JPH09126252A - 車両用ブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 保守作業が容易で、かつ、走行時の回転抵抗
が小さい車両用ブレーキを提供することを課題とする。 【解決手段】 ドラム４４は、大略、鉄鋼材料により構
成されており、鉄鋼材料の内面に焼結金属摩擦材を焼結
形成することにより、制動内壁４４ａを形成している。
焼結金属摩擦材の原料として、銅または鉄を主成分とし
た合金粉を用いている。ドラム４４の制動内壁４４ａ
を、熱伝導率が溶製鉄鋼材料より大きい焼結金属摩擦材
により形成することで、ドラム４４とブレーキシュー４
２との焼付きが生じにくくなる。したがって、冷却用の
グリスを充填する必要がない。このため、走行時におい
て、制動体と摩擦体との間に存するグリスの粘性抵抗に
基づく回転抵抗が生ずることはない。また、グリスの補
充等の必要がなく、ブレーキの保守作業が容易となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両用ブレーキに
関し、特に、自転車等に用いられるローラーブレーキに
関する。

【０００２】

【従来の技術】自転車等に用いられるブレーキとして、
ローラーブレーキが知られている。従来の自転車のロー
ラーブレーキ２の構成を図５に示す。自転車の走行時に
おいては、図５Ａに示すように、自転車の車輪（図示せ
ず）に直結されたドラム４は、ブレーキシュー６による
押圧力を受けておらず、自由に回転し得る。

【０００３】図５Ｂに示すように、操作ワイヤ８をＰ１
方向に操作すると、カム１０はＰ２方向に回動する。カ
ム１０のＰ２方向への回動にともない、ローラー１２を
介してブレーキシュー６が、ドラム４の内面４ａに押し
つけられる。一方、ブレーキシュー６は、ブレーキアー
ム１４に設けられたシューストッパー（図示せず）によ
り、回転を阻止されている。

【０００４】したがって、ドラム４はブレーキシュー６
との間に作用する摩擦力により、回転を抑制される。こ
のように、操作ワイヤ８をＰ１方向に操作することによ
り、自転車にブレーキをかけることができる。

【０００５】しかしながら、ドラム４およびブレーキシ
ュー６は、強度の確保等の理由から、ともに鉄鋼材料に
より形成されている。このため、摩擦係数が比較的小さ
い。したがって、大きい摩擦力を得るために、ドラム４
に対するブレーキシュー６の押圧力を大きくする必要が
ある。この結果、制動時に過大な摩擦熱が発生し、ドラ
ム４の内面４ａとブレーキシュー６との焼付き等が生ず
る。

【０００６】このため、ローラーブレーキ２の内部空間
１６には、冷却を主目的としてグリスが充填されてい
る。このように、グリスを充填することにより、焼付き
等の発生を防止することができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
従来のローラーブレーキ２には、次のような問題点があ
った。上述のように、従来のローラーブレーキ２におい
ては、グリスが消耗した場合は、これを補充することが
不可欠となる。このため、特に一般ユーザーにとって、
保守作業が煩雑であった。

【０００８】また、ドラム４の内面４ａとブレーキシュ
ー６との間にグリスが介在するため、自転車の走行時、
特に、グリスの温度が低い走行初期に、グリスの粘性抵
抗に基づく車輪の回転抵抗が生ずる。この回転抵抗は、
グリスの粘度が増大する冬期や、寒冷地において顕著に
あらわれる。このため、自転車の走行時におけるパワー
ロスが生じていた。

【０００９】さらに、ドラム４に対するブレーキシュー
６の押圧力を大きくするために、カム１０のカム面の傾
斜を小さくする必要がある。このため、制動状態から、
ブレーキレバー（図示せず）を釈放することによりカム
１０がＰ２方向と逆の方向に戻った状態においても、ブ
レーキシュー６が十分戻りきらず、ドラム４の内面４ａ
とブレーキシュー６とが接触しがちであった。この結
果、自転車の走行時に、この接触抵抗に基づく車輪の回
転抵抗が生じていた。

【００１０】この発明は、このような従来のローラーブ
レーキ２等車両用ブレーキの問題点を解決し、保守作業
が容易で、かつ、走行時の回転抵抗が小さい車両用ブレ
ーキを提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両用ブレー
キは、車両に対し固定的に設けられた固定部材、固定部
材に対し回動可能に支持されるとともに、固定部材に対
する回動軸を中心とする略円筒状の制動内壁を有する制
動体、制動体の制動内壁の内側に前記回動軸を中心とす
る略同一円周上に複数配置され、固定部材に対し回動不
能にかつ前記回動軸の半径方向に移動可能に支持される
とともに、制動内壁に対し当接し得る摩擦面と摩擦面の
裏側に設けられた押圧面とを有する摩擦体、摩擦体の押
圧面の内側に前記回動軸を中心とする略同一円周上に複
数配置され、押圧面を押圧し得る転動体、転動体の内側
に配置され、固定部材に対し回動可能に支持されるとと
もに、回動に伴い転動体を前記回動軸の半径方向に移動
させ得るカム面を有するカム体、を備えた車両用ブレー
キにおいて、制動体の制動内壁または摩擦体の摩擦面の
一方または双方の、一部または全体を、熱伝導率が溶製
鉄鋼材料より大きい摩擦材により形成したこと、を特徴
とする。

【００１２】請求項２の車両用ブレーキは、請求項１の
車両用ブレーキにおいて、制動体および摩擦体の、摩擦
材により形成すべき部分以外の部分を、鉄鋼材料により
形成し、摩擦材を、鉄鋼材料の表面に焼結形成した焼結
金属としたこと、を特徴とする。

【００１３】請求項３の車両用ブレーキは、請求項２の
車両用ブレーキにおいて、摩擦材を、銅または鉄を主成
分とする焼結金属としたこと、を特徴とする。

【００１４】請求項４の車両用ブレーキは、請求項１か
ら請求項３のいずれかの請求項に記載の車両用ブレーキ
において、制動体の制動内壁の一部または全体を、前記
摩擦材により形成したこと、を特徴とする。

【００１５】請求項５の車両用ブレーキは、請求項１か
ら請求項４のいずれかの請求項に記載の車両用ブレーキ
において、固定部材と摩擦体との間または摩擦体相互間
に弾性体を介装し、制動体の制動内壁と摩擦体の摩擦面
とが離間するよう摩擦体を付勢したこと、を特徴とす
る。

