JPH09133049A - 暖機時空燃比補正制御方法 - Google Patents
暖機時空燃比補正制御方法Info
- Publication number
- JPH09133049A JPH09133049A JP29423795A JP29423795A JPH09133049A JP H09133049 A JPH09133049 A JP H09133049A JP 29423795 A JP29423795 A JP 29423795A JP 29423795 A JP29423795 A JP 29423795A JP H09133049 A JPH09133049 A JP H09133049A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- fuel ratio
- air
- duty ratio
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】内燃機関の運転状態が変化した場合の要求空燃
比の違いにより、空燃比が適正なものにならず、ドライ
バビリティが低下する。 【解決手段】吸気系の圧力が制御可能に導入されるサク
ションチャンバを有し、所定の運転状態における要求空
燃比に基づいて調整される可変ベンチュリ式キャブレタ
を装着する内燃機関の少なくとも回転数を検出し、検出
した回転数に応じてサクションチャンバへ導入する圧力
を制御して空燃比を制御する暖気時空燃比補正制御方法
であって、内燃機関の温度を検出し、検出した温度に基
づいて前記所定の運転状態とは異なる運転状態における
その温度に応じた圧力を設定し、所定の運転状態におけ
る回転数に応じた圧力と前記設定した圧力とに基づく圧
力までサクションチャンバに圧力を導入する。
比の違いにより、空燃比が適正なものにならず、ドライ
バビリティが低下する。 【解決手段】吸気系の圧力が制御可能に導入されるサク
ションチャンバを有し、所定の運転状態における要求空
燃比に基づいて調整される可変ベンチュリ式キャブレタ
を装着する内燃機関の少なくとも回転数を検出し、検出
した回転数に応じてサクションチャンバへ導入する圧力
を制御して空燃比を制御する暖気時空燃比補正制御方法
であって、内燃機関の温度を検出し、検出した温度に基
づいて前記所定の運転状態とは異なる運転状態における
その温度に応じた圧力を設定し、所定の運転状態におけ
る回転数に応じた圧力と前記設定した圧力とに基づく圧
力までサクションチャンバに圧力を導入する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動車用
エンジンにおいて、可変ベンチュリ式キャブレタに導入
する圧力を制御して空燃比を制御する暖機時空燃比補正
制御方法に関するものである。
エンジンにおいて、可変ベンチュリ式キャブレタに導入
する圧力を制御して空燃比を制御する暖機時空燃比補正
制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ベンチュリの径を吸入する空気量
によって自動的に変化させる可変ベンチュリ式キャブレ
タが知られている。この可変ベンチュリ式キャブレタ
は、吸気系の圧力が導入されるサクションチャンバ内に
サクションピストンを収納し、ベンチュリを流れる吸入
空気により生じる圧力によりサクションピストンが上下
移動し、サクションピストンの下側に取り付けられたメ
ータリングニードルが上下して燃料の供給量を調整し、
混合気の空燃比を制御するようになっている。また、特
開昭６０−２０９６５５号公報のもののように、通常の
可変ベンチュリ式キャブレタに、大気圧を導入するため
の電気制御弁と負圧を導入するための電気制御弁とを付
加し、スロットルバルブの開度およびエンジン回転数と
に基づいて前記電気制御弁を制御してサクションチャン
バに導入する負圧及び大気圧を調整し、空燃比を制御す
るようにしたものも知られている。
によって自動的に変化させる可変ベンチュリ式キャブレ
タが知られている。この可変ベンチュリ式キャブレタ
は、吸気系の圧力が導入されるサクションチャンバ内に
サクションピストンを収納し、ベンチュリを流れる吸入
空気により生じる圧力によりサクションピストンが上下
移動し、サクションピストンの下側に取り付けられたメ
ータリングニードルが上下して燃料の供給量を調整し、
