JPH09119454A - Clutch interrupting device - Google Patents
Clutch interrupting deviceInfo
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- JPH09119454A JPH09119454A JP27895995A JP27895995A JPH09119454A JP H09119454 A JPH09119454 A JP H09119454A JP 27895995 A JP27895995 A JP 27895995A JP 27895995 A JP27895995 A JP 27895995A JP H09119454 A JPH09119454 A JP H09119454A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断続装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断続装置に関するものである。The present invention relates to a clutch connecting / disconnecting device, and more particularly to a clutch connecting / disconnecting device capable of automating a vehicle clutch.
【0002】[0002]
【従来の技術】最近、バスやトラック等の大型車両にお
いても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両
は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗
用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用い
ると損失大となり燃費の面で不利であるため、このよう
な大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作に
より断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をや
はり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っ
ている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装
置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作
を行う倍力装置(クラッチブースタ)を備えたものが一
般的である。2. Description of the Related Art Recently, there has been an increasing demand for automatic shifting of large vehicles such as buses and trucks. Since these vehicles generally have a large vehicle weight and a large payload, and use of a fluid torque converter such as that employed in a passenger car as a clutch type causes a large loss and is disadvantageous in terms of fuel efficiency, so in such a large vehicle, In particular, the friction clutch is turned on and off by automatic operation, the output of which is sent to a transmission, and this transmission is also automatically operated, thereby achieving automatic transmission. As a clutch intermittent device for automatically operating the clutch, a device provided with a booster (clutch booster) for intermittently operating the friction clutch by supplying and discharging air pressure is generally used.
【0003】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場
合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル(手動)操
作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を
狙ったものがある(所謂セミオートクラッチシステ
ム)。この場合、クラッチペダルの操作によりマスタシ
リンダから油圧を給排し、この油圧の給排により上記倍
力装置への空圧の給排を行うようにしている。On the other hand, when the vehicle is started, the operation of the clutch is delicate, and if the operation is to be performed by automatic control, the device becomes complicated and expensive. Therefore, only in this case, a manual operation using a clutch pedal is required. ) There is a system which can be operated so as to simplify the device and reduce the price (so-called semi-auto clutch system). In this case, the hydraulic pressure is supplied and discharged from the master cylinder by operating the clutch pedal, and the supply and discharge of the hydraulic pressure is performed to supply and discharge the pneumatic pressure to and from the booster.
【0004】ところで、発進時を除く自動変速時、倍力
装置にはクラッチペダルを操作せずとも空圧が給排され
る。また倍力装置は、空圧が供給されると内部のパワー
ピストンを押動させてクラッチを分断方向に操作するよ
うになっている。[0004] By the way, at the time of automatic shifting except at the time of starting, air pressure is supplied / discharged to the booster without operating the clutch pedal. Further, when the air pressure is supplied, the booster pushes an internal power piston to operate the clutch in a disconnecting direction.
【0005】そして、従来の構成において、マスタシリ
ンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移
動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通
しており、クラッチの自動分断制御時、即ちクラッチペ
ダルを操作しないでパワーピストンによりクラッチ分断
制御を行う場合、パワーピストンの押動により油圧ピス
トン(ハイドロリックピストン)が移動すると、油圧通
路内に負圧が発生して気泡が混入し、クラッチの正確な
操作が困難となる虞がある。In the conventional configuration, a passage for sending hydraulic pressure from the master cylinder communicates with a hydraulic cylinder of a booster whose volume changes according to the movement of the power piston. That is, when clutch separation control is performed by the power piston without operating the clutch pedal, when the hydraulic piston (hydraulic piston) moves due to the pushing of the power piston, a negative pressure is generated in the hydraulic passage and air bubbles are mixed in, so that the clutch is disengaged. There is a possibility that the accurate operation of the is difficult.
【0006】このような負圧発生を防止するため、実公
平4-8023号公報等においては、倍力装置の油圧出力部に
マニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を設け、
自動操作時における油圧通路内の容積変化を防止してい
る。しかし、このような倍力装置の構造変更は、シール
等の完全を期すためにも小スペースで複雑な構造を採用
せざるを得ず、これによってコストアップを招き、信頼
性、耐久性にも問題が生じる。In order to prevent such a negative pressure from occurring, Japanese Utility Model Publication No. 4-8023 discloses a mechanism for canceling a manual operation and an automatic operation at a hydraulic output portion of a booster.
The change in volume in the hydraulic passage during automatic operation is prevented. However, such a structural change of the booster has to employ a complicated structure with a small space in order to ensure the completeness of the seal and the like, which leads to an increase in cost, reliability and durability. Problems arise.
【0007】そこで、本出願人は、倍力装置の構造変更
は行わず、マスタシリンダをクラッチペダルだけでなく
別の駆動手段(空圧又は油圧)によっても作動させるよ
うにし、上記問題点を解決することができるクラッチ断
続装置の提案を先に行った。(特願平7-176353号等)Therefore, the applicant of the present invention solves the above-mentioned problems by not changing the structure of the booster and operating the master cylinder not only by the clutch pedal but also by another driving means (pneumatic or hydraulic). I made a proposal for a clutch engagement and disengagement device. (Japanese Patent Application No. 7-176353)
【0008】[0008]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記問題点
を解決するため、クラッチペダルに連動する通常のマス
タシリンダとは別に、空圧の導入により油圧供給を行う
エアマスタシリンダを設け、このエアマスタシリンダへ
の空圧導入を制御することにより、クラッチの自動断続
制御を行うことも考えられる。In order to solve the above problems, an air master cylinder for supplying hydraulic pressure by introducing air pressure is provided in addition to a normal master cylinder that works in conjunction with a clutch pedal. It is also conceivable to perform automatic clutch on-off control by controlling the introduction of air pressure into the cylinder.
【0009】そして、マスタシリンダ及びエアマスタシ
リンダからの油圧供給路の切替えに実公平4-8023号公報
等にあるような機械式三方弁を用いれば、簡単な構成で
自動切替えを達成することができる。If a mechanical three-way valve as disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 4-8023 is used for switching the hydraulic pressure supply passages from the master cylinder and the air master cylinder, automatic switching can be achieved with a simple structure. it can.
【0010】しかし、このような構成によると、両マス
タシリンダが相互干渉するような場合、即ち、エアマス
タシリンダによるクラッチの自動分断時に、クラッチペ
ダルを踏み込んでマスタシリンダを作動させ、マニュア
ル操作に移行するような場合、三方弁手前の油圧供給路
内の加圧分及び三方弁の弁体の移動分のみクラッチペダ
ルの踏み込みは許容されるが、それが通常の踏み込みス
トロークより小さいため、運転手に違和感を与える問題
がある。また、この少ない踏み込み量でもクラッチは分
断されているが、逆にその少ない戻し操作でクラッチを
接続するため、これによっても違和感が生じる。However, according to this structure, when both master cylinders interfere with each other, that is, when the clutch is automatically disengaged by the air master cylinder, the clutch pedal is depressed to operate the master cylinder, and the manual operation is started. In such a case, the clutch pedal can be depressed only by the amount of pressurization in the hydraulic supply passage before the three-way valve and the amount of movement of the valve element of the three-way valve, but since it is smaller than the normal depression stroke, the driver is There is a problem that makes you feel uncomfortable. Further, although the clutch is disengaged even if the depression amount is small, the clutch is engaged by the returning operation on the contrary, which causes a feeling of strangeness.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、空圧の供給に
よりクラッチを分断操作する倍力装置と、この倍力装置
への空圧供給路を開閉する油圧作動弁と、クラッチペダ
ル操作に連動して前記油圧作動弁に油圧を供給するマス
タシリンダと、コントローラによる空圧供給制御にて空
圧を導入し、前記油圧作動弁に油圧を供給するエアマス
タシリンダと、前記マスタシリンダ及び前記エアマスタ
シリンダからの油圧差に基づいて弁体を移動させ、前記
マスタシリンダから前記油圧作動弁に至る第1の油圧供
給路及び前記エアマスタシリンダから前記油圧作動弁に
至る第2の油圧供給路を切り替える三方弁と、前記マス
タシリンダから前記油圧作動弁に至る前記第1の油圧供
給路に設けられ、前記油圧作動弁を開動させる油圧を越
える油圧で開放し、前記第1の油圧供給路から作動油を
排出するリリーフ弁とを備えたものである。DISCLOSURE OF THE INVENTION The present invention relates to a booster for dividing and operating a clutch by supplying air pressure, a hydraulically operated valve for opening and closing an air pressure supply path to the booster, and a clutch pedal operation. A master cylinder that interlocks to supply hydraulic pressure to the hydraulically actuated valve, an air master cylinder that supplies pneumatic pressure to the hydraulically actuated valve by introducing air pressure by pneumatic pressure supply control by a controller, the master cylinder and the air The valve body is moved based on the hydraulic pressure difference from the master cylinder, and a first hydraulic pressure supply path from the master cylinder to the hydraulically operated valve and a second hydraulic pressure supply path from the air master cylinder to the hydraulically operated valve are provided. The three-way valve to be switched and the first hydraulic pressure supply path extending from the master cylinder to the hydraulically operated valve are provided, and the hydraulically operated valve is opened by a hydraulic pressure exceeding the hydraulic pressure for opening the hydraulically operated valve. It is obtained by a relief valve for discharging the hydraulic oil from the first hydraulic pressure supply passage.
【0012】エアマスタシリンダによるクラッチの自動
分断時にマニュアル操作に移行する場合、エアマスタシ
リンダ側の第2の油圧供給路内が既に高圧となっている
ため、クラッチペダルを踏んだとしてもその踏み込みは
途中で規制される。一方、その踏み込みと同時にエアマ
スタシリンダをOFF 制御して、空圧を排出させ、油圧供
給を停止させる。こうすると三方弁が油圧供給路を切り
替え、これによってマスタシリンダからの油圧が高圧を
保持して、マニュアル分断への移行が達成される。この
とき、油圧に抗じてクラッチペダルを若干強く踏み込む
ことで、マスタシリンダからより高圧の油圧が発生し、
これによってリリーフ弁が開き作動油が排出されて、通
常のクラッチペダルストロークを確保することができ
る。When shifting to the manual operation when the clutch is automatically disengaged by the air master cylinder, the second hydraulic pressure supply passage on the air master cylinder side is already at a high pressure, so even if the clutch pedal is stepped on, it will not be depressed. It is regulated on the way. At the same time, the air master cylinder is turned off at the same time as it is depressed to discharge air pressure and stop hydraulic pressure supply. In this way, the three-way valve switches the hydraulic pressure supply path, whereby the hydraulic pressure from the master cylinder maintains a high pressure, and the transition to manual disconnection is achieved. At this time, by depressing the clutch pedal slightly strongly against the hydraulic pressure, a higher hydraulic pressure is generated from the master cylinder,
As a result, the relief valve is opened and the hydraulic oil is discharged, so that the normal clutch pedal stroke can be secured.
【0013】[0013]
【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【0014】図1は、本発明に係るクラッチ断続装置を
示す全体構成図で、クラッチ断続装置1は空圧を供給す
るための空圧供給手段2を有する。空圧供給手段2は、
エンジン(図示せず)に駆動されて空圧(空気圧)を発
生するコンプレッサ3と、コンプレッサ3からの空気を
乾燥させるエアドライヤ4と、エアドライヤ4から送ら
れてきた空気を貯留するエアタンク5と、エアタンク5
の入口側に設けられた逆止弁6とから主に構成される。
この空圧供給手段2からの空圧は倍力装置(クラッチブ
ースタ)7に送られ、倍力装置7はその空圧の供給によ
り摩擦クラッチ8を分断側(右側)Aに操作するように
なっている。また倍力装置7は、詳しくは後述するが、
マスタシリンダ10或いはエアマスタシリンダ42から
油圧も供給されるようになっている。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch connecting / disconnecting device according to the present invention. The clutch connecting / disconnecting device 1 has pneumatic supply means 2 for supplying pneumatic pressure. The pneumatic supply means 2
A compressor 3 which is driven by an engine (not shown) to generate air pressure (air pressure); an air dryer 4 for drying air from the compressor 3; an air tank 5 for storing air sent from the air dryer 4; 5
And a check valve 6 provided on the inlet side of the valve.
The air pressure from the air pressure supply means 2 is sent to a booster (clutch booster) 7, and the booster 7 operates the friction clutch 8 to the separating side (right side) A by supplying the air pressure. ing. The booster 7 will be described in detail later,
The hydraulic pressure is also supplied from the master cylinder 10 or the air master cylinder 42.
【0015】図2は倍力装置7の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置7は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置7は、そのボディ11に接続さ
れたシリンダシェル12を有し、このシリンダシェル1
2内にピストンプレート(パワーピストン、倍力ピスト
ン)13が、リターンスプリング14により空圧導入側
(図中左側)に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル12の一端には空圧ニップル15が取り付けられ、
この空圧ニップル15が空圧導入口を形成してエアタン
ク5からの空圧を空圧配管34(図1)から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート13が右側に押動
され、こうなるとピストンプレート13はピストンロッ
ド16、ハイドロリックピストン17、さらにはプッシ
ュロッド18を押動してクラッチレバー8a(図1)を
分断側Aに押し、クラッチ8を分断する。FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing details of the booster 7. The booster 7 is configured in the same manner as the conventional one. As shown, the booster 7 has a cylinder shell 12 connected to its body 11,
2, a piston plate (power piston, booster piston) 13 is provided by a return spring 14 and urged toward the pneumatic pressure introduction side (left side in the figure). A pneumatic nipple 15 is attached to one end of the cylinder shell 12,
The air pressure nipple 15 forms an air pressure inlet to introduce air pressure from the air tank 5 through the air pressure pipe 34 (FIG. 1).
When air pressure is introduced, the piston plate 13 is pushed to the right, and when this happens, the piston plate 13 pushes the piston rod 16, the hydraulic piston 17, and further the push rod 18 to move the clutch lever 8a (Fig. 1). Push to the disengagement side A to disengage the clutch 8.
【0016】一方、ボディ11内部には油圧路20が形
成され、油圧路20の油圧導入口は油圧ニップル19に
よって形成されている。油圧ニップル19には油圧配管
54の一端が接続される。油圧路20は、ボディフラン
ジ部11aの一端(下端)側に形成された孔21、ハイ
ドロリックピストン17を収容するハイドロリックシリ
ンダ(油圧シリンダ)22(ボディシリンダ部11bに
形成される)、及びハイドロリックシリンダ22に小孔
23aを介して連通する他端(上端)側の制御孔23に
よって主に形成される。油圧ニップル19から油圧が導
入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔23に
到達し、制御ピストン24を制御シリンダ25に沿って
右側に押動する。このようにボディフランジ部11aの
上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置7への空圧
供給を制御するための制御バルブ部7a(油圧作動弁)
が形成される。On the other hand, a hydraulic path 20 is formed inside the body 11, and a hydraulic pressure inlet of the hydraulic path 20 is formed by a hydraulic nipple 19. One end of a hydraulic pipe 54 is connected to the hydraulic nipple 19. The hydraulic passage 20 includes a hole 21 formed at one end (lower end) of the body flange portion 11a, a hydraulic cylinder (hydraulic cylinder) 22 that accommodates the hydraulic piston 17 (formed on the body cylinder portion 11b), and a hydraulic cylinder. It is mainly formed by the control hole 23 on the other end (upper end) side communicating with the lick cylinder 22 via the small hole 23a. When the hydraulic pressure is introduced from the hydraulic nipple 19, the hydraulic pressure reaches the control hole 23 through the passage and pushes the control piston 24 rightward along the control cylinder 25. As described in detail later, the control valve portion 7a (hydraulic valve) for controlling the pneumatic supply to the booster 7 is provided on the upper end side of the body flange portion 11a.
Is formed.
【0017】制御バルブ部7aは右側に突出する制御ボ
ディ部26によって区画される。制御ボディ部26に
は、前述の制御シリンダ25に同軸に連通するコントロ
ール室27及び空圧ポート28が形成される。コントロ
ール室27には制御ピストン24のコントロール部29
が、空圧ポート28にはポペットバルブ30がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート28にはニップル3
1が取り付けられ、このニップル31には空圧配管67
(図1)が接続されて空圧が常に供給されている。The control valve section 7a is defined by a control body section 26 projecting rightward. The control body portion 26 is formed with a control chamber 27 and a pneumatic port 28 that coaxially communicate with the control cylinder 25. The control section 27 of the control piston 24 is provided in the control chamber 27.
However, a poppet valve 30 is slidably accommodated in the pneumatic port 28. Nipple 3 in pneumatic port 28
The nipple 31 is provided with a pneumatic piping 67.
(FIG. 1) is connected and air pressure is always supplied.
【0018】通常、ポペットバルブ30は、空圧とポペ
ットスプリング32とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室27及び空圧ポート28を連通する連通ポ
ート33を閉じている。よってニップル31からの空圧
はポペットバルブ30の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管54から油圧が供給されると、制御ピスト
ン24のコントロール部29がポペットバルブ30を右
側に押動して連通ポート33を開く(つまり制御バルブ
部7aが開動される)。こうなると、連通ポート33か
らコントロール室27に侵入した空圧は、コントロール
室27に連通する空圧配管34(仮想線で示す)を通じ
て前述のシリンダシェル12に入り、ピストンプレート
13の左側の空圧作用面13aに作用してこれを右側に
押動し、クラッチ8を分断側に操作する。Normally, the poppet valve 30 is urged to the left by pneumatic pressure and a poppet spring 32, and closes a communication port 33 that connects the control chamber 27 and the pneumatic port 28. Therefore, the air pressure from the nipple 31 is cut off at the position of the poppet valve 30. However, when hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pipe 54, the control unit 29 of the control piston 24 pushes the poppet valve 30 to the right to open the communication port 33 (that is, the control valve unit 7a is opened). In this case, the air pressure that has entered the control chamber 27 through the communication port 33 enters the aforementioned cylinder shell 12 through the pneumatic pipe 34 (shown in phantom line) that communicates with the control chamber 27, and the pneumatic pressure on the left side of the piston plate 13 is increased. It acts on the action surface 13a and pushes it to the right side to operate the clutch 8 to the disengagement side.
【0019】ここで、倍力装置7は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ8を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート13が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン17が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧路20の容積が増し制御孔23内の油
圧が下がり、こうなると、制御ピストン24のコントロ
ール部29がポペットバルブ30を押し付けつつ、ポペ
ットバルブ30が連通ポート33を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室27、空圧配管3
4、及びピストンプレート13の空圧作用面13a側と
なる空圧導入室12bにて所定の空圧が保持され、ピス
トンプレート13を所定ストローク位置に保持し、クラ
ッチ8を所定の半クラッチ位置に保持する。Here, the booster 7 can operate the clutch 8 for a predetermined stroke in accordance with the magnitude of the supplied hydraulic pressure. That is, for example, when the hydraulic pressure is increased by a relatively small value, the piston plate 13 is pushed to the right by the above-described pneumatic action, and in conjunction with this, the hydraulic piston 17 is pushed to the right by a predetermined stroke. . Then, the volume of the hydraulic passage 20 increases and the hydraulic pressure in the control hole 23 decreases. When this happens, a balance state occurs in which the poppet valve 30 closes the communication port 33 while the control unit 29 of the control piston 24 presses the poppet valve 30. The control room 27 and the pneumatic piping 3
4, and a predetermined air pressure is maintained in the air pressure introducing chamber 12b on the air pressure acting surface 13a side of the piston plate 13, the piston plate 13 is held at a predetermined stroke position, and the clutch 8 is set at a predetermined half clutch position. Hold.
【0020】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔2
3内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
24が最も左側の原位置に戻される。こうなると、ポペ
ットバルブ30も左側に移動して連通ポート33を閉じ
(つまり制御バルブ部7aが閉動され)、コントロール
部29がポペットバルブ30から離れ、コントロール部
29の内部に設けられた開放ポート36がコントロール
室27等と連通するようになる。すると、保持されてい
た空圧は、大部分が開放ポート36から大気圧ポート3
9を通じ空圧導入室12bと反対側の大気室12aに導
入され、これによりピストンプレート13を右側に押し
ていた空圧が、今度はリターンスプリング14と協同し
てそれを反対側の左側に押し、クラッチ8を接続側(左
側)Bに操作する。そして残りの空圧は、ブリーザ37
を通じ大気開放される。When the hydraulic pressure is completely released, the control holes 2
3, the control piston 24 is returned to the leftmost home position as shown. In this case, the poppet valve 30 also moves to the left to close the communication port 33 (that is, the control valve portion 7a is closed), the control portion 29 separates from the poppet valve 30, and the open port provided inside the control portion 29. 36 comes into communication with the control chamber 27 and the like. Then, most of the air pressure retained is from the open port 36 to the atmospheric pressure port 3.
The air pressure introduced into the atmosphere chamber 12a on the opposite side of the air pressure introducing chamber 12b through 9 thereby pushing the piston plate 13 to the right side, in cooperation with the return spring 14, pushes it to the left side on the opposite side, The clutch 8 is operated to the connecting side (left side) B. And the remaining air pressure is breather 37
Is released to the atmosphere through.
【0021】なお、倍力装置7において、38はシリン
ダ室12aとハイドロリックシリンダ22とを油密に仕
切るシール部材、40は大気圧ポート、41は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。In the booster 7, 38 is a seal member that oil-tightly separates the cylinder chamber 12a and the hydraulic cylinder 22, 40 is an atmospheric pressure port, and 41 is a bleeder for the working oil when loosened. Be a breeder.
【0022】図1に示すように、油圧配管54は、三方
弁たるシャトル弁或いはダブルチェックバルブ(以下D.
C.V という)69に接続され、D.C.V 69からはさらに
二本の油圧配管43,44が延出されて、一方43がマ
スタシリンダ10に、他方44がエアマスタシリンダ4
2に接続される。特にマスタシリンダ10と倍力装置7
とを結ぶ油圧配管43,54は第1の油圧供給路を構成
し、エアマスタシリンダ42と倍力装置7とを結ぶ油圧
配管44,54は第2の油圧供給路を構成する。そして
これら油圧供給路は、D.C.V 69によって適宜切替えら
れることになる。As shown in FIG. 1, the hydraulic pipe 54 includes a shuttle valve which is a three-way valve or a double check valve (hereinafter referred to as D.
CV) 69, and two more hydraulic lines 43, 44 extend from the DCV 69, one 43 for the master cylinder 10 and the other 44 for the air master cylinder 4
2 is connected. Especially master cylinder 10 and booster 7
The hydraulic pipes 43 and 54 that connect to each other form a first hydraulic pressure supply passage, and the hydraulic pipes 44 and 54 that connect the air master cylinder 42 and the booster 7 form a second hydraulic supply passage. Then, these hydraulic pressure supply paths are appropriately switched by the DCV 69.
【0023】マスタシリンダ10は通常の構造のもの
で、即ち、運転手がクラッチペダル9を操作すると、プ
ッシュロッド49を介して内部のピストンが移動し、こ
れにより油圧を油圧供給部53から給排するものであ
る。The master cylinder 10 has a normal structure, that is, when the driver operates the clutch pedal 9, the internal piston moves via the push rod 49, thereby supplying / discharging the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply section 53. To do.
【0024】図3は、エアマスタシリンダ42の構成を
示す縦断面図である。これは先の倍力装置7と同様に、
空圧配管62から送られてきた空圧で内部の空圧ピスト
ン45を押動させる。そして、これによりロッド48を
介して油圧ピストン46を押動し、油圧室50の作動油
を圧縮して油圧を油圧配管44に供給する。空圧ピスト
ン45は油圧ピストン46より大径のため、これにより
倍力効果が働く。空圧ピストン45はリターンスプリン
グ47で戻り側に付勢され、空圧ピストン45の押動側
(右側)室内はエキゾーストポート51により外部と呼
吸される。FIG. 3 is a vertical sectional view showing the structure of the air master cylinder 42. This is similar to the booster 7 above,
The pneumatic pressure sent from the pneumatic pipe 62 pushes the internal pneumatic piston 45. As a result, the hydraulic piston 46 is pushed through the rod 48, the hydraulic oil in the hydraulic chamber 50 is compressed, and the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic pipe 44. Since the pneumatic piston 45 has a larger diameter than the hydraulic piston 46, a boosting effect is exerted. The pneumatic piston 45 is biased toward the return side by the return spring 47, and the inside of the pushing side (right side) chamber of the pneumatic piston 45 is breathed to the outside by the exhaust port 51.
【0025】ロッド48と油圧ピストン46との間には
チェック弁機構部55が設けられ、油圧ピストン46の
背面側(左側)は、通常圧力(大気圧程度)の作動油が
貯留される油室56となっている。油室56は油路60
を介して給油口をなす給油ニップル57に接続されてい
る。チェック弁機構部55は、油圧ピストン40が図示
の如く左側の原位置に位置されるときなど、油圧室50
が通常圧力のとき油室56と油圧室50とを連通し、油
室56と油圧室50間での作動油の給排を許容する。一
方、油圧ピストン46が右側に押動されたとき、油室5
6と油圧室50とを遮断し、油圧室50の作動油の加圧
を許容する。A check valve mechanism 55 is provided between the rod 48 and the hydraulic piston 46, and a rear side (left side) of the hydraulic piston 46 is an oil chamber in which hydraulic oil of normal pressure (about atmospheric pressure) is stored. It is 56. The oil chamber 56 is the oil passage 60.
Is connected to an oil supply nipple 57 that forms an oil supply port. The check valve mechanism portion 55 is provided in the hydraulic chamber 50 when the hydraulic piston 40 is located at the original position on the left side as shown in the figure.
When the pressure is normal pressure, the oil chamber 56 and the hydraulic chamber 50 are communicated with each other, and the supply and discharge of the hydraulic oil between the oil chamber 56 and the hydraulic chamber 50 are allowed. On the other hand, when the hydraulic piston 46 is pushed to the right, the oil chamber 5
6 and the hydraulic chamber 50 are shut off to allow the hydraulic oil in the hydraulic chamber 50 to be pressurized.
【0026】そして、給油ニップル57は、給油配管5
9bに接続されて、この配管59bを通じて図1に示す
リザーバタンク58の作動油を油路60及び油室56に
供給乃至補給する。油圧ピストン46の移動により油室
56の容積は変化するが、この容積変化に応じて給油ニ
ップル57においては作動油の給排が適宜行われる。The oil supply nipple 57 is connected to the oil supply pipe 5
9b, and supplies or replenishes the hydraulic oil in the reservoir tank 58 shown in FIG. 1 to the oil passage 60 and the oil chamber 56 through the pipe 59b. Although the volume of the oil chamber 56 changes due to the movement of the hydraulic piston 46, the hydraulic oil is appropriately supplied and discharged in the oil supply nipple 57 in accordance with the change in the volume.
【0027】そして給油ニップル57には加圧機構71
が設けられ、加圧機構71は油圧ピストン46が原位置
にあるときのみ、油路60及び油室56の作動油を適度
に加圧する。ロッド48はシール部材61に摺動自在に
挿通され、シール部材61は圧入固定されて油室56と
空圧ピストン45押動側室内とをシールする。A pressure mechanism 71 is attached to the oil supply nipple 57.
And the pressurizing mechanism 71 appropriately pressurizes the hydraulic oil in the oil passage 60 and the oil chamber 56 only when the hydraulic piston 46 is in the original position. The rod 48 is slidably inserted into the seal member 61, and the seal member 61 is press-fitted and fixed to seal the oil chamber 56 and the pneumatic piston 45 pushing side chamber.
【0028】図1に示すように、リザーバタンク58
は、別の給油配管59aを介してマスタシリンダ10の
給油ニップル10aにも接続されている。これにより、
リザーバタンク58は、マスタシリンダ10とエアマス
タシリンダ42との両方に接続され、これら両方に作動
油を適宜補給する。As shown in FIG. 1, a reservoir tank 58
Is also connected to the oil supply nipple 10a of the master cylinder 10 via another oil supply pipe 59a. This allows
The reservoir tank 58 is connected to both the master cylinder 10 and the air master cylinder 42, and supplies hydraulic oil to both of them appropriately.
【0029】D.C.V 69は、マスタシリンダ10及びエ
アマスタシリンダ42からの油圧の圧力差を利用して、
油圧供給路の切替えを自動的且つ機械的に行うものであ
る。その構成は図4に示す通りである。D.C.V 69は、
そのバルブボディ64内部にスプール形の弁体65を摺
動可能に有している。バルブボディ64は分割構成とさ
れ、即ち中央ボディ64cの対向端に第1及び第2端部
ボディ64a,64bが螺合して取り付けられる。The DCV 69 utilizes the hydraulic pressure difference from the master cylinder 10 and the air master cylinder 42,
The hydraulic pressure supply path is automatically and mechanically switched. The structure is as shown in FIG. DCV 69 is
A spool type valve body 65 is slidably provided inside the valve body 64. The valve body 64 has a divided structure, that is, the first and second end bodies 64a and 64b are screwed and attached to opposite ends of the central body 64c.
【0030】なおここで、「第1」及び「a」は図中右
側のマスタシリンダ10側の部材を、「第2」及び
「b」は図中左側のエアマスタシリンダ42側の部材
を、「第3」及び「c」はそれら間の中央の部材を示す
ものとする。Here, “first” and “a” are members on the master cylinder 10 side on the right side in the figure, and “second” and “b” are members on the air master cylinder 42 side on the left side in the figure, “Third” and “c” indicate the central member between them.
【0031】第1端部ボディ64aには第1油圧ポート
68aが、第2端部ボディ64bには第2油圧ポート6
8bがそれぞれ同軸的に形成されている。そして第1油
圧ポート68aにはマスタシリンダ10に至る油圧配管
43が、第2油圧ポート68bにはエアマスタシリンダ
42に至る油圧配管44がそれぞれ接続される。中央ボ
ディ64cの内部には、第1及び第2油圧ポート68
a,68bと連通する弁体収容室70、及びこの弁体収
容室70に直交して連通する第3油圧ポート68cが区
画形成される。第3油圧ポート68cには倍力装置7に
至る油圧配管54が接続される。弁体収容室70は、第
3油圧ポート68cに接続する中央の膨出部70cと、
この膨出部70cの両側にて第1及び第2端部ボディ6
4a,64bまで同軸に延びる第1及び第2ボア部70
a,70bとから構成される。The first end body 64a has a first hydraulic port 68a, and the second end body 64b has a second hydraulic port 6a.
8b are formed coaxially. A hydraulic pipe 43 reaching the master cylinder 10 is connected to the first hydraulic port 68a, and a hydraulic pipe 44 reaching the air master cylinder 42 is connected to the second hydraulic port 68b. The first and second hydraulic ports 68 are provided inside the central body 64c.
A valve accommodating chamber 70 that communicates with a and 68b, and a third hydraulic port 68c that communicates orthogonally to the valve accommodating chamber 70 are defined. The hydraulic pipe 54 leading to the booster 7 is connected to the third hydraulic port 68c. The valve body accommodating chamber 70 has a central bulge portion 70c connected to the third hydraulic port 68c,
The first and second end bodies 6 are provided on both sides of the bulging portion 70c.
First and second bore portions 70 coaxially extending to 4a and 64b
a, 70b.
【0032】特に、第1ボア部70aと第2ボア部70
bとは同径に形成され、これらに摺動する弁体65も一
定径に形成されている。In particular, the first bore portion 70a and the second bore portion 70
It is formed to have the same diameter as b, and the valve element 65 sliding on these is also formed to have a constant diameter.
【0033】弁体65の内部にはそれぞれ独立した第1
及び第2油路74a,74bが区画形成される。そして
これら油路74a,74bは、対向側から中心側に向け
て穿設された中心穴75a,75bと、径方向に貫通す
る径穴76a,76bとによって構成される。Inside the valve body 65, there are independent first
The second oil passages 74a and 74b are sectioned. The oil passages 74a, 74b are composed of center holes 75a, 75b bored from the opposite side toward the center side, and radial holes 76a, 76b penetrating in the radial direction.
【0034】このD.C.V 69にあっては、以下のように
して油圧供給路の切替えを行う。図示状態はマスタシリ
ンダ10から油圧が送られた場合であり、このときには
油圧で弁体65が左側に移動されて第2端部ボディ64
bに当接される。こうなると、第1油圧ポート68aが
第1ボア部70a、第1油路74a、膨出部70c及び
第3油圧ポート68cに連通し、これによって油圧配管
43,54同士が接続され、マスタシリンダ10からの
油圧は倍力装置7を分断側Aに作動させる。一方このと
き、第2油路74bの径穴76bが第2ボア部70bで
閉鎖されるため、第2及び第3油圧ポート68b,68
c間は遮断されて油圧の移動もなくなる。In this DCV 69, the hydraulic pressure supply path is switched as follows. The illustrated state is when hydraulic pressure is sent from the master cylinder 10. At this time, the valve body 65 is moved to the left side by hydraulic pressure and the second end body 64 is moved.
abut on b. In this case, the first hydraulic port 68a communicates with the first bore portion 70a, the first oil passage 74a, the bulging portion 70c and the third hydraulic port 68c, whereby the hydraulic pipes 43 and 54 are connected to each other and the master cylinder 10 The hydraulic pressure from actuates the booster 7 to the dividing side A. On the other hand, at this time, since the diameter hole 76b of the second oil passage 74b is closed by the second bore portion 70b, the second and third hydraulic ports 68b, 68 are provided.
The hydraulic pressure does not move due to the interruption between c.
【0035】他方、エアマスタシリンダ42から油圧が
送られれば、こんどは反対に弁体65が右側に移動され
て第1端部ボディ64aに当接される。これによって第
2及び第3油圧ポート68b,68cが接続され、第1
油圧ポート68aは遮断され、油圧配管44,54が接
続されて、こんどはエアマスタシリンダ42からの油圧
が倍力装置7に送られる。On the other hand, when the hydraulic pressure is sent from the air master cylinder 42, the valve body 65 is moved to the right and is brought into contact with the first end body 64a. This connects the second and third hydraulic ports 68b, 68c, and
The hydraulic port 68a is shut off, the hydraulic pipes 44, 54 are connected, and the hydraulic pressure from the air master cylinder 42 is sent to the booster 7.
【0036】そして、クラッチペダル9を操作してマス
タシリンダ10を作動させればクラッチ8のマニュアル
断続が達成され、一方、エアマスタシリンダ42への空
圧供給を制御すれば、クラッチ8の自動断続が達成され
る訳である。If the clutch pedal 9 is operated to operate the master cylinder 10, the manual disengagement of the clutch 8 is achieved. On the other hand, if the air pressure supply to the air master cylinder 42 is controlled, the clutch 8 is automatically disengaged. Is achieved.
【0037】この空圧供給制御は、空圧配管62に設け
られた電磁切替弁78をコンピュータ内蔵のコントロー
ラ72でON/OFF制御することで達成される。切替弁78
は、ONのときには上流側(エアタンク5側)と下流側
(エアマスタシリンダ42側)とを連通して空圧供給を
許容し、OFF のときには上流側を遮断して下流側を大気
開放し、エアマスタシリンダ42の空圧を外部に排出す
るようになっている。従って、切替弁78をONとすれば
エアマスタシリンダ42から油圧が供給されてクラッチ
8が分断され、切替弁78をOFF とすればエアマスタシ
リンダ42に油圧が戻されてクラッチ8が接続される。This pneumatic pressure supply control is achieved by controlling ON / OFF of the electromagnetic switching valve 78 provided in the pneumatic pipe 62 by the controller 72 incorporated in the computer. Switching valve 78
Means that when it is ON, the upstream side (air tank 5 side) and the downstream side (air master cylinder 42 side) are connected to allow air pressure supply, and when it is OFF, the upstream side is shut off and the downstream side is opened to the atmosphere, The air pressure of the air master cylinder 42 is discharged to the outside. Therefore, when the switching valve 78 is turned on, the hydraulic pressure is supplied from the air master cylinder 42 to disconnect the clutch 8, and when the switching valve 78 is turned off, the hydraulic pressure is returned to the air master cylinder 42 and the clutch 8 is connected. .
【0038】このように、マスタシリンダ10、油圧配
管43,54、D.C.V 69、倍力装置7、空圧供給手段
2、及び空圧配管62,67,34は、クラッチペダル
9の操作により、クラッチ8のマニュアル断続を行わせ
るマニュアル断続手段を構成する。As described above, the master cylinder 10, the hydraulic pipes 43, 54, the DCV 69, the booster 7, the pneumatic supply means 2, and the pneumatic pipes 62, 67, 34 are operated by the clutch pedal 9 to operate the clutch. 8 constitutes a manual interrupting means for performing manual interrupting.
【0039】一方、空圧供給手段2、空圧配管62,6
7,34、エアマスタシリンダ42、油圧配管44,5
4、D.C.V 69、倍力装置7、切替弁78、及びコント
ローラ72は、クラッチ8の自動断続を行わせる自動断
続手段を構成する。On the other hand, the pneumatic supply means 2 and the pneumatic pipes 62, 6
7, 34, air master cylinder 42, hydraulic piping 44, 5
The DCV 69, the booster 7, the switching valve 78, and the controller 72 constitute an automatic connecting / disconnecting means for automatically connecting / disconnecting the clutch 8.
【0040】なお、空圧配管67は、エアタンク5とエ
アマスタシリンダ42とを結ぶ空圧配管62のエアタン
ク75及び切替弁78間の分岐63にて分岐される。そ
してエアタンク75から分岐63、制御バルブ部7a、
空圧ニップル15を順に結ぶ空圧配管62,67,34
は、倍力装置7に至る空圧供給路を構成する。The pneumatic pipe 67 is branched at the branch 63 between the air tank 75 and the switching valve 78 of the pneumatic pipe 62 connecting the air tank 5 and the air master cylinder 42. The air tank 75 branches 63, the control valve portion 7a,
Pneumatic piping 62, 67, 34 connecting the pneumatic nipples 15 in order
Form an air pressure supply path to the booster 7.
【0041】ここで特に、油圧配管54の途中にはリリ
ーフ弁77が設けられる。リリーフ弁77はその内部に
弁体79を有し、通常この弁体79は弁ばね80からの
付勢力で、油圧配管54から分岐された排油管81を閉
じている。しかし、油圧配管54内の作動油が加圧さ
れ、その圧力(油圧値)が所定圧力、即ち制御バルブ部
7aを開動させる圧力(油圧値)を所定圧力だけ越えた
とき、その油圧で弁ばね80の付勢力に抗じて排油管8
1を開き、油圧配管54内の作動油を排出して、戻り管
82を介して給油配管59bに戻すようになっている。
このように、排油管81及び戻り管82は、油圧配管5
4の作動油を給油配管59bに排出するための排油通路
を形成する。Here, in particular, a relief valve 77 is provided in the middle of the hydraulic pipe 54. The relief valve 77 has a valve body 79 therein, and normally this valve body 79 closes an oil discharge pipe 81 branched from the hydraulic pipe 54 by an urging force from a valve spring 80. However, when the hydraulic oil in the hydraulic pipe 54 is pressurized and its pressure (hydraulic pressure value) exceeds a predetermined pressure, that is, the pressure (hydraulic pressure value) for opening the control valve portion 7a by a predetermined pressure, the hydraulic pressure causes the valve spring to move. Oil drain pipe 8 against the urging force of 80
1, the hydraulic oil in the hydraulic pipe 54 is discharged and returned to the oil supply pipe 59b through the return pipe 82.
In this way, the oil drain pipe 81 and the return pipe 82 are connected to the hydraulic pipe 5
An oil discharge passage for discharging the hydraulic oil of No. 4 to the oil supply pipe 59b is formed.
【0042】ここでコントローラ72には、クラッチペ
ダル9付近に設けられたペダルスイッチ87が接続され
ている。ペダルスイッチ87は、クラッチペダル9が完
全戻り位置にある場合は OFFとなっており、クラッチペ
ダル9が少しでも踏み込まれた場合はONとなって、その
ON信号をコントローラ72に送出する。A pedal switch 87 provided near the clutch pedal 9 is connected to the controller 72. The pedal switch 87 is OFF when the clutch pedal 9 is in the complete return position, and is ON when the clutch pedal 9 is depressed even slightly.
The ON signal is sent to the controller 72.
【0043】他、コントローラ72には、クラッチ8に
設けられたクラッチストロークセンサ88、及び制御ト
ラブル時に制御を中止するための非常スイッチ73等が
接続される。In addition, the controller 72 is connected to a clutch stroke sensor 88 provided in the clutch 8, an emergency switch 73 for stopping the control when a control trouble occurs, and the like.
【0044】かかるクラッチ断続装置1は、これとは別
に設けられた変速機(図示せず)と連動されるようにな
っている。変速機は自動変速を行う構成がなされてお
り、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択さ
れると、電気スイッチによる変速信号がコントローラ7
2に送られ、図示しないアクチュエータが動作されて、
運転手の操作に代わって実質的な変速操作を行うように
なっている。The clutch connecting / disconnecting device 1 is adapted to interlock with a transmission (not shown) provided separately therefrom. The transmission is configured to perform automatic shifting, that is, when the shift position is selected by the manual shift lever, the shift signal by the electric switch is transmitted to the controller 7.
2, the actuator (not shown) is operated,
Substantial gear shifting operation is performed instead of the driver's operation.
【0045】次に、上記装置の動作説明を行う。Next, the operation of the above apparatus will be described.
【0046】先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ8
の自動断続操作について説明する。運転手がシフト操作
を行うと、変速信号がコントローラ72に入力され、こ
れに伴ってコントローラ72は切替弁78をONとする。
すると、空圧配管62を通じてエアマスタシリンダ42
に空圧が供給され、これにより前述したようにクラッチ
8は分断操作される。この後、アクチュエータにより変
速機の変速操作を完了し、切替弁78をOFF として、エ
アマスタシリンダ42の空圧を大気開放してクラッチ8
の接続操作を行い、変速を完了する。First, the clutch 8 is included in the outline of automatic shifting.
Automatic intermittent operation will be described. When the driver performs a shift operation, a shift signal is input to the controller 72, and the controller 72 turns on the switching valve 78 accordingly.
Then, the air master cylinder 42 is passed through the pneumatic piping 62.
Pneumatic pressure is supplied to the clutch 8. As a result, the clutch 8 is disengaged as described above. After that, the shift operation of the transmission is completed by the actuator, the switching valve 78 is turned off, the air pressure of the air master cylinder 42 is released to the atmosphere, and the clutch 8 is released.
Perform the connection operation of to complete the shift.
【0047】特にここで、上記構成にあっては、クラッ
チ8の自動分断を、マスタシリンダ10とは別のエアマ
スタシリンダ42を作動させることにより行い、これに
よって油圧通路内の負圧発生を防止している。In particular, in the above structure, the clutch 8 is automatically disengaged by operating the air master cylinder 42, which is different from the master cylinder 10, to prevent the generation of negative pressure in the hydraulic passage. doing.
【0048】即ち、図2を参照して、従来はエアマスタ
シリンダ42がなく、別の空圧配管が倍力装置7の空圧
ニップル15に接続されており、この空圧配管からの空
圧供給制御により、マスタシリンダ10を動作させずピ
ストンプレート13を押動させるようにしていた。しか
しこれだと、ピストンプレート13に連動してハイドロ
リックピストン17が右側に移動することで、作動油が
充填されているハイドロリックシリンダ22の容積が増
し、これにより油圧路20及び油圧配管54内等(合わ
せて油圧通路内という)に負圧が生じて、作動油に気泡
が混入し、クラッチ8の正確なマニュアル操作が困難と
なる問題が生じる。That is, referring to FIG. 2, there is conventionally no air master cylinder 42, and another pneumatic pipe is connected to the pneumatic nipple 15 of the booster 7, and the pneumatic pressure from this pneumatic pipe is used. By the supply control, the piston plate 13 is pushed without operating the master cylinder 10. However, in this case, the hydraulic piston 17 is moved to the right in conjunction with the piston plate 13, so that the volume of the hydraulic cylinder 22 filled with the hydraulic oil is increased, which causes the hydraulic passage 20 and the hydraulic pipe 54 to have a larger volume. Negative pressure is generated in the above (collectively referred to as hydraulic path), air bubbles are mixed in the hydraulic oil, and there arises a problem that accurate manual operation of the clutch 8 becomes difficult.
【0049】そこで本装置1では、クラッチ8の自動分
断操作時に、エアマスタシリンダ42を作動させて油圧
通路内を加圧しつつ倍力装置7への空圧供給を行うよう
にしている。これによって、油圧通路内の負圧化を防止
でき、トラブルを未然に防止することができる。Therefore, in the present apparatus 1, when the clutch 8 is automatically disengaged, the air master cylinder 42 is operated to pressurize the inside of the hydraulic passage to supply pneumatic pressure to the booster 7. As a result, it is possible to prevent the pressure in the hydraulic passage from becoming negative, and to prevent trouble.
【0050】次に、クラッチ8のマニュアル断続操作
は、クラッチペダル9の踏み込み或いは戻し操作により
マスタシリンダ10から油圧を給排させ、前述のように
倍力装置7を作動させることにより行う。ここではクラ
ッチペダル9の踏み込みと同時に、前述のペダルスイッ
チ87からON信号が出力され、これにより切替弁78は
OFF とされ、エアマスタシリンダ42は作動されない。
またこのときにも、油圧通路内を加圧しているため負圧
化は生じない。Next, the manual on-off operation of the clutch 8 is performed by depressing or returning the clutch pedal 9 to supply or discharge the hydraulic pressure from the master cylinder 10 and operate the booster 7 as described above. Here, an ON signal is output from the pedal switch 87 at the same time when the clutch pedal 9 is stepped on, whereby the switching valve 78 is
It is turned off and the air master cylinder 42 is not operated.
Also at this time, since the inside of the hydraulic passage is pressurized, the negative pressure does not occur.
【0051】このようにしてクラッチ8の自動及びマニ
ュアル断続が達成される訳であるが、この構成にあって
は、上述した従来の問題点を以下のように解決してい
る。In this way, the automatic and manual engagement / disengagement of the clutch 8 is achieved. With this configuration, the above-mentioned conventional problems are solved as follows.
【0052】即ち、かかるセミオートクラッチシステム
においては、フェールセーフ等を考慮して、マニュアル
操作と自動操作とが相互干渉した際に、マニュアル操作
を優先させるのが好ましい。そしてかかる構成では、こ
れを以下のように行うこととしている。That is, in such a semi-automatic clutch system, it is preferable to prioritize the manual operation when the manual operation and the automatic operation interfere with each other in consideration of fail-safe and the like. In such a configuration, this is done as follows.
【0053】クラッチ8の自動分断時は、エアマスタシ
リンダ42から油圧が供給され、この油圧は制御バルブ
部7aを開として倍力装置7に空圧を供給し、クラッチ
8を分断させている。When the clutch 8 is automatically disengaged, hydraulic pressure is supplied from the air master cylinder 42, and this hydraulic pressure supplies air pressure to the booster 7 by opening the control valve portion 7a to disengage the clutch 8.
【0054】この状態で、マニュアル操作に移行すべく
クラッチペダル9を踏み込むと、まず、クラッチペダル
9の遊び分だけ踏み込みがなされた瞬間、切替弁78が
OFFとされ、エアマスタシリンダ42から空圧が排出さ
れる。こうなると、エアマスタシリンダ42からの油圧
が抜け、D.C.V 69の弁体65の反対側への移動ないし
切替えが許容される。In this state, when the clutch pedal 9 is depressed to shift to the manual operation, first, the switching valve 78 is actuated at the moment when the clutch pedal 9 is depressed by the amount of play.
The air master cylinder 42 is turned off and the air pressure is discharged from the air master cylinder 42. In this case, the hydraulic pressure from the air master cylinder 42 is released, and the movement or switching of the DCV 69 to the opposite side of the valve body 65 is allowed.
【0055】そして、クラッチペダル9のさらなる踏み
込みは、マスタシリンダ10から油圧を発生させ、D.C.
V 69手前の油圧配管43内を加圧し、D.C.V 69の弁
体65を反対側に移動させ、既に高圧となっているD.C.
V 69より後流側の油圧配管54内をその高圧に保持す
る。これによってクラッチ8の分断状態を維持しつつ
も、マニュアル分断への移行が達成されることとなる。When the clutch pedal 9 is further depressed, hydraulic pressure is generated from the master cylinder 10,
The pressure inside the hydraulic pipe 43 before V 69 is increased to move the valve body 65 of the DC V 69 to the opposite side, and DC which is already high pressure
The inside of the hydraulic pipe 54 on the downstream side of V 69 is maintained at the high pressure. As a result, the shift to the manual disengagement is achieved while maintaining the disengaged state of the clutch 8.
【0056】しかしこのとき、作動油の圧縮量が通常よ
り少ないために、即ち油圧配管43内の加圧分と、D.C.
V 69の弁体65の移動分しかマスタシリンダ10を作
動させないために、仮にリリーフ弁77がないとした場
合、クラッチペダル9の踏み込みは油圧反力で途中で規
制され、そのストロークは通常より短くなり、即ち完全
には踏み込んでいなくてもクラッチ8は完全に分断され
ているという不自然な状態が生じ、これによって運転手
は違和感を感じることとなる。However, at this time, since the amount of compression of the hydraulic oil is smaller than usual, that is, the amount of pressurization in the hydraulic pipe 43 and the DC
If the relief valve 77 is not provided in order to operate the master cylinder 10 only for the amount of movement of the valve body 65 of V 69, the depression of the clutch pedal 9 is restricted midway by the hydraulic reaction force, and its stroke is shorter than usual. That is, an unnatural state occurs in which the clutch 8 is completely disengaged even if the driver does not fully press the pedal, which causes the driver to feel uncomfortable.
【0057】そして、その途中の踏み込み位置から戻し
操作を行ってクラッチ8を接続させる場合にあっても、
その戻しストロークが少なく違和感があるのは勿論のこ
と、特に油圧配管54内相当の油圧の戻り速度が、マス
タシリンダ10内部の給油ポートを通じたリザーバタン
ク58への戻り流量によって決定されてしまい、その給
油ポートが一般に小径なため、半クラッチからのクラッ
チ接続速度が緩慢となる可能性がある。Even when the clutch 8 is engaged by performing the returning operation from the stepped-in position on the way,
The returning stroke is small and it is of course uncomfortable. In particular, the returning speed of the hydraulic pressure equivalent to that in the hydraulic pipe 54 is determined by the returning flow rate to the reservoir tank 58 through the oil supply port inside the master cylinder 10. Since the oil supply port generally has a small diameter, the clutch connection speed from the half clutch may be slow.
【0058】そこでかかる構成においては、油圧配管5
4にリリーフ弁77を設け、その油圧配管54から作動
油を排出することで、クラッチペダル9のさらなる踏み
込みを許容し、違和感を排除するようにしている。Therefore, in such a configuration, the hydraulic pipe 5
4 is provided with a relief valve 77, and hydraulic oil is discharged from the hydraulic pipe 54 to allow further depression of the clutch pedal 9 to eliminate the uncomfortable feeling.
【0059】即ち、これがない場合、クラッチペダル9
の踏み込みは、前記の如く油圧配管43,54(第1の
油圧供給路)内の油圧が、制御バルブ部7aを開とする
油圧となった時点で規制されるが、リリーフ弁77があ
ると、さらに若干踏力を強めて(強力に踏み込んで)油
圧を高めることで、リリーフ弁77を開とし、作動油の
排出を行わせ、これにより完全なる踏み込みを達成でき
る。この強制的な踏み込みを行うときには、その操作フ
ィーリングは通常より若干重くなるが、それでも通常の
クラッチペダルストロークを確保できることで、操作フ
ィーリングは確実に高まる。That is, if this is not the case, the clutch pedal 9
The depression of is regulated when the hydraulic pressure in the hydraulic pipes 43, 54 (first hydraulic pressure supply passage) reaches the hydraulic pressure for opening the control valve portion 7a as described above, but when the relief valve 77 is provided. Further, by slightly strengthening the pedal force (strongly stepping on) to increase the hydraulic pressure, the relief valve 77 is opened, and the hydraulic oil is discharged, whereby the complete stepping can be achieved. When the forced depression is performed, the operation feeling becomes slightly heavier than usual, but the operation feeling is surely enhanced by ensuring the normal clutch pedal stroke.
【0060】そして、完全に踏み込んだ後のクラッチ接
続も、通常のマニュアル接続と同じように行うことがで
き、これによって操作フィーリングを高められクラッチ
接続が容易となると同時に、前述のクラッチ接続速度の
問題も解消することができる。The clutch connection after fully depressing can be performed in the same manner as the normal manual connection, which improves the operation feeling and facilitates the clutch connection, and at the same time, the clutch connection speed can be increased. Problems can be resolved.
【0061】なお、制御バルブ部7aを開とする油圧即
ち開弁圧は、主にポペットバルブ30を閉とする空圧及
びポペットスプリング32圧の和に基づいて決定され
る。また、リリーフ弁77の開弁圧は、その制御バルブ
部7aの開弁圧を越え且つできる限り近い値を採ると、
操作フィーリングの段付き感を低減することができる。
加えて本装置1では、排出された作動油を、エアマスタ
シリンダ42への給油通路である給油配管59bに戻
し、エアマスタシリンダ42側の作動油バランスの確保
を図っている。The hydraulic pressure for opening the control valve portion 7a, that is, the valve opening pressure is determined mainly based on the sum of the air pressure for closing the poppet valve 30 and the pressure of the poppet spring 32. Further, if the valve opening pressure of the relief valve 77 exceeds the valve opening pressure of the control valve portion 7a and is as close as possible,
It is possible to reduce the feeling of stepping in the operation feeling.
In addition, in the present device 1, the discharged operating oil is returned to the oil supply pipe 59b which is an oil supply passage to the air master cylinder 42 to ensure the operating oil balance on the air master cylinder 42 side.
【0062】即ち、自動分断からマニュアル分断に移行
する際、クラッチペダル9の踏み込みと同時に、エアマ
スタシリンダ42から空圧が排出されても、D.C.V 69
が切替えられるために、エアマスタシリンダ42の油圧
室50には供給分の作動油が油圧配管44からは戻って
こない。言い換えれば、作動油の供給量に対してその戻
り量は少なく、それらがバランスされないのは好ましく
ない。そこで本装置1では、排油管81及び戻り管82
で油圧配管54と給油配管59bとを接続し、これにリ
リーフ弁77を設けることによって、排出された作動油
を特にエアマスタシリンダ42側の給油配管59bに戻
すようにし、エアマスタシリンダ42に作動油を給油側
から補給するようにして、作動油量のバランスを即座に
確保するようにしている。なおこの構成は、各マスタシ
リンダ10,42に対し個別にリザーバタンクを設けた
場合にも有効である。また、排出された作動油を直接リ
ザーバタンク58に戻すようにしてもよい。That is, when the automatic division is switched to the manual division, even if the air pressure is discharged from the air master cylinder 42 at the same time when the clutch pedal 9 is depressed, the DCV 69
Therefore, the supplied hydraulic oil does not return from the hydraulic pipe 44 to the hydraulic chamber 50 of the air master cylinder 42. In other words, the return amount is small with respect to the supply amount of hydraulic oil, and it is not preferable that they are not balanced. Therefore, in the present device 1, the oil drain pipe 81 and the return pipe 82
By connecting the hydraulic pipe 54 and the oil supply pipe 59b with a relief valve 77, the discharged hydraulic oil is returned to the oil supply pipe 59b particularly on the air master cylinder 42 side to operate the air master cylinder 42. The oil is replenished from the oil supply side so that the balance of the amount of hydraulic oil is immediately secured. This configuration is also effective when a reservoir tank is individually provided for each master cylinder 10, 42. Further, the discharged hydraulic oil may be directly returned to the reservoir tank 58.
【0063】また、リリーフ弁77は油圧配管43に設
けることもできるが、特に本装置1では次の理由から油
圧配管54に設けることとしている。Although the relief valve 77 can be provided in the hydraulic pipe 43, the relief valve 77 is provided in the hydraulic pipe 54 particularly in the present device 1 for the following reason.
【0064】即ち、エアマスタシリンダ42による自動
分断中、クラッチペダル9の踏み込みが短時間で急速に
なされると、エアマスタシリンダ42のクラッチ戻し側
の作動ないしは油圧の抜けに時間遅れが生じる。そして
仮にリリーフ弁77が油圧配管43に設けられたとし
て、マスタシリンダ10側の油圧でD.C.V 69が切り替
わり油圧配管43を開とする前に、即ちその遅れ時間中
に油圧配管43内の油圧が開弁圧以上に達すると、マス
タシリンダ10側の作動油がリリーフ弁77から排出さ
れることになる。一方、クラッチペダル9の踏み込み過
程において、やがてはエアマスタシリンダ42側の油圧
が抜け、D.C.V 69が切替わってマスタシリンダ10に
よるマニュアル分断操作に移行する。しかし、作動油が
既に所定量排出されてしまっており、その排出分だけ作
動油が不足しているため、クラッチペダル9を完全に踏
み込んだとしても、クラッチ8を完全分断するほど十分
には油圧が上がらず、結果的にクラッチ8は半接続状態
となり、完全分断がなされない。That is, when the clutch pedal 9 is rapidly depressed in a short time during the automatic disconnection by the air master cylinder 42, there is a time delay in the operation of the air master cylinder 42 on the clutch return side or the release of the hydraulic pressure. Then, assuming that the relief valve 77 is provided in the hydraulic pipe 43, the hydraulic pressure in the hydraulic pipe 43 is opened before the DCV 69 is switched by the hydraulic pressure on the master cylinder 10 side and the hydraulic pipe 43 is opened, that is, during the delay time. When the valve pressure or more is reached, the hydraulic oil on the master cylinder 10 side is discharged from the relief valve 77. On the other hand, in the process of depressing the clutch pedal 9, the oil pressure on the air master cylinder 42 side is eventually released, the DCV 69 is switched, and the manual cutting operation by the master cylinder 10 is started. However, the hydraulic oil has already been discharged by a predetermined amount, and the hydraulic oil is insufficient for the discharged amount. Therefore, even if the clutch pedal 9 is fully depressed, the hydraulic pressure is sufficient to completely disengage the clutch 8. Does not rise, and as a result, the clutch 8 is in a semi-engaged state, and complete disconnection is not performed.
【0065】そこで、リリーフ弁77を油圧配管54に
設けるとこの問題は一挙に解決される。即ち、上記の如
き時間遅れが生じた場合でも、その遅れ時間中において
は、例えばエアマスタシリンダ42からの油圧でD.C.V
69が油圧配管43を閉とし続けるため、クラッチペダ
ル9の踏み込みが規制されるだけで作動油の排出はな
い。或いは、クラッチペダル9の強制的な踏み込みによ
り、D.C.V 69が切り替わって油圧配管43を開とし且
つ油圧が開弁圧以上になった場合でも、前述のような通
常通りの作動油排出がなされるのみで、自動分断からマ
ニュアル分断への移行がなされるのみである。このよう
にして、作動油の初期量を確保することができ、クラッ
チペダル9の完全踏み込みによるクラッチ8の完全分断
が可能となる。そして上記不具合は確実に解決されるこ
ととなる。Therefore, when the relief valve 77 is provided in the hydraulic pipe 54, this problem is solved all at once. That is, even if the time delay as described above occurs, DCV is generated by the hydraulic pressure from the air master cylinder 42, for example, during the delay time.
Since 69 keeps closing the hydraulic pipe 43, the depression of the clutch pedal 9 is restricted and the hydraulic oil is not discharged. Alternatively, even when the DCV 69 is switched to open the hydraulic pipe 43 and the hydraulic pressure becomes equal to or higher than the valve opening pressure by forcibly depressing the clutch pedal 9, the hydraulic oil is discharged as usual as described above. Then, only the transition from automatic cutting to manual cutting is done. In this way, the initial amount of hydraulic oil can be secured, and the clutch 8 can be completely disengaged by fully depressing the clutch pedal 9. And the above-mentioned trouble will be solved certainly.
【0066】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明してきたが、本発明は上記形態の他にも様々な形態
が可能である。Although the preferred embodiments of the present invention have been described above, the present invention can be implemented in various forms other than the above-mentioned forms.
【0067】[0067]
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。The present invention exhibits the following excellent effects.
【0068】(1) クラッチの自動分断時にマニュア
ル操作に移行する際、通常通りのクラッチペダルストロ
ークを確保でき、操作の違和感を排除することができ
る。(1) When shifting to the manual operation when the clutch is automatically disengaged, the normal clutch pedal stroke can be secured, and the discomfort of the operation can be eliminated.
【図1】本発明に係るクラッチ断続装置を示す構成図で
ある。FIG. 1 is a configuration diagram showing a clutch connecting / disconnecting device according to the present invention.
【図2】倍力装置を示す縦断面図である。FIG. 2 is a vertical sectional view showing a booster.
【図3】エアマスタシリンダを示す縦断面図である。FIG. 3 is a vertical sectional view showing an air master cylinder.
【図4】三方弁を示す縦断面図である。FIG. 4 is a vertical sectional view showing a three-way valve.
1 クラッチ断続装置 7 倍力装置 7a 制御バルブ部(油圧作動弁) 8 クラッチ 9 クラッチペダル 10 マスタシリンダ 34,62,67 空圧配管(空圧供給路) 42 エアマスタシリンダ 43,44,54 油圧配管(第1及び第2の油圧供給
路) 65 弁体 69 ダブルチェックバルブ(三方弁) 72 コントローラ 77 リリーフ弁DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch connecting / disconnecting device 7 Booster device 7a Control valve section (hydraulic actuated valve) 8 Clutch 9 Clutch pedal 10 Master cylinder 34, 62, 67 Pneumatic piping (pneumatic supply path) 42 Air master cylinder 43, 44, 54 Hydraulic piping (First and second hydraulic pressure supply paths) 65 valve body 69 double check valve (three-way valve) 72 controller 77 relief valve
─────────────────────────────────────────────────────
────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成7年11月2日[Submission date] November 2, 1995
【手続補正1】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing
【補正対象項目名】図1[Correction target item name] Fig. 1
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【図1】 FIG.
【手続補正2】[Procedure amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing
【補正対象項目名】図3[Correction target item name] Figure 3
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【図3】 [Figure 3]
【手続補正3】[Procedure 3]
【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing
【補正対象項目名】図4[Correction target item name] Fig. 4
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【図4】 FIG. 4
Claims (3)
る倍力装置と、該倍力装置への空圧供給路を開閉する油
圧作動弁と、クラッチペダル操作に連動して前記油圧作
動弁に油圧を供給するマスタシリンダと、コントローラ
による空圧供給制御にて空圧を導入し、前記油圧作動弁
に油圧を供給するエアマスタシリンダと、前記マスタシ
リンダ及び前記エアマスタシリンダからの油圧差に基づ
いて弁体を移動させ、前記マスタシリンダから前記油圧
作動弁に至る第1の油圧供給路及び前記エアマスタシリ
ンダから前記油圧作動弁に至る第2の油圧供給路を切り
替える三方弁と、前記マスタシリンダから前記油圧作動
弁に至る前記第1の油圧供給路に設けられ、前記油圧作
動弁を開動させる油圧を越える油圧で開放し、前記第1
の油圧供給路から作動油を排出するリリーフ弁とを備え
たことを特徴とするクラッチ断続装置。1. A booster device that divides and operates a clutch by supplying air pressure, a hydraulically actuated valve that opens and closes an air pressure supply path to the booster device, and a hydraulically actuated valve that operates in conjunction with clutch pedal operation. A master cylinder that supplies oil pressure, an air master cylinder that supplies air pressure to the hydraulically actuated valve by introducing air pressure by air pressure supply control by a controller, and a hydraulic pressure difference between the master cylinder and the air master cylinder. A three-way valve for moving the valve body to move a first hydraulic pressure supply path from the master cylinder to the hydraulically operated valve and a second hydraulic pressure supply path from the air master cylinder to the hydraulically operated valve; Is provided in the first hydraulic pressure supply passage extending from the hydraulic pressure control valve to the hydraulic pressure control valve, and is opened by a hydraulic pressure exceeding the hydraulic pressure for opening the hydraulic pressure control valve.
And a relief valve for discharging the hydraulic oil from the hydraulic pressure supply passage of the clutch.
ンダへの給油通路に接続された排油通路を有する請求項
1記載のクラッチ断続装置。2. The clutch connecting / disconnecting device according to claim 1, wherein the relief valve has an oil discharge passage connected to an oil supply passage to the air master cylinder.
路の前記三方弁から前記油圧作動弁に至る部分に設けら
れた請求項1又は2記載のクラッチ断続装置。3. The clutch engagement / disengagement device according to claim 1, wherein the relief valve is provided in a portion of the first hydraulic pressure supply passage extending from the three-way valve to the hydraulically operated valve.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27895995A JP3567554B2 (en) | 1995-10-26 | 1995-10-26 | Clutch intermittent device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27895995A JP3567554B2 (en) | 1995-10-26 | 1995-10-26 | Clutch intermittent device |
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JPH09119454A true JPH09119454A (en) | 1997-05-06 |
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JP27895995A Expired - Fee Related JP3567554B2 (en) | 1995-10-26 | 1995-10-26 | Clutch intermittent device |
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JP (1) | JP3567554B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104369666A (en) * | 2014-09-03 | 2015-02-25 | 邹群山 | Pneumatic power assisting device for automobile clutch, brake and accelerator |
-
1995
- 1995-10-26 JP JP27895995A patent/JP3567554B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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