Ｗが２又は３本であるソリッド形状
のアルミニウム合金押出材で構成された車両用バンパー
部材である。なお、いうまでもないが、本発明に使用す
るアルミ合金押出材は、圧壊の途中で部材に荷重を急激
に低下せしめるような割れを起こさせない程度に高延性
であるものとする。上記車両用バンパー部材は、典型的
には断面が平行に向かい合ったフランジ部Ｆ1、Ｆ2とそ
れに直交する２又は３本のウェブ部Ｗを有するソリッド
形状のアルミニウム合金押出材で構成される。上記フラ
ンジ部Ｆ1、Ｆ2が断面でみてウェブ部Ｗの一方側にのみ
張り出すように形成されていると、上下方向の荷重（図
１の矢印Ｐの方向）によりウェブ部Ｗに曲げ力が作用し
やすくなるので、ウェブ部の左右両側に張り出すように
形成されている方がより好ましい。また、上記車両用バ
ンパー部材は、曲げ性能の観点からは、断面のウェブ部
Ｗがその中央部に張り出しフランジＦｍを持つことが好
ましい。この場合、フランジＦｍが断面でみてウェブ部
Ｗの左右両側に張り出している方が、曲げ性能の面から
より好ましい。
で、断面のウェブ部Ｗが２又は３本であるソリッド形状
のアルミニウム合金押出材で構成された車両用バンパー
部材である。なお、いうまでもないが、本発明に使用す
るアルミ合金押出材は、圧壊の途中で部材に荷重を急激
に低下せしめるような割れを起こさせない程度に高延性
であるものとする。上記車両用バンパー部材は、典型的
には断面が平行に向かい合ったフランジ部Ｆ1、Ｆ2とそ
れに直交する２又は３本のウェブ部Ｗを有するソリッド
形状のアルミニウム合金押出材で構成される。上記フラ
ンジ部Ｆ1、Ｆ2が断面でみてウェブ部Ｗの一方側にのみ
張り出すように形成されていると、上下方向の荷重（図
１の矢印Ｐの方向）によりウェブ部Ｗに曲げ力が作用し
やすくなるので、ウェブ部の左右両側に張り出すように
形成されている方がより好ましい。また、上記車両用バ
ンパー部材は、曲げ性能の観点からは、断面のウェブ部
Ｗがその中央部に張り出しフランジＦｍを持つことが好
ましい。この場合、フランジＦｍが断面でみてウェブ部
Ｗの左右両側に張り出している方が、曲げ性能の面から
より好ましい。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を比較例と比較して説
明する。まず、下記表１〜３の比較例１〜２、実施例１
〜３に示す断面形状のアルミ押出材（いずれもＪＩＳ６
０６３−Ｔ５、降伏応力σy：約１８ｋｇｆ／ｍｍ2）を
得て、これを同一長さに切断し、それぞれに対し図６
（ａ）に示す３点曲げ試験を両端支点間距離１０００ｍ
ｍとして行い、荷重（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線を求めた。
荷重（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線の代表的な例として、図２
〜図４に比較例１、２及び発明例１の結果を示す。
明する。まず、下記表１〜３の比較例１〜２、実施例１
〜３に示す断面形状のアルミ押出材（いずれもＪＩＳ６
０６３−Ｔ５、降伏応力σy：約１８ｋｇｆ／ｍｍ2）を
得て、これを同一長さに切断し、それぞれに対し図６
（ａ）に示す３点曲げ試験を両端支点間距離１０００ｍ
ｍとして行い、荷重（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線を求めた。
荷重（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線の代表的な例として、図２
〜図４に比較例１、２及び発明例１の結果を示す。
【００１０】
【表１】
【００１１】
【表２】
【００１２】
【表３】
【００１３】続いて、上記荷重（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線
から、各比較例と実施例の最大荷重Ｐmaxとエネルギー
吸収量Ｓ（Ｘ＝１００ｍｍまで）を求めた。さらに、断
面積（重量）の違いによる曲げ性能の見掛け上の差をな
くすため（アルミ押出材の断面積は比較例２と実施例
１、２が同一であるが、比較例１と実施例３はこれと異
なる）、それぞれの最大荷重Ｐmaxとエネルギー吸収量
