JPH09125925A - スクータ型車両用パワーユニットのオイルポンプ取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】オイルポンプを減速駆動するためのポンプ減速
駆動装置を省略し、パワーユニットの製造コストを低減
させると共にエンジンの小形化を図る。 【解決手段】本発明に係るスクータ型車両用パワーユニ
ットのオイルポンプ取付構造は、エンジン13と、後方へ
延びるユニットケース14とが一体化されて上記ユニット
ケース14の後部に後輪15が直接軸支され、ユニットケー
ス14内にエンジン13の動力を後輪15側に伝達するＶベル
ト変速装置37と減速ミッション装置51が内蔵されたスク
ータ型車両用パワーユニット12において、上記減速ミッ
ション装置51とユニットケース14の外側壁（ケースカバ
ー14B)との間にエンジン13潤滑用のオイルポンプ53を設
置し、このオイルポンプ53の駆動力を減速ミッション装
置51から取り出したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スクータ型車両用
パワーユニットのオイルポンプ取付構造に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】一般的なスクータ型車両は、エンジンと
ユニットケースとが一体化されたパワーユニットを備え
ている。このパワーユニットのユニットケースはエンジ
ンのクランクケースに連接されて後方に延びており、こ
のユニットケースの後部に後輪が直接軸支され、ユニッ
トケース内にはエンジンの動力を後輪側に伝達するＶベ
ルト変速装置と減速ミッション装置とが内蔵されてい
る。

【０００３】エンジンが２サイクルエンジンである場合
は、エンジンに潤滑用のオイルを供給するオイルポンプ
が設けられる。このオイルポンプはエンジンのクランク
ケースに設置され、クランク軸の回転がウォームギヤ等
を用いたポンプ減速駆動装置により減速されてオイルポ
ンプに伝達されるようになっている（例えば特開昭62-1
78705 号公報に開示されているオイルポンプ取付構
造）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにオイルポンプを減速駆動するためのポンプ減速駆動
装置がオイルポンプとは別に必要になるため、部品点数
と組立工数が増えてパワーユニットの製造コストが嵩む
と同時に、クランクケース内にポンプ減速駆動装置を配
置するスペースを設けなければならず、エンジンの大形
化に繋がってしまう。

【０００５】本発明は、このような問題点を解決するた
めになされたもので、オイルポンプを減速駆動するため
のポンプ減速駆動装置を省略し、パワーユニットの製造
コストを低減させると共にエンジンの小形化を図ること
のできるスクータ型車両用パワーユニットのオイルポン
プ取付構造を提供することを目的とする。

【０００６】また、本発明のもう一つの目的は、エンジ
ンやパワーユニット全体を大形化させることなく、オイ
ルポンプの吐出量を制御するソレノイドバルブを設ける
ことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るスクータ型車両用パワーユニットのオ
イルポンプ取付構造は、請求項１に記載したように、エ
ンジンと、後方へ延びるユニットケースとが一体化され
て上記ユニットケースの後部に後輪が直接軸支され、ユ
ニットケース内にエンジンの動力を後輪側に伝達するＶ
ベルト変速装置と減速ミッション装置が内蔵されたスク
ータ型車両用パワーユニットにおいて、上記減速ミッシ
ョン装置とユニットケースの外側壁との間にエンジン潤
滑用のオイルポンプを設置し、このオイルポンプの駆動
力を減速ミッション装置から取り出した。

【０００８】また、本発明に係るスクータ型車両用パワ
ーユニットのオイルポンプ取付構造は、請求項２に記載
したように、前記オイルポンプの吐出量を制御するソレ
ノイドバルブをオイルポンプに一体化して設けた。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態につい
て図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る
パワーユニットのオイルポンプ取付構造が適用されたス
クータ型車両の左側面図である。

【００１０】このスクータ型車両１はアンダーボーン型
の車体フレーム２を備えており、この車体フレーム２の
前頭部に前輪３を支持するフロントフォーク４がハンド
ルバー５や前照灯６等と共に左右回動自在に設けられて
いる。また、車体フレーム２の後半部は上方に開口する
物品収納ボックス７とされており、その下方で車幅方向
に架設されたピボット軸８にはリンク９が弾性回動可能
に軸支され、このリンク９の後端に支持されたリンク軸
11にパワーユニット12が連結されている。

