JPH09133049A - 暖機時空燃比補正制御方法 - Google Patents

暖機時空燃比補正制御方法

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JPH09133049A
JPH09133049A JP29423795A JP29423795A JPH09133049A JP H09133049 A JPH09133049 A JP H09133049A JP 29423795 A JP29423795 A JP 29423795A JP 29423795 A JP29423795 A JP 29423795A JP H09133049 A JPH09133049 A JP H09133049A
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JP
Japan
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pressure
fuel ratio
air
duty ratio
temperature
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Pending
Application number
JP29423795A
Other languages
English (en)
Inventor
Yasuhide Inoue
靖英 井上
Ko Wada
耕 和田
Shoji Miyatake
昇司 宮武
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daihatsu Motor Co Ltd
Original Assignee
Daihatsu Motor Co Ltd
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Publication date
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  • Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】内燃機関の運転状態が変化した場合の要求空燃
比の違いにより、空燃比が適正なものにならず、ドライ
バビリティが低下する。 【解決手段】吸気系の圧力が制御可能に導入されるサク
ションチャンバを有し、所定の運転状態における要求空
燃比に基づいて調整される可変ベンチュリ式キャブレタ
を装着する内燃機関の少なくとも回転数を検出し、検出
した回転数に応じてサクションチャンバへ導入する圧力
を制御して空燃比を制御する暖気時空燃比補正制御方法
であって、内燃機関の温度を検出し、検出した温度に基
づいて前記所定の運転状態とは異なる運転状態における
その温度に応じた圧力を設定し、所定の運転状態におけ
る回転数に応じた圧力と前記設定した圧力とに基づく圧
力までサクションチャンバに圧力を導入する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動車用
エンジンにおいて、可変ベンチュリ式キャブレタに導入
する圧力を制御して空燃比を制御する暖機時空燃比補正
制御方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、ベンチュリの径を吸入する空気量
によって自動的に変化させる可変ベンチュリ式キャブレ
タが知られている。この可変ベンチュリ式キャブレタ
は、吸気系の圧力が導入されるサクションチャンバ内に
サクションピストンを収納し、ベンチュリを流れる吸入
空気により生じる圧力によりサクションピストンが上下
移動し、サクションピストンの下側に取り付けられたメ
ータリングニードルが上下して燃料の供給量を調整し、
混合気の空燃比を制御するようになっている。また、特
開昭60−209655号公報のもののように、通常の
可変ベンチュリ式キャブレタに、大気圧を導入するため
の電気制御弁と負圧を導入するための電気制御弁とを付
加し、スロットルバルブの開度およびエンジン回転数と
に基づいて前記電気制御弁を制御してサクションチャン
バに導入する負圧及び大気圧を調整し、空燃比を制御す
るようにしたものも知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のもの
のように、電気制御弁でサクションチャンバの圧力を調
整するものにおいても、基本的なセッティングは、例え
