JPH09123893A - 液圧制御装置の故障検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アキュムレータの小型化を図った場合に、圧
力スイッチによる油圧系故障の誤判定を防止する 【解決手段】 液圧制御の圧力源となるアキュムレータ
ＡＣＣと、アキュムレータＡＣＣの圧力検出を行う圧力
検出手段ＰＳと、圧力検出手段ＰＳの出力に基づきポン
プを作動させるモータＭＴとを備え、アキュムレータＡ
ＣＣに蓄圧された圧力により液圧制御を行う液圧制御装
置において、圧力検出手段ＰＳの出力が低圧状態である
ことを検出する低圧状態検出手段ＬＣと、低圧状態検出
手段ＬＣにより低圧状態が所定時間続いたことを検出す
る所定時間継続検出手段ＴＤと、所定時間継続検出手段
ＴＤにより低圧状態が続いた場合に、液圧制御を行う油
圧系が故障していることを検出する故障検出手段ＦＤと
を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧制御の圧力源
となるアキュムレータを備えた液圧制御装置において、
油圧系の低圧故障を検出する方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の液圧制御装置は、アキュ
ムレータの圧力検知に圧力センサ及び圧力スイッチを用
いて圧力検知を行っており、アキュムレータ、モータ、
油圧経路等の油圧系の故障により、液圧制御時に圧力源
となるアキュムレータの圧力が低圧になった場合に警報
を発している。

【０００３】例えば、トヨタ自動車株式会社のソアラ新
型車解説書（１９９１年５月発行）の３−１４２頁から
１７３頁に示されるように、アキュムレータの圧力を圧
力センサ及び圧力スイッチを用いて検出を行い、低圧を
検出する圧力スイッチの状態が低圧状態を示した場合に
ウォーニングランプを点灯していることが開示されてい
る。

【０００４】上記の装置では、圧力スイッチが低圧状態
を示したらアキュムレータ圧力が異常と判定しており、
液圧制御時の低摩擦係数路での増圧時間が長い場合とか
ポンピングの多用によりアキュムレータの圧力が低くな
るような場合でもアキュムレータの圧力が低圧状態にな
らないように、余裕をもったアキュムレータを採用して
いた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の液圧制御装置に
おいては、圧力スイッチの出力が低圧状態になった場合
にアキュムレータ圧力が異常であると判定するために、
液圧制御時の低摩擦係数路での増圧時間が長い場合とか
ポンピングの多用によりアキュムレータの圧力が低くな
った場合等でも誤判定しないように、余裕をもったアキ
ュムレータを採用しており、アキュムレータの大きさが
大きくなっていた。

【０００６】そこで、アキュムレータの小型化した場合
に、誤ってアキュムレータの圧力が低圧状態を示すこと
を防止すると共に、低圧故障した場合には早く故障を知
らせて安全性の向上を図ることを本発明の課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するための手段として図１に示すように、液圧制御の圧
力源となるアキュムレータＡＣＣと、アキュムレータＡ
ＣＣの圧力検出を行う圧力検出手段ＰＳと、圧力検出手
段ＰＳの出力に基づきポンプを作動させるモータＭＴと
を備え、モータＭＴを駆動してアキュムレータＡＣＣに
蓄圧された圧力により液圧制御を行う液圧制御装置にお
いて、圧力検出手段ＰＳの出力が低圧状態であることを
検出する低圧状態検出手段ＬＣと、低圧状態検出手段Ｌ
Ｃにより低圧状態が所定時間続いたことを検出する所定
時間継続検出手段ＴＤと、所定時間継続検出手段ＴＤに
より低圧状態が続いた場合に、液圧制御を行う油圧系が
故障していることを検出する故障検出手段ＦＤとを備え
た。このことから、圧力検出手段ＰＳの出力が低圧状態
で所定時間継続した場合には、アキュムレータ、モー
タ、油圧経路等を含む油圧系が故障していると検出を行
うことができる。

【０００８】請求項２では、モータＭＴの駆動される電
圧を検出するモータ電圧検出手段ＭＶと、所定時間継続
検出手段ＴＤによる所定時間をモータ電圧検出手段ＭＶ
によるモータ電圧により可変する可変手段ＣＭとを備え
たことから、電圧変動に対応した故障検出が可能とな
る。

【０００９】請求項３では、可変手段ＣＭはモータ電圧
検出手段ＭＶのモータ電圧によりヒステリシスをもつこ
とにより、モータ電圧が変動した場合に頻繁に故障検出
の判定がなされる所定時間が切り換わる状態を防止する
ことができる。

【００１０】また、請求項４に示されるように、可変手
段ＣＭは、モータ電圧検出手段ＭＶのモータ電圧が第１
所定電圧から第１所定電圧よりも低い第２所定電圧に変
化した場合に、所定時間を第１所定時間から、第１所定
時間よりも長い第２所定時間に変更することにより、モ
ータ電圧が低下した場合には、モータＭＴの回転速度も
低下するために蓄圧する時間が長くかかるために、低圧
故障判定に要する所定時間を長くする。

【００１１】更に請求項５に示されるように、可変手段
ＣＭは、モータ電圧検出手段ＭＶのモータ電圧が第２所
定電圧から第１所定電圧になった場合には所定時間を変
更しないようにすれば誤判定防止が可能となる。つま
り、この圧力スイッチＰＬの状態が低圧状態で所定時間
の変更を行うと、モータ電圧が第１所定電圧よりも上昇
した場合には、判定に要する時間（所定時間）が急に短
くなり誤判定してしまうために、この場合には所定時間
を変更しないことにより低圧故障であるとする誤判定防
止が可能となる。

【００１２】請求項６では、故障検出手段ＦＤによりア
キュムレータＡＣＣの低圧故障が検出された場合に、警
報を発する警報発生手段ＷＡを設けたことにより、ウォ
ーニングとかブザーにより運転者に知らせると共に、請
求項７に示されるように、故障検出手段ＦＤによりアキ
ュムレータＡＣＣの低圧故障が検出された場合に、スリ
ップ制御を禁止することを行えば、安全性を向上させる
ことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を表す装置を図面を
参照しながら説明する。