【００１６】請求項６の車両用ブレーキは、車両に対し
固定的に設けられた固定部材、固定部材に対し回動可能
に支持されるとともに、固定部材に対する回動軸を中心
とする略円筒状の制動内壁を有する制動体、制動体の制
動内壁の内側に前記回動軸を中心とする略同一円周上に
複数配置され、固定部材に対し回動不能にかつ前記回動
軸の半径方向に移動可能に支持されるとともに、制動内
壁に対向する方向に形成された摩擦面と摩擦面の裏側に
設けられた押圧面とを有する摩擦体、摩擦体の押圧面の
内側に前記回動軸を中心とする略同一円周上に複数配置
され、押圧面を押圧し得る転動体、転動体の内側に配置
され、固定部材に対し回動可能に支持されるとともに、
回動に伴い転動体を前記回動軸の半径方向に移動させ得
るカム面を有するカム体、を備えた車両用ブレーキにお
いて、制動体の制動内壁と摩擦体の摩擦面との間に、前
記回動軸を中心とする略同一円周上に配置され、かつ、
固定部材に対し回動可能にかつ前記回動軸の半径方向に
変位可能に設けられるとともに、制動内壁に対し当接し
得る外側摩擦面と外側摩擦面の裏側に設けられ摩擦体の
摩擦面に対し当接し得る内側摩擦面とを有する補助摩擦
体を備えたこと、を特徴とする。

【００１７】請求項７の車両用ブレーキは、請求項６の
車両用ブレーキにおいて、前記補助摩擦体を、略円筒状
に形成したこと、を特徴とする。

【００１８】請求項８の車両用ブレーキは、請求項６の
車両用ブレーキにおいて、前記補助摩擦体を、略Ｃ字状
に形成したこと、を特徴とする。

【００１９】請求項９の車両用ブレーキは、請求項６の
車両用ブレーキにおいて、前記補助摩擦体を複数の補助
摩擦体片に分割し、各補助摩擦体片を前記回動軸を中心
とする略同一円周上に配置するよう構成したこと、を特
徴とする。

【００２０】請求項１０の車両用ブレーキは、請求項６
ないし請求項９のいずれかの車両用ブレーキにおいて、
前記補助摩擦体の外側摩擦面または内側摩擦面の一方ま
たは双方の、一部または全体を、熱伝導率が溶製鉄鋼材
料より大きい摩擦材により形成したこと、を特徴とす
る。

【００２１】請求項１１の車両用ブレーキは、請求項１
０の車両用ブレーキにおいて、前記制動体の制動内壁お
よび前記摩擦体の摩擦面を鉄鋼材料により形成し、前記
摩擦材を、焼結形成した焼結金属としたこと、を特徴と
する。

【００２２】請求項１２の車両用ブレーキは、請求項１
１の車両用ブレーキにおいて、摩擦材を、銅または鉄を
主成分とする焼結金属としたこと、を特徴とする。

【００２３】

【発明の効果】請求項１の車両用ブレーキは、制動体の
制動内壁または摩擦体の摩擦面を、熱伝導率が溶製鉄鋼
材料より大きい摩擦材により形成したことを特徴とす
る。

【００２４】したがって、制動体と摩擦体との焼付きが
生じにくい。このため、ブレーキの内部空間に、冷却用
のグリスを充填する必要がない。すなわち、走行時にお
いて、制動体と摩擦体との間に存するグリスの粘性抵抗
に基づく回転抵抗が生ずることはない。また、グリスの
補充等の必要がなく、ブレーキの保守作業が容易とな
る。

【００２５】さらに、制動体と摩擦体との摩擦係数が大
きいから、制動体に対する摩擦体の押圧力を大きくする
必要がない。したがって、カム体のカム面の傾斜を大き
くすることができる。このため、非制動時における制動
体と摩擦体との間隔を十分確保することができる。この
結果、自転車の走行時に、制動体と摩擦体との接触抵抗
に基づく回転抵抗が生ずることはない。

【００２６】また、非制動時における制動体と摩擦体と
の間隔を十分確保することができるため、カム体を駆動
する操作ワイヤ等の取り付け調整の余裕度が大きくな
る。したがって、自転車へのブレーキの取り付け調整作
業を容易に行なうことができる。さらに、操作ワイヤ
が、使用等により多少伸びた場合であっても、ブレーキ
性能が低下することはない。したがって、ブレーキの信
頼性が極めて高い。

【００２７】請求項２および請求項３の車両用ブレーキ
は、さらに、摩擦材を、鉄鋼材料の表面に焼結形成した
焼結金属としたことを特徴とし、また、摩擦材は銅また
は鉄を主成分とする焼結金属としたことを特徴とする。

【００２８】したがって、摩擦材により摺動面の熱伝導
率を溶製鉄鋼材料より大きくすることができるととも
に、鉄鋼材料により制動体および摩擦体の強度を確保す
ることができる。すなわち、強度を維持しつつ、走行時
の回転抵抗が小さく保守作業が容易な車両用ブレーキを
実現することができる。

【００２９】請求項４の車両用ブレーキは、さらに、制
動体の制動内壁を前記摩擦材により形成したことを特徴
とする。

【００３０】したがって、一の制動体の略円筒状の制動
内壁に摩擦材を形成すればよい。このため、複数個ある
摩擦体の摩擦面にそれぞれ摩擦材を形成する場合に比
べ、摩擦材の形成が容易である。また、形成した摩擦材
の修正作業も容易である。この結果、、摩擦材を形成す
るコストを抑えることができる。すなわち、走行時の回
転抵抗が小さく保守作業が容易な車両用ブレーキを、低
コストで実現することができる。

【００３１】請求項５の車両用ブレーキは、さらに、弾
性体を介装し、制動体の制動内壁と摩擦体の摩擦面とが
離間するよう摩擦体を付勢したことを特徴とする。

【００３２】したがって、走行時における制動体と摩擦
体との接触を確実に防止することができる。すなわち、
走行時の回転抵抗を、より小さくすることができる。ま
た、走行時における、摩擦体のガタツキ音の発生を防止
することができる。

【００３３】請求項６の車両用ブレーキは、制動体の制
動内壁と摩擦体の摩擦面との間に、固定部材に対し回動
可能でかつ半径方向に変位可能な、補助摩擦体を備えた
ことを特徴とする。

【００３４】したがって、制動体と補助摩擦体との間で
焼付きが生じた場合でも、補助摩擦体と摩擦体との間で
は焼付きが生じていないため、制動機能が確保される。
逆に、摩擦体と補助摩擦体との間で焼付きが生じた場合
でも、補助摩擦体と制動体との間では焼付きが生じてい
ないため、制動機能が確保される。

【００３５】このため、ブレーキの内部空間に、冷却用
のグリスを充填する必要がない。すなわち、走行時にお
いて、制動体と摩擦体との間に存するグリスの粘性抵抗
に基づく回転抵抗が生ずることはない。また、グリスの
補充等の必要がなく、ブレーキの保守作業が容易とな
る。