ば暖機後の運転状態に対応して行うと、要求空燃比が暖
機後とは異なる暖機途中における運転状態では、不具合
が生じることがある。すなわち、暖機後の要求空燃比に
合わせて可変ベンチュリ式キャブレタを調整すると、暖
機途中では暖機後の要求空燃比よりリッチな要求空燃比
であるため、スロットルバルブの開度及びエンジン回転
数に基づいて圧力を制御しても、暖機途中の要求空燃比
に満たない場合つまり空燃比がリッチになる場合があ
る。このため、暖機途中で加速を行うと、空燃比がリー
ンのために十分な加速が得られず、ドライバビリティを
低下させることになる。
【0004】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る暖機時空燃比補正制御方法
は、吸気系の圧力が制御可能に導入されるサクションチ
ャンバを有し、所定の運転状態における要求空燃比に基
づいて調整される可変ベンチュリ式キャブレタを装着す
る内燃機関の少なくとも回転数を検出し、検出した回転
数に応じてサクションチャンバへ導入する圧力を制御し
て空燃比を制御する暖気時空燃比補正制御方法であっ
て、内燃機関の温度を検出し、検出した温度に基づいて
前記所定の運転状態とは異なる運転状態におけるその温
度に応じた圧力を設定し、所定の運転状態における回転
数に応じた圧力と前記設定した圧力とに基づく圧力まで
サクションチャンバに圧力を導入することを特徴とす
る。
【0006】このような構成のものであれば、検出した
内燃機関の温度が所定値を下回る場合に、サクションチ
ャンバに導入される圧力は、内燃機関の温度に応じた圧
力分だけ増加されるものとなる。すなわち、内燃機関の
温度が所定値を下回る場合には、所定の運転状態とは運
転状態が異なっている。その結果、それぞれの運転状態
における要求空燃比は異なることとなる。ところが、こ
の運転状態の場合に、サクションチャンバに導入される
圧力は、所定の運転状態における少なくとも内燃機関の
回転数に応じた圧力と、異なる運転状態における内燃機
関の温度に応じた圧力とに基づく圧力まで変更される。
したがって、可変ベンチュリ式キャブレタでは、メータ
リングニードルが降下して燃料の供給量が増加する。そ
のため、運転状態が所定の運転状態と異なっても、空燃
比をその運転状態における要求空燃比を満足する状態に
補正することができる。この補正により、ドライバビリ
ティがそれぞれの運転状態で最適な状態にすることがで
きる。
【0007】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を、図面
を参照して説明する。
【0008】図1に概略的に示した可変ベンチュリ式キ
ャブレタ(以下、キャブレタと略称する)1は、自動車
用のエンジンに装着されるもので、その制御系2は電子
制御装置3と制御弁4と水温センサ5、回転数センサ6
及び吸気圧センサ7とを備えている。
【0009】キャブレタ1は、エアクリーナと吸気マニ
ホルドとの間の吸気系に装備されるもので、ハウジング
11の上部にサクショクチャンバ12を有している。サ
クションチャンバ12内にはサクションピストン13が
昇降可能に取り付けられている。このサクションチャン
バ12には、サクションピストン13に設けられた負圧
導入孔13aより、吸気系の負圧が導入し得るようにな
っている。ハウジング11内にサクションチャンバ12
が収容された状態で、サクションチャンバ12の下側の
ハウジング11には、大気圧が導入される大気室11a
が形成される。サクションピストン13は、ピストンス
プリング14により下方に付勢されており、サクション
チャンバ12内に負圧が導入されておらず大気圧が導入
されている場合には最下位置まで降りている。このサク
ションピストン13のハウジング11から下方に突出し
た下端部の下方には、その開口面積が可変されるベンチ
ュリ部18が形成されるとともに、サクションピストン
13の下端面には、下向きにメータリングニードル15
が固定してある。メータリングニードル15は、フロー
ト室16に連通状態に固定されたメインジェット17内
に挿入されている。メインジェット17は、ベンチュリ
部18にその先端17aを突出させて固定してあり、先
端17aは上流側が下流側より高く形成してある。メイ
ンジェット17には、図示しないメインエアブリードと
パワーエアブリードとから空気が供給され、フロート室
16内のインレットジェット16aにより計量された燃
料が供給された空気と混合されるようになっている。パ
ワーエアブリードは、高負荷時には燃料の供給量を高め
るために閉鎖されるものである。ベンチュリ部18の下
流側には、アクセルペダルに応動して開閉するスロット
ルバルブ19が回動可能に設けてある。ハウジング11
の下面には、大気圧を大気室11aに導入するための通
気孔11bが穿設してある。
【0010】サクションチャンバ12の上面には、制御
系2を形成するために貫通孔12aが設けてあり、正の
圧力である大気圧を制御可能にサクションチャンバ12
に導入するために、制御弁4を有する導入通路21が接
続してある。この制御弁4は、例えばバキュームスイッ
チングバルブで、マイクロコンピュータシステムを主体
とした電子制御装置(ECU)3から出力される駆動パ
ルス信号Spのデューティ比DSDPを変えることによ
り開閉が制御される。電子制御装置3には、少なくとも
エンジンの温度である冷却水温THWを検出するための
水温センサ5と、エンジン回転数NEを検出するための
回転数センサ6と、吸気系の吸気圧力すなわち吸気圧P
Mを検出するための吸気圧センサ7とが電気的に接続さ
れている。電子制御装置3は、水温センサ5と回転数6
と吸気圧センサ7とからの信号に基づいてデューティ比
DSDPを演算するとともに、冷却水温THWに応じて
増加補正する圧力に対応する補正デューティ比DSDP
THWを記憶している。そして、エンジンの温度たる冷
却水温THWを検出し、検出した冷却水温THWに基づ
く所定の運転状態とは異なる運転状態におけるその冷却
水温THWに応じた圧力を設定し、所定の運転状態にお
ける回転数に応じた圧力と前記設定した圧力とに基づく
圧力までサクションチャンバ12に圧力を導入するよう
にプログラムしてある。なお、エンジンの温度として
は、上記した冷却水温THWに代わり、例えば潤滑油の
温度や吸入空気の温度であってもよい。
【0011】この暖機時空燃比補正制御プログラムの概
略構成を、図2に示す。
【0012】この実施例におけるキャブレタ1は、暖機
後の通常の運転状態荷では、負圧導入孔13aよりの負
圧と、開度を小さくした制御弁4からの大気圧とがサク
ションチャンバ12に導入されて、所定位置までサクシ
ョンピストン13を上昇させ、したがってメータリング
ニードル15を引き上げた状態で使用されるようになっ
ている。この状態からスロットルバルブ19を全開にす
る加速が実行されると、以下に説明するように、制御弁
4の開度が制御されて、サクションチャンバ12に導入
される大気圧が大きくなり、負圧によるサクションピス
トン13の引上げ力が減少し、サクションピストン13
が最下位置近傍まで押し下げられて、ベンチュリ部18
が狭くなるように制御する構成である。
【0013】このキャブレタ1は、暖機後の運転状態す
なわち冷却水温THWが所定値KTHWを上回る運転状
態において、要求空燃比を満足するように調整してあ
る。具体的には、制御弁4の駆動パルス信号のデューテ
ィ比DSDPの内、基本デューティ比DSDPAは暖機
後の運転におけるエンジン回転数NEと吸気圧PMとに
より設定してある。基本デューティ比DSDPAは、高
負荷高回転となる運転状態で最も大きな値を採るように
設定してあり、暖機後の種々の運転状態で要求空燃比を
満足する適正な空燃比での運転を可能にしている。この
ため、暖機途中の運転状態においてはこの基本デューテ
ィ比DSDPAのみで制御弁4を制御しても、適正な空
燃比とはならない。この暖機途中すなわち冷却水温TH
Wが所定値KTHW以下における運転状態では、冷却水
温THWに基づいて設定される補正デューティ比DSD
PTHWを基本デューティ比DSDPAに加算してデュ
ーティ比DSDPを設定するものである。なお、基本デ
ューティ比DSDPA及び補正デューティ比DSDPT
HWは、それぞれテーブルに主なエンジン回転数NE、
吸気圧PM及び冷却水温THWが設定してあり、それ以
外については補間計算により求めるようになっている。
【0014】図2において、ステップS1では、エンジ
ン回転数NE、吸気圧PM及び冷却水温THWを、回転
数センサ6、吸気圧センサ7及び水温センサ5からのそ
れぞれの出力信号に基づいて検出する。ステップS2で
は、検出したエンジン回転数NE及び吸気圧PMにより
基本デューティ比DSDPAを設定する。ステップS3
では、冷却水温THWを水温センサ5からの出力信号に
より検出し、検出した冷却水温THWが所定値KTHW
以下か否かを判定する。ステップS4では、検出した冷
却水温THWにより補正デューティ比DSDPTHWを
設定する。ステップS5では、補正デューティ比DSD
PTHWを0に設定する。ステップS6では、設定した
基本デューティ比DSDPAと補正デューティ比DSD
PTHWとに基づいて、デューティ比DSDPを演算す
る。
【0015】以上の構成において、図3に示すように、
暖機途中でスロットルバルブ19が全開となる加速が実
行された場合、冷却水温THWは未だ所定値KTHWま
で上昇していないので、制御は、ステップS1→S2→
S3→S4→S6と進み、基本デューティ比DSDPA
に補正デューティ比DSDPTHWを加算した値のデュ
ーティ比DSDPの駆動パルス信号Spにより制御弁4
が駆動される。この場合、エンジン回転数NEが高くな
るにしたがって基本デューティ比DSDPAが増加し、
よってデューティ比DSDPが増加して制御弁4を通過
する空気量が増加する。このため、サクションチャンバ
12に導入する大気圧が高くなり、サクションピストン
13が降下する。この結果、キャブレタ1のベンチュリ
部18の開口面積が狭くなり、吸入空気の流速が早くな
る。しかも、パワーエアブリードからの空気量がカット
されるためにメインジェットから吸い出される燃料量が
増加し、混合気の空燃比はリッチになり、暖機途中にお
ける要求空燃比に対応する適正な空燃比となる。したが
って、同図に点線で示すように、スロットルバルブ19
を全開にして加速しているにもかかわらず、エンジン回
転数NEが上昇しないためにデューティ比DSDPが高
くならず、さらに空燃比がリーンになるといった不具合
を防止することができる。また、適正な空燃比であるた
め、良好な加速が実施でき、ドライバビリティを向上さ
せることができる。
【0016】一方、冷却水温THWが所定値KTHWを
上回っている場合、すなわち暖機後の運転状態である場
合は、制御は、ステップS1→S2→S3→S5→S6
と進み、基本デューティ比DSDPAをデューティ比D
SDPとして制御弁を制御する。このため、冷却水温T
HWによるデューティ比DSDPの補正がなく、空燃比
はリッチにならず、要求空燃比の範囲内で適正な空燃比
となる。
【0017】このように、冷却水温に基づいて圧力を設
定して基本となる圧力に加算しているので、暖機後のさ
まざまな運転状態及び暖機途中の運転状態のいずれの場
合にあっても、それぞれ要求空燃比の範囲内で適正な空
燃比を得ることができ、ドライバビリティを向上させる
ことができる。また、暖機時の適正な空燃比を、始動
性、ドライバビリティ、スパークプラグのくすぶり等の
機能に合わせてチョーク系諸元によりバランス適合させ
ていたが、冷却水温によりキャブレタ1に供給される圧
力が補正されるので、チョーク系諸元を運転状態に合わ
せて変更する必要がなくなり、キャブレタ1の調整を容
易にすることができる。
【0018】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。
【0019】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図2】同実施例の制御手順を示すフローチャート図。
【図3】同実施例の作用説明図。
【符号の説明】
1…可変ベンチュリ式キャブレタ 4…制御弁 5…水温センサ 6…回転数センサ 7…吸気圧センサ 12…サクションチャンバ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】吸気系の圧力が制御可能に導入されるサク
    ションチャンバを有し、所定の運転状態における要求空
    燃比に基づいて調整される可変ベンチュリ式キャブレタ
    を装着する内燃機関の少なくとも回転数を検出し、検出
    した回転数に応じてサクションチャンバへ導入する圧力
    を制御して空燃比を制御する暖気時空燃比補正制御方法
    であって、 前記所定の運転状態とは異なる運転状態における内燃機
    関の温度を検出し、 検出した温度に基づいて前記所定の運転状態とは異なる
    運転状態におけるその温度に応じた圧力を設定し、 所定の運転状態における回転数に応じた圧力と前記設定
    した圧力とに基づく圧力までサクションチャンバに圧力
    を導入することを特徴とする暖機時空燃比補正制御方
    法。
JP29423795A 1995-11-13 1995-11-13 暖機時空燃比補正制御方法 Pending JPH09133049A (ja)

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