【００１４】図２は本発明の液圧制御装置のシステム構
成図であるが、最初に液圧発生を行う液圧発生装置につ
いて説明する。

【００１５】図３では、マスターシリンダ１のシリンダ
ボデー２内には第１ピストン３が摺動可能に設置され、
第１ピストン３は、プッシュロッド４を介してブレーキ
ペダル５と連結している。第１ピストン３は、リターン
スプリング６からの付勢力を受けスリーブ７に当接し、
更に、スナップリング７ａにて位置決めされている。

【００１６】又、スリーブ７の前部にはストッパー７ｂ
が設置され、スリーブ７が前方に移動することを防いで
いる。第１ピストン３の連通孔３ａ内には、インレット
バルブ８が嵌挿され、インレットバルブ８はバルブスプ
リング８ａによって付勢され、第１ピストン３の非作動
時には、シリンダボデー２に固定され、第１ピストン３
に設けられた貫通孔３ｂに挿通されたピン９に当接して
おり、この状態ではインレットバルブ８のバルブ部８ｂ
とピストン３のバルブ面３ｃとは当接しておらず、イン
レットバルブ８は開弁している。第１ピストン３は、そ
の前端においてシールカップ３ｄが装着され、更に、そ
の後端においてシールカップ３ｅが装着されている。
又、スリーブ７には、各々内径シール７ｃ、および外径
シール７ｄが装着されている。これらのシール部材によ
って、第１ピストン３の前方には圧力室１０が、又、後
方にはスリーブ７との間で、補助圧力室１１が形成され
ている。又、１２はマスタシリンダ１を外部と遮断して
いるブーツであり、１３はブーツ１２を支持して、プッ
シュロッド４の径方向への移動を規制するリテーナであ
る。更に、１４はリターンスプリング６を第１ピストン
３に係合させ、且つ、シールカップ３ｄが第１ピストン
３から脱落しないように規制しているカップリテーナで
ある。

【００１７】スリーブ部材１５は、その右端においてリ
ターンスプリング６からの付勢力を受けて、シリンダボ
デー２の底部に当接している。スリーブ部材１５にはシ
ール部材１５ａが装着され、第１ピストン３との間で圧
力室１０を形成している。スリーブ部材１５には第２ピ
ストン１６が摺動可能に嵌挿され、スナップリング１６
ａに係止したピストンスプリング１５ｂによってスリー
ブ部材１５に対して右方に付勢されており、ストッパー
１５ｃに当接することで位置決めされている。

【００１８】第２ピストン１６は、カップシール１６ｂ
を備えることによって圧力室１０を形成すると共に、圧
力室１０に発生する圧力を受けて左方に摺動可能となっ
ている。第２ピストン１６には、ピン１７によってスプ
ールバルブ１８と連結しており、スプールバルブ１８は
第２ピストン１６と一体的に移動可能となっている。

【００１９】更に、スプールバルブ１８の左端にはスプ
リング１９を介してピストン戻し部材２０が設置され、
ピストン戻し部材２０には、台形状の係合部材２１が装
着されている。係合部材２１は、スプリング１９の付勢
力によって例えばゴムによって形成された、やはり弾性
部材２２と当接している。２３はスリーブ部材１５の移
動防止部材であり、スリーブ部材１５に固定されてい
る。更に、移動防止部材２３には、シール部材２３ａと
連通孔２３ｂ，２３ｃが備えられている。ここで、弾性
部材２２は移動防止部材２３との間で、レギュレータ圧
室２４を形成している。

【００２０】スリーブ部材１５は、シール部材１５ａ以
外に、右方からシール部材１５ｄ，１５ｅ，１５ｆを備
えている。シール部材１５ｄと１５ｅの間には、車両の
後左輪に設置されたホイールシリンダＷＣＲＬおよび後
右輪に設置されたホイールシリンダＷＣＲＲへとつなが
る主管路３１と連結するアウトレットポート１５ｇが、
又、シール部材１５ｅと１５ｆの間には、アキュムレー
タ２６に蓄圧されたブレーキ液が導入されるインレット
ポート１５ｈが形成されている。アキュムレータ２６へ
は、リザーバ２７に貯蔵されたブレーキ液がポンプ２８
によって加圧され蓄えられる。スリーブ部材１５に設け
られたアウトレットポート１５ｇ、インレットポート１
５ｈは、各々シリンダボデー２に設置されたポート２
ａ，２ｂに連結している。又、シリンダボデー２には、
更にポート２ｃが設置され、前左輪に設置されたホイー
ルシリンダＷＣＦＬおよび前右輪に設置されたホイール
シリンダＷＣＦＲへとつながる主管路３２に連結され
る。又、シリンダボデー２には２つのインレットポート
２ｄ，２ｅが設置されおりリザーバ２７へと連通してい
る。

【００２１】スプールバルブ１８にはその外周部に、第
１スリット１８ａと第２スリット１８ｂとが形成され、
又、スリーブ部材１５にもスリット１５ｉが形成されて
いる。又、シリンダボデー２に設置されたポート２ａ
（レギュレータポート）はレギュレータ圧室２４へ連通
するポート２ｆと連結されており、更には、補助圧力室
１１へと連通している連通孔２ｇとフィードバック管路
３８によって連結している。

