JP2700313B2 - Clutch control device - Google Patents

Clutch control device

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JP2700313B2
JP2700313B2 JP62039827A JP3982787A JP2700313B2 JP 2700313 B2 JP2700313 B2 JP 2700313B2 JP 62039827 A JP62039827 A JP 62039827A JP 3982787 A JP3982787 A JP 3982787A JP 2700313 B2 JP2700313 B2 JP 2700313B2
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clutch
pressure
hydraulic
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compressed air
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清之 高岩
要 鈴木
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自動車機器株式会社
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【発明の詳細な説明】 a. 産業上の利用分野 本発明は自動車のクラッチ制御装置に関するもので、
特に電気・空気圧・液圧制御系を有する装置に関する。 b. 従来の技術 従来のクラッチ制御装置を第4図に基づき簡単に説明
する。同図において1はクラッチレバー、2はこのクラ
ッチレバー1を操作するためのクラッチアクチュエータ
のシリンダであって、このシリンダ2内に配設されたピ
ストン4と上記クラッチレバー1は、中継ピストン5を
介してプッシュロッド3によって相互に連結されてい
る。このピストン4は圧力室6に配設された調整ばね7
にて常時往動方向(第4図で矢印a方向)に付勢され、
いわゆる常時接触型でクラッチの摩耗に対応できるよう
に構成されている。 シリンダ2には、このシリンダ2内の圧力室6に対し
て圧縮空気を給排する管路8の一端部が接続されてい
る。この管路8の他端部には、第1の電磁弁MGV1と第2
の電磁弁MGV2にそれぞれ連結されており、第1の電磁弁
MGV1はさらに管路9によって空気タンク12と連結され、
第2の電磁弁MGV2は管路10によってシリンダ2の大気圧
室11に接続されており、圧力室6の圧縮空気を大気圧室
11を経由し大気弁より大気に排出するようになってい
る。また管路8,10間で、第2の電磁弁MGV2に並列に電磁
弁MGV3が連結されている。なお、空気タンク12には、エ
ンジン(図示せず)で駆動される空気圧縮機18により圧
縮空気が供給される。 前記電磁弁MGV1は常時閉弁形、電磁弁MGV2,3は共に常
時開弁形のそれぞれ二方電磁弁で構成されており、それ
ぞれの電磁弁を励磁したときだけ開弁または閉弁するよ
うになっている。 コントローラ13は前記電磁弁MGV1,2およびMGV3の開閉
を制御すると共に、プッシュロッド3のストローク位置
を検出するストロークセンサ14からのストローク位置信
号とセレクトレバー15からの信号のほか、アクセル開
度,エンジン回転数,車速,変速機位置,ブレーキ等の
信号が入力され、比較演算を行ない最適なクラッチの制
御を行なう。 次に上述したクラッチ制御装置の動作を簡単に説明す
る。まずクラッチを断にするときは、アクセル開度,エ
ンジン回転数,車速,変速機位置,ブレーキ等からの検
出信号がコントローラ13に入力され、そこで比較演算さ
れ該コントローラ13からクラッチ断信号が出力される。
クラッチ断指令信号がコントローラ13から出力される
と、電磁弁MGV1,2,3が励磁(ON)されて電磁弁MGV1は開
弁、電磁弁MGV2,3は閉弁し、空気タンク12の圧縮空気が
シリンダ2の圧力室6に供給される。シリンダ2の圧力
室6に圧縮空気が供給されると、シリンダ2内のピスト
ン4が第4図でa方向へ往動し、クラッチが切られる。
この際、クラッチが切られた直後の位置までプッシュロ
ッド3が往動すると、これをストロークセンサ14が検出
し、この検出信号がコントローラ13に入力される。セン
サ14の検出信号がコントローラ13に入力されると、第1
の電磁弁MGV1が非励磁(OFF)にされて閉弁する。 このようにしてクラッチが切られると、その間に変速
機が例えば変速機操作アクチュエータにより中立から第
1速に自動的に操作される。 そして変速機を操作した後、再びクラッチを接続する
ときは、クラッチ接続指令信号がコントローラ13から出
力されて、電磁弁MGV3だけが非励磁(OFF)となって開
弁し、シリンダ2の圧力室6内の圧縮空気は電磁弁MGV3
の排気ポートからシリンダ2の大気圧室11を経由して、