混合気の空燃比を制御するようになっている。また、特
開昭６０−２０９６５５号公報のもののように、通常の
可変ベンチュリ式キャブレタに、大気圧を導入するため
の電気制御弁と負圧を導入するための電気制御弁とを付
加し、スロットルバルブの開度およびエンジン回転数と
に基づいて前記電気制御弁を制御してサクションチャン
バに導入する負圧及び大気圧を調整し、空燃比を制御す
るようにしたものも知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のもの
のように、電気制御弁でサクションチャンバの圧力を調
整するものにおいても、基本的なセッティングは、例え
ば暖機後の運転状態に対応して行うと、要求空燃比が暖
機後とは異なる暖機途中における運転状態では、不具合
が生じることがある。すなわち、暖機後の要求空燃比に
合わせて可変ベンチュリ式キャブレタを調整すると、暖
機途中では暖機後の要求空燃比よりリッチな要求空燃比
であるため、スロットルバルブの開度及びエンジン回転
数に基づいて圧力を制御しても、暖機途中の要求空燃比
に満たない場合つまり空燃比がリッチになる場合があ
る。このため、暖機途中で加速を行うと、空燃比がリー
ンのために十分な加速が得られず、ドライバビリティを
低下させることになる。
のように、電気制御弁でサクションチャンバの圧力を調
整するものにおいても、基本的なセッティングは、例え
ば暖機後の運転状態に対応して行うと、要求空燃比が暖
機後とは異なる暖機途中における運転状態では、不具合
が生じることがある。すなわち、暖機後の要求空燃比に
合わせて可変ベンチュリ式キャブレタを調整すると、暖
機途中では暖機後の要求空燃比よりリッチな要求空燃比
であるため、スロットルバルブの開度及びエンジン回転
数に基づいて圧力を制御しても、暖機途中の要求空燃比
に満たない場合つまり空燃比がリッチになる場合があ
る。このため、暖機途中で加速を行うと、空燃比がリー
ンのために十分な加速が得られず、ドライバビリティを
低下させることになる。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る暖機時空燃比補正制御方法
は、吸気系の圧力が制御可能に導入されるサクションチ
ャンバを有し、所定の運転状態における要求空燃比に基
づいて調整される可変ベンチュリ式キャブレタを装着す
る内燃機関の少なくとも回転数を検出し、検出した回転
数に応じてサクションチャンバへ導入する圧力を制御し
て空燃比を制御する暖気時空燃比補正制御方法であっ
て、内燃機関の温度を検出し、検出した温度に基づいて
前記所定の運転状態とは異なる運転状態におけるその温
度に応じた圧力を設定し、所定の運転状態における回転
数に応じた圧力と前記設定した圧力とに基づく圧力まで
サクションチャンバに圧力を導入することを特徴とす
る。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る暖機時空燃比補正制御方法
は、吸気系の圧力が制御可能に導入されるサクションチ
ャンバを有し、所定の運転状態における要求空燃比に基
づいて調整される可変ベンチュリ式キャブレタを装着す
る内燃機関の少なくとも回転数を検出し、検出した回転
数に応じてサクションチャンバへ導入する圧力を制御し
て空燃比を制御する暖気時空燃比補正制御方法であっ
て、内燃機関の温度を検出し、検出した温度に基づいて
前記所定の運転状態とは異なる運転状態におけるその温
度に応じた圧力を設定し、所定の運転状態における回転
数に応じた圧力と前記設定した圧力とに基づく圧力まで
サクションチャンバに圧力を導入することを特徴とす
る。
【０００６】このような構成のものであれば、検出した
内燃機関の温度が所定値を下回る場合に、サクションチ
ャンバに導入される圧力は、内燃機関の温度に応じた圧
力分だけ増加されるものとなる。すなわち、内燃機関の
温度が所定値を下回る場合には、所定の運転状態とは運
転状態が異なっている。その結果、それぞれの運転状態
における要求空燃比は異なることとなる。ところが、こ
の運転状態の場合に、サクションチャンバに導入される
圧力は、所定の運転状態における少なくとも内燃機関の
回転数に応じた圧力と、異なる運転状態における内燃機
関の温度に応じた圧力とに基づく圧力まで変更される。
したがって、可変ベンチュリ式キャブレタでは、メータ