Ｓをそれぞれの重量で割り、単位重量当りに換算した最
大荷重［Ｐmax］とエネルギー吸収量［Ｓ］を求め（以
下、換算値は［］でくくって示す）、これを基に表１〜
表３の［Ｐmax／Ｐ0］、［Ｓ／Ｓ0］を計算した。
から、各比較例と実施例の最大荷重Ｐmaxとエネルギー
吸収量Ｓ（Ｘ＝１００ｍｍまで）を求めた。さらに、断
面積（重量）の違いによる曲げ性能の見掛け上の差をな
くすため（アルミ押出材の断面積は比較例２と実施例
１、２が同一であるが、比較例１と実施例３はこれと異
なる）、それぞれの最大荷重Ｐmaxとエネルギー吸収量
Ｓをそれぞれの重量で割り、単位重量当りに換算した最
大荷重［Ｐmax］とエネルギー吸収量［Ｓ］を求め（以
下、換算値は［］でくくって示す）、これを基に表１〜
表３の［Ｐmax／Ｐ0］、［Ｓ／Ｓ0］を計算した。
【００１４】なお、表１〜３の［Ｐmax／Ｐ0］、［Ｓ／
Ｓ0］、Ｖ／Ｖ0、△σ／△σ0の欄の意味は次の通りで
あり、表１〜３にはそれぞれの値を各比較例及び実施例
毎に記載した。 ［Ｐmax／Ｐ0］；比較例１の最大負荷荷重［Ｐmax］
（＝［Ｐ0］）に対する各比較例及び実施例の［Ｐmax］
の比。 ［Ｓ／Ｓ0］；比較例１のエネルギー吸収量［Ｓ］（＝
［Ｓ0］）に対する各比較例及び実施例の［Ｓ］の比。 Ｖ／Ｖ0；比較例１の製造時の押出速度Ｖ（＝Ｖ0）に対
する各比較例及び実施例のＶの比。 △σ／△σ0；比較例１の強度ばらつき△σ（＝△σ0）
に対する各比較例及び実施例の△σの比。強度ばらつき
△σは、アルミ押出材の断面を構成する各部位から試験
片を採取して引張試験をし、断面における耐力のばらつ
き（σmax−σmin）を求めたものである。焼入れ時の部
位ごとの冷却速度の違いによりこの強度ばらつきが出
る。
Ｓ0］、Ｖ／Ｖ0、△σ／△σ0の欄の意味は次の通りで
あり、表１〜３にはそれぞれの値を各比較例及び実施例
毎に記載した。 ［Ｐmax／Ｐ0］；比較例１の最大負荷荷重［Ｐmax］
（＝［Ｐ0］）に対する各比較例及び実施例の［Ｐmax］
の比。 ［Ｓ／Ｓ0］；比較例１のエネルギー吸収量［Ｓ］（＝
［Ｓ0］）に対する各比較例及び実施例の［Ｓ］の比。 Ｖ／Ｖ0；比較例１の製造時の押出速度Ｖ（＝Ｖ0）に対
する各比較例及び実施例のＶの比。 △σ／△σ0；比較例１の強度ばらつき△σ（＝△σ0）
に対する各比較例及び実施例の△σの比。強度ばらつき
△σは、アルミ押出材の断面を構成する各部位から試験
片を採取して引張試験をし、断面における耐力のばらつ
き（σmax−σmin）を求めたものである。焼入れ時の部
位ごとの冷却速度の違いによりこの強度ばらつきが出
る。
【００１５】併せて、表１〜３には、［Ｐmax／Ｐ0］、
［Ｓ／Ｓ0］、Ｖ／Ｖ0、△σ／△σ0のそれぞれにつ
き、次の条件に該当するものを本発明作用を満足するも
のとして○、そのなかで特に優れているものを◎、該当
しないものを×と評価してそれぞれの欄に記入した。 ［Ｐmax／Ｐ0］≧０．９ ［Ｓ／Ｓ0］≧０．９ Ｖ／Ｖ0＞１ △σ／△σ0＜１
［Ｓ／Ｓ0］、Ｖ／Ｖ0、△σ／△σ0のそれぞれにつ
き、次の条件に該当するものを本発明作用を満足するも
のとして○、そのなかで特に優れているものを◎、該当
しないものを×と評価してそれぞれの欄に記入した。 ［Ｐmax／Ｐ0］≧０．９ ［Ｓ／Ｓ0］≧０．９ Ｖ／Ｖ0＞１ △σ／△σ0＜１
【００１６】さらに、表１〜３の「７０７５製造可否」
の欄には、代表的な高強度難押出性合金であるＪＩＳ７
０７５での製造が可能であるか否かをそれぞれ記載し、
併せて、可能であるものを本発明作用を満足するものと
して○、可能でないものを×と評価し、これを記載し
た。また、表１〜３の「評価」の欄には、全ての項目で
○と評価されたものについては本発明範囲として○、そ
のなかで特に優れているものは◎、１つでも×と評価さ
れたものについては×を記入した。
の欄には、代表的な高強度難押出性合金であるＪＩＳ７
０７５での製造が可能であるか否かをそれぞれ記載し、
併せて、可能であるものを本発明作用を満足するものと
して○、可能でないものを×と評価し、これを記載し
た。また、表１〜３の「評価」の欄には、全ての項目で
○と評価されたものについては本発明範囲として○、そ