大気弁から外部に排出される。圧力室6内の圧縮空気が
外部へ排出されると、プッシュロッド3が第4図でb方
向に復動し、クラッチが接続される。クラッチの接続が
完了する位置までプッシュロッド3が復動すると、これ
をストロークセンサ14が検出し、第2の電磁弁MGV2が更
に非励磁(OFF)にされて開弁した後プッシュロッド3
の復動が完了する。 更にクラッチ操作上、必要な場合前記プッシュロッド
3が復動しクラッチが接続される過程において、ストロ
ークセンサ14によって半クラッチ状態になり始める位置
を検出した後、コントローラ13によって電磁弁MGV3をあ
る時間間隔で交互にON−OFF制御し、クラッチを円滑に
接続させている。 c. 発明が解決しようとする問題点 従来のクラッチ制御装置の上述のような電気・空気圧
制御系に対し、ブレーキに空気圧を使用している車両で
は、空気圧発生装置が共通となり、経済的に有利な点が
ある。 しかしながら、特にダイヤフラムスプリングクラッチ
を用いた場合は空気圧では制御性が悪いという問題点が
あった。すなわち、 (1) クラッチの半クラッチ制御領域では、クラッチ
レバーのストローク変化に対してクラッチ操作力、すな
わち、クラッチアクチュエータのシリンダへの空気圧変
化が少なく、またストローク増加に対して空気圧が減少
するなどのため、半クラッチ操作上やや不安定な領域が
存在する。 (2) 制御媒体としての空気は圧縮性流体であり、排
気用電磁弁(MGV2,MGV3)により排出される空気量とク
ラッチアクチュエータのピストンストロークが時間的に
必ずしも一致せず、例えば前記電磁弁を閉弁してもアク
チュエータのピストンの動きが直ちに止まらず、時間的
な遅れを生ずるため目標とする位置で停止させることが
困難であった。 更に空気圧制御系は、特に発進時のデューティ作動時
などにおいては、クラッチ制御性が液圧制御系に比べて
劣るため、空気圧系全体を液圧系に置換すれば前記の制
御性は良くなるが、液圧発生装置(液圧ポンプ,アキュ
ムレータ等)が高価となりコスト高になるという問題点
もあった。 本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的は
前記問題点を解消し、クラッチの制御性がよく、かつ低
コストのクラッチ制御装置を提供することにある。 d. 問題点を解決するための手段 前記目的を達成するための本発明の構成は、 ピストンが往復動可能に挿入されたシリンダ内に圧縮
空気圧を供給して、該圧縮空気圧に比例した液圧に変換
する空液圧変換手段と、該空液圧変換手段のシリンダ内
の空気圧力室に前記圧縮空気圧を供給する第1の電磁弁
と、前記圧力室内の前記圧縮空気を外部に排出する第2
の電磁弁と、クラッチレバーにプッシュロッドを介して
連結されたピストンが往復動可能に挿入された液圧シリ
ンダと、クラッチの接、断および復動時の半クラッチ直
前の各位置をそれぞれ検出し、その信号を後記制御手段
に出力するプッシュロッドストロークセンサと、前記空
液圧変換手段により変換された液圧を前記液圧シリンダ
の圧力室に導通する流路に挿入して、該変換液圧を給排
する単数または複数の第3の電磁弁と、該第3の電磁弁
に並列に接続され、かつ絞りを直列に接続した第4の電
磁弁と、前記第1,第2,第3および第4の電磁弁を開閉制
御する制御手段とで構成され、該制御手段により、前記
第1および第2の電磁弁で制御された圧縮空気圧を前記
空液圧変換手段により液圧に変換し、この変換された液
圧を、前記プッシュロッドストロークセンサにて検出さ
れたそれぞれのクラッチ位置に応じて、前記第3及び第
4の電磁弁を制御しながら前記液圧シリンダに給排して
クラッチを制御するクラッチ制御装置である。 e. 実施例 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を例示的
に詳しく説明する。 第1図は本発明の一実施例を示すクラッチ制御装置の
説明図であり、第4図に示した従来のクラッチ制御装置
と同一部材には同一符号を付して説明を省略する。第1
図において、クラッラチレバー1はこれを操作するため
の液圧クラッチアクチュエータ21の液圧シリンダ22内に
シールリング24aでシールされ往復動可能に配設された
液圧ピストン24と、プッシュロッド23により相互に連結
されている。この液圧ピストン24は圧力室26に配設され
た調整ばね27にて常時往動方向(矢印c方向)に付勢さ
れ、いわゆる常時接触型クラッチの摩耗に対応できるよ
うに構成されている。液圧シリンダ22に取付けられたブ
ーツ25内の大気圧室29は図示しないチューブを介して大
気弁に接続されている。そして液圧シリンダ22内の圧力
室26に対しては、管路28a,28bにより空液圧変換器31か
らの変換された液圧が開閉制御される常時開弁の電磁弁
MGV30を介して供給される。更に該電磁弁MGV30には、絞
りRT31を直列に接続した常時閉弁の電磁弁MGV31が並列
に接続されている。 前記空液圧変換器31は、その空圧シリンダ32内に往復