リングニードルが降下して燃料の供給量が増加する。そ
のため、運転状態が所定の運転状態と異なっても、空燃
比をその運転状態における要求空燃比を満足する状態に
補正することができる。この補正により、ドライバビリ
ティがそれぞれの運転状態で最適な状態にすることがで
きる。
内燃機関の温度が所定値を下回る場合に、サクションチ
ャンバに導入される圧力は、内燃機関の温度に応じた圧
力分だけ増加されるものとなる。すなわち、内燃機関の
温度が所定値を下回る場合には、所定の運転状態とは運
転状態が異なっている。その結果、それぞれの運転状態
における要求空燃比は異なることとなる。ところが、こ
の運転状態の場合に、サクションチャンバに導入される
圧力は、所定の運転状態における少なくとも内燃機関の
回転数に応じた圧力と、異なる運転状態における内燃機
関の温度に応じた圧力とに基づく圧力まで変更される。
したがって、可変ベンチュリ式キャブレタでは、メータ
リングニードルが降下して燃料の供給量が増加する。そ
のため、運転状態が所定の運転状態と異なっても、空燃
比をその運転状態における要求空燃比を満足する状態に
補正することができる。この補正により、ドライバビリ
ティがそれぞれの運転状態で最適な状態にすることがで
きる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を、図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【０００８】図１に概略的に示した可変ベンチュリ式キ
ャブレタ（以下、キャブレタと略称する）１は、自動車
用のエンジンに装着されるもので、その制御系２は電子
制御装置３と制御弁４と水温センサ５、回転数センサ６
及び吸気圧センサ７とを備えている。
ャブレタ（以下、キャブレタと略称する）１は、自動車
用のエンジンに装着されるもので、その制御系２は電子
制御装置３と制御弁４と水温センサ５、回転数センサ６
及び吸気圧センサ７とを備えている。
【０００９】キャブレタ１は、エアクリーナと吸気マニ
ホルドとの間の吸気系に装備されるもので、ハウジング
１１の上部にサクショクチャンバ１２を有している。サ
クションチャンバ１２内にはサクションピストン１３が
昇降可能に取り付けられている。このサクションチャン
バ１２には、サクションピストン１３に設けられた負圧
導入孔１３ａより、吸気系の負圧が導入し得るようにな
っている。ハウジング１１内にサクションチャンバ１２
が収容された状態で、サクションチャンバ１２の下側の
ハウジング１１には、大気圧が導入される大気室１１ａ
が形成される。サクションピストン１３は、ピストンス
プリング１４により下方に付勢されており、サクション
チャンバ１２内に負圧が導入されておらず大気圧が導入
されている場合には最下位置まで降りている。このサク
ションピストン１３のハウジング１１から下方に突出し
た下端部の下方には、その開口面積が可変されるベンチ
ュリ部１８が形成されるとともに、サクションピストン
１３の下端面には、下向きにメータリングニードル１５
が固定してある。メータリングニードル１５は、フロー
ト室１６に連通状態に固定されたメインジェット１７内
に挿入されている。メインジェット１７は、ベンチュリ
部１８にその先端１７ａを突出させて固定してあり、先
端１７ａは上流側が下流側より高く形成してある。メイ
ンジェット１７には、図示しないメインエアブリードと
パワーエアブリードとから空気が供給され、フロート室
１６内のインレットジェット１６ａにより計量された燃
料が供給された空気と混合されるようになっている。パ
ワーエアブリードは、高負荷時には燃料の供給量を高め
るために閉鎖されるものである。ベンチュリ部１８の下
流側には、アクセルペダルに応動して開閉するスロット
ルバルブ１９が回動可能に設けてある。ハウジング１１
の下面には、大気圧を大気室１１ａに導入するための通
気孔１１ｂが穿設してある。
ホルドとの間の吸気系に装備されるもので、ハウジング
１１の上部にサクショクチャンバ１２を有している。サ
クションチャンバ１２内にはサクションピストン１３が
昇降可能に取り付けられている。このサクションチャン
バ１２には、サクションピストン１３に設けられた負圧
導入孔１３ａより、吸気系の負圧が導入し得るようにな
っている。ハウジング１１内にサクションチャンバ１２
が収容された状態で、サクションチャンバ１２の下側の
