JP5179396B2 - 衝撃吸収部材 - Google Patents
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Description
本発明は、従来の7000系アルミニウム合金押出形材からなる衝撃吸収部材の上記問題点に鑑みてなされたもので、衝突時に断面が潰れ変形する際の割れを防止するとともに、衝撃吸収部材のさらなる軽量化を可能とすることを目的とする。
本発明に係る複合アルミニウム合金押出形材は、例えば自動車のバンパー補強材、サイドメンバー、インパネ補強材、ドアビーム等の衝撃吸収部材に好適に適用することができる。
Cuは強度を向上させる元素であり、添加量は0.05〜0.5%とする。下限値未満では十分な強度が得られず、上限値を超えると耐応力腐食割れ性及び一般耐食性が低下する。Cu含有量は望ましくは0.1〜0.3%とする。
Feは強度を向上させる元素であり、添加量は0.1〜0.3%とする。下限値未満では効果が不十分で、上限値を超えると耐食性が低下する。
Crは、同じく結晶粒を微細化して強度を向上させる元素であり、必要に応じて0.04%以下添加される。上限値を超えると粗大な金属間化合物を形成し、曲げ性の低下を招く。
不可避不純物のうち、Siは多く含まれると圧壊時に割れが生じ、Mnは多く含まれると粗大な晶出物が生じるため、それぞれ0.15%以下に制限することが望ましい。その他の不可避不純物は個別に0.05%以下、合計で0.15%以下に制限する。
図1は本発明を適用したバンパー補強材の断面構造を示す。この押出形材は、車体に取り付けられたとき略鉛直に配置される前後(衝突面側と車体側)のフランジ1,2と、フランジ1,2に対し垂直な上下ウエブ3,4からなる矩形断面を有する。この断面において、フランジ1,2が高Mgの7000系アルミニウム合金からなり、ウエブ3,4が低Mgの7000系アルミニウム合金からなり、フランジ1,2及びウエブ3,4は押出時に互いに溶着し、断面全体が完全に一体化している。この押出形材は、プレス焼入後過時効処理されるか、再加熱して溶体化処理した後過時効処理される。
特開平5−38940号公報の方法は、強度の異なる(高強度及び低強度の)アルミニウム合金からなる2つの半円状ビレットを組み合わせて1つの円柱状ビレットとし、押出温度に加熱してコンテナに収容し、このとき異なる合金系のアルミニウム合金がそれぞれ異なるエントリーポートに入るようにビレットをコンテナ内にセットし、各エントリーポートから出たメタルを中空押出ダイスに通して押し出す方法である。これを本発明に適用する場合、目的とする押出形材の断面構造に従って、高Mgと低Mgの7000系アルミニウム合金ビレットを適宜組み合わせればよい。
過時効処理による強度低下のめどとして、特許文献2に記載されているように、この複合アルミニウム合金押出形材を過時効処理したとき、ウエブの過時効処理後の強度(耐力)が、該ウエブの時効処理して得られる耐力の最高値(概ね130℃×12時間の時効処理条件で得られる)の約0.7〜0.9倍に軟化するように調整する。
より具体的に耐力値で表現すると、自動車用衝撃吸収部材のウエブとして一般的な厚さ2mm以下程度の板厚であれば、該ウエブの過時効処理後の耐力が330N/mm2以下になるように、過時効処理条件を選択すればよい。過時効処理によりウエブがこの程度に軟化していると、50%の押し込み(衝撃吸収部材を半分の高さに潰す)でも、ウエブに割れ(貫通割れ)が生じない。望ましくは310N/mm2以下である。
表1のA〜Dに示す7000系アルミニウム合金ビレットを縦方向に4分割し、図4(a),(b)を参照して説明したように、各アルミニウム合金につき2個ずつの分割ビレットを組み合わせて円柱状の複合ビレットを製造し、これを高周波加熱で500℃まで加熱してコンテナに収容し、図2に示すような日型断面(外形40mm×40mm,板厚2mm)に押し出してプレス焼き入れした。
アルミニウム合金の組み合わせを表2に示す。図2に示すとおり、前後のフランジと上下のウエブは異なる材質からなり、かつフランジと中リブは同じ材質からなり、2種のアルミニウム合金は押出時に互いに溶着し、完全に一体化していた。
また、表2のNo.1,4について、圧壊試験の荷重−変位のグラフ及びエネルギー吸収量(EA)−変位のグラフを図6に示す。図6において、▲はNo.1の荷重、△はNo.1のエネルギー吸収量、◆はNo.4の荷重、◇はNo.4のエネルギー吸収量を示す。
(引張試験)
T7材のウエブ側及びフランジ側から長さ方向にJIS13号B試験片を採取して引張試験を行い、それぞれの耐力を求めた。
T7材及びT5材のウエブ側から長さ方向に採取した試験片を曲げ半径3mmの治具を用い、3点曲げの要領で180゜曲げを行い、曲げ先端部を目視観察し、割れの有無で曲げ性を評価した(割れなし:○,表面亀裂あり:△,貫通割れあり:×)。
(圧壊試験)
図5に示すように、長さ50mmに切断した供試材41をフランジを上下にして定盤42上に置き、上面より剛体43で加圧して横圧壊試験を行った。供試材の変位量(剛体の押し込み量)は押出形材の高さの50%(20mm)とした。ウエブの割れの有無を目視観察し、割れ性を評価した(割れなし:○,表面亀裂あり:△,貫通割れあり:×)。
実施例1と同じアルミニウム合金の組み合わせで、図2に示すような日型断面(外形80mm×100mm,板厚1.5mm)に押し出してプレス焼き入れした。前後のフランジと上下のウエブは異なる材質からなり、かつフランジと中リブは同じ材質からなり、2種のアルミニウム合金は押出時に互いに溶着し、完全に一体化していた。続いて、各押出形材に対し165℃×5時間の人工時効処理(過時効処理(T7材))を行い、これを供試材として、前記要領で圧壊試験を行った。ただし、供試材の変位量(剛体の押し込み量)は40mmとした。結果を同じく表2に示す。
図6をみると、No.4はNo.1より最大荷重が大きいが、ウエブに割れが生じたため荷重の低下が急激に生じ、トータルのエネルギー吸収量はNo.1に劣る。
80mm×100mm断面のT7処理材の圧壊割れ性も、上記とほぼ同様の傾向を示している。なお、No.1〜4の全てにおいて、中リブに割れが発生していた。
3,4,13,14,23,24 ウエブ
15 中リブ
Claims (1)
- 外形が略矩形断面で前後のフランジと上下のウエブにより構成され、前記ウエブに略平行な中リブを有するアルミニウム合金押出形材からなる自動車の衝撃吸収部材において、前記アルミニウム合金押出形材は2種の異なる7000系アルミニウム合金が押出時に互いに溶着した複合押出形材であり、前記外形を構成する前後のフランジがMg:0.9%以上1.5%以下を含有する7000系アルミニウム合金からなり、前記外形を構成する上下のウエブがMg:0.5%以上0.9%未満を含有する7000系アルミニウム合金からなり、前記中リブは前記フランジと同一のアルミニウム合金からなり、前記フランジ及び中リブの方がウエブより高強度であり、過時効処理されていることを特徴とする自動車の衝撃吸収部材。
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