動可能に挿入された空圧ピストン34の動きを、そのピス
トンロッド33に連動し、かつ、液圧シリンダ42内に往復
動可能に挿入された液圧ピストン44に伝達する。前記空
圧ピストン34は空圧シリンダ32の大気圧室39に配設され
た戻しばね37にて常時復動方向(矢印f方向)に付勢さ
れている。また前記液圧シリンダ42と液圧ピストン44と
形成された液室43には、常時リバーザ45により液が供給
されており、かつ液圧ピストン44の動きによって液圧を
発生し、管路28b,28aおよび電磁弁MGV30,MGV31を経て、
前記液圧クラッチアクチュエータ21の液圧シリンダ22内
の圧力室26に液圧を給排する。空圧シリンダ32には、該
シリンダ32内の圧力室36に圧縮空気を給排する管路8の
一端部が接続されると共に、その大気圧室39には前記圧
縮空気を排気する管路10の一端部が接続されており、同
室39に取付けられた大気弁を経て、前記圧縮空気を外部
へ排出する。 なお、電磁弁MGV3にはリリーフ弁CHV1が設けられてい
る。 このような構成の空液圧変換器31は管路8を経て供給
される圧縮空気圧を、空圧ピストン34の動き(往動は矢
印e方向)に変えて、これに連動する液圧ピストン44に
伝達し、該液圧ピストン44の動きによって液圧43内に液
圧を発生させて、空液圧変換を行なう。 なお、同変換器31に装着されたストロークスイッチ38
は、前記空圧ピストン34の所定量以上のストロークがあ
ったとき作動して、液漏れ等の警報信号を発信する。 コントローラ50は前記電磁弁MGV1,MGV2,MGV3,MGV30お
よびMGV13の開閉を制御すると共に、プッシュロッド23
のストローク位置を検出するストロークセンサ14からの
ストローク位置信号とセレクトレバー15からの信号のほ
か、アクセル開度,エンンジン回転数,車速,変速機位
置,ブレーキ等の信号が入力され、比較演算を行ない最
適なクラッチの制御を行なうと共に、空液圧変換器31の
ストロークスイッチ38により空圧ピストン34の異常スト
ロークの警報を発生する。 次に本実施例のクラッチ制御装置の動作を第1,2図に
基づいて説明する。第2図は自動車走行の各状態におけ
るクラッチ操作状況を示すタイムチャートで、点線は管
路28aの液圧力とプッシュロッド23のストロークを、実
線は管路28bにおける液圧力を表す。 まず、電磁弁MGV1,2,3,30およびMGV31の動作と機能は
次のとおりである。 電磁弁MGV1:常時(非励磁のとき)閉弁形の二方電磁弁
で、励磁したときだけ開弁し、空気タンク12より空液圧
変換器31の圧力室36に圧縮空気を供給する。 電磁弁MGV2:常時開弁形の二方電磁弁で、励磁したとき
だけ閉弁する。開弁時は前記空液圧変換器31の圧縮空気
を短時間に、しかも完全に排気する。走行車両の変速時
に主として使用する。 電磁弁MGV3:常時開弁形の二方電磁弁で、前記空液圧変
換器31の排気用であるが、主に半クラッチ制御に使用す
る。半クラッチ時、クラッチを切る必要が生じた時の応
答時間を短かくするため、大気圧と半クラッチ状態の圧
力の間の所定圧力までしか低下させないようリリーフ弁
CHV1が設けてある。 電磁弁MGV30:常時開弁型の二方電磁弁で、前記空液圧変
換器31と液圧シリンダ22間の連通遮断の制御を行なう。 電磁弁MGV31:常時閉弁形の二方電磁弁で前記電磁弁MGV3
0と同様、空液圧変換器31と液圧シリンダ22間の連通遮
断の制御を行なうが、主として半クラッチ制御(デュー
ティ制御)に使用する。 次に上述した液圧クラッチアクチュエータ21を含むク
ラッチ制御装置の動作を第1表を参照して説明する。第
1表はクラッチ各操作における各電磁弁の開閉状態を示
し、(ON),(OFF)は電磁弁への励磁,非励磁を示
す。 クラッチ操作A: この操作状態はクラッチ断指令信号がコントローラ50
から出力されると電磁弁MGV1,2,3が励磁されて、それぞ
れ開弁または閉弁し、空気タンク12の圧縮空気は空液圧
変換器31の空圧シリンダ32の圧力室36に供給される。こ
の圧縮空気の圧力によって空圧シリンダ32内の空圧ピス
トン34は第1図でe方向に往動して、変換液圧出力を高
めて電磁弁MGV30を経て液圧クラッチアクチュエータ21
の液圧シリンダ22の圧力室26に供給し、液圧ピストン24
をc方向に往動してクラッチ断にする。この際、クラッ
チ断の直後の位置(第2図で符号kにて示す)までプッ
シュロッド23が往動すると、これをクラッチレバー1に
連動されたストロークセンサ14でプッシュロッド23のス
トローク位置を検出し、この検出信号をコントローラ50
に入力する。この信号がコントローラ50に入力される
と、電磁弁MGV1は非励磁(OFF)にて閉弁状態となり、
空圧シリンダ32の圧力室36への圧縮空気の供給は停止さ
れ、ほぼ同時に液圧シリンダ22の圧力室26への液圧の供
給は停止される。 クラッチ操作B: この操作状態では上記操作Aで電磁弁MGV1が閉弁する
と、直ちに電磁弁MGV30は励磁(ON)されて閉弁しクラ