ハウジング１１には、大気圧が導入される大気室１１ａ
が形成される。サクションピストン１３は、ピストンス
プリング１４により下方に付勢されており、サクション
チャンバ１２内に負圧が導入されておらず大気圧が導入
されている場合には最下位置まで降りている。このサク
ションピストン１３のハウジング１１から下方に突出し
た下端部の下方には、その開口面積が可変されるベンチ
ュリ部１８が形成されるとともに、サクションピストン
１３の下端面には、下向きにメータリングニードル１５
が固定してある。メータリングニードル１５は、フロー
ト室１６に連通状態に固定されたメインジェット１７内
に挿入されている。メインジェット１７は、ベンチュリ
部１８にその先端１７ａを突出させて固定してあり、先
端１７ａは上流側が下流側より高く形成してある。メイ
ンジェット１７には、図示しないメインエアブリードと
パワーエアブリードとから空気が供給され、フロート室
１６内のインレットジェット１６ａにより計量された燃
料が供給された空気と混合されるようになっている。パ
ワーエアブリードは、高負荷時には燃料の供給量を高め
るために閉鎖されるものである。ベンチュリ部１８の下
流側には、アクセルペダルに応動して開閉するスロット
ルバルブ１９が回動可能に設けてある。ハウジング１１
の下面には、大気圧を大気室１１ａに導入するための通
気孔１１ｂが穿設してある。
【００１０】サクションチャンバ１２の上面には、制御
系２を形成するために貫通孔１２ａが設けてあり、正の
圧力である大気圧を制御可能にサクションチャンバ１２
に導入するために、制御弁４を有する導入通路２１が接
続してある。この制御弁４は、例えばバキュームスイッ
チングバルブで、マイクロコンピュータシステムを主体
とした電子制御装置（ＥＣＵ）３から出力される駆動パ
ルス信号Ｓｐのデューティ比ＤＳＤＰを変えることによ
り開閉が制御される。電子制御装置３には、少なくとも
エンジンの温度である冷却水温ＴＨＷを検出するための
水温センサ５と、エンジン回転数ＮＥを検出するための
回転数センサ６と、吸気系の吸気圧力すなわち吸気圧Ｐ
Ｍを検出するための吸気圧センサ７とが電気的に接続さ
れている。電子制御装置３は、水温センサ５と回転数６
と吸気圧センサ７とからの信号に基づいてデューティ比
ＤＳＤＰを演算するとともに、冷却水温ＴＨＷに応じて
増加補正する圧力に対応する補正デューティ比ＤＳＤＰ
ＴＨＷを記憶している。そして、エンジンの温度たる冷
却水温ＴＨＷを検出し、検出した冷却水温ＴＨＷに基づ
く所定の運転状態とは異なる運転状態におけるその冷却
水温ＴＨＷに応じた圧力を設定し、所定の運転状態にお
ける回転数に応じた圧力と前記設定した圧力とに基づく
圧力までサクションチャンバ１２に圧力を導入するよう
にプログラムしてある。なお、エンジンの温度として
は、上記した冷却水温ＴＨＷに代わり、例えば潤滑油の
温度や吸入空気の温度であってもよい。
系２を形成するために貫通孔１２ａが設けてあり、正の
圧力である大気圧を制御可能にサクションチャンバ１２
に導入するために、制御弁４を有する導入通路２１が接
続してある。この制御弁４は、例えばバキュームスイッ
チングバルブで、マイクロコンピュータシステムを主体
とした電子制御装置（ＥＣＵ）３から出力される駆動パ
ルス信号Ｓｐのデューティ比ＤＳＤＰを変えることによ
り開閉が制御される。電子制御装置３には、少なくとも
エンジンの温度である冷却水温ＴＨＷを検出するための
水温センサ５と、エンジン回転数ＮＥを検出するための
回転数センサ６と、吸気系の吸気圧力すなわち吸気圧Ｐ
Ｍを検出するための吸気圧センサ７とが電気的に接続さ
れている。電子制御装置３は、水温センサ５と回転数６
と吸気圧センサ７とからの信号に基づいてデューティ比
ＤＳＤＰを演算するとともに、冷却水温ＴＨＷに応じて
増加補正する圧力に対応する補正デューティ比ＤＳＤＰ
ＴＨＷを記憶している。そして、エンジンの温度たる冷
却水温ＴＨＷを検出し、検出した冷却水温ＴＨＷに基づ
く所定の運転状態とは異なる運転状態におけるその冷却
水温ＴＨＷに応じた圧力を設定し、所定の運転状態にお
ける回転数に応じた圧力と前記設定した圧力とに基づく
圧力までサクションチャンバ１２に圧力を導入するよう
にプログラムしてある。なお、エンジンの温度として
は、上記した冷却水温ＴＨＷに代わり、例えば潤滑油の