【００１１】パワーユニット12は、その前頭部に位置す
るエンジン13と、このエンジン13から後方へ延びるユニ
ットケース14とが一体化されてユニットケース14の後部
に後輪15が直接軸支された構成であり、パワーユニット
12全体が前記リンク軸11を中心に上下に回動して後輪15
のサスペンションアームの機能を果たす。なお、ユニッ
トケース13の後端部と車体フレーム２（物品収納ボック
ス７）の後端部との間に連結されたリヤクッションユニ
ット16が、スクータ型車両１の走行時におけるパワーユ
ニット12および後輪15の上下揺動を緩衝して定位置に復
元する働きをする。

【００１２】物品収納ボックス７の上部には着座シート
18が開閉可能に載置され、物品収納ボックス７の後部に
は燃料タンク19およびオイルタンク20が設置されてい
る。なお、車体フレーム２およびフロントフォーク４は
合成樹脂製のフレームカバー21によって全面的に覆われ
ており、スクータ型車両１の外観が整えられている。

【００１３】図２は、図１のII-II 線に沿うパワーユニ
ット12の横断面図である。このパワーユニット12のエン
ジン13は、例えば強制空冷式の２サイクル単気筒エンジ
ンであり、そのクランクケース23は左側のケース半身23
Ｌと右側のケース半身23Ｒとからなる２つ割り構造で、
このクランクケース23の前面からシリンダアッセンブリ
24がほぼ水平に前方に向かって延びている。

【００１４】クランクケース23内には車幅方向に延びる
クランク軸25が回転自在に軸支されている。一方、シリ
ンダアッセンブリ24内に形成された円筒状のシリンダボ
ア26内にはピストン27が摺動自在に挿入され、このピス
トン27に設けられたピストンピン28と、クランク軸25に
偏心介装されたクランクピン29との間がコンロッド31で
連結されているため、シリンダボア26内におけるピスト
ン27の往復運動がクランク軸25の回転運動に変換されて
エンジン13の出力として取り出されるようになってい
る。

【００１５】ユニットケース14は、例えばクランクケー
ス23のケース半身23Ｌ側に連接されている。このユニッ
トケース14は、ケース半身23Ｌに一体形成されて後方に
延び、左側に開口するケース本体14Ａと、このケース本
体14Ａの左側開口部を閉塞するケースカバー14Ｂとから
構成されている。

【００１６】クランク軸25の左端はクランクケース23か
ら突出してユニットケース14内の前部に延びており、こ
こにドライブプーリ32が回転一体に軸装されている。ま
た、ユニットケース14内の後方寄りには車幅方向に延び
るドリブン軸33が回転自在に軸支され、このドリブン軸
33にドリブンプーリ34とクラッチ装置35が軸装されてい
る。ドライブプーリ32とドリブンプーリ34との間にはＶ
ベルト36が掛け渡されており、これら３つの部品32,34,
36を含んでＶベルト変速装置37が構成されている。

【００１７】一方、ケース本体14Ａ後部の内側面にはミ
ッションカバー39が数本のビス40で液密に被装され、ミ
ッション室41が画成されている。前記ドリブン軸33の右
端はミッションカバー39を貫通し、ミッションカバー39
に設けられた軸受42とケース本体14Ａの後部に設けられ
た軸受43に軸支される。また、ドリブン軸33の後方には
中間軸44と車軸45が平行に軸支されており、車軸45の右
端はケース本体14Ａの後部から右側に突出して、この部
分に後輪15が回転一体に固定される。

【００１８】ドリブン軸33には、２つの軸受42,43 の間
に位置する小径な一次ドライブギヤ47が回転一体に形成
されている。また、中間軸44にはドリブン軸33の一次ド
ライブギヤ47に噛み合う大径な一次ドリブンギヤ48と、
この一次ドリブンギヤ48の左側に位置する小径な二次ド
ライブギヤ49とが回転一体に設けられ、車軸45には中間
軸44の二次ドライブギヤ49に噛み合う大径な二次ドリブ
ンギヤ50が回転一体に設けられている。そして、これら
４個のギヤ47〜50と、ドリブン軸33、中間軸44、車軸45
とを含んで減速ミッション装置51が構成されている。な
お、ミッション室41内にはミッションオイルが注入され
て各ギヤ47〜50が潤滑されるようになっている。