ッチ断の状態が保持される。その後、電磁弁MGV3は非励
磁(OFF)となって開弁され、空液圧変換器31の圧力室3
6内の圧縮空気は電磁弁MGV3,リリーフ弁CHV1を経て排出
されて低圧になる。この操作Bにおいて、変速機は変速
機操作アクチュエータにより例えば中立から第1または
第2速(第2図では第2速)に操作される。 なお、圧力室36の圧縮空気が大気へ排出されるが、リ
リーフ弁CHV1により圧力室36の圧力は0まで低下せず、
液室43の圧力が半クラッチ状態より低い圧力で保持され
る。 クラッチ操作C: この操作状態は上記操作Bでの変速機の操作後の位置
(符号lにて示す)において、再びクラッチを接にする
ときで、変速終了信号がコントローラ50から出力される
と電磁弁MGV30が非励磁(OFF)にされて開弁される。こ
の操作により、液圧クラッチアクチュエータ21の圧力室
26内の液は、電磁弁MGV30を通って空液圧変換器31の液
室43な速やかに戻されるので、液圧クラッチアクチュエ
ータ21の圧力室26への液圧が減少し、ピストン24はクラ
ッチ側からの戻し力によってd方向に往動され、従って
プッシュロッド23も同方向に移動し、ストロークセンサ
14の検出信号によってクラッチが半クラッチ状態になり
始める直前位置(符号mにて示す)まで復動する。 この位置において発進待ち指令信号がコントローラ50
から出力され、電磁弁MGV30が励磁(ON),閉弁され車
両は発進待ちの状態になる。 すなわち、この位置(符号mにて示す)以後では、管
路28a側の液圧はこの位置における液圧を保持するの
で、クラッチは半クラッチ状態になり始める直前の位置
で、発進の条件が整うのを待っている状態にある。 クラッチ操作D: この操作状態はプッシュロッド23が復動しクラッチが
接続される過程において、ストロークセンサ14によって
半クラッチ状態になり始める直前の位置を検出した後、
コントローラ50によって電磁弁MGV31をある時間間隔でO
N−OFF制御(デューティ制御)し、クラッチを円滑に接
続させるためのものである。 前記操作Cの発進待ちの状態において、アクセルの踏
込量,エンジン回転数等車両の発進の条件が整えば、こ
の操作Dを用いて発進制御を行う。 このクラッチ操作Dの過程において、クラッチを戻し
過ぎの場合(符号nに示す位置の場合)はコントローラ
50により所定時間、電磁弁MGV3を励磁(ON)して閉弁、
また電磁弁MGV1を励磁して開弁すると共に電磁弁MGV31
を開閉しながらプッシュロッド23を往動して、クラッチ
を断方向に動かす。その後、電磁弁MGV1,3を非励磁(OF
F)にして、それぞれ閉弁および開弁して、空液圧変換
器31の圧力室36の圧縮空気圧を所定値まで下げて、再び
電磁弁MGV31を開閉しながらクラッチ接方向にプッシュ
ロッド23を復動させる。 クラッチ操作E: この操作は前記操作Dでクラッチのスリップ率が所定
値以下になった時に行なわれる操作で、各電磁弁を非励
磁(OFF)にして、電磁弁MGV1,31を閉弁、電磁弁2,3,30
をそれぞれ開弁する。斯うすると空液圧変換器31の圧力
室36内の圧縮空気は電磁弁MGV2,3、リリーフ弁CHV1,大
気圧室39を経て、大気弁から外部に排出され、空圧ピス
トン34を急速にf方向に復動し、以下前記と同様にプッ
シュロッド23を介して連結されているクラッチを急速に
接にする。 車速が増加して変速(シフトアップ)の条件が整う
と、クラッチはコントローラ50により前記操作Aでクラ
ッチ断にすると共に、エンジンはコントローラ50による
制御に入り、続いて変速、例えば第2速から第3速へと
変速され、前記操作CまたはEによりクラッチ接となっ
て変速が完了する。以後、エンジンはアクセルコントロ
ールに戻る。 自動車の走行に際し、クラッチの上記操作の順序をコ
ントローラ50により適宜制御させれば円滑な走行が実現
される。そこで第2図は自動車の走行の各状態における
クラッチの操作を、第1図の電磁弁MGV30の入出力ポー
トにおける液圧力、すなわち管路28aにおける液圧力を
点線、管路28bにおける液圧力を実線で示し、かつプッ
シュロッド23のストローク(点線)にし、時間の経過と
共に示したタイムチャートである。 第2図において、 (I)は車両の発進時におけるクラッチの各操作を前
記の符号で示したもので、クラッチ操作Bにおいて変速
レバーを中立から例えば第2束に変速する場合を示すと
共に、クラッチ戻し過ぎの場合の操作を示す。 (II)は車両走行中の通常の変速の場合で、クラッチ
操作Bにおいて例えば第2速から第3速に変速する場合
を示す。 その他、車両走行中、ダブルクラッチを要する場合
で、例えば第4速から第3速に変速したいときは、いっ
たんクラッチを断にし変速レバーを中立に入れて、第3
速歯車と変速機出力軸歯車との回転速度を合せてから変
速レバーを第3速に入れて変速する。この場合、クラッ
チを接続する際、上記のクラッチ操作Eを適用すること
により、クラッチを接続するための時間をできるだけ短
縮化することが可能となり、ダブルクラッチ時の所要時
間を短くすることができる。 上記実施例の前記空液圧変換器31の代りに、圧縮空気
系にパワーピストン,シリンダおよびエアコントロール
バルブ(またはエアリレーバルブ)と、液圧系に液圧ピ
ストン,シリンダとを一体のユニットに構成し(例え
ば、出願人の製造に係る倍力装置、商品名『エアマスタ
ー』等)、前記制御された圧縮空気圧をエアコントロー
ルバルブに入力し、そのバルブにより別途圧縮空気源か
ら供給される圧縮空気を制御して前記パワーピストンを
作動させる。これにより液圧系の液体ピストンを連動し
て作動させ、前記エアーコントロールバルブに入力され
る制御圧縮空気圧に比例した液圧力を発生させて、前記
のような液圧アクチュエータを作動させる。このような
倍力型の変換器を使用すれば圧縮空気圧制御系を信号系
統として小型化することが可能となる。 第3図は本発明の他の実施例を示すクラッチ制御装置
の説明図であり、前記第1図に示す実施例における液圧
系の液圧クラッチアクチュエータ21の代りに、液圧操作
によるクラッチ倍力装置121を使用したものである。こ
のクラッチ倍力装置121は、液圧により作動し、この液
圧力に比例した圧縮空気圧に変換するコントロールバル
ブ(または液圧リレーバルブ)と、この変換された圧縮
空気圧により作動するパワーピストン,シリンダとを一
体のユニットに構成し(例えば、出願人の製造に係るク
ラッチ倍力装置,商品名『クラッチブースタ』等)、前
記制御された液圧を前記コントロールバルブに入力し、
そのバルブにより別途設置された圧縮空気源122から供
給される圧縮空気圧を前記液圧力に比例して制御し前記
パワーピストンを作動させるものである。更に、第3図
において、非常用としての常時閉弁型の手動用二方切換
弁V130を電磁弁MGV30に並列に配設すると共に、電磁弁M
GV1,2,3の代りに三方電磁弁MGV101と、非常用としての
手動用三方切換弁V101をこれに並列にそれぞれ挿入配設
したものである。なおSV101はシャトル弁,CHV101は逆止
め弁,112は非常用空気タンクで、該空気タンク112に
は、別途駆動源(図示せず)で駆動される空気圧縮機11
8により圧縮空気が供給される。 本実施例の動作は、第1図に示す実施例に準じて、電
磁弁MGV3,リリーフ弁CHV1がない点、電磁弁MGV1と電磁
弁MGV2を一体的にし電磁弁MGV101にした点が異なるが、
ほぼ同一の動作を行うので省略する。 本実施例の場合、第1図に示す実施例に比べて制御し
ようとする液圧力を低圧にできる利点がある。 なお、本発明の技術は前記実施例における技術に限定
されるものではなく、同様な機能を果す他の態様の手段
によってもよく、また本発明の技術は前記構成の範囲内
において種々の変更,付加が可能である。 f. 発明の効果 以上の説明から明らかなように本発明によれば、空気
圧系の操作端に空液圧変換手段を設けてこれにより液圧
を発生させ、この液圧を、プッシュロッドストロークセ
ンサにて検出されたクラッチ位置に応じて、コントロー
ラによりそれぞれ制御された、第3の電磁弁と、この電
磁弁に並列に接続され、かつ絞りを直列に接続した第4
の電磁弁とを介して液圧シリンダに給排し、液圧ピスト
ンの往復動によりクラッチを制御するようにしたので、
クラッチの制御性は液圧系と同程度まで改善され、特に
デューティ制御は液圧系で作動されるので、その制御性
は極めてよくなり、車両の運転性の向上を図ることがで
きる。 更に、従来装置の空気圧制御系の一部を液圧制御系に
するだけであり、低コストに抑えることができる。特に
ブレーキ系統に空気圧を使用している車両に対しては、
低コストで、クラッチ制御性のよい装置が提供できる。
The present invention relates to an automotive clutch control device,
In particular, the present invention relates to a device having an electric / pneumatic / hydraulic pressure control system. b. Conventional technology A conventional clutch control device will be briefly described with reference to FIG. In the drawing, reference numeral 1 denotes a clutch lever, and 2 denotes a cylinder of a clutch actuator for operating the clutch lever 1. A piston 4 disposed in the cylinder 2 and the clutch lever 1 are connected via a relay piston 5. And are mutually connected by a push rod 3. The piston 4 is provided with an adjusting spring 7 provided in the pressure chamber 6.