温度や吸入空気の温度であってもよい。
【００１１】この暖機時空燃比補正制御プログラムの概
略構成を、図２に示す。
略構成を、図２に示す。
【００１２】この実施例におけるキャブレタ１は、暖機
後の通常の運転状態荷では、負圧導入孔１３ａよりの負
圧と、開度を小さくした制御弁４からの大気圧とがサク
ションチャンバ１２に導入されて、所定位置までサクシ
ョンピストン１３を上昇させ、したがってメータリング
ニードル１５を引き上げた状態で使用されるようになっ
ている。この状態からスロットルバルブ１９を全開にす
る加速が実行されると、以下に説明するように、制御弁
４の開度が制御されて、サクションチャンバ１２に導入
される大気圧が大きくなり、負圧によるサクションピス
トン１３の引上げ力が減少し、サクションピストン１３
が最下位置近傍まで押し下げられて、ベンチュリ部１８
が狭くなるように制御する構成である。
後の通常の運転状態荷では、負圧導入孔１３ａよりの負
圧と、開度を小さくした制御弁４からの大気圧とがサク
ションチャンバ１２に導入されて、所定位置までサクシ
ョンピストン１３を上昇させ、したがってメータリング
ニードル１５を引き上げた状態で使用されるようになっ
ている。この状態からスロットルバルブ１９を全開にす
る加速が実行されると、以下に説明するように、制御弁
４の開度が制御されて、サクションチャンバ１２に導入
される大気圧が大きくなり、負圧によるサクションピス
トン１３の引上げ力が減少し、サクションピストン１３
が最下位置近傍まで押し下げられて、ベンチュリ部１８
が狭くなるように制御する構成である。
【００１３】このキャブレタ１は、暖機後の運転状態す
なわち冷却水温ＴＨＷが所定値ＫＴＨＷを上回る運転状
態において、要求空燃比を満足するように調整してあ
る。具体的には、制御弁４の駆動パルス信号のデューテ
ィ比ＤＳＤＰの内、基本デューティ比ＤＳＤＰＡは暖機
後の運転におけるエンジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとに
より設定してある。基本デューティ比ＤＳＤＰＡは、高
負荷高回転となる運転状態で最も大きな値を採るように
設定してあり、暖機後の種々の運転状態で要求空燃比を
満足する適正な空燃比での運転を可能にしている。この
ため、暖機途中の運転状態においてはこの基本デューテ
ィ比ＤＳＤＰＡのみで制御弁４を制御しても、適正な空
燃比とはならない。この暖機途中すなわち冷却水温ＴＨ
Ｗが所定値ＫＴＨＷ以下における運転状態では、冷却水
温ＴＨＷに基づいて設定される補正デューティ比ＤＳＤ
ＰＴＨＷを基本デューティ比ＤＳＤＰＡに加算してデュ
ーティ比ＤＳＤＰを設定するものである。なお、基本デ
ューティ比ＤＳＤＰＡ及び補正デューティ比ＤＳＤＰＴ
ＨＷは、それぞれテーブルに主なエンジン回転数ＮＥ、
吸気圧ＰＭ及び冷却水温ＴＨＷが設定してあり、それ以
外については補間計算により求めるようになっている。
なわち冷却水温ＴＨＷが所定値ＫＴＨＷを上回る運転状
態において、要求空燃比を満足するように調整してあ
る。具体的には、制御弁４の駆動パルス信号のデューテ
ィ比ＤＳＤＰの内、基本デューティ比ＤＳＤＰＡは暖機
後の運転におけるエンジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとに
より設定してある。基本デューティ比ＤＳＤＰＡは、高
負荷高回転となる運転状態で最も大きな値を採るように
設定してあり、暖機後の種々の運転状態で要求空燃比を
満足する適正な空燃比での運転を可能にしている。この
ため、暖機途中の運転状態においてはこの基本デューテ
ィ比ＤＳＤＰＡのみで制御弁４を制御しても、適正な空
燃比とはならない。この暖機途中すなわち冷却水温ＴＨ
Ｗが所定値ＫＴＨＷ以下における運転状態では、冷却水
温ＴＨＷに基づいて設定される補正デューティ比ＤＳＤ
ＰＴＨＷを基本デューティ比ＤＳＤＰＡに加算してデュ
ーティ比ＤＳＤＰを設定するものである。なお、基本デ
ューティ比ＤＳＤＰＡ及び補正デューティ比ＤＳＤＰＴ
ＨＷは、それぞれテーブルに主なエンジン回転数ＮＥ、
吸気圧ＰＭ及び冷却水温ＴＨＷが設定してあり、それ以
外については補間計算により求めるようになっている。
【００１４】図２において、ステップＳ１では、エンジ
ン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ及び冷却水温ＴＨＷを、回転