【００２２】次に、マスタシリンダ１の作動ついて説明
する。運転者が通常時ブレーキペダル５を作動させると
プッシュロッド４を介して第１ピストン３が、左方にス
トロークするため、インレットバルブ８がピン９から離
れ、バルブスプリング８ａに付勢されバルブ部８ｂと、
第１ピストン３のバルブ面３ｃとが当接することによっ
て圧力室１０をリザーバ２７から遮断する。その後、第
１ピストン３のストロークが更に増えるに従って、圧力
室１０の容積が減少し、圧力室１０に圧力ＰMが発生す
る。この時、第２ピストン１６は、圧力室１０に発生し
た圧力ＰM を受けるため、第２ピストン１６の断面積を
ＳA とするとＰM ×ＳA の力が、左方に働き、第２ピス
トン１６は左方に移動する。スプールバルブ１８は、ピ
ン１７にて第２ピストン１６に係合しているため、第２
ピストン１６と共に左方に移動し、スプリング１９を圧
縮してピストン戻し部材２０と当接する。スプールバル
ブ１８の移動によって、スプールバルブ１８に設けられ
た第１スリット１８ａが、スリーブ部材１５に設置され
たインレットポート１５ｈと連通し、インレットポート
１５ｈとスリーブ部材１５に設置されたスリット１５ｉ
とを連通させる。又、スプールバルブ１８に設置された
第２スリット１８ｂはスリット１５ｉと連通して、スリ
ット１５ｉとアウトレットポート１５ｇとを連通させる
ため、結局、スプールバルブ１８の左方への移動によっ
て、スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１
５ｈはアウトレットポート１５ｇと連通する。従って、
シリンダボデー２に備えられたインレットポート２ｂ
は、インレットポート１５ｈ→第１スリット１８ａ→ス
リット１５ｉ→第２スリット１８ｂ→アウトレットポー
ト１５ｇを経由して、同じくシリンダボデー２に設置さ
れたレギュレータポート２ａと連通するため、アキュム
レータ２６に蓄えられていた圧力は、切換弁ＳＴＲを作
動させることによりレギュレータ圧室２４へ導入され
る。ここで、レギュレータ圧室２４へ導入された圧力
は、弾性部材２２を右方に付勢して、係合部材２１、ピ
ストン戻し部材２０を介して、スプールバルブ１８を右
方に押し返し、スプールバルブ１８の両端に働く力がつ
りあったところで平衡に達して、レギュレータ圧が決定
される。この時、弾性部材２２が係合部材２１と当接し
ている部位の面積を、ＳV とすると、圧力室１０に発生
した圧力ＰM と、アキュムレータ２６からスプールバル
ブ１８を経てレギュレータ圧となってレギュレータ圧室
２４に導入される圧力ＰR との間には、リタンスプリン
グの荷重等による損失を無視すればＰM ×ＳA ＝ＰR ×
ＳV という関係があるため、レギュレータ圧室２４に導
入される圧力であるレギュレータ圧はＰR ＝ＰM ×ＳA
／ＳV となり、圧力室１０に発生する圧力ＰM に対し
て、第２ピストン１６の断面積ＳA の、弾性部材２２が
係合部材２１に当接している部位の面積に対する比を乗
じたものとなる。

【００２３】ここで、レギュレータ圧室２４の圧力が比
較的低圧である場合は、弾性部材２２が係合部材２１に
向けて付勢される力がさほど大きくないため、弾性部材
２２が係合部材２１と当接している部位の面積ＳV も小
さく、レギュレータ圧室２４の圧力が上昇するにつれて
面積ＳV も増大し、最大時としてＳB まで増大する。

【００２４】その後、圧力室１０に発生する圧力ＰM の
上昇に伴って、レギュレータ圧ＰRが上昇し、ＰR ＝ＰM
×ＳA ／ＳB となり、ＳA ，ＳB は不変の値であるた
め、これ以降はレギュレータ圧ＰR は圧力室１０の圧力
ＰM の上昇に伴って上昇する。つまり、圧力室１０に発
生する圧力ＰM に対する、レギュレータ圧ＰR の設定
は、第２ピストン１６の断面積ＳA と係合部材２１の断
面積ＳB を変えることによって自由に設定でき、ブレー
キの効きを任意に設定できる。

【００２５】スプールバルブ１８によってアキュムレー
タ圧が調圧されてレギュレータポート２ａに出力された
レギュレータ圧ＰR は、連通孔２ｇを経由して補助圧力
室１１に伝達され、第１ピストン３に働く入力の助勢力
として供されるのと同時に、切換弁ＳＡ３および制御弁
ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨを介して後輪に設置されたホイール
シリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲに供給される。尚、圧力室
１０に発生したマスター圧の圧力ＰM は、切換弁ＳＡ
２，ＳＡ１を介して前輪に設置されたホイールシリンダ
ＷＣＦＬ，ＷＣＦＲに供給される。

【００２６】次に、図２を参照して液圧制御装置につい
て説明する。

【００２７】前輪ホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲ
は各々常開型の３ポート２位置型の切換弁ＳＡ２，ＳＡ
１を介して各々増圧管路４０ａ，４１ａによって主管路
３２と連結されており、通常はマスタシリンダ１のポー
ト２ｃとＷＣＦＬ，ＷＣＦＲはつながれている。制御管
路４０，４１は、制御管路３２ａと各々常閉型の制御弁
ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨを介して接続されており、切換弁Ｓ
Ａ１，ＳＡ２が夫々通電（オン）されることにより、増
圧管路４０ａ，４１ａに接続されると共に、マスタシリ
ンダ１のポート２ｃからの圧力が遮断される。また、制
御管路４０，４１とリザーバ２７は常閉型の制御弁ＳＦ
ＬＲ，ＳＦＲＲにより接続されており、この制御弁ＳＦ
ＬＲ，ＳＦＲＲが夫々オンされることにより、リリーフ
管路４６，４７を介しリザーバ２７に接続される。更に
制御弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨには夫々チェック弁ＣＫ２，
ＣＫ１が並列に接続され、ホイールシリンダＷＣＦＬ，
ＷＣＦＲからマスターシリンダ１方向へのブレーキ液の
流れは許容するが、マスターシリンダ１からホイールシ
リンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲ方向へのブレーキ液の流れを
遮断している。

【００２８】一方、マスタシリンダ１のレギュレータポ
ート２ａからの後輪用の主管路３１上には、常開型の切
換弁であるＳＡ３が備えられ、このＳＡ３がオンされる
と後輪の主管路３１とレギュレータポート２ａは遮断さ
れる。ホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは夫々常開
型の制御弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨを介して後輪の主管路３
１と接続されている。この主管路３１にはプロポーショ
ニングバルブＰ／Ｖが介装されている。またホイールシ
リンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは夫々常閉型の制御弁ＳＲＬ
Ｒ，ＳＲＲＲを介してリザーバ２７に接続され、この制
御弁ＳＲＬＲ，ＳＲＲＲがオンされることにより、ホイ
ールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは、戻し管路５７ａ，
５７ｂを介しリザーバ２７に接続される。更に前輪の場
合と同様に、制御弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨには夫々チェッ
ク弁ＣＫ４，ＣＫ３が並列に接続され、ホイールシリン
ダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲからマスターシリンダ１方向への
ブレーキ液の流れは許容するが、マスターシリンダ１か
らホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲ方向へのブレー
キ液の流れを遮断している。