Is always urged in the forward movement direction (the direction of arrow a in FIG. 4),
The so-called constant contact type is configured to cope with clutch wear. One end of a pipe 8 for supplying and discharging compressed air to and from a pressure chamber 6 in the cylinder 2 is connected to the cylinder 2. The other end of the pipe 8 has a first solenoid valve MGV1 and a second solenoid valve MGV1.
The first solenoid valve is connected to each of the solenoid valves MGV2.
MGV1 is further connected to air tank 12 by line 9
The second solenoid valve MGV2 is connected to the atmospheric pressure chamber 11 of the cylinder 2 by a pipe 10 so that the compressed air in the pressure chamber 6 is supplied to the atmospheric pressure chamber.
The air is released to the atmosphere via the air valve via 11. An electromagnetic valve MGV3 is connected between the pipelines 8 and 10 in parallel with the second electromagnetic valve MGV2. The compressed air is supplied to the air tank 12 by an air compressor 18 driven by an engine (not shown). The solenoid valve MGV1 is a normally-closed valve, and both of the solenoid valves MGV2 and 3 are each configured as a normally-open two-way solenoid valve, and are opened or closed only when each solenoid valve is excited. Has become. The controller 13 controls the opening and closing of the solenoid valves MGV1, 2 and MGV3, and in addition to the stroke position signal from the stroke sensor 14 for detecting the stroke position of the push rod 3 and the signal from the select lever 15, the accelerator opening, engine Signals such as the rotation speed, vehicle speed, transmission position, and brakes are input, and a comparison operation is performed to perform optimal clutch control. Next, the operation of the above-described clutch control device will be briefly described. First, when the clutch is disengaged, detection signals from the accelerator opening, engine speed, vehicle speed, transmission position, brakes, etc. are input to the controller 13, where they are subjected to a comparison operation and the controller 13 outputs a clutch disengagement signal. You.
When the clutch disconnection command signal is output from the controller 13, the solenoid valves MGV1, 2, and 3 are excited (ON), the solenoid valve MGV1 opens, the solenoid valves MGV2, 3 close, and the compressed air in the air tank 12 is released. Is supplied to the pressure chamber 6 of the cylinder 2. When the compressed air is supplied to the pressure chamber 6 of the cylinder 2, the piston 4 in the cylinder 2 moves forward in the direction a in FIG. 4, and the clutch is disengaged.
At this time, when the push rod 3 moves forward to a position immediately after the clutch is disengaged, this is detected by the stroke sensor 14, and this detection signal is input to the controller 13. When the detection signal of the sensor 14 is input to the controller 13, the first
The solenoid valve MGV1 is de-energized (OFF) and closed. When the clutch is disengaged in this manner, the transmission is automatically operated from neutral to the first speed by, for example, a transmission operation actuator during that time. Then, when the clutch is connected again after operating the transmission, a clutch connection command signal is output from the controller 13 and only the solenoid valve MGV3 is de-energized (OFF) to open the valve. The compressed air in 6 is solenoid valve MGV3
Through the atmospheric pressure chamber 11 of the cylinder 2 from the exhaust port of
Exhausted from the atmosphere valve. When the compressed air in the pressure chamber 6 is discharged to the outside, the push rod 3 moves back in the direction b in FIG. 4, and the clutch is engaged. When the push rod 3 moves back to the position where the clutch connection is completed, the stroke sensor 14 detects this, and the second solenoid valve MGV2 is further de-energized (OFF) to open the valve.
Is completed. Further, if necessary, during the operation of the clutch, during the process in which the push rod 3 is moved backward and the clutch is connected, the position at which the clutch starts to be in the half-clutch state is detected by the stroke sensor 14, and then the solenoid valve MGV3 is controlled by the controller 13 for a certain time interval. ON / OFF control alternately to connect the clutch smoothly. c. Problems to be Solved by the Invention In contrast to the above-described electric / pneumatic control system of the conventional clutch control device, the vehicle using the air pressure for the brake has a common air pressure generating device, which is economically advantageous. There is a point. However, there is a problem that controllability is poor with air pressure, particularly when a diaphragm spring clutch is used. (1) In the half-clutch control region of the clutch, the clutch operating force, that is, the air pressure change to the cylinder of the clutch actuator is small with respect to the change in the stroke of the clutch lever, and the air pressure is reduced with the increase in the stroke. Therefore, there is a slightly unstable region in the half clutch operation. (2) Air as a control medium is a compressible fluid, and the amount of air discharged by the exhaust solenoid valves (MGV2, MGV3) does not always coincide with the piston stroke of the clutch actuator. Even when the valve is closed, the movement of the piston of the actuator does not stop immediately, and a time delay occurs, so that it is difficult to stop at the target position. Furthermore, the pneumatic pressure control system is inferior in clutch controllability to the hydraulic pressure control system, especially at the time of a duty operation at the time of starting, and the above controllability is improved by replacing the entire pneumatic system with a hydraulic system. In addition, there is also a problem that the hydraulic pressure generator (hydraulic pump, accumulator, etc.) is expensive and costly. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to solve the above-mentioned problems and to provide a clutch control device with good clutch controllability and low cost. d. Means for Solving the Problems The configuration of the present invention for achieving the above object is to supply compressed air pressure into a cylinder in which a piston is inserted in a reciprocally movable manner, so that hydraulic pressure is proportional to the compressed air pressure. Pneumatic pressure converting means for converting the pressure into air, a first solenoid valve for supplying the compressed air pressure to an air pressure chamber in a cylinder of the pneumatic pressure converting means, and a second valve for discharging the compressed air in the pressure chamber to the outside. 2
The solenoid valve, a hydraulic cylinder in which a piston connected to a clutch lever via a push rod is inserted reciprocally, and each position immediately before the half-clutch when the clutch is engaged, disengaged and released A push rod stroke sensor for outputting the signal to the control means described later, and a hydraulic pressure converted by the pneumatic pressure converting means inserted into a flow path communicating with a pressure chamber of the hydraulic cylinder, and One or more third solenoid valves for supplying and discharging air, a fourth solenoid valve connected in parallel to the third solenoid valve and having a throttle connected in series, and the first, second, third And a control means for controlling the opening and closing of the fourth solenoid valve. The control means converts the compressed air pressure controlled by the first and second solenoid valves into a hydraulic pressure by the pneumatic-hydraulic pressure conversion means. The converted hydraulic pressure is A clutch control device controls the clutch by supplying and discharging the hydraulic cylinder while controlling the third and fourth solenoid valves in accordance with each clutch position detected by a rod stroke sensor. e. Embodiment Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be illustratively described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is an explanatory view of a clutch control device showing an embodiment of the present invention. The same members as those of the conventional clutch control device shown in FIG. First
In the figure, a clutch lever 1 is operated by a hydraulic piston 24 sealed in a hydraulic cylinder 22 of a hydraulic clutch actuator 21 for operating the clutch 1 by a seal ring 24a and arranged reciprocally, and a push rod 23. Interconnected. The hydraulic piston 24 is constantly urged in the forward movement direction (the direction of arrow c) by an adjusting spring 27 disposed in the pressure chamber 26, and is configured to cope with wear of a so-called constant contact clutch. An atmospheric pressure chamber 29 in the boot 25 attached to the hydraulic cylinder 22 is connected to an atmospheric valve via a tube (not shown). For the pressure chamber 26 in the hydraulic cylinder 22, a normally-open solenoid valve in which the converted hydraulic pressure from the pneumatic hydraulic pressure converter 31 is controlled to open and close by pipelines 28a and 28b.