数センサ６、吸気圧センサ７及び水温センサ５からのそ
れぞれの出力信号に基づいて検出する。ステップＳ２で
は、検出したエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭにより
基本デューティ比ＤＳＤＰＡを設定する。ステップＳ３
では、冷却水温ＴＨＷを水温センサ５からの出力信号に
より検出し、検出した冷却水温ＴＨＷが所定値ＫＴＨＷ
以下か否かを判定する。ステップＳ４では、検出した冷
却水温ＴＨＷにより補正デューティ比ＤＳＤＰＴＨＷを
設定する。ステップＳ５では、補正デューティ比ＤＳＤ
ＰＴＨＷを０に設定する。ステップＳ６では、設定した
基本デューティ比ＤＳＤＰＡと補正デューティ比ＤＳＤ
ＰＴＨＷとに基づいて、デューティ比ＤＳＤＰを演算す
る。
ン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ及び冷却水温ＴＨＷを、回転
数センサ６、吸気圧センサ７及び水温センサ５からのそ
れぞれの出力信号に基づいて検出する。ステップＳ２で
は、検出したエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭにより
基本デューティ比ＤＳＤＰＡを設定する。ステップＳ３
では、冷却水温ＴＨＷを水温センサ５からの出力信号に
より検出し、検出した冷却水温ＴＨＷが所定値ＫＴＨＷ
以下か否かを判定する。ステップＳ４では、検出した冷
却水温ＴＨＷにより補正デューティ比ＤＳＤＰＴＨＷを
設定する。ステップＳ５では、補正デューティ比ＤＳＤ
ＰＴＨＷを０に設定する。ステップＳ６では、設定した
基本デューティ比ＤＳＤＰＡと補正デューティ比ＤＳＤ
ＰＴＨＷとに基づいて、デューティ比ＤＳＤＰを演算す
る。
【００１５】以上の構成において、図３に示すように、
暖機途中でスロットルバルブ１９が全開となる加速が実
行された場合、冷却水温ＴＨＷは未だ所定値ＫＴＨＷま
で上昇していないので、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→
Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６と進み、基本デューティ比ＤＳＤＰＡ
に補正デューティ比ＤＳＤＰＴＨＷを加算した値のデュ
ーティ比ＤＳＤＰの駆動パルス信号Ｓｐにより制御弁４
が駆動される。この場合、エンジン回転数ＮＥが高くな
るにしたがって基本デューティ比ＤＳＤＰＡが増加し、
よってデューティ比ＤＳＤＰが増加して制御弁４を通過
する空気量が増加する。このため、サクションチャンバ
１２に導入する大気圧が高くなり、サクションピストン
１３が降下する。この結果、キャブレタ１のベンチュリ
部１８の開口面積が狭くなり、吸入空気の流速が早くな
る。しかも、パワーエアブリードからの空気量がカット
されるためにメインジェットから吸い出される燃料量が
増加し、混合気の空燃比はリッチになり、暖機途中にお
ける要求空燃比に対応する適正な空燃比となる。したが
って、同図に点線で示すように、スロットルバルブ１９
を全開にして加速しているにもかかわらず、エンジン回
転数ＮＥが上昇しないためにデューティ比ＤＳＤＰが高
くならず、さらに空燃比がリーンになるといった不具合
を防止することができる。また、適正な空燃比であるた
め、良好な加速が実施でき、ドライバビリティを向上さ
せることができる。
暖機途中でスロットルバルブ１９が全開となる加速が実
行された場合、冷却水温ＴＨＷは未だ所定値ＫＴＨＷま
で上昇していないので、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→
Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６と進み、基本デューティ比ＤＳＤＰＡ
に補正デューティ比ＤＳＤＰＴＨＷを加算した値のデュ
ーティ比ＤＳＤＰの駆動パルス信号Ｓｐにより制御弁４
が駆動される。この場合、エンジン回転数ＮＥが高くな
るにしたがって基本デューティ比ＤＳＤＰＡが増加し、
よってデューティ比ＤＳＤＰが増加して制御弁４を通過
する空気量が増加する。このため、サクションチャンバ
１２に導入する大気圧が高くなり、サクションピストン
１３が降下する。この結果、キャブレタ１のベンチュリ