【００２９】アキュムレータの圧力は、マスタシリンダ
１のインレットポート２ｂに入力されると共に、切換弁
ＳＴＲを介して前輪に圧力を供給する制御管路３２ａと
後輪の主管路３１に接続しており、この切換弁ＳＴＲが
オンされることによりアキュムレータの圧力が制御管路
３２ａと後輪の主管路３１が接続されるが、通常では切
換弁ＳＴＲが常閉型のために前輪及び後輪にアキュムレ
ータ圧がかからないような構成になっている。

【００３０】上記した各々の制御弁及び切換弁は本発明
の実施の形態においては、液圧制御を行う制御ユニット
（ＡＢＳ ＥＣＵ）により制御される。アキュムレータ
の圧力を圧力検出手段である圧力スイッチＰＨ，ＰＬに
より検出し、その圧力信号を油圧源を制御する制御ユニ
ット（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）に入力し、ポンプを作動させる
モータ２９を制御してアキュムレータ２６に圧力を蓄え
ている。

【００３１】また、この油圧源の制御を行う制御ユニッ
ト（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）とホイールシリンダの液圧制御を
行う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）は、通信線により
情報の送受信を行っており、システムの故障が発生した
場合には両者の制御ユニットから故障発生の信号が発せ
られ、ウォーニングランプとかブザーを駆動するように
なっている。

【００３２】尚、本発明の実施の形態ではマスタシリン
ダ１と切換弁、制御弁、チェック弁を含む弁機構、アキ
ュムレータ２６と圧力を検知する圧力スイッチＰＨ，Ｐ
Ｌ、この圧力スイッチによりアキュムレータ２６に圧力
を蓄圧するポンプ２８及びポンプ２８を駆動するモータ
２９、更にはモータ２９を制御する制御ユニットである
パワーサプライＥＣＵ（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）を一体型の構
成にしている。

【００３３】次に、液圧制御を行う電磁弁の作動につい
て説明すると、車両が低摩擦係数（低μ）の路面、例え
ば雪道或いは凍結路を走行中に運転者がブレーキペダル
を操作して車輪にブレーキ力を発生させた時に、車輪に
取付けられた車輪速度センサＳＰ１〜ＳＰ４によって検
出された車輪速度に基づいて、制御ユニット（ＡＢＳＥ
ＣＵ）が前輪のロックを検知すると、切換弁ＳＡ２，Ｓ
Ａ１がＯＮされてマスターシリンダ１の圧力室１０に連
通するポート２ｃとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦ
Ｒとの連通を遮断し、マスターシリンダ１のレギュレー
タポート２ａとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲと
を連通させることによって、前輪用ホイールシリンダＷ
ＣＦＬ，ＷＣＦＲに圧力室１０内の圧力ＰM （マスター
圧）に代わり、スプールバルブ１８によって調圧された
レギュレータ圧ＰR が導入される。例えば、前左輪のロ
ックが検知された場合は、切換弁ＳＡ２をオンして前左
輪に取付けられたホイールシリンダＷＣＦＬをマスター
シリンダ１から遮断すると共に、制御弁ＳＦＬＨはオフ
した状態で制御弁ＳＦＬＲをオンしてホイールシリンダ
ＷＣＦＬをリリーフ管路４６を介してリザーバ２７に連
通し、ホイールシリンダＷＣＦＬのブレーキ液をリザー
バ２７に放出することによってホイールシリンダＷＣＦ
Ｌのブレーキ圧力を減少させることができる（ＡＢＳ制
御）。

【００３４】ホイールシリンダＷＣＦＬの圧力を減少さ
せることによって車輪のロックが解除されたことが制御
ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）によって検知されると、制
御弁ＳＦＬＨがオンされると共に、ＳＦＬＲがオフにな
り、マスターシリンダ１のレギュレータポート２ａから
レギュレータ圧ＰR が切換弁ＳＡ２および制御弁ＳＦＬ
Ｈを介してホイールシリンダＷＣＦＬに導入される。前
右輪のロックが制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）によっ
て検出された時は、上記と同様に、制御弁ＳＦＲＨをオ
フした状態で切換弁ＳＡ１および制御弁ＳＦＲＲがオン
され、ホイールシリンダＷＣＦＲの圧力が調整される。
また、後輪のロックが検出された時も制御弁ＳＲＬＨ，
ＳＲＲＨおよびＳＲＬＲ，ＳＲＲＲがそれぞれオンされ
て、ホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲのブレーキ圧
力が調整される。

【００３５】前輪用戻し管路５１，５２および後輪用戻
し管路５９ａ，５９ｂに各々設置されたチェック弁ＣＫ
２，ＣＫ１およびＣＫ４，ＣＫ３は、液圧制御中に車両
の運転者によってブレーキペダル５が戻された時に開弁
することによって、ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＦ
Ｌ，ＷＣＲＲおよびＷＣＲＬからブレーキ液がマスター
シリンダ１に速やかに戻されるのに使用される。

【００３６】次に、図４のホイールシリンダの液圧制御
を行う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）の構成について
説明を行う。この制御ユニットは、車両のバッテリーＢ
ＡＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）を介し
て電源が入力され、電源回路ＳＣを通って制御ユニット
内のマイクロコンピュータＭＣに一定の電源が入力され
る。このマイクロコンピュータＭＣは、クロックＣＫに
より信号を処理するときのサイクルパルスが生成され
る。また、マイクロコンピュータＭＣの内部は、バスを
介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイ
マ、入力ポートＩＰ及び出力ポートＯＰから成り立って
おり、その中でＲＯＭは、液圧制御を行うプログラムを
記憶し、ＣＰＵはイグニションスイッチがオンされてい
る間、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行し、Ｒ
ＡＭはプログラムの実行に必要な変数データの記憶に使
用される。また、入力ポートＩＰには、車輪の速度情報
を出力する車輪速度センサＳＰ１〜ＳＰ４が車輪速度入
力回路ＷＣを介して入力されると共に、運転者によりブ
レーキの操作が行われたかどうかを検知するストップス
イッチ（ストップＳＷ）信号がＳＷ入力ＳＩを介して入
力され、更にはモニタ信号（電磁弁モニタ、リレーモニ
タ等）がインターフェース（Ｉ／Ｆ）回路ＩＦを介して
入力されている。