【００３６】請求項７の車両用ブレーキは、補助摩擦体
を略円筒状に形成したことを特徴とする。肉厚の薄い補
助摩擦体を用いる場合には、略円筒状であっても、半径
方向にある程度変位可能であるため、制動機能を損うこ
とがない。このような場合には、切れ目のない略円筒状
の補助摩擦体を用いることで、補助摩擦体と摩擦体等と
の引っ掛かりの発生を防止することができる。

【００３７】請求項８の車両用ブレーキは、補助摩擦体
を略Ｃ字状に形成したことを特徴とする。したがって、
肉厚の厚い補助摩擦体を用いた場合であっても、半径方
向に変位可能であるため、制動機能を確保することがで
きる。このため、製作の比較的容易な肉厚の厚い材料を
用いることができる。この結果、製造コストの低減を図
ることができる。

【００３８】請求項９の車両用ブレーキは、補助摩擦体
を複数の補助摩擦体片に分割し、各補助摩擦体片を前記
回動軸を中心とする略同一円周上に配置するよう構成し
たことを特徴とする。

【００３９】したがって、補助摩擦体を一体的に形成す
るのが困難な場合等においては、複数の補助摩擦体片に
分割して形成することができる。また、複数の補助摩擦
体片に分割することにより、一体的に形成した場合に比
べ、補助摩擦体の半径方向への変位が容易になる。この
ため、制動能力が向上する。

【００４０】請求項１０の車両用ブレーキは、補助摩擦
体の一部または全体を、熱伝導率が溶製鉄鋼材料より大
きい摩擦材により形成したことを特徴とする。したがっ
て、さらに、制動体、補助摩擦体、摩擦体間における焼
付きが生じにくい。

【００４１】また、制動体、補助摩擦体、摩擦体間の摩
擦係数が大きいから、摩擦体の押圧力を大きくする必要
がない。したがって、カム体のカム面の傾斜を大きくす
ることができる。このため、非制動時における制動体、
補助摩擦体、摩擦体間の間隔を十分確保することができ
る。この結果、自転車の走行時に、これらの接触抵抗に
基づく回転抵抗が生ずることはない。

【００４２】また、非制動時における制動体、補助摩擦
体、摩擦体間の間隔を十分確保することができるため、
カム体を駆動する操作ワイヤ等の取り付け調整の余裕度
が大きくなる。したがって、自転車へのブレーキの取り
付け調整作業を容易に行なうことができる。さらに、操
作ワイヤが、使用等により多少伸びた場合であっても、
ブレーキ性能が低下することはない。したがって、ブレ
ーキの信頼性が極めて高い。

【００４３】また、摩擦材が摩耗した場合等において
は、補助摩擦体のみを交換すれば済むから、保守作業が
容易である。さらに、補助摩擦体全体を摩擦材により形
成する場合には、制動体の制動内壁または摩擦体の摩擦
面を、摩擦材により形成する場合に比し、製造が容易で
あり、製造コストも低減することができる。

【００４４】請求項１１および請求項１２の車両用ブレ
ーキは、制動体の制動内壁および摩擦体の摩擦面を鉄鋼
材料により形成し、摩擦材を、焼結形成した焼結金属と
したことを特徴とし、また、摩擦材は銅または鉄を主成
分とする焼結金属としたことを特徴とする。

【００４５】したがって、摩擦材により摺動面の熱伝導
率を溶製鉄鋼材料より大きくすることができるととも
に、鉄鋼材料により制動体および摩擦体の強度を確保す
ることができる。すなわち、強度を維持しつつ、走行時
の回転抵抗が小さく保守作業が容易な車両用ブレーキを
実現することができる。

【００４６】

【発明の実施の形態】図２に、この発明の一の実施形態
による車両用ブレーキであるローラーブレーキ２２を用
いた自転車の後車輪のハブ部を、自転車の後方からみた
図（半断面図）を示す。

【００４７】図２に示すように、車両である自転車のフ
レーム（図示せず）に固定されたハブ軸２４に、回動可
能にハブ２６が支持されている。ハブ２６は、ハブ胴２
６ｃと、その両端に形成された円板状の一対のハブ鍔２
６ａ、２６ｂとを備えている。ハブ鍔２６ａ、２６ｂか
ら略放射状に張られたスポーク（図示せず）を介して、
リム（図示せず）、タイヤ（図示せず）等が保持され
る。ハブ２６、スポーク、リム、タイヤ等により後車輪
が構成される。

【００４８】ハブ２６の左（Ｘ１方向）外方に、ローラ
ーブレーキ２２が配置されている。なお、ハブ２６の右
（Ｘ２方向）外方には、チェーン（図示せず）の駆動力
を一方向にのみハブ２６に伝達するフリーホイール２８
が配置されている。

【００４９】図１に、ローラーブレーキ２２を、図２の
Ｖ１から見た図（部分断面図）を示す。図２を参照しつ
つ、図１に基づきローラーブレーキ２２の構造を説明す
る。ハブ軸２４に螺合された玉押し３０の外周に、カム
体である駆動カム３２が回動可能に支持されている。

【００５０】駆動カム３２の外周には、後述するローラ
ー３８を、ハブ軸２４を中心とする半径方向に進退させ
るべく、同一形状に形成された複数のカム面３２ａが設
けられている。カム面３２ａは、駆動カム３２のＱ２方
向への回動にしたがって、ローラー３８を半径方向外方
へ押し出すよう形成されている。

【００５１】駆動カム３２と操作アーム３４とは、セレ
ーションＳ１により、相対回転不能に結合されている。
操作アーム３４の先端にはワイヤ止め金具３６を介して
ワイヤＷが接続されている。また、ワイヤ止め金具３６
には、操作アーム３４を、Ｑ２方向と反対の方向に付勢
するブレーキ戻しバネ５６の一端が接続されている。

【００５２】駆動カム３２に設けられた複数のカム面３
２ａに対向する位置に、それぞれ転動体であるローラー
３８が配置されている。ローラー３８の、円周方向（ハ
ブ軸２４を中心とした円周方向）の位置をほぼ一定に維
持するために、リテーナ４０が設けられている。

【００５３】ローラー３８の、半径方向（ハブ軸２４を
中心とした半径方向）外方には、摩擦体であるブレーキ
シュー４２が配設されている。ブレーキシュー４２は、
ローラー３８により押圧される押圧面４２ａと、押圧面
４２ａの反対側に設けられ後述するドラム４４の制動内
壁４４ａに当接する摩擦面４２ｂとを備えている。ブレ
ーキシュー４２の押圧面４２ａと摩擦面４２ｂとは、ハ
ブ軸２４を中心とする同心の円弧状に形成されている。