部１８の開口面積が狭くなり、吸入空気の流速が早くな
る。しかも、パワーエアブリードからの空気量がカット
されるためにメインジェットから吸い出される燃料量が
増加し、混合気の空燃比はリッチになり、暖機途中にお
ける要求空燃比に対応する適正な空燃比となる。したが
って、同図に点線で示すように、スロットルバルブ１９
を全開にして加速しているにもかかわらず、エンジン回
転数ＮＥが上昇しないためにデューティ比ＤＳＤＰが高
くならず、さらに空燃比がリーンになるといった不具合
を防止することができる。また、適正な空燃比であるた
め、良好な加速が実施でき、ドライバビリティを向上さ
せることができる。
【００１６】一方、冷却水温ＴＨＷが所定値ＫＴＨＷを
上回っている場合、すなわち暖機後の運転状態である場
合は、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ５→Ｓ６
と進み、基本デューティ比ＤＳＤＰＡをデューティ比Ｄ
ＳＤＰとして制御弁を制御する。このため、冷却水温Ｔ
ＨＷによるデューティ比ＤＳＤＰの補正がなく、空燃比
はリッチにならず、要求空燃比の範囲内で適正な空燃比
となる。
上回っている場合、すなわち暖機後の運転状態である場
合は、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ５→Ｓ６
と進み、基本デューティ比ＤＳＤＰＡをデューティ比Ｄ
ＳＤＰとして制御弁を制御する。このため、冷却水温Ｔ
ＨＷによるデューティ比ＤＳＤＰの補正がなく、空燃比
はリッチにならず、要求空燃比の範囲内で適正な空燃比
となる。
【００１７】このように、冷却水温に基づいて圧力を設
定して基本となる圧力に加算しているので、暖機後のさ
まざまな運転状態及び暖機途中の運転状態のいずれの場
合にあっても、それぞれ要求空燃比の範囲内で適正な空
燃比を得ることができ、ドライバビリティを向上させる
ことができる。また、暖機時の適正な空燃比を、始動
性、ドライバビリティ、スパークプラグのくすぶり等の
機能に合わせてチョーク系諸元によりバランス適合させ
ていたが、冷却水温によりキャブレタ１に供給される圧
力が補正されるので、チョーク系諸元を運転状態に合わ
せて変更する必要がなくなり、キャブレタ１の調整を容
易にすることができる。
定して基本となる圧力に加算しているので、暖機後のさ
まざまな運転状態及び暖機途中の運転状態のいずれの場
合にあっても、それぞれ要求空燃比の範囲内で適正な空
燃比を得ることができ、ドライバビリティを向上させる
ことができる。また、暖機時の適正な空燃比を、始動
性、ドライバビリティ、スパークプラグのくすぶり等の
機能に合わせてチョーク系諸元によりバランス適合させ
ていたが、冷却水温によりキャブレタ１に供給される圧
力が補正されるので、チョーク系諸元を運転状態に合わ
せて変更する必要がなくなり、キャブレタ１の調整を容
易にすることができる。
【００１８】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。
されるものではない。
【００１９】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート図。
【図３】同実施例の作用説明図。
１…可変ベンチュリ式キャブレタ ４…制御弁 ５…水温センサ ６…回転数センサ ７…吸気圧センサ １２…サクションチャンバ
Claims (1)
- 【請求項１】吸気系の圧力が制御可能に導入されるサク
ションチャンバを有し、所定の運転状態における要求空
燃比に基づいて調整される可変ベンチュリ式キャブレタ
を装着する内燃機関の少なくとも回転数を検出し、検出
した回転数に応じてサクションチャンバへ導入する圧力
を制御して空燃比を制御する暖気時空燃比補正制御方法
であって、 前記所定の運転状態とは異なる運転状態における内燃機
関の温度を検出し、 検出した温度に基づいて前記所定の運転状態とは異なる
運転状態におけるその温度に応じた圧力を設定し、 所定の運転状態における回転数に応じた圧力と前記設定
した圧力とに基づく圧力までサクションチャンバに圧力