のなかで特に優れているものは◎、１つでも×と評価さ
れたものについては×を記入した。
【００１７】表１〜３をみると、比較例１は従来より車
両用バンパー部材として一般的に用いられている日型断
面であり、曲げ性能としては十分であるが、押出速度が
低く、部位による材料強度のバラツキがあり、代表的な
高強度難押出性合金であるＪＩＳ７０７５での製造が不
可能である。また、特に水冷焼入れを必要とするような
アルミ合金によってかつ薄肉化した形状で製造すると焼
入れ歪が発生し、部位による材料強度のバラツキも大き
くなる。比較例２は目型を基本形状としたソリッド形状
であり、従来の問題点は解決されている。しかし、ウェ
ブの数は多いが一本当りの肉厚が小さいためウェブの座
屈によるエネルギー吸収量の低下が顕著である。
両用バンパー部材として一般的に用いられている日型断
面であり、曲げ性能としては十分であるが、押出速度が
低く、部位による材料強度のバラツキがあり、代表的な
高強度難押出性合金であるＪＩＳ７０７５での製造が不
可能である。また、特に水冷焼入れを必要とするような
アルミ合金によってかつ薄肉化した形状で製造すると焼
入れ歪が発生し、部位による材料強度のバラツキも大き
くなる。比較例２は目型を基本形状としたソリッド形状
であり、従来の問題点は解決されている。しかし、ウェ
ブの数は多いが一本当りの肉厚が小さいためウェブの座
屈によるエネルギー吸収量の低下が顕著である。
【００１８】実施例１は日型を基本としたソリッド形状
であり、従来の問題点を解決しており、かつウェブの座
屈強さがあるためエネルギー吸収量はウェブ本数の多い
比較例２より多く、また押出速度も比較例２より大きく
なっている。実施例２は田型を基本としたソリッド形状
であり、従来の問題点を解決しており、かつ張り出しフ
ランジＦｍをもつためかウェブの座屈強さが実施例１よ
りさらに上がり、エネルギー吸収量が大きくなってい
る。実施例３はウェブ中央の張り出しフランジ部を下方
に延ばしてフランジ部につなぎ、車体側への取り付けに
利用するようにしたソリッド形状であり、従来の問題点
を解決しており、またエネルギー吸収量が大きくなって
いる。
であり、従来の問題点を解決しており、かつウェブの座
屈強さがあるためエネルギー吸収量はウェブ本数の多い
比較例２より多く、また押出速度も比較例２より大きく
なっている。実施例２は田型を基本としたソリッド形状
であり、従来の問題点を解決しており、かつ張り出しフ
ランジＦｍをもつためかウェブの座屈強さが実施例１よ
りさらに上がり、エネルギー吸収量が大きくなってい
る。実施例３はウェブ中央の張り出しフランジ部を下方
に延ばしてフランジ部につなぎ、車体側への取り付けに
利用するようにしたソリッド形状であり、従来の問題点
を解決しており、またエネルギー吸収量が大きくなって
いる。
【００１９】
【発明の効果】本発明に係るアルミ押出材は、車両用バ
ンパー部材として従来例と同等又はそれ以上の曲げ性能
を有し、押出速度を大きくできるので生産性を向上でき
る。また、押出抵抗が小さく従来使用できなかった高強
度合金でも使用できるようになり、さらに均一な冷却が
可能となるので焼入れによる部位毎の強度のバラツキが
生じにくく、一層の薄肉化、軽量化が可能となる。
ンパー部材として従来例と同等又はそれ以上の曲げ性能
を有し、押出速度を大きくできるので生産性を向上でき
る。また、押出抵抗が小さく従来使用できなかった高強
度合金でも使用できるようになり、さらに均一な冷却が
可能となるので焼入れによる部位毎の強度のバラツキが
生じにくく、一層の薄肉化、軽量化が可能となる。
【図１】本発明例におけるソリッド断面形状と荷重の負
荷方向を示す図である。
荷方向を示す図である。
【図２】３点曲げ試験により得られた比較例１の荷重
（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線である。
（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線である。
【図３】同じく比較例２の荷重（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線
である。
である。
【図４】同じく実施例１の荷重（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線
である。
である。
【図５】従来のトラックリアバンパーの断面形状例であ
る。
る。
【図６】実験室における３点曲げ試験方法と、それによ
って得られる荷重（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線の説明図であ
る。
って得られる荷重（Ｐ）−変位（Ｘ）曲線の説明図であ
る。
Ｗ ウェブ部 Ｆ1、Ｆ2 フランジ部 Ｆｍ 張り出しフランジ Ｐ ３点曲げ試験における抵抗荷重 Ｘ 同変位量 Ｐmax 最大負荷荷重 Ｓ エネルギー吸収量
Claims (3)
- 【請求項１】 断面のウェブ部Ｗが２又は３本であるソ
リッド形状のアルミニウム合金押出材で構成された車両
用バンパー部材。 - 【請求項２】 断面のウェブ部Ｗがその中央部に張り出
しフランジＦｍをもつことを特徴とする請求項１に記載
された車両用バンパー部材。 - 【請求項３】 張り出しフランジＦｍが、断面でみてウ
ェブ部Ｗの左右両側に張り出していることを特徴とする
請求項２に記載された車両用バンパー部材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7353857A JPH09175290A (ja) | 1995-12-27 | 1995-12-27 | 車両用バンパー部材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7353857A JPH09175290A (ja) | 1995-12-27 | 1995-12-27 | 車両用バンパー部材 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09175290A true JPH09175290A (ja) | 1997-07-08 |
Family
ID=18433701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7353857A Pending JPH09175290A (ja) | 1995-12-27 | 1995-12-27 | 車両用バンパー部材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09175290A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6767650B2 (en) * | 2002-12-09 | 2004-07-27 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co. Kg | Lightweight support for bumpers |
| WO2016089989A1 (en) * | 2014-12-05 | 2016-06-09 | Shape Corp. | Beam incorporating aluminum extrusion and long-fiber reinforced plastic |
-
1995
- 1995-12-27 JP JP7353857A patent/JPH09175290A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6767650B2 (en) * | 2002-12-09 | 2004-07-27 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co. Kg | Lightweight support for bumpers |
| WO2016089989A1 (en) * | 2014-12-05 | 2016-06-09 | Shape Corp. | Beam incorporating aluminum extrusion and long-fiber reinforced plastic |
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