【００３７】またマイクロコンピュータＭＣの出力ポー
トＯＰには、液圧制御を行うための電磁弁に電源を供給
するリレーＲＹにリレー駆動信号をリレー駆動回路ＲＣ
を介して出力し、リレーＲＹのスイッチがオンされ電磁
弁に電源が供給される。この電磁弁を駆動する駆動信号
は電磁弁駆動回路ＳＤによりオンされ、必要な電磁弁を
作動させることができる。この出力ポートＯＰには、マ
イクロコンピュータＭＣによりシステムで故障が発生し
た場合には故障信号を出力して、警報回路ＷＩを介して
故障信号が発せられ、ランプＬＰまたはブザーＢＺによ
り運転者に故障を知らせる構成となっている。

【００３８】液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ Ｅ
ＣＵ）と油圧源の制御を行う制御ユニット（Ｈ／Ｂ Ｅ
ＣＵ）とは、通信回路ＴＣを通して通信を行っている。

【００３９】次に、図５の油圧源の制御を行う制御ユニ
ットであるパワーサプライＥＣＵ（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）に
ついて説明する。

【００４０】この制御ユニットは、車両のバッテリーＢ
ＡＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）を介し
て冗長系の電源ＩＧ１，ＩＧ２が入力され、電源回路Ｓ
Ｃ１を通ってＣＰＵに一定の電源が入力される。このＣ
ＰＵは、クロックＣＫ１により信号を処理するときのサ
イクルパルスが生成される。

【００４１】アキュムレータ２６の圧力を検出するため
に、高圧側を検出する圧力スイッチＰＨと低圧側を検出
する圧力スイッチＰＬが設けられており、図９に示され
るように、ＰＨの信号出力は圧力が上昇していく場合に
圧力ＰE 以上になったときに低電位から高電位に切り換
わり、圧力が下降していく場合には圧力ＰS 以下になっ
たときに高電位から低電位に切り換わる。これ同様に圧
力スイッチＰＬはＰＨの検出圧力よりも低い圧力でヒス
テリシスをもって切り換わる。このようにヒステリシス
を設けることにより圧力の上昇と下降でポンプ２８を作
動させるモータ２９のモータ制御のハンチングを防止す
ることができる。

【００４２】この圧力スイッチによる出力信号、切換弁
ＳＴＲのモニタ信号、及びストップＳＷ信号がハイブリ
ッド回路ＨＩＣに入力される。

【００４３】ハイブリッド回路ＨＩＣは、イグニション
スイッチ後の電圧ＶＩＧ１，ＶＩＧ２により冗長駆動さ
れ、この回路内部には図示してないスイッチ入力のイン
ターフェース部、ＣＰＵから高周波パルスが入力された
時にＰＨ制御回路からのリレー駆動信号を許可するパル
ス検知部、モータＭＴの電流及び電圧を抵抗ＲＩにより
検出し、モータＭＴの動きが正常か否かを検出するモー
タ電流・電圧検出部、および故障が発生した場合にラン
プＬＰとかブザーＢＺを駆動するランプブザー駆動部を
備えており、ハイブリッド回路ＨＩＣと圧力源の制御を
行うＣＰＵとは圧力スイッチの情報とか故障の情報等の
受け渡しを行っている。

【００４４】パルス駆動回路ＰＮＣは電源ＶＩＧ２によ
り駆動されるが、この回路はＰＬの出力に基づいてリレ
ー駆動信号の出力を行う。つまり、図９に示したように
ＰＬの圧力が低圧になった場合にリレーＭＲを駆動し、
ＰＬの圧力が高圧になった場合にはリレーＭＲの駆動を
停止する信号を出力する。また、ＰＨの圧力が低圧（Ｐ
S ）から高圧（ＰE ）以上になって所定時間経過するま
でリレーＭＲを駆動する。

【００４５】パルス駆動回路ＰＦＣは電源ＶＩＧ１によ
り駆動される。このように各々のパルス駆動回路ＰＮ
Ｃ，ＰＦＣに異なった電源ＶＩＧ１，ＶＩＧ２を供給す
ることにより、何方か一方が故障しても他方でリレーＭ
Ｒの駆動ができるために安全性が向上する。このパルス
駆動回路ＰＦＣは、通常はリレー出力を許可側の信号を
出力しているが、ＣＰＵから不許可信号が発せられたと
きにリレー出力を禁止する信号を出力する。

【００４６】ＰＨ制御回路ＤＴは、圧力スイッチＰＨの
出力に基づき通常のリレー駆動信号の出力を行い、ＰＨ
の圧力が低圧（ＰS 以下）になった場合にリレーＭＲを
駆動し、ＰＨの圧力が高圧（ＰE 以上）になった場合に
はリレーＭＲの駆動を停止する信号を出力すると共に、
スイッチのチャタリングの除去を行う回路である。

【００４７】上記に示すことからＰＨ制御回路ＤＴ、ハ
イブリッド回路、パルス駆動回路ＰＮＣ，ＰＦＣによる
出力から論理出力が生成され、リレー駆動回路ＲＣ１を
介してポンプを作動させるモータＭＴを制御するリレー
ＭＲに出力がなされる。

【００４８】またＣＰＵは、通信回路ＴＣ１を介してホ
イールシリンダの液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ
ＥＣＵ）と双方向に通信を行っている。

【００４９】図６は、ホイールシリンダの液圧制御を行
う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）の制御を示したフロ
ーチャートであり、イグニションスイッチ（ＩＧ Ｓ
Ｗ）がオンされ、マイクロコンピュータＭＣに電源が供
給されるとＲＯＭ内に記憶されたプログラムが開始され
る。