【００１９】エンジン13の動力、即ちクランク軸25の回
転は、Ｖベルト変速装置37とクラッチ装置35を経てドリ
ブン軸33に伝達される。Ｖベルト変速装置37のドライブ
プーリ32は、クランク軸25の回転速度が上昇するに連れ
てＶベルト36の巻付径が大きくなり、逆にドリブンプー
リ34はＶベルト36の巻付径が小さくなるように構成され
ているため、クランク軸25の回転が無段階に増速されて
ドリブン軸33に伝達される。ドリブン軸33の回転は、減
速ミッション装置51により２段階に減速されてから車軸
45に伝達され、後輪15が駆動される。

【００２０】ところで、減速ミッション装置51と、ユニ
ットケース14の外側壁であるケースカバー14Ｂとの間に
はエンジン13を潤滑するためのオイルポンプ53が設置さ
れている。図３は、オイルポンプ53を残してケースカバ
ー14Ｂとミッションカバー39とが取り外された状態にあ
るケース本体14Ａ後部の左側面図である。

【００２１】このオイルポンプ53の駆動力は減速ミッシ
ョン装置51から取り出されるように構成されている。即
ち、オイルポンプ53は例えばミッションカバー39に固定
されており、オイルポンプ53の主軸54が車軸45の左端に
回転一体に連結されて車軸45の回転に伴いオイルポンプ
53が駆動されるようになっている。なお、ドリブン軸33
や中間軸44からオイルポンプ53の駆動力を取り出すよう
に構成してもよい。

【００２２】オイルポンプ53にはユニオン状の吸入部55
と吐出部56が設けられており、吸入部55には前記オイル
タンク20から延びる吸入ホース57が接続され、吐出部56
にはエンジン13に繋がる吐出ホース58が接続される。ま
た、オイルポンプ53にはソレノイドバルブ60が一体に設
けられている。このソレノイドバルブ60は、オイルポン
プ53のオイル吐出量を制御するものである。

【００２３】スクータ型車両１が走行して後輪15が回転
すると、車軸45の回転に伴ってオイルポンプ53が駆動さ
れ、オイルタンク20内のオイルがエンジン13に供給され
る。ソレノイドバルブ60は、常に適切な量のオイルがエ
ンジン13に供給されるようにオイルポンプ53のオイル吐
出量を制御する。

【００２４】例えば、スクータ型車両１が上り坂を走行
する時には、エンジン負荷が大きくなる反面、後輪15の
回転速度、即ちオイルポンプ53の駆動速度は低くなるた
め、エンジン13へのオイル供給量が不足気味になってエ
ンジン13が焼き付く恐れが生じる。この場合には、オイ
ルポンプ53のオイル吐出量を大きくするようにソレノイ
ドバルブ60が制御される。

【００２５】また、例えばスクータ型車両１が下り坂を
走行する時には、エンジン負荷が小さくなるのにオイル
ポンプ53の駆動速度が高くなるため、エンジン13へのオ
イル供給量が過剰気味になってオイル消費量が増大し、
同時に排気ガス中に白煙が多くなるという弊害が生じ
る。この場合にはオイルポンプ53のオイル吐出量を小さ
くするようにソレノイドバルブ60が制御される。

【００２６】なお、スクータ型車両１にはソレノイドバ
ルブ60を制御する図示しない制御装置が搭載されてお
り、この制御装置にはエンジン回転速度、スロットル開
度、車速（＝オイルポンプ53の駆動速度）といったデー
タが入力される。そして、例えばエンジン回転速度とス
ロットル開度のデータからエンジン負荷が算出され、こ
のエンジン負荷とオイルポンプ53の回転速度とが比較さ
れてエンジン負荷に見合うオイルを供給できるようにソ
レノイドバルブ60が制御される。

【００２７】このように、オイルポンプ53の駆動力を減
速ミッション装置51の車軸45から取り出すように構成し
た場合、車軸45の回転速度はエンジン13のクランク軸25
の回転速度よりも大幅に減速されているので、クランク
軸25でオイルポンプ53を駆動する場合のようにウォーム
ギヤ等を用いたポンプ減速駆動装置を設ける必要がなく
なる。このため、ポンプ減速駆動装置を省略して部品点
数と組立工数を削減し、パワーユニット12の製造コスト
を大幅に低減させることができる。