を導入することを特徴とする暖機時空燃比補正制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29423795A JPH09133049A (ja) | 1995-11-13 | 1995-11-13 | 暖機時空燃比補正制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29423795A JPH09133049A (ja) | 1995-11-13 | 1995-11-13 | 暖機時空燃比補正制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09133049A true JPH09133049A (ja) | 1997-05-20 |
Family
ID=17805128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29423795A Pending JPH09133049A (ja) | 1995-11-13 | 1995-11-13 | 暖機時空燃比補正制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09133049A (ja) |
-
1995
- 1995-11-13 JP JP29423795A patent/JPH09133049A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0586984A (ja) | 燃料制御装置 | |
| US4841940A (en) | Air-fuel ratio control device of an internal combustion engine | |
| US4522176A (en) | Air flow control apparatus for internal combustion engine | |
| US4398514A (en) | System for controlling no load operation of internal combustion engine | |
| US5406919A (en) | Fuel injection system for internal combustion engine | |
| KR930702603A (ko) | 내연엔진의 공연비제어장치 | |
| KR19990067079A (ko) | 기통내분사내연기관의 제어장치 | |
| KR890001730B1 (ko) | 차량용 엔진의 난기 시스템 | |
| JP3564520B2 (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH09133049A (ja) | 暖機時空燃比補正制御方法 | |
| US4612889A (en) | Idle control method for an internal combustion engine | |
| KR100312645B1 (ko) | 자동차엔진용출력증강장치 | |
| JPH09133050A (ja) | 過渡時空燃比補正制御方法 | |
| KR0166617B1 (ko) | 자동차의 공전시 엔진으로 유입되는 공기량 제어 방법 | |
| JP3425757B2 (ja) | 内燃機関の回転数制御装置 | |
| JPH03107556A (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH02267340A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3691238B2 (ja) | 電制スロットル式内燃機関のアイドル回転学習制御装置 | |
| JP2609677B2 (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
| JPH09177585A (ja) | 圧力センサ故障時の処理方法 | |
| JPS631457B2 (ja) | ||
| JPH09177610A (ja) | 暖機時空燃比補正制御方法 | |
| JPS61152962A (ja) | 過給機付き内燃機関の燃料噴射装置 | |
| KR840001349B1 (ko) | 기화기용 공연비 제어장치 | |
| JPH04325747A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |