JPH09112581A - Clutch interrupting device - Google Patents

Clutch interrupting device

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Publication number
JPH09112581A
JPH09112581A JP27145495A JP27145495A JPH09112581A JP H09112581 A JPH09112581 A JP H09112581A JP 27145495 A JP27145495 A JP 27145495A JP 27145495 A JP27145495 A JP 27145495A JP H09112581 A JPH09112581 A JP H09112581A
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JP
Japan
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clutch
hydraulic
pressure
passage
oil
Prior art date
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Pending
Application number
JP27145495A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masanori Ishihara
正紀 石原
Tadaharu Yamada
忠治 山田
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
いすゞ自動車株式会社
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Publication date
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Priority to JP27145495A priority Critical patent/JPH09112581A/en
Publication of JPH09112581A publication Critical patent/JPH09112581A/en
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent an oil pressure passage from becoming negative pressure and bubble mixing in hydraulic fluid at the time of automatic clutch disruption operation by providing an oil chamber for making variation of volume corresponding to the oil pressure in the oil pressure passage and suitably feeding hydraulic fluid to the oil pressure passage at the time of automatically disrupting the clutch. SOLUTION: When a driver makes a gear shift operation, a shift signal is inputted into a controller 72 and an electromagnetic change-over valve 78 is turned on. Air pressure is then fed to a booster 7 through a second air pressure feeding passage 'b' and a clutch 8 is disruptly operated. At the time of the clutch disruption operation, the capacity of a supply/discharge room is diminished by an oil chamber 42 piston making a descending movement, resisting a spring, corresponding to the negative pressure in the oil pressure passage and hydraulic fluid equivalent to the capacity diminished quantity is supplied into an oil pressure piping 54. Thus pressure becoming negative in the oil pressure passage can be prevented and such trouble as bubble mixing into the hydraulic fluid can be prevented from occurring.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断続装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断続装置に関するものである。
The present invention relates to a clutch connecting / disconnecting device, and more particularly to a clutch connecting / disconnecting device capable of automating a vehicle clutch.
【0002】[0002]
【従来の技術】最近、バスやトラック等の大型車両にお
いても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両
は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗
用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用い
ると損失大となり燃費の面で不利であるため、このよう
な大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作に
より断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をや
はり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っ
ている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装
置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作
を行う倍力装置(クラッチブースタ)を備えたものが一
般的である。
2. Description of the Related Art Recently, there has been an increasing demand for automatic shifting of large vehicles such as buses and trucks. Since these vehicles generally have a large vehicle weight and a large payload, and use of a fluid torque converter such as that employed in a passenger car as a clutch type causes a large loss and is disadvantageous in terms of fuel efficiency, so in such a large vehicle, In particular, the friction clutch is turned on and off by automatic operation, the output of which is sent to a transmission, and this transmission is also automatically operated, thereby achieving automatic transmission. As a clutch intermittent device for automatically operating the clutch, a device provided with a booster (clutch booster) for intermittently operating the friction clutch by supplying and discharging air pressure is generally used.
【0003】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場
合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル(手動)操
作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を
狙ったものがある。この場合、クラッチペダルの操作に
よりマスタシリンダから油圧を給排し、この油圧の給排
により上記倍力装置への空圧の給排を行うようにしてい
る。(関連技術;実公平4-8023号公報等)
On the other hand, the operation of the clutch is delicate when the vehicle is started, and the device becomes complicated and expensive if the operation is automatically controlled. Therefore, only in this case, the manual operation using the clutch pedal (manual operation) is required. ) There are some aimed at simplifying the device and reducing the cost by making it possible to operate. In this case, the hydraulic pressure is supplied and discharged from the master cylinder by operating the clutch pedal, and the supply and discharge of the hydraulic pressure is performed to supply and discharge the pneumatic pressure to and from the booster. (Related technology; Jikken 4-8023, etc.)
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、発進時を除
く自動変速時、倍力装置にはクラッチペダルを操作せず
とも空圧が給排される。そして特に倍力装置は、空圧が
供給されると内部のパワーピストンを押動させてクラッ
チを分断方向に操作するようになっている。
By the way, during automatic gear shifting except when starting, pneumatic force is supplied to and discharged from the booster without operating the clutch pedal. In particular, the booster is adapted to push the internal power piston to operate the clutch in the disengagement direction when pneumatic pressure is supplied.
【0005】しかし、従来の構成において、マスタシリ
ンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移
動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通
しており、クラッチの自動分断制御時、即ちクラッチペ
ダルを操作しないでパワーピストンによりクラッチ分断
制御を行う場合、パワーピストンの押動により油圧ピス
トン(ハイドロリックピストン)が移動すると、油圧通
路内に負圧が発生して気泡が混入し、クラッチの正確な
操作が困難となる虞がある。
However, in the conventional structure, the passage for sending the hydraulic pressure from the master cylinder communicates with the hydraulic cylinder of the booster whose volume changes in accordance with the movement of the power piston, and during automatic clutch disengagement control, That is, when clutch disengagement control is performed by the power piston without operating the clutch pedal, when the hydraulic piston (hydraulic piston) moves due to the pushing of the power piston, negative pressure is generated in the hydraulic passage, bubbles are mixed, and the clutch It may be difficult to perform the accurate operation of.
【0006】なお、このような負圧発生を防止するた
め、実公平4-8023号公報等のように、倍力装置の油圧出
力部にマニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を
設け、自動操作時における油圧通路内の容積変化を防止
してもよいが、このような倍力装置の構造変更は、シー
ル等の完全を期すためにも小スペースで複雑な構造を採
用せざるを得ず、これによってコストアップを招き、信
頼性、耐久性にも問題が生じる。
In order to prevent such a negative pressure from occurring, as in Japanese Utility Model Publication No. 4-8023, a hydraulic output unit of a booster is provided with a canceling mechanism for manual operation and automatic operation, so that the automatic operation is performed. Although it is possible to prevent the volume change in the hydraulic passage at the time, such a structural change of the booster has to adopt a complicated structure in a small space in order to complete the seal etc. This causes an increase in cost and causes problems in reliability and durability.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明は、空圧の供給に
よりクラッチを分断操作する倍力装置と、この倍力装置
に空圧を供給する互いに切替可能な第1及び第2の空圧
供給路と、第1の空圧供給路に設けられた油圧作動弁
と、クラッチペダル操作に連動して上記油圧作動弁に油
圧通路を介して油圧を供給し、上記油圧作動弁を開動し
て上記クラッチのマニュアル分断を実行するマスタシリ
ンダと、上記第2の空圧供給路に設けられた電磁弁と、
この電磁弁の開閉制御を実行し、その開動により上記ク
ラッチの自動分断を実行するコントローラと、このコン
トローラによる上記クラッチの自動分断時に、上記油圧
通路内の油圧に応じて容積変化してその油圧通路に作動
油を適宜供給するオイルチャンバとを備えたものであ
る。
DISCLOSURE OF THE INVENTION The present invention is directed to a booster for separating and operating a clutch by supplying pneumatic pressure, and first and second switchable pneumatic pressures for supplying pneumatic pressure to the booster. A supply passage, a hydraulic operating valve provided in the first pneumatic supply passage, and hydraulic pressure is supplied to the hydraulic operating valve through the hydraulic passage in association with the operation of the clutch pedal to open the hydraulic operating valve. A master cylinder that executes manual disengagement of the clutch; a solenoid valve provided in the second pneumatic supply path;
A controller that executes the opening / closing control of this electromagnetic valve and automatically disconnects the clutch by opening the solenoid valve, and when the clutch is automatically disconnected by the controller, the volume changes according to the hydraulic pressure in the hydraulic passage and the hydraulic passage And an oil chamber for appropriately supplying hydraulic oil.
【0008】これにおいては、コントローラにより電磁
弁が開制御されたとき、第2の空圧供給路が開放されて
倍力装置に空圧が供給され、これによりパワーピストン
が押動されてクラッチが分断される。このとき、前述の
ように、パワーピストンの動きに合わせて油圧通路内は
負圧になろうとするが、その負圧に応じてオイルチャン
バの容積が減小し、その減小分の作動油が油圧通路に供
給される。これにより、油圧通路内の負圧化は確実に防
止される。
In this case, when the solenoid valve is controlled to be opened by the controller, the second air pressure supply passage is opened to supply air pressure to the booster, whereby the power piston is pushed and the clutch is opened. Divided. At this time, as described above, the pressure inside the hydraulic passage tends to become negative in accordance with the movement of the power piston, but the volume of the oil chamber is reduced in accordance with the negative pressure, and the amount of hydraulic oil is reduced. Supply to hydraulic passage. This reliably prevents negative pressure in the hydraulic passage.
【0009】[0009]
【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。
Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【0010】図1は、本発明に係るクラッチ断続装置を
示す全体構成図で、クラッチ断続装置1は空圧を供給す
るための空圧供給手段2を有する。空圧供給手段2は、
エンジン(図示せず)に駆動されて空圧(空気圧)を発
生するコンプレッサ3と、コンプレッサ3からの空気を
乾燥させるエアドライヤ4と、エアドライヤ4から送ら
れてきた空気を貯留するエアタンク5と、エアタンク5
の入口側に設けられた逆止弁6とから主に構成される。
この空圧供給手段2からの空圧は倍力装置(クラッチブ
ースタ)7に送られ、倍力装置7はその空圧の供給によ
り摩擦クラッチ8を分断側(右側)Aに操作するように
なっている。また倍力装置7は、クラッチペダル9の操
作と連動してマスタシリンダ10から油圧も供給される
ようになっている。
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch connecting / disconnecting device according to the present invention. The clutch connecting / disconnecting device 1 has pneumatic pressure supply means 2 for supplying pneumatic pressure. The pneumatic supply means 2
A compressor 3 which is driven by an engine (not shown) to generate air pressure (air pressure); an air dryer 4 for drying air from the compressor 3; an air tank 5 for storing air sent from the air dryer 4; 5
And a check valve 6 provided on the inlet side of the valve.
The air pressure from the air pressure supply means 2 is sent to a booster (clutch booster) 7, and the booster 7 operates the friction clutch 8 to the separating side (right side) A by supplying the air pressure. ing. Further, the booster 7 is adapted to supply hydraulic pressure from the master cylinder 10 in conjunction with the operation of the clutch pedal 9.
【0011】図2は倍力装置7の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置7は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置7は、そのボディ11に接続さ
れたシリンダシェル12を有し、このシリンダシェル1
2内にピストンプレート(パワーピストン、倍力ピスト
ン)13が、リターンスプリング14により空圧導入側
(図中左側)に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル12の一端には空圧ニップル15が取り付けられ、
この空圧ニップル15が空圧導入口を形成してエアタン
ク5からの空圧を空圧配管35(図1)から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート13が右側に押動
され、こうなるとピストンプレート13はピストンロッ
ド16、ハイドロリックピストン17、さらにはプッシ
ュロッド18を押動してクラッチレバー8a(図1)を
分断側Aに押し、クラッチ8を分断する。
FIG. 2 is a vertical sectional view showing details of the booster 7. The booster 7 is configured in the same manner as the conventional one. As shown, the booster 7 has a cylinder shell 12 connected to its body 11,
2, a piston plate (power piston, booster piston) 13 is provided by a return spring 14 and urged toward the pneumatic pressure introduction side (left side in the figure). A pneumatic nipple 15 is attached to one end of the cylinder shell 12,
The pneumatic nipple 15 forms a pneumatic introduction port, and introduces pneumatic pressure from the air tank 5 from a pneumatic pipe 35 (FIG. 1).
When air pressure is introduced, the piston plate 13 is pushed to the right, and when this happens, the piston plate 13 pushes the piston rod 16, the hydraulic piston 17, and further the push rod 18 to move the clutch lever 8a (Fig. 1). Push to the disengagement side A to disengage the clutch 8.
【0012】一方、ボディ11内部には油圧路20が形
成され、油圧路20の油圧導入口は油圧ニップル19に
よって形成されている。油圧ニップル19には油圧配管
54(図1)の一端が接続され、これら油圧路20及び
油圧配管54によって油圧通路が主に形成されている。
油圧路20は、ボディフランジ部11aの一端(下端)
側に形成された孔21、ハイドロリックピストン17を
収容するハイドロリックシリンダ(油圧シリンダ)22
(ボディシリンダ部11bに形成される)、及びハイド
ロリックシリンダ22に小孔23aを介して連通する他
端(上端)側の制御孔23によって主に形成される。油
圧ニップル19から油圧配管54(図1)の油圧が導入
されると、油圧は上記通路を通って制御孔23に到達
し、制御ピストン24を制御シリンダ25に沿って右側
に押動する。このようにボディフランジ部11aの上端
側には、詳しくは後述するが、倍力装置7への空圧供給
を制御するための制御バルブ部7a(油圧作動弁)が形
成される。
On the other hand, a hydraulic passage 20 is formed inside the body 11, and a hydraulic inlet of the hydraulic passage 20 is formed by a hydraulic nipple 19. One end of a hydraulic pipe 54 (FIG. 1) is connected to the hydraulic nipple 19, and the hydraulic passage 20 and the hydraulic pipe 54 mainly form a hydraulic passage.
The hydraulic passage 20 is one end (lower end) of the body flange portion 11a.
A hydraulic cylinder 22 for accommodating a hole 21 and a hydraulic piston 17 formed on the side
(Formed on the body cylinder portion 11b) and the control hole 23 on the other end (upper end) side that communicates with the hydraulic cylinder 22 via the small hole 23a. When the hydraulic pressure of the hydraulic pipe 54 (FIG. 1) is introduced from the hydraulic nipple 19, the hydraulic pressure reaches the control hole 23 through the passage and pushes the control piston 24 rightward along the control cylinder 25. As described in detail below, a control valve portion 7a (hydraulic actuation valve) for controlling the pneumatic pressure supply to the booster 7 is formed on the upper end side of the body flange portion 11a.
【0013】制御バルブ部7aは右側に突出する制御ボ
ディ部26によって区画される。制御ボディ部26に
は、前述の制御シリンダ25に同軸に連通するコントロ
ール室27及び空圧ポート28が形成される。コントロ
ール室27には制御ピストン24のコントロール部29
が、空圧ポート28にはポペットバルブ30がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート28にはニップル3
1が取り付けられ、このニップル31には空圧配管67
(図1)が接続されて空圧が常に供給されている。
The control valve portion 7a is defined by a control body portion 26 protruding rightward. The control body portion 26 is formed with a control chamber 27 and a pneumatic port 28 that coaxially communicate with the control cylinder 25. The control section 27 of the control piston 24 is provided in the control chamber 27.
However, a poppet valve 30 is slidably accommodated in the pneumatic port 28. Nipple 3 in pneumatic port 28
The nipple 31 is provided with a pneumatic piping 67.
(FIG. 1) is connected and air pressure is always supplied.
【0014】通常、ポペットバルブ30は、空圧とポペ
ットスプリング32とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室27及び空圧ポート28を連通する連通ポ
ート33を閉じている。よってニップル31からの空圧
はポペットバルブ30の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管54から油圧が供給されると、制御ピスト
ン24のコントロール部29がポペットバルブ30を右
側に押動して連通ポート33を開く。こうなると、連通
ポート33からコントロール室27に侵入した空圧は、
コントロール室27に連通する空圧配管34(仮想線で
示す)及び35を通じて前述のシリンダシェル12に入
り、ピストンプレート13の左側の空圧作用面13aに
作用してこれを右側に押動し、クラッチ8を分断側に操
作する。
Normally, the poppet valve 30 is biased to the left by pneumatic pressure and a poppet spring 32, and closes a communication port 33 which connects the control chamber 27 and the pneumatic port 28. Therefore, the air pressure from the nipple 31 is cut off at the position of the poppet valve 30. However, when hydraulic pressure is supplied from the hydraulic piping 54, the control unit 29 of the control piston 24 pushes the poppet valve 30 to the right to open the communication port 33. When this happens, the air pressure that has entered the control chamber 27 from the communication port 33 is
The air enters into the cylinder shell 12 through the pneumatic pipes 34 (shown in phantom) and 35 communicating with the control chamber 27, acts on the left pneumatic working surface 13a of the piston plate 13 and pushes it to the right, The clutch 8 is operated to the disengagement side.