【００５４】ブレーキシュー４２のほぼ中央には、摩擦
面４２ｂに対して段落ち状に形成されたバネ座４２ｃと
係止面４２ｄとからなる切欠き４２ｅが設けられてい
る。

【００５５】なお、この実施形態においては、同一形状
のブレーキシュー４２を３個設け、これらを円弧状に配
置することで、円周を３分割する形に構成している。ま
た、ブレーキシュー４２は、鉄鋼材料により形成されて
いる。

【００５６】切欠き４２ｅに嵌入するように、摩擦体回
動阻止片であるシューストッパ４６が配設されている。
シューストッパ４６は、後述する固定部材であるブレー
キアーム４８の一部を、図２に示すＸ２方向に立設して
形成する。シューストッパ４６のバネ当接部４６ａと、
ブレーキシュー４２のバネ座４２ｃとの間には、「く」
の字に形成された弾性体である板バネ５０が配置されて
いる。

【００５７】ブレーキシュー４２の半径方向外方には、
制動体である円筒状のドラム４４が配置されている。ド
ラム４４は、大略、鉄鋼材料により構成されており、鉄
鋼材料の内面に焼結金属摩擦材を焼結形成することによ
り、制動内壁４４ａを形成している。この実施形態にお
いては、焼結金属摩擦材の原料として、たとえば銅を主
成分とし、錫、鉄、鉛、亜鉛、黒鉛、シリカなどを含有
する合金粉を用いることができる。制動内壁４４ａと、
ブレーキシュー４２の摩擦面４２ｂとの摩擦係数は、好
ましくは０．２〜１．０程度、さらに好ましくは０．５
〜０．８程度である。また、この実施形態においては、
焼結金属摩擦材の厚さを、約０．５ｍｍとしている。

【００５８】図２に示すように、ドラム４４の基部４４
ｂと、ハブ２６のハブ鍔２６ａの左外方に形成された円
筒部２６ｄとは、セレーションＳ２により、相対回転不
能に結合されている。すなわち、ローラーブレーキ２２
のドラム４４はハブ２６と一体となって、ハブ軸２４に
回動可能に支持される。

【００５９】また、図２に示すように、ブレーキアーム
４８とカバー５２とは、ハブ軸２４に螺合された玉押し
３０の左外方端面３０ａとロックナット５４とにより、
Ｘ１方向およびＸ２方向に移動不能に挾着されている。
ブレーキアーム４８は、さらに、自転車のフレーム（図
示せず）に固定されており、これにより、ブレーキアー
ム４８のハブ軸２４に対する回動が完全に阻止されてい
る。

【００６０】つぎに、ローラーブレーキ２２の動作を説
明する。図１は、制動時の状態を示す図である。ワイヤ
Ｗが、ブレーキレバー（図示せず）の操作により、Ｑ１
方向に牽引される。これにより、ワイヤ止め金具３６を
介して、操作アーム３４および駆動カム３２がＱ２方向
に回動する。

【００６１】駆動カム３２がＱ２方向に回動すると、駆
動カム３２の外周に形成されたカム面３２ａの作用によ
り、ローラー３８が、カム面３２ａ上を転動しながら、
半径方向（ハブ軸２４を中心とする半径方向）外方へ押
し出される。

【００６２】押し出されたローラー３８は、ブレーキシ
ュー４２の押圧面４２ａ上を転動しながら、ブレーキシ
ュー４２を半径方向外方へ押し出す。押し出されたブレ
ーキシュー４２の摩擦面４２ｂは、ハブ２６（図２参
照）と一体的に回転しているドラム４４の制動内壁４４
ａに、所定の力で押しつけられる。したがって、ブレー
キシュー４２の摩擦面４２ｂと、ドラム４４の制動内壁
４４ａとの間には、押圧力に応じた摩擦力が発生する。

【００６３】一方、ブレーキシュー４２は、係止面４２
ｄとシューストッパ４６との係合により、ハブ軸２４回
りの回動が阻止されている。このため、上述の摩擦力
が、ドラム４４を制動する制動力となる。

【００６４】ドラム４４に発生する制動トルクＴ
_outは、次式により表わされる（図３参照）、 Ｔ_out＝μ_drm×Ｄ_drm／（Ｄ_cam×（sinα＋μ_r×cos
α））×Ｔ_in。

【００６５】ただし、 Ｔ_out：ドラム４４に発生する制動トルク μ_drm：ブレーキシュー４２の摩擦面４２ｂと、ドラム
４４の制動内壁４４ａとの摩擦係数 Ｄ_drm：ドラム４４の内径 Ｄ_cam：駆動カム３２とローラー３８との接触径 α：カム角度 μ_r：ローラー３８の転がり摩擦係数 Ｔ_in：駆動カム３２に与えられる入力トルク である。

【００６６】なお、上述のように、ドラム４４の制動内
壁４４ａを、摩擦係数および熱伝導率が鉄鋼材料より大
きい銅を主成分とする焼結金属摩擦材により形成すると
ともに、ブレーキシューを鉄鋼材料により形成すること
で、ドラム４４とブレーキシュー４２との焼付きが生じ
にくい理由は、必ずしも明らかではないが、出願人は以
下のように考える。

【００６７】すなわち、第１に、焼結金属摩擦材の熱伝
導率が大きいため、ドラム４４とブレーキシュー４２と
の間で発生した摩擦熱が他の部分に素速く伝導されて拡
散する。このため、ドラム４４およびブレーキシュー４
２の温度が、それほど高くならない。

【００６８】第２に、ドラム４４の制動内壁４４ａとブ
レーキシュー４２との材質が異なる。つまり、摩擦面相
互が異質金属である。このため、仮に、ドラム４４およ
びブレーキシュー４２の温度が高くなったとしても、同
質金属間で摩擦する場合に比べ、焼付きが生じにくいと
考えられるからである。

【００６９】つぎに、図１に示す制動状態から、ブレー
キレバー（図示せず）を釈放すると、ワイヤＷのＱ１方
向への張力も開放される。このため、ワイヤ止め金具３
６を介して伝達されるブレーキ戻しバネ５６の復元力に
より、操作アーム３４および駆動カム３２が、Ｑ２方向
と反対の方向に強制的に回動させられる。

【００７０】駆動カム３２の、Ｑ２方向と反対の方向へ
の回動にともない、ローラー３８を介して、ブレーキシ
ュー４２によりドラム４４に付与されていた押圧力が０
となる。したがって、押圧力に基づく両者間の摩擦力も
０となる。この結果、ドラム４４に対する制動が解除さ
れる。

【００７１】また、駆動カム３２の、Ｑ２方向と反対の
方向への回動にともない、ローラー３８およびブレーキ
シュー４２の半径方向内方への移動が可能になる。一
方、シューストッパ４６のバネ当接部４６ａと、ブレー
キシュー４２のバネ座４２ｃとの間に配置された板バネ
５０の復元力により、ブレーキシュー４２は、ローラー
３８ともども、半径方向内方へ強制的に移動させられ、
ローラー３８が駆動カム３２のカム面３２ａに当接す
る。