【００２８】なお、減速ミッション装置51の中間軸44は
車軸45よりも回転速度が高く、さらにドリブン軸33は中
間軸44よりも回転速度が高いため、使用するオイルポン
プ53に適合する回転速度領域を有する軸33,44,45のいず
れかをオイルポンプ53の駆動軸に選定すればよい。

【００２９】また、オイルポンプ53をエンジン13に設け
なくてもよいので、クランクケース23内にオイルポンプ
53を配置するスペースを取らなくてもよく、エンジン13
の小形化を図ることができる。なお、減速ミッション装
置51とケースカバー14Ｂとの間は従来からデッドスペー
スとなっていたため、このデッドスペースが有効に活用
され、ここにオイルポンプ53を設けることによってパワ
ーユニット12が大型化する懸念はない。

【００３０】さらに、オイルポンプ53の吐出量を制御す
るソレノイドバルブ60をオイルポンプ53に一体化して設
けたので、エンジン13やパワーユニット12全体を大形化
させることなくソレノイドバルブ60を設けることができ
る。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るスク
ータ型車両用パワーユニットのオイルポンプ取付構造
は、エンジンと、後方へ延びるユニットケースとが一体
化されて上記ユニットケースの後部に後輪が直接軸支さ
れ、ユニットケース内にエンジンの動力を後輪側に伝達
するＶベルト変速装置と減速ミッション装置が内蔵され
たスクータ型車両用パワーユニットにおいて、上記減速
ミッション装置とユニットケースの外側壁との間にエン
ジン潤滑用のオイルポンプを設置し、このオイルポンプ
の駆動力を減速ミッション装置から取り出したことを特
徴とするものである。

【００３２】このように構成すれば、エンジンのクラン
ク軸でオイルポンプを駆動する場合のようにウォームギ
ヤ等を用いたポンプ減速駆動装置を設ける必要がなくな
るので、ポンプ減速駆動装置を省略して部品点数と組立
工数を削減し、パワーユニットの製造コストを大幅に低
減させることができる。しかも、オイルポンプをエンジ
ンに設けなくてもよいので、クランクケース内にオイル
ポンプを配置するスペースを取らなくてもよく、エンジ
ンの小形化を図ることができる。

【００３３】また、本発明に係るスクータ型車両用パワ
ーユニットのオイルポンプ取付構造は、前記オイルポン
プの吐出量を制御するソレノイドバルブをオイルポンプ
に一体化して設けたので、エンジンやパワーユニット全
体を大形化させることなくソレノイドバルブを設けるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るパワーユニットのオイルポンプ取
付構造が適用されたスクータ型車両の左側面図。

【図２】図１のII-II 線に沿うパワーユニットの横断面
図。

【図３】オイルポンプを残してケースカバーとミッショ
ンカバーとが取り外された状態にあるケース本体後部の
左側面図。

【符号の説明】

１ スクータ型車両 13 エンジン 14 ユニットケース 15 後輪 37 Ｖベルト変速装置 51 減速ミッション装置 53 オイルポンプ 60 ソレノイドバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン13と、後方へ延びるユニットケ
   ース14とが一体化されて上記ユニットケース14の後部に
   後輪15が直接軸支され、ユニットケース14内にエンジン
   13の動力を後輪15側に伝達するＶベルト変速装置37と減
   速ミッション装置51が内蔵されたスクータ型車両用パワ
   ーユニット12において、上記減速ミッション装置51とユ
   ニットケース14の外側壁（ケースカバー14B ）との間に
   エンジン13潤滑用のオイルポンプ53を設置し、このオイ
   ルポンプ53の駆動力を減速ミッション装置51から取り出
   したことを特徴とするスクータ型車両用パワーユニット
   のオイルポンプ取付構造。
2. 【請求項２】 前記オイルポンプ53の吐出量を制御する
   ソレノイドバルブ60をオイルポンプ53に一体化して設け
   た請求項１に記載のスクータ型車両用パワーユニットの
   オイルポンプ取付構造。