【００５０】最初にステップ１０１ではイニシャルが行
われ、ＲＯＭのチェック、ＲＡＭのチェックがなされ、
ＲＡＭの値がクリアされて、初期値をもつＲＡＭに所定
の初期値がセットされる。一方、このイニシャル内で、
電磁弁のイニシャルチェックがなされ、ＳＦＲＨ→ＳＦ
ＲＲ→ＳＦＬＨ→・・・→ＳＲＬＲ→ＳＡ１→ＳＡ２→
ＳＡ３→ＳＴＲの順番に一定時間の間（１０ｍｓ）各々
の電磁弁がオンされ、電磁弁を作動させる信号状態を検
知することにより、電磁弁が正常に動作するか否かがチ
ェックされる。次のステップ１０２では油圧源を制御す
る制御ユニット（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）との通信処理がなさ
れ、ＡＢＳ ＥＣＵからＨ／Ｂ ＥＣＵに対しては異常
が発生した場合には通信異常、ＥＣＵ異常信号等が送ら
れ、またＨ／Ｂ ＥＣＵからＡＢＳ ＥＣＵに対して
は、同じように通信異常、ＥＣＵ異常信号とか油圧系の
異常信号が送られてくる。ここでの通信周期はＡＢＳ
ＥＣＵにより決まり、Ｈ／Ｂ ＥＣＵはアクノーリッジ
信号を返すようになっている。ステップ１０３ではスイ
ッチ入力信号をアナログで読み込み、デジタル出力に変
換する処理を行う。

【００５１】次に、ステップ１０５において車輪速度セ
ンサＳＰ１〜ＳＰ４の出力信号により各車輪の車輪速度
ＶW が演算され、ステップ１０６で車輪速度演算による
演算値から車輪加速度ＤＶW が演算される。ステップ１
０７では車輪速度ＶW と車輪加速度ＤＶW より推定車体
速度ＶS0を求める推定車体速度演算が行われ、次のステ
ップ１０８では路面摩擦係数推定の処理が行われ、走行
路面の摩擦係数が高μ、中μ、低μのいずれかに設定さ
れる。

【００５２】ステップ１０９では各種の条件よりＡＢＳ
制御を許可するか禁止するかの判定を行い、ステップ１
１０では制御モードの設定がなされる。この制御モード
は各車輪のスリップ率と車体減速度により減圧モード、
保持モード、増圧モードのいずれかに設定され、ステッ
プ１１１で設定されたモードの出力を行い、ステップ１
０２に戻り同じ処理を一定周期（５ｍｓ）で繰り返す。

【００５３】図７は、油圧源を制御する制御ユニット
（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）の制御を示すフローチャートであ
り、ステップ２０１では最初にイニシャルが行われ、Ｒ
ＯＭのチェック、ＲＡＭのチェックがなされ、ＲＡＭの
値がクリアされて、初期値をもつＲＡＭには所定の初期
値がセットされる。ステップ２０２では、液圧制御を行
う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）との通信処理がなさ
れ、Ｈ／Ｂ ＥＣＵからＡＢＳ ＥＣＵに対しては、異
常が発生した場合に通信異常信号、Ｈ／Ｂ ＥＣＵの異
常信号とか油圧系の異常信号を送信する。ここでは、Ａ
ＢＳ ＥＣＵからの通信周期に対して、Ｈ／Ｂ ＥＣＵ
はアクノーリッジ信号を送信するが、この通信周期が短
すぎても長すぎても通信異常としている。

【００５４】ステップ２０３では入力処理を行い、ここ
では、圧力スイッチＰＨ，ＰＬ、ストップＳＷの状態、
モータ電流及びモータ電圧等が読み込まれる。

【００５５】ステップ２０４では後述する故障判定を行
う。次のステップ２０５では、圧力スイッチＰＨの信号
出力によるモータＭＴの駆動制御を行う。つまり、ＰＨ
の圧力が低圧（ＰS 以下）から高圧（ＰE 以上）になっ
て所定時間経過するまでリレーＭＲを駆動するフラグを
セットする。ステップ２０６ではＰＬによる制御を行う
がモータＭＲを駆動するリレーＭＲは基本的にＰＨによ
り制御されるが、圧力が低下した場合にＰＬによる制御
を行い、ＰＬが低圧（ＰL 以下）になった場合にリレー
ＭＲの駆動信号を行うフラグをセットする。ステップ２
０７ではモータを駆動するリレーＭＲに長期通電されて
オンの状態が続いた場合に、モータ２９の異常加熱を防
止するために、圧力スイッチによるモータ制御は禁止
し、タイマーによるモータを駆動するリレーＭＲのオ
ン、オフ駆動（間欠駆動）を行う。更にはブレーキ作動
時にリレーＭＲをオンして制動に必要な油圧を確保し、
またモータ電流が所定値以上のときにはリレーＭＲをオ
フして圧力が高くなったときの常時リリーフを防止す
る。ステップ２０８ではＰＨ制御、ＰＬ制御によりセッ
トされたリレーＭＲを駆動する信号とか故障が発生した
場合にウォーニングランプとかブザーを駆動する信号を
出力し、ステップ２０２に戻り、ステップ２０２からス
テップ２０８までの処理を一定周期（１０ｍｓ）毎に繰
り返す。

【００５６】次に、図８の低圧故障判定について説明す
る。

【００５７】この低圧故障判定は、アキュムレータ２６
の圧力が油圧系の故障（アキュムレータ２６、ポンプ２
８、モータ２９、油圧経路等の異常）により十分な液圧
が確保できない低圧の状態になったことを検出するもの
である。

【００５８】図８において説明すると、最初に低圧故障
判定タイマＴαに初期値β１が最初の所定時間として、
図７に示すステップ２０１のイニシャルで設定されるも
のとする。

【００５９】ステップ３０１では、低圧故障判定がなさ
れる時間の計測を行うタイマのカウントを行い、次のス
テップ３０２では、アキュムレータ２６の低圧側の圧力
を検知する圧力スイッチＰＬの状態が低圧状態を示して
いるか否かが判定される。この圧力スイッチＰＬが低圧
状態の場合にはステップ３０３を行い、低圧状態でない
場合にはステップ３０８を行う。ステップ３０８では高
圧状態を示すことにより低圧状態判定タイマのクリヤを
行い、次のステップ３０９では低圧故障を判定する時間
である所定時間Ｔαに第１所定時間β１（１３ｓｅｃ）
を設定し、高圧状態では第１所定時間β１（１３ｓｅ
ｃ）が設定される。

【００６０】一方、圧力スイッチＰＬが低圧状態のとき
に行うステップ３０３では、モータ電圧が第１所定電圧
Ｖ１（９Ｖ）よりも高いか否かが判定され、この第１所
定電圧（９Ｖ）よりも高ければステップ３０６を行い、
等しいかまたは低ければステップ３０４を行う。ステッ
プ３０４では、モータ電圧が第１所定電圧（９Ｖ）より
も低い第２所定電圧（８Ｖ）との比較がされる。ここ
で、モータ電圧が第２所定電圧（８Ｖ）よりも小さけれ
ば、ステップ３０５で所定時間Ｔαに第１所定時間β１
（１３ｓｅｃ）よりも長い第２所定時間β２（２３ｓｅ
ｃ）をＴαに設定するが、第２所定電圧Ｖ２（８Ｖ）よ
りも大きい場合には所定時間を変更せずにステップ３０
６を行う。

【００６１】ステップ３０６では、低圧故障判定タイマ
が所定時間Ｔαよりも大きいか否かの判定がされ、小さ
い場合にはこの処理を終了してメインルーチンに戻る
が、大きい場合にはステップ３０７で低圧故障フラグの
セットを行い、この処理を終了する。

【００６２】このように、圧力スイッチＰＬが低圧状態
のときのモータ電圧を検出し、このモータ電圧の状態に
より低圧故障判定の所定時間を変え、この所定時間経過
後に低圧故障と判定がなされることにより、電圧変動に
対応した故障検出が可能となる。この所定時間は、圧力
スイッチＰＬの状態及びモータ電圧により切り換えられ
るヒステリシスをもつものである。また、この所定時間
の切り換えは、低圧状態でモータ電圧が第１所定電圧異
常に上がった場合には、前の状態（前の所定時間）を維
持することにより、低圧故障判定の誤判定防止ができ頻
繁に所定時間が切り換わることが防止できる。

【００６３】また、この所定時間は、モータ電圧が第１
所定電圧から第２所定電圧に低下した場合に、第１所定
時間から第２所定時間に延ばすことを行う。モータ電圧
が低下した場合にはモータＭＴの回転速度も低下するた
め、一定の圧力まで蓄圧を行う時間が長くかかるため
に、低圧故障判定に要する所定時間を長くする。

【００６４】更には、低圧故障と判定された場合には、
ウォーニングランプとかブザー等により運転者に知ら
せ、スリップ制御を禁止することにより安全性の向上を
図ることが可能となる。

【００６５】次に、図１１の間欠駆動制御について説明
する。ステップ４０１では間欠駆動制御中か否かが判定
され、間欠駆動制御中の場合にはステップ４０２を行
い、間欠駆動制御を行っていない場合にはステップ４１
１を行う。ステップ４０２ではリレーＭＲがオンされて
いるか否かが判定され、リレーＭＲがオンされていれば
ステップ４０３を行い、オンされていなければステップ
４０８に移る。ステップ４０３ではリレーＭＲがオンさ
れている時間をカウントし、次のステップ４０４ではモ
ータＭＴが駆動される時のモータ電流を検出し、この検
出電流値が電流制限値ＩLMT 以上であるか否かが判定さ
れる。検出電流値が電流制限値ＩLMT 以上であればステ
ップ４０６を行い、電流制限値ＩLMT よりも小さい場合
にはステップ４０５を行う。ステップ４０５ではリレー
ＭＲをオンしている時間ＴONが所定時間Ｔ０（５ｓｅ
ｃ）以上であるか否かが判定され、所定時間Ｔ０以上で
あればステップ４０６を、また所定時間Ｔ０よりも小さ
い場合にはこの処理を終了してメインルーチンに戻る。
ステップ４０６ではリレーＭＲをオフしている時間のタ
イマーをクリアし、次のステップ４０７ではリレーＭＲ
をオフする。つまり、モータ電流は図１０に示すように
アキュムレータ圧力と比例状態にあることから、リリー
フ圧に達する時のモータ電流値がわかるために、このリ
リーフ圧に達する時のモータ電流値を電流制限値ＩLMT
とすることにより、アキュムレータ圧力を一定圧力以上
に上げないようにすることができる。

【００６６】一方、ステップ４０２でリレーＭＲがオン
されていない場合、ステップ４０８でリレーＭＲがオフ
している時間をカウントし、ステップ４０９ではストッ
プスイッチ（ＳＴＰ ＳＷ）が踏まれたか否かが判定さ
れる。ストップスイッチが踏まれた場合にはステップ４
１４を行い、ストップスイッチが踏まれない場合にはス
テップ４１０を行う。ステップ４１０ではリレーＭＲが
オフしている時間が所定時間Ｔ１（５ｓｅｃ）以上であ
るか否かが判定され、Ｔ１以上であればステップ４１４
を行い、Ｔ１よりも短い場合にはこの処理を終了する。
一方、間欠駆動制御を行ってない場合には、ステップ４
１１でモータＭＴの端子電圧が所定電圧ＥF （１２Ｖ）
以上で所定時間ＴF （５ｍｉｎ）継続しているか否かが
判定され、ＴF 時間継続している場合にはステップ４１
２を行い、そうでなければこの処理を終了する。ステッ
プ４１２では、モータが所定時間の間回りっぱなしの状
態が続いていることによりモータＭＴの発熱を防止する
ために間欠駆動を行う間欠駆動制御中フラグをセット
し、次のステップ４１３で圧力スイッチ（圧力ＳＷ）に
よる制御を禁止にする。ステップ４１４ではリレーＭＲ
がオンされている時のタイマーをクリアし、ステップ４
１５でリレーＭＲを駆動するフラグをセットする。

【００６７】上記に示すことから、圧力スイッチが低圧
状態のときにモータ電圧を検出し、このモータ電圧の状
態により低圧故障判定の所定時間を変えることにより、
電圧変動に対応した故障検出が可能となる。

【００６８】この判定に要する所定時間は、モータ電圧
によりヒステリシスをもつことにより切り換わり、モー
タ電圧が変動した場合での頻繁な切り換わりを防止する
ことができる。

【００６９】また、この所定時間は、モータ電圧が第１
所定電圧から第１所定電圧よりも低い第２所定電圧に変
化した場合に、所定時間を第１所定時間から、第１所定
時間よりも長い第２所定時間に変更することにより、モ
ータ電圧が低下した場合にはモータＭＴの回転速度も低
下することから、一定の圧力になるまでの時間が長くか
かるために判定に要する所定時間を長くする。

【００７０】更に、この所定時間は、モータ電圧が第２
所定電圧から第１所定電圧になった場合には所定時間を
変更しないようにすれば誤判定防止が可能となる。

【００７１】上記の方法により低圧故障が検出された場
合には、ウォーニングランプとかブザー等により運転者
に知らせ、スリップ制御を禁止することにより安全性の
向上を図ることが可能となる。

【００７２】尚、切換弁、制御弁の構成は本発明の実施
形態に限定されるものではなく、切換弁６６，６８を使
用する代わりに、３ポート２位置型の電磁弁１つに置き
換えることもでき、また液圧制御を行う制御ユニットと
油圧源の制御を行う制御ユニットを分けているが、一体
化することも可能である。更には、上記に示した液圧制
御を行う制御ユニットは、電磁弁を作動させて液圧制御
ができればよいために制動時のＡＢＳ制御を行うものに
限ったものではなく、発進時とか加速時にスリップ制御
を行うトラクション制御（ＴＲＣ制御）、または横加速
度またはヨーレートが大きいときに車両のオーバーステ
ア、アンダーステアを防止するスタビリティ制御を行う
制御ユニットに変わることも可能である。

【００７３】

【発明の効果】上記に示すことから、圧力スイッチが低
圧状態のときにモータ電圧を検出し、このモータ電圧の
状態により低圧故障と判定を行う時間（所定時間）を変
えることにより、電圧変動に対応した低圧故障検出が可
能となる。

【００７４】この判定に要する所定時間にはモータ電圧
により変わるヒステリシスを設け、モータ電圧が変動し
た場合の頻繁な切り換わりを防止する。

【００７５】また、モータ電圧が第１所定電圧から第２
所定電圧に低下した場合には、所定時間を第１所定時間
から第１所定時間よりも長い第２所定時間に変更する。
つまり、モータ電圧が低下した場合にはモータＭＴの回
転速度も低下し、一定の圧力まで蓄圧を行う時間が長く
かかるため、判定に要する所定時間を長くすることによ
り誤判定を防止した故障検出が可能となる。

【００７６】更には、上記の方法により低圧故障と判定
された場合にウォーニングランプとかブザー等により運
転者に知らせ、スリップ制御を禁止することにより安全
性の向上を図ることが可能となり、コスト低減のために
アキュムレータの小型化を図った場合でも低圧故障の検
出が誤判定することなく行えると共に、故障時の安全性
を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態を示すブロック図であ
る。

【図２】 本発明の実施の形態おける液圧制御装置のシ
ステム図である。

【図３】 本発明の実施の形態おける液圧発生装置の断
面図である。

【図４】 本発明の実施形態おける液圧制御を行う制御
ユニット（ＡＢＳＥＣＵ）のブロック図である。

【図５】 本発明の実施形態おける油圧源の制御を行う
制御ユニット（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）のブロック図である。

【図６】 本発明の実施形態おける液圧制御を行う制御
ユニットの制御概要を示すフローチャートである。

【図７】 本発明の実施形態おける油圧源を制御する制
御ユニットの制御概要を示すフローチャートである。

【図８】 本発明の実施形態おける低圧故障判定を示す
フローチャートである。

【図９】 本発明の実施形態おける圧力スイッチの出力
変化を示す状態遷移図である。

【図１０】 本発明の実施形態おけるアキュムレータ圧
力とモータ電流の関係を示すグラフである。

【図１１】 本発明の実施形態おける間欠駆動制御を示
すフローチャートである。

【符号の説明】

２６ アキュムレータ ２８ ポンプ ２９ モータ ＬＰ ウォーニングランプ ＢＺ ブザー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂 根 伸 介 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液圧制御の圧力源となるアキュムレータ
   と、該アキュムレータの圧力検出を行う圧力検出手段
   と、前記圧力検出手段の出力に基づきポンプを作動させ
   るモータとを備え、前記モータを駆動して前記アキュム
   レータに蓄圧された圧力により液圧制御を行う液圧制御
   装置において、前記圧力検出手段の出力が低圧状態であ
   ることを検出する低圧状態検出手段と、該低圧状態検出
   手段により低圧状態が所定時間続いたことを検出する所
   定時間継続検出手段と、該所定時間継続検出手段により
   低圧状態が続いた場合に、液圧制御を行う油圧系が低圧
   故障していることを検出する故障検出手段とを備えたこ
   とを特徴とする液圧制御装置の故障検出方法。
2. 【請求項２】 前記モータの駆動される電圧を検出する
   モータ電圧検出手段と、前記所定時間継続検出手段によ
   る所定時間を前記モータ電圧検出手段によるモータ電圧
   により可変する可変手段とを備えたことを特徴とする請
   求項１に記載の液圧制御装置の故障検出方法。
3. 【請求項３】 前記可変手段は、前記モータ電圧検出手
   段のモータ電圧によりヒステリシスをもつことを特徴と
   する請求項２に記載の液圧制御装置の故障検出方法。
4. 【請求項４】 前記可変手段は、前記モータ電圧検出手
   段のモータ電圧が第１所定電圧から前記第１所定電圧よ
   りも低い第２所定電圧に変化した場合に、前記所定時間
   を第１所定時間から、該第１所定時間よりも長い第２所
   定時間に変更することを特徴とする請求項２に記載の液
   圧制御装置の故障検出方法。
5. 【請求項５】 前記可変手段は、前記モータ電圧検出手
   段のモータ電圧が前記第２所定電圧から前記第１所定電
   圧になった場合には前記所定時間を変更しないことを特
   徴とする請求項２に記載の液圧制御装置の故障検出方
   法。
6. 【請求項６】 前記故障検出手段により前記アキュムレ
   ータの低圧故障が検出された場合に、警報を発する警報
   発生手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の液
   圧制御装置の故障検出方法。
7. 【請求項７】 前記故障検出手段により前記アキュムレ
   ータの低圧故障が検出された場合に、液圧制御を禁止す
   る液圧制御禁止手段を設けたことを特徴とする請求項１
   に記載の液圧制御装置の故障検出方法。