【００７２】したがって、制動が解除されると同時に、
ブレーキシュー４２とドラム４４との接触は完全に断た
れる。また、ブレーキシュー４２およびローラー３８の
ガタツキが防止される。

【００７３】つぎに、図４に、この発明の他の実施形態
によるローラーブレーキ６２の構成の一部を示す。この
ローラーブレーキ６２は、ブレーキシュー６４に設けら
れたバネ座６４ｃがブレーキシュー６４の端部に設けら
れている点で、バネ座４２ｃがブレーキシュー４２のほ
ぼ中央に設けられているローラーブレーキ２２（図１参
照）と異なる。

【００７４】すなわち、図４に示すローラーブレーキ６
２においては、ブレーキシュー６４の端部に、摩擦面６
４ｂに対して段落ち状に形成されたバネ座６４ｃと係止
面６４ｄとからなる、Ｌ字状の切欠き６４ｅが設けられ
ている。なお、ブレーキシュー６４のほぼ中央には、ブ
レーキシュー６４を撓み易くしてドラム４４の制動内壁
４４ａに対する沿いをよくするために、切欠き６４ｆが
設けられている。

【００７５】シューストッパ４６を挟むように、相互に
隣接するブレーキシュー６４が配置されている。また、
隣接するブレーキシュー６４の隣接するバネ座６４ｃ
と、シューストッパ４６のバネ当接部４６ａとの間に
は、板バネ５０が配置されている。その他の点は、図１
に示すローラーブレーキ２２と同様である。

【００７６】なお、上述の各実施形態においては、制動
内壁４４ａと、ブレーキシュー４２の摩擦面４２ｂ等と
の摩擦係数は、好ましくは０．２〜１．０程度、さらに
好ましくは０．５〜０．８程度であるとし、焼結金属摩
擦材の厚さを、約０．５ｍｍとしたが、この発明はこれ
に限定されるものではない。

【００７７】また、ドラム４４の制動内壁４４ａのみを
焼結金属摩擦材とし、ドラム４４の他の部分を鉄鋼材料
としたが、強度上の問題が解決すれば、ドラム４４の全
体を焼結金属摩擦材により形成することもできる。一
方、ドラム４４の制動内壁４４ａ全体を焼結金属摩擦材
としたが、ドラム４４の制動内壁４４ａの一部のみを、
焼結金属摩擦材とすることもできる。

【００７８】また、ドラム４４の制動内壁４４ａを焼結
金属摩擦材により形成したが、ブレーキシュー４２の一
部または全体を、焼結金属摩擦材により形成することも
できる。さらに、ドラム４４およびブレーキシュー４２
の双方の、一部または全体を、焼結金属摩擦材により形
成することもできる。

【００７９】また、上述の各実施形態においては、弾性
体として、「く」の字に形成した板バネ５０を用いた
が、弾性体としては、例えば「く」の字に形成した線材
バネ、コイルバネ等を用いることもできる。さらに、弾
性を有する合成樹脂、ゴム等を用いてもよい。

【００８０】また、シューストッパ４６に、バネ当接部
４６ａを設けるよう構成したが、シューストッパとバネ
当接部とを別個独立に設けることもできる。

【００８１】また、固定部材に設けたバネ当接部とブレ
ーキシュー４２との間に弾性体を介装するよう構成した
が、隣接するブレーキシュー４２相互間に、例えば、引
っ張りコイルバネ等を介装することもできる。

【００８２】また、シューストッパ４６（ブレーキアー
ム４８）とブレーキシュー４２等との間またはブレーキ
シュー４２等相互間に、弾性体を介装しないよう構成す
ることもできる。ただし、弾性体を介装することによ
り、走行時におけるブレーキシュー４２等のガタツキ
を、防止することができる。

【００８３】つぎに、図６〜図１０に、この発明のさら
に他の実施形態によるローラーブレーキ１２２の構成を
示す。上述の各実施形態においては、制動時に、ドラム
４４（制動体）とブレーキシュー４２等（摩擦体）と
が、直接、接触するよう構成した。しかし、後述する実
施形態においては、制動体と摩擦体との間に補助摩擦体
を介在させ、制動時に、制動体と摩擦体とが、直接、接
触しないよう構成した。以下、この実施形態によるロー
ラーブレーキ１２２について説明する。

【００８４】図７に、ローラーブレーキ１２２を用いた
自転車の後車輪のハブ部の一部を、自転車の後方からみ
た図（半断面図）を示す。

【００８５】図７に示すように、自転車のフレーム（図
示せず）に固定されたハブ軸１２４に、回動可能にハブ
１２６が支持されている。ハブ１２６は、ハブ胴１２６
ｃと、その両端に形成された円板状の一対のハブ鍔（片
側のハブ鍔１２６ａのみ図示）とを備えている。ハブ鍔
から略放射状に張られたスポーク（図示せず）を介し
て、リム（図示せず）、タイヤ（図示せず）等が保持さ
れる。ハブ１２６、スポーク、リム、タイヤ等により後
車輪が構成される。

【００８６】ハブ１２６の左（Ｘ１方向）外方に、ロー
ラーブレーキ１２２が配置されている。なお、ハブ１２
６の右（Ｘ２方向）外方には、チェーン（図示せず）の
駆動力を一方向にのみハブ１２６に伝達するフリーホイ
ール（図示せず）が配置されている。

【００８７】図６に、ローラーブレーキ１２２を、図７
のＶ１から見た図（部分断面図）を示す。図７を参照し
つつ、図６に基づきローラーブレーキ１２２の構造を説
明する。ハブ軸１２４に螺合された玉押し１３０（図７
参照）およびロックナット１３３の外周に、カム体であ
る駆動カム１３２が回動可能に支持されている。

【００８８】駆動カム１３２の外周には、後述するロー
ラー１３８を、ハブ軸１２４を中心とする半径方向に進
退させるべく、同一形状に形成された複数のカム面１３
２ａが設けられている。カム面１３２ａは、駆動カム１
３２のＱ２方向への回動にしたがって、ローラー１３８
を半径方向外方へ押し出すよう形成されている。

【００８９】駆動カム１３２と操作アーム１３４とは、
セレーションＳ１１により、相対回転不能に結合されて
いる。操作アーム１３４の先端にはワイヤ止め金具１３
６を介してワイヤＷが接続されている。また、ワイヤ止
め金具１３６には、操作アーム１３４を、Ｑ２方向と反
対の方向に付勢するブレーキ戻しバネ１５６の一端が接
続されている。

【００９０】駆動カム１３２に設けられた複数のカム面
１３２ａに対向する位置に、それぞれ転動体であるロー
ラー１３８が配置されている。ローラー１３８の、円周
方向（ハブ軸１２４を中心とした円周方向）の位置をほ
ぼ一定に維持するために、リテーナ１４０が設けられて
いる。

【００９１】リテーナ１４０の一部には、紙面手前方向
（図７におけるＸ１方向）に係止部１４０ａが突設され
ている。係止部１４０ａは、後述するブレーキアーム１
４８に設けられた、やや大きめの係合孔（図示せず）に
挿入されている。このため、リテーナ１４０は、ブレー
キアーム１４８に対して、円周方向にわずかに回動し得
る。

【００９２】係止部１４０ａとブレーキアーム１４８と
の間に、リテーナ戻しバネ１４１が設けられている。リ
テーナ１４０は、リテーナ戻しバネ１４１により、ブレ
ーキアーム１４８に対してＱ２方向と逆の方向に付勢さ
れている。これは、制動時に、Ｑ２方向にわずかに回動
したリテーナ１４０を、非制動時に、元の位置に戻すた
めである。

【００９３】ローラー１３８の、半径方向（ハブ軸１２
４を中心とした半径方向）外方には、摩擦体であるブレ
ーキシュー１４２が配設されている。ブレーキシュー１
４２は、ローラー１３８により押圧される押圧面１４２
ａと、押圧面１４２ａの反対側に設けられ、後述する摩
擦リング１４３の内側摩擦面１４３ａに当接する摩擦面
１４２ｂとを備えている。ブレーキシュー１４２の押圧
面１４２ａと摩擦面１４２ｂとは、ハブ軸１２４を中心
とする同心の円弧状に形成されている。

【００９４】ブレーキシュー１４２のほぼ中央には、押
圧面１４２ａに対して段落ち状に形成された切欠き１４
２ｅが設けられている。切欠き１４２ｅは、係止面１４
２ｄを備えている。

【００９５】なお、この実施形態においては、同一形状
のブレーキシュー１４２を３個設け、これらを円弧状に
配置することで、円周を３分割する形に構成している。
また、ブレーキシュー１４２は、鉄鋼材料により形成さ
れている。

【００９６】切欠き１４２ｅに嵌入するように、摩擦体
回動阻止片であるシューストッパ１４６が配設されてい
る。シューストッパ１４６は、後述する固定部材である
ブレーキアーム１４８の一部を、図７に示すＸ２方向に
立設して形成する。

【００９７】ブレーキシュー１４２の半径方向外方に
は、補助摩擦体である摩擦リング１４３が配置されてい
る。摩擦リング１４３は、図８Ａに示すように、円筒の
一部を切り欠いた略Ｃ字状に形成されている。摩擦リン
グ１４３は、焼結金属摩擦材を焼結形成することにより
得られる。

【００９８】この実施形態においては、焼結金属摩擦材
の原料として、たとえば銅を主成分とし、錫、鉄、鉛、
亜鉛、黒鉛、シリカなどを含有する合金粉を用いること
ができる。摩擦リング１４３の内側摩擦面１４３ａとブ
レーキシュー１４２の摩擦面１４２ｂとの摩擦係数、お
よび、摩擦リング１４３の外側摩擦面１４３ｂと後述す
るドラム１４４の制動内壁１４４ａとの摩擦係数は、と
もに、０．２〜１．０程度が好ましく、さらに好ましく
は０．５〜０．８程度である。また、摩擦リング１４３
の厚さを約２ｍｍ、幅（図７におけるＸ１方向寸法）を
約９ｍｍ、図８Ａに示す切欠き寸法ｄを約１ｍｍとして
いる。ただし、この発明は、このような摩擦係数、寸法
等に限定されるものではない。

【００９９】また、この実施形態においては、摩擦リン
グ１４３の外側摩擦面１４３ｂの直径とドラム１４４の
制動内壁１４４ａの直径とが、ほぼ等しくなるよう設定
している。したがって、ドラム１４４内に摩擦リング１
４３を配置したとき、摩擦リング１４３の外側摩擦面１
４３ｂがドラム１４４の制動内壁１４４ａに内接するか
または、わずかに離間する状態になっている。ただし、
この発明は、上記寸法設定に限定されるものではない。
摩擦リング１４３の外側摩擦面１４３ｂの直径とドラム
１４４の制動内壁１４４ａの直径とが、異なるよう設定
することもできる。

【０１００】摩擦リング１４３の半径方向外方には、制
動体である円筒状のドラム１４４が配置されている。ド
ラム１４４は、鉄鋼材料により構成されている。図７に
示すように、ドラム１４４の基部１４４ｂと、ハブ１２
６のハブ鍔１２６ａの左外方に形成された円筒部１２６
ｄとは、セレーションＳ１２により、相対回転不能に結
合されている。すなわち、ローラーブレーキ１２２のド
ラム１４４はハブ１２６と一体となって、ハブ軸１２４
に回動可能に支持される。なお、ドラム１４４の基部１
４４ｂ近傍には、水等がセレーションＳ１２を介してド
ラム１４４の内部に侵入することを防止するためのラバ
ーシール１４５が取り付けられている。

【０１０１】なお、図７に示すように、ともにハブ軸１
２４に螺合されたロックナット１３３と玉押し１３０と
のダブルナット効果により、玉押し１３０をハブ軸１２
４に固定している。また、ブレーキアーム１４８とカバ
ー１５２とは、ともにハブ軸１２４に螺合されたロック
ナット１３３とロックナット１５４とにより、Ｘ１方向
およびＸ２方向に移動不能に挾着されている。ブレーキ
アーム１４８は、さらに、自転車のフレーム（図示せ
ず）に固定されており、これにより、ブレーキアーム１
４８のハブ軸１２４に対する回動が完全に阻止されてい
る。

【０１０２】つぎに、ローラーブレーキ１２２の動作を
説明する。図６は、制動時の状態を示す図である。ワイ
ヤＷが、ブレーキレバー（図示せず）の操作により、Ｑ
１方向に牽引される。これにより、ワイヤ止め金具１３
６を介して、操作アーム１３４および駆動カム１３２が
Ｑ２方向に回動する。

【０１０３】駆動カム１３２がＱ２方向に回動すると、
駆動カム１３２の外周に形成されたカム面１３２ａの作
用により、ローラー１３８が、カム面１３２ａ上を転動
しながら、半径方向（ハブ軸１２４を中心とする半径方
向）外方へ押し出される。

【０１０４】押し出されたローラー１３８は、ブレーキ
シュー１４２の押圧面１４２ａ上を転動しながら、ブレ
ーキシュー１４２を半径方向外方へ押し出す。押し出さ
れたブレーキシュー１４２の摩擦面１４２ｂは、摩擦リ
ング１４３の内側摩擦面１４３ａに当接し、Ｃ字状の摩
擦リング１４３を押し広げる。押し広げられた摩擦リン
グ１４３の外側摩擦面１４３ｂは、ハブ１２６（図７参
照）と一体的に回転しているドラム１４４の制動内壁１
４４ａに、所定の力で押しつけられる。したがって、ブ
レーキシュー１４２の摩擦面１４２ｂと、ドラム１４４
の制動内壁１４４ａとの間には、摩擦リング１４３を介
して、押圧力に応じた摩擦力が発生する。

【０１０５】一方、ブレーキシュー１４２は、係止面１
４２ｄとシューストッパ１４６との係合により、ハブ軸
１２４回りの回動が阻止されている。このため、上述の
摩擦力が、ドラム１４４を制動する制動力となる。

【０１０６】この場合、摩擦リング１４３は、ブレーキ
シュー１４２との間の摩擦力に起因する回転モーメン
ト、またはドラム１４４との間の摩擦力に起因する回転
モーメントのうち、大きい回転モーメントを生ずる部材
と、共回りする。したがって、なんらかの理由で、摩擦
リング１４３と上記部材の一方との間で焼付きが生じた
としても、摩擦リング１４３と上記部材の他方との間で
は、相対回転可能となっている。このため、焼付きによ
るブレーキのロック状態を回避することができる。な
お、出願人の実験によれば、摩擦リング１４３は、制動
初期においては、ドラム１４４に対して固定状態とな
り、制動後期においては、ブレーキシュー１４２に対し
て固定状態となる傾向を示した。

【０１０７】つぎに、図６に示す制動状態から、ブレー
キレバー（図示せず）を釈放すると、ワイヤＷのＱ１方
向への張力も開放される。このため、ワイヤ止め金具１
３６を介して伝達されるブレーキ戻しバネ１５６の復元
力により、操作アーム１３４および駆動カム１３２が、
Ｑ２方向と反対の方向に強制的に回動させられる。

【０１０８】駆動カム１３２の、Ｑ２方向と反対の方向
への回動にともない、ローラー１３８を介して、ブレー
キシュー１４２、摩擦リング１４３、ドラム１４４間に
付与されていた押圧力が０となる。したがって、押圧力
に基づく上記部材間の摩擦力も０となる。この結果、ド
ラム１４４に対する制動が解除される。

【０１０９】この実施形態においては、図１０に示すよ
うに、駆動カム１３２のカム面１３２ａの傾斜を大きく
設定している。これは、上述のように、摩擦リング１４
３と、ドラム１４４およびブレーキシュー１４２との間
の摩擦係数が大きいため、従来のローラーブレーキ２
（図５参照）の場合と異なり、上記部材間に与える押圧
力がそれほど大きくなくとも、大きい制動力が発生する
からである。

【０１１０】したがって、制動状態から、ブレーキレバ
ー（図示せず）を釈放して駆動カム１３２が非制動状態
に戻ったとき、摩擦リング１４３とブレーキシュー１４
２との間隔が、十分大きくなる。すなわち、制動時には
十分な制動力が得られるとともに、走行時には、上記部
材間の摩擦に起因する車輪の回転抵抗はほとんど生じな
い。

【０１１１】また、このため、ワイヤＷの取り付け調整
をある程度ラフに行なっても、あるいは、ワイヤＷが、
使用により多少伸びた場合であっても、ブレーキ性能が
低下することはない。このため、自転車へのローラーブ
レーキ１２２の取り付け調整作業が容易であり、かつ、
ブレーキの信頼性も極めて高い。なお、前述の実施形態
（図１、図４参照）においても、図１０に示すような、
カム面の傾斜の大きい駆動カムを用いることができる。

【０１１２】なお、この実施形態においては、摩擦リン
グ１４３全体を焼結金属摩擦材としたが、摩擦リング１
４３の一部を焼結金属摩擦材とすることができる。たと
えば、内側摩擦面１４３ａの全部または一部のみを焼結
金属摩擦材とすることもできる。逆に、外側摩擦面１４
３ｂの全部または一部のみを焼結金属摩擦材とすること
もできる。さらに、摩擦リング１４３を鉄鋼材料により
形成することもできる。この場合、ドラム１４４および
ブレーキシュー１４２のうち、少なくとも一方の、一部
または全体を、焼結金属摩擦材により形成してもよい。

【０１１３】また、この実施形態においては、ブレーキ
シュー１４２とブレーキアーム１４８との間、またはブ
レーキシュー１４２相互間に、ブレーキシュー１４２を
強制的に摩擦リング１４３から離間するための弾性体
（図１参照、板バネ５０）を設けなかったが、該弾性体
を設けるよう構成することもできる。

【０１１４】なお、この実施形態においては、略Ｃ字状
の摩擦リング１４３を用いたが、厚さｔをある程度薄く
できる場合には、図８Ｂに示す、切欠きのない円筒状の
摩擦リング２００を用いることができる。また、図９に
示すように、２分割の摩擦リング２０２、３分割の摩擦
リング２０４、あるいは４分割以上の摩擦リング（図示
せず）を用いることもできる。

【０１１５】なお、上述の各実施形態においては、ブレ
ーキシュー、ドラム、摩擦リングの各摺動面を、凹凸の
ない円筒面状に形成したが、ブレーキシュー、ドラム、
摩擦リングの各摺動面のうち少なくとも一つの摺動面の
全部または一部に、凹凸を有するパターンを設けること
もできる。たとえば、摺動面に、摺動方向に平行な、ま
たは、摺動方向に交差する方向の溝を形成することもで
きる。また、摺動面に、格子状の溝を設けることもでき
る。

【０１１６】また、上述の各実施形態においては、焼結
金属摩擦材の原料として、銅を主成分とし、錫、鉄、
鉛、亜鉛、黒鉛、シリカなどを含有する合金粉を用いた
が、焼結金属摩擦材の原料としては、これ以外のもの、
たとえば鉄を主成分とする焼結金属摩擦材であっても良
い。また、摩擦材として、焼結金属摩擦材以外の材料を
用いることもできる。また、焼結金属に油、樹脂等を含
浸し、焼結形成によることなく溶製材にコーティングす
る等、他の方法により摩擦材を形成することもできる。

【０１１７】また、この発明は、ドラムとブレーキシュ
ーとの間等に防錆オイル等を介在させる湿式、介在させ
ない乾式の別を問わず適用することができる。

【０１１８】また、転動体としてローラー３８を用いた
が、転動体としては、ボール、樽状転動体、テーパ状転
動体等を用いることもできる。

【０１１９】また、摩擦体として、円周を３分割したブ
レーキシュー４２等を用いたが、摩擦体はこれに限るも
のではない。たとえば、２分割、あるいは、４分割以上
の摩擦体を用いることもできる。