【0015】ここで、倍力装置7は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ8を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート13が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン17が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧路20の容積が増し制御孔23内の油
圧が下がり、こうなると、制御ピストン24のコントロ
ール部29がポペットバルブ30を押し付けつつ、ポペ
ットバルブ30が連通ポート33を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室27、空圧配管3
4、及びピストンプレート13の空圧作用面13a側と
なる空圧導入室12bにて所定の空圧が保持され、ピス
トンプレート13を所定ストローク位置に保持し、クラ
ッチ8を所定の半クラッチ位置に保持する。
Here, the booster 7 can operate the clutch 8 for a predetermined stroke according to the magnitude of the supplied hydraulic pressure. That is, for example, when the hydraulic pressure is increased by a relatively small value, the piston plate 13 is pushed to the right by the above-described pneumatic action, and in conjunction with this, the hydraulic piston 17 is pushed to the right by a predetermined stroke. . Then, the volume of the hydraulic passage 20 increases and the hydraulic pressure in the control hole 23 decreases. When this happens, a balance state occurs in which the poppet valve 30 closes the communication port 33 while the control unit 29 of the control piston 24 presses the poppet valve 30. The control room 27 and the pneumatic piping 3
4, and a predetermined air pressure is maintained in the air pressure introducing chamber 12b on the air pressure acting surface 13a side of the piston plate 13, the piston plate 13 is held at a predetermined stroke position, and the clutch 8 is set at a predetermined half clutch position. Hold.
【0016】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔2
3内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
24が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロール部29がポペットバルブ30から離れ、コント
ロール部29の内部に設けられた開放ポート36がコン
トロール室27等と連通するようになる。すると、保持
されていた空圧は、大部分が開放ポート36から大気圧
ポート39を通じ空圧導入室12bと反対側の大気室1
2aに導入され、これによりピストンプレート13を右
側に押していた空圧が、今度はリターンスプリング14
と協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ8を接
続側(左側)Bに操作する。そして残りの空圧は、ブリ
ーザ37を通じ大気開放される。
When the hydraulic pressure is completely released, the control hole 2
3, the control piston 24 is returned to the leftmost home position as shown. In this case, the control unit 29 is separated from the poppet valve 30, and the open port 36 provided inside the control unit 29 communicates with the control room 27 and the like. Then, most of the retained air pressure passes from the open port 36 through the atmospheric pressure port 39 to the atmosphere chamber 1 on the side opposite to the air pressure introduction chamber 12b.
2a, the air pressure that pushed the piston plate 13 to the right by this, this time the return spring 14
In cooperation with, push it to the left side on the opposite side to operate the clutch 8 to the connecting side (left side) B. The remaining air pressure is released to the atmosphere through the breather 37.
【0017】なお、倍力装置7において、38はシリン
ダ室12aとハイドロリックシリンダ22とを油密に仕
切るシール部材、40は大気圧ポート、41は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。
In the booster 7, reference numeral 38 denotes a seal member for partitioning the cylinder chamber 12a and the hydraulic cylinder 22 in an oil-tight manner, reference numeral 40 denotes an atmospheric pressure port, and reference numeral 41 denotes an air vent for the hydraulic oil when loosened. Breeder.
【0018】図1に示すように、油圧配管54の他端は
マスタシリンダ10の油圧供給部53に接続されてい
る。マスタシリンダ10は通常の構造のもので、即ち、
運転手がクラッチペダル9を操作すると、プッシュロッ
ド49を介して内部のピストンが移動し、これにより油
圧を油圧供給部53から給排するものである。
As shown in FIG. 1, the other end of the hydraulic pipe 54 is connected to the hydraulic pressure supply portion 53 of the master cylinder 10. The master cylinder 10 has a normal structure, that is,
When the driver operates the clutch pedal 9, the internal piston moves via the push rod 49, thereby supplying and discharging the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply unit 53.
【0019】つまり、クラッチペダル9の踏み込み操作
により、マスタシリンダ10からは油圧が供給され、そ
の油圧は、倍力装置7の制御バルブ部7aに送られてこ
れを開動し、前述のように倍力装置7を作動させてクラ
ッチ8を分断する。一方、クラッチペダル9の戻し操作
によれば、油圧が戻されてクラッチ8が接続される。こ
のようにして、マスタシリンダ10は、クラッチペダル
9の操作と連動してクラッチ8のマニュアル断続操作を
実行する。
In other words, when the clutch pedal 9 is depressed, hydraulic pressure is supplied from the master cylinder 10, and the hydraulic pressure is sent to the control valve portion 7a of the booster 7 to open it and double the pressure as described above. The force device 7 is operated to disconnect the clutch 8. On the other hand, when the clutch pedal 9 is returned, the hydraulic pressure is returned and the clutch 8 is engaged. In this way, the master cylinder 10 interlocks with the operation of the clutch pedal 9 to perform the manual intermittent operation of the clutch 8.
【0020】ここで、空圧配管34,35は機械式三方
弁としてのシャトル弁(ダブルチェックバルブ)69に
接続され、シャトル弁69とエアタンク5とは空圧配管
68で互いに接続されている。空圧配管62には分岐6
3が設けられ、この分岐63に先の空圧配管67が接続
されている。シャトル弁69は、空圧配管34,68か
らの圧力差により内部の弁体を移動させ、いずれか一方
の空圧配管34,68を空圧配管35に接続し、空圧供
給路の切替えを行うものである。
The pneumatic pipes 34 and 35 are connected to a shuttle valve (double check valve) 69 as a mechanical three-way valve, and the shuttle valve 69 and the air tank 5 are connected to each other by a pneumatic pipe 68. Branch 6 to pneumatic piping 62
3 is provided, and the pneumatic pipe 67 is connected to the branch 63. The shuttle valve 69 moves the internal valve element by the pressure difference from the pneumatic pipes 34 and 68, connects one of the pneumatic pipes 34 and 68 to the pneumatic pipe 35, and switches the pneumatic supply path. It is something to do.
【0021】またここで、エアタンク5から分岐63、
制御バルブ部7a、シャトル弁69、及び倍力装置7の
空圧ニップル15を順に結ぶ空圧配管68,67,3
4,35は第1の空圧供給路aを形成する。またエアタ
ンク5からシャトル弁69及び倍力装置7の空圧ニップ
ル15を順に結ぶ空圧配管68,35は第2の空圧供給
路bを形成する。これら第1及び第2の空圧供給路a,
bはシャトル弁69により切替可能となる。
Further, here, branch 63 from the air tank 5,
Pneumatic pipes 68, 67, 3 connecting the control valve portion 7a, the shuttle valve 69, and the pneumatic nipple 15 of the booster 7 in order.
4, 35 form the first pneumatic supply path a. Further, the pneumatic pipes 68, 35 connecting the shuttle valve 69 and the pneumatic nipple 15 of the booster 7 in order from the air tank 5 form a second pneumatic supply passage b. These first and second pneumatic supply paths a,
b can be switched by the shuttle valve 69.
【0022】第2の空圧供給路bをなす空圧配管68に
は電磁切替弁78(電磁弁)が設けられ、この電磁切替
弁78はコンピュータ式コントローラ72によりON/OFF
制御される。電磁切替弁78は、ON(開)のときには上
流側(エアタンク5側)と下流側(倍力装置7側)とを
連通して空圧供給を許容し、OFF (閉)のときには上流
側を遮断して下流側を大気開放し、倍力装置7の空圧を
外部に排出するようになっている。従って、電磁切替弁
78をONとすれば倍力装置7に空圧が供給されてクラッ
チ8が分断され、電磁切替弁78をOFF とすれば倍力装
置7の空圧が排出されてクラッチ8が接続される。この
ように、コントローラ72は、電磁切替弁78の開閉制
御を実行してクラッチ8の自動断続操作を実行する。
An electromagnetic switching valve 78 (electromagnetic valve) is provided in the pneumatic pipe 68 forming the second pneumatic supply path b, and the electromagnetic switching valve 78 is turned on / off by a computer type controller 72.
Controlled. The electromagnetic switching valve 78 communicates the upstream side (air tank 5 side) and the downstream side (power booster 7 side) when ON (open) to allow air pressure supply, and when OFF (closed) the upstream side. By shutting off and opening the downstream side to the atmosphere, the air pressure of the booster 7 is discharged to the outside. Therefore, when the electromagnetic switching valve 78 is turned on, air pressure is supplied to the booster 7 to disconnect the clutch 8, and when the electromagnetic switching valve 78 is turned off, the air pressure of the booster 7 is discharged and the clutch 8 is released. Are connected. In this way, the controller 72 executes the opening / closing control of the electromagnetic switching valve 78 to execute the automatic connection / disconnection operation of the clutch 8.
【0023】そして特に、かかる装置1にあっては、油
圧配管54にオイルチャンバ42が設けられている。図
3に詳しく示すように(特に(a)図参照)、オイルチ
ャンバ42は、油圧配管54に接続固定されるチャンバ
ボディ43を有し、このチャンバボディ43は、油圧配
管54に実質的に固定される基端側の継手部材43a
と、これより先端側のシリンダボディ43bとにより一
体的に形成されている。チャンバボディ43は、油圧配
管54の孔54aに連通する基端側の給排ポート45
と、給排ポート45に連通する先端側のシリンダ室46
とを区画形成する。そして給排ポート45を通じて、油
圧配管54の作動油をシリンダ室46に導入・導出する
ようになっている。なおシリンダ室46は給排ポート4
5よりも大径に形成される。
In particular, in the device 1, the oil chamber 42 is provided in the hydraulic pipe 54. As shown in detail in FIG. 3 (see especially (a) figure), the oil chamber 42 has a chamber body 43 connected and fixed to a hydraulic pipe 54, and the chamber body 43 is substantially fixed to the hydraulic pipe 54. Base end side joint member 43a
And the cylinder body 43b on the tip side of the cylinder body 43b are integrally formed. The chamber body 43 has a supply / discharge port 45 on the base end side that communicates with the hole 54 a of the hydraulic pipe 54.
And a cylinder chamber 46 on the tip side that communicates with the supply / discharge port 45.
Are formed. Then, the hydraulic oil in the hydraulic pipe 54 is introduced into and discharged from the cylinder chamber 46 through the supply / discharge port 45. The cylinder chamber 46 is the supply / discharge port 4
The diameter is larger than 5.
【0024】シリンダ室46にはピストン47とリター
ンスプリング48とが装入され、リターンスプリング4
8はピストン47を先端側に比較的弱い力で付勢する。
従って、ピストン47は基本的には自由に移動可能なフ
リーピストンである。シリンダ室46において、ピスト
ン47を堺とする基端側(油圧配管54側)は作動油給
排室46aをなし、先端側は大気室46bをなしてい
る。大気室46bは、チャンバボディ43の先端面に突
出形成されたブリーザ管50によって、外部と連通され
て大気圧に保持される。またチャンバボディ43の先端
面には、ピストン47に臨んでリング状ストッパシール
51が固着される。なおピストン47のシリンダボディ
44との摺動面にもピストンシール52が設けられる。
A piston 47 and a return spring 48 are inserted in the cylinder chamber 46, and the return spring 4
8 urges the piston 47 toward the tip side with a relatively weak force.
Therefore, the piston 47 is basically a free piston that can move freely. In the cylinder chamber 46, the base end side (the hydraulic pipe 54 side) having the piston 47 as a sakai forms a hydraulic oil supply / discharge chamber 46a, and the front end side forms an atmosphere chamber 46b. The atmosphere chamber 46b is maintained at atmospheric pressure by communicating with the outside by a breather pipe 50 formed to project on the tip surface of the chamber body 43. A ring-shaped stopper seal 51 is fixed to the front end surface of the chamber body 43 so as to face the piston 47. A piston seal 52 is also provided on the sliding surface of the piston 47 with respect to the cylinder body 44.
【0025】このオイルチャンバ42にあって、通常状
態のときは、図3(a)に示すように、ピストン47が
リターンスプリング48の付勢力によりストッパシール
51に当接されて、これにより作動油給排室46aは最
大容積の状態で作動油を充填させている。
In the normal state of the oil chamber 42, the piston 47 is brought into contact with the stopper seal 51 by the urging force of the return spring 48, as shown in FIG. The supply / discharge chamber 46a is filled with hydraulic oil in a state of maximum volume.
【0026】しかし、後にも述べるが、油圧配管54内
に作動油の負圧が生じれば、図3(b)に示すように、
その負圧に応じてピストン47が基端側に移動し、これ
により作動油給排室46aの容積を減小させて、その容
積減小分に相当する作動油を油圧配管54内に供給す
る。或いは、油圧配管54内が負圧になった時点で、ピ
ストン47がリターンスプリング48の付勢力に抗じて
基端側に吸引され、これにより作動油が油圧配管54内
に供給される。このことから、油圧配管54内の負圧は
打ち消されることになる。
However, as will be described later, if a negative pressure of hydraulic oil is generated in the hydraulic pipe 54, as shown in FIG.
The piston 47 moves toward the base end side according to the negative pressure, thereby reducing the volume of the hydraulic oil supply / discharge chamber 46a and supplying the hydraulic oil corresponding to the volume reduction into the hydraulic pipe 54. . Alternatively, when the pressure in the hydraulic pipe 54 becomes negative, the piston 47 is attracted toward the base end side against the urging force of the return spring 48, whereby the hydraulic oil is supplied into the hydraulic pipe 54. From this, the negative pressure in the hydraulic pipe 54 is canceled.
【0027】また逆に、油圧配管54内に通常より強力
な(つまり大気圧以上の)正圧が加われば、図3(a)
に示すように、ピストン47がその正圧を受けてストッ
パシール51に押圧される。これにより作動油給排室4
6aの容積変化はなく、油圧配管54内の正圧は確実に
保持される。
On the contrary, if a stronger positive pressure (that is, higher than atmospheric pressure) is applied to the hydraulic pipe 54, it will be as shown in FIG.
As shown in, the piston 47 receives the positive pressure and is pressed against the stopper seal 51. As a result, the hydraulic oil supply / discharge chamber 4
The volume of 6a does not change, and the positive pressure in the hydraulic pipe 54 is reliably maintained.
【0028】なお、このようなピストン47の移動に応
じて、大気室46bにはブリーザ管50を通じて外部空
気が適宜給排される。
In response to such movement of the piston 47, the outside air is appropriately supplied to and discharged from the atmosphere chamber 46b through the breather pipe 50.
【0029】図1に戻って、コントローラ72には、ク
ラッチ8に設けられたクラッチストロークセンサ88、
及び制御トラブル時に制御を中止するための非常スイッ
チ73等が接続される。
Returning to FIG. 1, the controller 72 includes a clutch stroke sensor 88 provided on the clutch 8.
Also, an emergency switch 73 for stopping the control when a control trouble occurs is connected.
【0030】かかるクラッチ断続装置1は、これとは別
に設けられた変速機(図示せず)と連動されるようにな
っている。変速機は自動変速を行う構成がなされてお
り、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択さ
れると、電気スイッチによる変速信号がコントローラ7
2に送られ、図示しないアクチュエータが動作されて、
運転手の操作に代わって実質的な変速操作を行うように
なっている。
The clutch connecting / disconnecting device 1 is adapted to be interlocked with a transmission (not shown) provided separately therefrom. The transmission is configured to perform automatic shifting, that is, when the shift position is selected by the manual shift lever, the shift signal by the electric switch is transmitted to the controller 7.
2, the actuator (not shown) is operated,
Substantial gear shifting operation is performed instead of the driver's operation.
【0031】次に、上記装置の動作説明を行う。Next, the operation of the above device will be described.
【0032】先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ8
の自動断続操作について説明する。運転手がシフト操作
を行うと、変速信号がコントローラ72に入力され、こ
れに伴ってコントローラ72は電磁切替弁78をONとす
る。すると、第2の空圧供給路bを通じて倍力装置7に
は空圧が供給され、これにより前述したようにクラッチ
8は分断操作される。この後、アクチュエータにより変
速機の変速操作を完了し、電磁切替弁78をOFF とし
て、倍力装置7の空圧を大気開放してクラッチ8の接続
操作を行い、変速を完了する。なおここで、空圧配管3
4内は通常の低圧であり、よってシャトル弁69は空圧
配管68からの高圧でその配管68のみを配管35に接
続する。
First, the clutch 8 is included in the outline of the automatic transmission.
Automatic intermittent operation will be described. When the driver performs a shift operation, a shift signal is input to the controller 72, and the controller 72 turns on the electromagnetic switching valve 78 accordingly. Then, the air pressure is supplied to the booster 7 through the second air pressure supply path b, whereby the clutch 8 is disengaged as described above. After that, the shifting operation of the transmission is completed by the actuator, the electromagnetic switching valve 78 is turned off, the pneumatic pressure of the booster 7 is released to the atmosphere, and the clutch 8 is connected to complete the shifting operation. In addition, here, the pneumatic piping 3
4 has a normal low pressure, and therefore the shuttle valve 69 connects only the pipe 68 to the pipe 35 by the high pressure from the pneumatic pipe 68.
【0033】特にここで、上記構成にあっては、クラッ
チ8の自動分断時に、オイルチャンバ42内の作動油を
油圧配管54内に供給し、これによって油圧通路内の負
圧発生を防止している。
Particularly, in the above configuration, when the clutch 8 is automatically disengaged, the working oil in the oil chamber 42 is supplied into the hydraulic pipe 54, thereby preventing the generation of negative pressure in the hydraulic passage. There is.
【0034】即ち、図2を参照して、クラッチ8の自動
分断操作時、ハイドロリックピストン17が右側に移動
することで、作動油が充填されているハイドロリックシ
リンダ22の容積が増し、これにより油圧路20及び油
圧配管54内等(油圧通路内)に負圧が生じて、作動油
に気泡が混入し、クラッチ8の正確なマニュアル操作が
困難となる問題が生じる。
That is, referring to FIG. 2, when the clutch 8 is automatically disengaged, the hydraulic piston 17 moves to the right, thereby increasing the volume of the hydraulic cylinder 22 filled with hydraulic oil. Negative pressure is generated in the hydraulic passage 20 and the hydraulic pipe 54 (in the hydraulic passage), air bubbles are mixed in the hydraulic oil, and it becomes difficult to operate the clutch 8 accurately and manually.
【0035】そこで本装置1では、クラッチ8の自動分
断操作時に、油圧通路内の負圧に応じてオイルチャンバ
42の容積を自ずと減小させ、作動油を供給させるよう
にしている。これによって、油圧通路内の負圧化を防止
でき、トラブルを未然に防止することができる。
Therefore, in the present device 1, when the clutch 8 is automatically disengaged, the volume of the oil chamber 42 is naturally reduced according to the negative pressure in the hydraulic passage to supply the working oil. As a result, it is possible to prevent the pressure in the hydraulic passage from becoming negative, and to prevent trouble.
【0036】なお、この負圧発生に伴い、オイルチャン
バ42がないとした場合、マスタシリンダ10内部にて
リザーバタンク58からの作動油の吸引がなされるが、
その内部の給油ポートは非常に小径であり、クラッチ断
続スピードに追従して負圧を打ち消す程の給油量は確保
できない。かかるオイルチャンバ42は、これを可能と
するのに十分な給油能力を備えたもので、給排ポート4
5のポート径及びシリンダ室46の容積は十分大きく、
リターンスプリング48のばね定数は比較的小さいもの
である。
If the oil chamber 42 is not provided due to the negative pressure, the working oil is sucked from the reservoir tank 58 inside the master cylinder 10.
The internal refueling port has a very small diameter, and it is not possible to secure a refueling amount sufficient to cancel the negative pressure by following the clutch disengagement speed. The oil chamber 42 has a sufficient oil supply capacity to make this possible.
The port diameter of 5 and the volume of the cylinder chamber 46 are sufficiently large,
The spring constant of the return spring 48 is relatively small.
【0037】一方、クラッチ8の自動接続操作時、こん
どは油圧通路内が順次増圧されるから、これに合わせて
油圧配管54からオイルチャンバ42に作動油が戻され
る(排出される)。こうなると、オイルチャンバ42の
ピストン47は通常位置に復帰移動する。
On the other hand, during the automatic connection operation of the clutch 8, the pressure inside the hydraulic passage is gradually increased, and accordingly, the hydraulic oil is returned (discharged) from the hydraulic pipe 54 to the oil chamber 42. When this happens, the piston 47 of the oil chamber 42 moves back to the normal position.
【0038】次に、クラッチ8のマニュアル断続操作
は、クラッチペダル9の踏み込み或いは戻し操作により
マスタシリンダ10から油圧を給排させ、前述のように
倍力装置7を作動させることにより行う。ここでは電磁
切替弁78はOFF とされ、油圧通路内は加圧されるため
負圧化は生じない。
Next, the manual on-off operation of the clutch 8 is performed by supplying or discharging the hydraulic pressure from the master cylinder 10 by depressing or returning the clutch pedal 9 and operating the booster 7 as described above. Here, the electromagnetic switching valve 78 is turned off and the inside of the hydraulic passage is pressurized, so that no negative pressure is generated.
【0039】このとき、オイルチャンバ42のピストン
47はストッパシール51に押し付けられて通常位置に
固定され、従ってオイルチャンバ42の容積変化はな
く、これにより、マスタシリンダ10にて発生した油圧
を確実に伝達することができる。
At this time, the piston 47 of the oil chamber 42 is pressed against the stopper seal 51 and fixed at the normal position. Therefore, there is no change in the volume of the oil chamber 42, so that the hydraulic pressure generated in the master cylinder 10 is surely maintained. Can be communicated.
【0040】このように、オイルチャンバ42は、その
容積変化により油圧通路内の圧力変化を吸収して負圧化
を確実に防止するものであるが、その負圧化は特にオイ
ルチャンバ42と倍力装置7の制御バルブ部7a間で生
ずるものであるから、オイルチャンバ42はできるだけ
制御バルブ部7aに、つまり倍力装置7に近付けて設置
するのが好ましい。こうするとオイルチャンバ42への
距離が短くなり、レスポンスを向上させることができ
る。またオイルチャンバ42は上記の如く簡単な構成で
あるため、安価に提供できると共に既存のものに追加す
ることもできる。なおここではオイルチャンバ42を、
フリーピストン(ピストン47)により容積変化する構
成としたが、これに代わって膨張収縮可能な弾性体を利
用したり、ダイヤフラムの如きものを利用することも可
能である。
As described above, the oil chamber 42 absorbs the pressure change in the hydraulic passage due to the volume change thereof and surely prevents the negative pressure from becoming negative. Since it occurs between the control valve portions 7a of the force device 7, it is preferable to install the oil chamber 42 as close to the control valve portion 7a as possible, that is, to the booster device 7. This shortens the distance to the oil chamber 42 and improves the response. Further, since the oil chamber 42 has the simple structure as described above, it can be provided at low cost and can be added to the existing one. Here, the oil chamber 42 is
Although the volume is changed by the free piston (piston 47), an elastic body that can expand and contract or a diaphragm or the like can be used instead.
【0041】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明してきたが、上記形態は本発明の単なる一例に過ぎ
ず、当然他の形態を採ることも可能である。
Although the preferred embodiments of the present invention have been described above, the above embodiments are merely examples of the present invention, and naturally other embodiments can be adopted.
【0042】[0042]
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
The present invention exhibits the following excellent effects.
【0043】(1) クラッチの自動分断操作時、油圧
通路内が負圧状態となること防止でき、作動油への気泡
混入を防止して、クラッチの正確なマニュアル操作を確
実に実行することができる。
(1) It is possible to prevent a negative pressure state in the hydraulic passage during automatic clutch disengagement operation, prevent bubbles from being mixed in the hydraulic oil, and ensure accurate manual operation of the clutch. it can.
【0044】(2) 従来の装置を大きく変更すること
なく、シンプルな構成により(1)の効果を得ることが
できるので、十分な信頼性を確保できる。
(2) Since the effect of (1) can be obtained with a simple structure without largely changing the conventional device, sufficient reliability can be secured.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成
図である。
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch connecting / disconnecting device according to the present invention.
【図2】倍力装置を示す縦断面図である。FIG. 2 is a vertical sectional view showing a booster.
【図3】オイルチャンバを示す縦断面図である。FIG. 3 is a vertical sectional view showing an oil chamber.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
1 クラッチ断続装置 7 倍力装置 7a 制御バルブ部(油圧作動弁) 8 クラッチ 9 クラッチペダル 10 マスタシリンダ 20 油圧路(油圧通路) 42 オイルチャンバ 54 油圧配管(油圧通路) 72 コントローラ 78 電磁切替弁(電磁弁) a 第1の空圧供給路 b 第2の空圧供給路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch disconnecting device 7 Booster device 7a Control valve part (hydraulic actuation valve) 8 Clutch 9 Clutch pedal 10 Master cylinder 20 Hydraulic passage (hydraulic passage) 42 Oil chamber 54 Hydraulic piping (hydraulic passage) 72 Controller 78 Electromagnetic switching valve (electromagnetic) Valve) a first pneumatic supply path b second pneumatic supply path

Claims (1)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 空圧の供給によりクラッチを分断操作す
    る倍力装置と、該倍力装置に空圧を供給する互いに切替
    可能な第1及び第2の空圧供給路と、該第1の空圧供給
    路に設けられた油圧作動弁と、クラッチペダル操作に連
    動して上記油圧作動弁に油圧通路を介して油圧を供給
    し、上記油圧作動弁を開動して上記クラッチのマニュア
    ル分断を実行するマスタシリンダと、上記第2の空圧供
    給路に設けられた電磁弁と、該電磁弁の開閉制御を実行
    し、その開動により上記クラッチの自動分断を実行する
    コントローラと、該コントローラによる上記クラッチの
    自動分断時に、上記油圧通路内の油圧に応じて容積変化
    して該油圧通路に作動油を適宜供給するオイルチャンバ
    とを備えたことを特徴とするクラッチ断続装置。
    1. A booster device for dividing and operating a clutch by supplying air pressure, first and second switchable air pressure supply passages for supplying air pressure to the booster device, and the first and second switchable paths. Hydraulically operated valve provided in the air pressure supply passage and hydraulic pressure is supplied to the hydraulically operated valve via the hydraulic passage in conjunction with clutch pedal operation, and the hydraulically operated valve is opened to manually disengage the clutch. Master cylinder, a solenoid valve provided in the second air pressure supply passage, a controller that executes opening / closing control of the solenoid valve, and performs automatic disconnection of the clutch by its opening, and the clutch by the controller. And an oil chamber that appropriately changes the volume of the hydraulic passage according to the hydraulic pressure in the hydraulic passage and supplies hydraulic oil to the hydraulic passage when the automatic disconnection is performed.
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