【０１２０】また、上述の各実施形態においては、自転
車の後車輪にこの発明を適用した場合を例に説明した
が、この発明は、自転車の前車輪にも適用することがで
きる。また、自転車以外にも、オートバイ、自動車等、
車両一般に適用することができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一の実施形態によるローラーブレー
キを、図２のＶ１から見た部分断面図である。

【図２】この発明の一の実施形態によるローラーブレー
キを用いた自転車の後車輪のハブ部を、自転車の後方か
らみた半断面図である。

【図３】この発明の一の実施形態によるローラーブレー
キの、制動動作における力学的関係を示す図面である。

【図４】この発明の他の実施形態によるローラーブレー
キの構成の一部を示す図面である。

【図５】従来のローラーブレーキの構成および動作を示
す図面である。

【図６】この発明のさらに他の実施形態によるローラー
ブレーキを、図７のＶ１から見た部分断面図である。

【図７】この発明のさらに他の実施形態によるローラー
ブレーキを用いた自転車の後車輪のハブ部の一部を、自
転車の後方からみた半断面図である。

【図８】この発明のさらに他の実施形態によるローラー
ブレーキに用いる摩擦リングの一例を示す図面である。

【図９】この発明のさらに他の実施形態によるローラー
ブレーキに用いる摩擦リングの一例を示す図面である。

【図１０】この発明のさらに他の実施形態によるローラ
ーブレーキに用いる駆動カムの形状の一例を示す図面で
ある。

【符号の説明】

４２・・・・・・・・ブレーキシュー ４４・・・・・・・・ドラム ４４ａ・・・・・・・制動内壁

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に対し固定的に設けられた固定部材、 固定部材に対し回動可能に支持されるとともに、固定部
   材に対する回動軸を中心とする略円筒状の制動内壁を有
   する制動体、 制動体の制動内壁の内側に前記回動軸を中心とする略同
   一円周上に複数配置され、固定部材に対し回動不能にか
   つ前記回動軸の半径方向に移動可能に支持されるととも
   に、制動内壁に対し当接し得る摩擦面と摩擦面の裏側に
   設けられた押圧面とを有する摩擦体、 摩擦体の押圧面の内側に前記回動軸を中心とする略同一
   円周上に複数配置され、押圧面を押圧し得る転動体、 転動体の内側に配置され、固定部材に対し回動可能に支
   持されるとともに、回動に伴い転動体を前記回動軸の半
   径方向に移動させ得るカム面を有するカム体、 を備えた車両用ブレーキにおいて、 制動体の制動内壁または摩擦体の摩擦面の一方または双
   方の、一部または全体を、熱伝導率が溶製鉄鋼材料より
   大きい摩擦材により形成したこと、 を特徴とする車両用ブレーキ。
2. 【請求項２】請求項１の車両用ブレーキにおいて、 制動体および摩擦体の、摩擦材により形成すべき部分以
   外の部分を、鉄鋼材料により形成し、 摩擦材を、鉄鋼材料の表面に焼結形成した焼結金属とし
   たこと、 を特徴とするもの。
3. 【請求項３】請求項２の車両用ブレーキにおいて、 摩擦材を、銅または鉄を主成分とする焼結金属としたこ
   と、 を特徴とするもの。
4. 【請求項４】請求項１から請求項３のいずれかの請求項
   に記載の車両用ブレーキにおいて、 制動体の制動内壁の一部または全体を、前記摩擦材によ
   り形成したこと、 を特徴とするもの。
5. 【請求項５】請求項１から請求項４のいずれかの請求項
   に記載の車両用ブレーキにおいて、 固定部材と摩擦体との間または摩擦体相互間に弾性体を
   介装し、制動体の制動内壁と摩擦体の摩擦面とが離間す
   るよう摩擦体を付勢したこと、 を特徴とするもの。
6. 【請求項６】車両に対し固定的に設けられた固定部材、 固定部材に対し回動可能に支持されるとともに、固定部
   材に対する回動軸を中心とする略円筒状の制動内壁を有
   する制動体、 制動体の制動内壁の内側に前記回動軸を中心とする略同
   一円周上に複数配置され、固定部材に対し回動不能にか
   つ前記回動軸の半径方向に移動可能に支持されるととも
   に、制動内壁に対向する方向に形成された摩擦面と摩擦
   面の裏側に設けられた押圧面とを有する摩擦体、 摩擦体の押圧面の内側に前記回動軸を中心とする略同一
   円周上に複数配置され、押圧面を押圧し得る転動体、 転動体の内側に配置され、固定部材に対し回動可能に支
   持されるとともに、回動に伴い転動体を前記回動軸の半
   径方向に移動させ得るカム面を有するカム体、 を備えた車両用ブレーキにおいて、 制動体の制動内壁と摩擦体の摩擦面との間に、前記回動
   軸を中心とする略同一円周上に配置され、かつ、固定部
   材に対し回動可能にかつ前記回動軸の半径方向に変位可
   能に設けられるとともに、制動内壁に対し当接し得る外
   側摩擦面と外側摩擦面の裏側に設けられ摩擦体の摩擦面
   に対し当接し得る内側摩擦面とを有する補助摩擦体を備
   えたこと、 を特徴とする車両用ブレーキ。
7. 【請求項７】請求項６の車両用ブレーキにおいて、 前記補助摩擦体を、略円筒状に形成したこと、 を特徴とするもの。
8. 【請求項８】請求項６の車両用ブレーキにおいて、 前記補助摩擦体を、略Ｃ字状に形成したこと、 を特徴とするもの。
9. 【請求項９】請求項６の車両用ブレーキにおいて、 前記補助摩擦体を複数の補助摩擦体片に分割し、各補助
   摩擦体片を前記回動軸を中心とする略同一円周上に配置
   するよう構成したこと、 を特徴とするもの。
10. 【請求項１０】請求項６ないし請求項９のいずれかの車
    両用ブレーキにおいて、 前記補助摩擦体の外側摩擦面または内側摩擦面の一方ま
    たは双方の、一部または全体を、熱伝導率が溶製鉄鋼材
    料より大きい摩擦材により形成したこと、 を特徴とするもの。
11. 【請求項１１】請求項１０の車両用ブレーキにおいて、 前記制動体の制動内壁および前記摩擦体の摩擦面を鉄鋼
    材料により形成し、 前記摩擦材を、焼結形成した焼結金属としたこと、 を特徴とするもの。
12. 【請求項１２】請求項１１の車両用ブレーキにおいて、 摩擦材を、銅または鉄を主成分とする焼結金属としたこ
    と、 を特徴とするもの。