Supplied via MGV30. Further, a normally closed solenoid valve MGV31 having a throttle RT31 connected in series is connected to the solenoid valve MGV30 in parallel. The pneumatic-hydraulic converter 31 is capable of reciprocating the movement of a pneumatic piston 34 inserted reciprocally into the pneumatic cylinder 32, in conjunction with the piston rod 33, and into the hydraulic cylinder 42. To the hydraulic piston 44 inserted in the piston. The pneumatic piston 34 is constantly urged in the return direction (the direction of arrow f) by a return spring 37 disposed in the atmospheric pressure chamber 39 of the pneumatic cylinder 32. Further, the liquid chamber 43 formed with the hydraulic cylinder 42 and the hydraulic piston 44 is constantly supplied with liquid by a reverser 45, and generates a hydraulic pressure by the movement of the hydraulic piston 44, and the pipeline 28b, After passing through 28a and solenoid valves MGV30 and MGV31,
The hydraulic pressure is supplied to and discharged from the pressure chamber 26 in the hydraulic cylinder 22 of the hydraulic clutch actuator 21. One end of a pipe 8 for supplying and discharging compressed air to and from a pressure chamber 36 in the cylinder 32 is connected to the pneumatic cylinder 32, and a pipe 10 for discharging the compressed air is connected to an atmospheric pressure chamber 39. The compressed air is exhausted to the outside via an atmospheric valve attached to the same chamber 39. The solenoid valve MGV3 is provided with a relief valve CHV1. The pneumatic pressure transducer 31 having such a configuration changes the compressed air pressure supplied through the pipe 8 to the movement of the pneumatic piston 34 (the forward movement is in the direction of arrow e), and the hydraulic piston 44 The hydraulic pressure is generated in the hydraulic pressure 43 by the movement of the hydraulic piston 44 to perform the pneumatic-hydraulic conversion. The stroke switch 38 attached to the converter 31
Is activated when the pneumatic piston 34 has a stroke equal to or more than a predetermined amount, and issues a warning signal such as a liquid leak. The controller 50 controls opening and closing of the solenoid valves MGV1, MGV2, MGV3, MGV30 and MGV13,
In addition to the stroke position signal from the stroke sensor 14 for detecting the stroke position of the vehicle and the signal from the select lever 15, signals such as the accelerator opening, the engine speed, the vehicle speed, the transmission position, and the brake are input, and a comparison operation is performed. An optimum clutch control is performed, and a warning of an abnormal stroke of the pneumatic piston 34 is generated by the stroke switch 38 of the pneumatic pressure converter 31. Next, the operation of the clutch control device of this embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a time chart showing the clutch operation status in each state of the vehicle running, in which the dotted line shows the hydraulic pressure and the stroke of the push rod 23 in the pipeline 28a, and the solid line shows the hydraulic pressure in the pipeline 28b. First, operations and functions of the solenoid valves MGV1, 2, 3, 30 and MGV31 are as follows. Solenoid valve MGV1: A two-way solenoid valve that is always closed (when not energized) and is opened only when energized, and supplies compressed air from the air tank 12 to the pressure chamber 36 of the pneumatic-hydraulic converter 31. Solenoid valve MGV2: A normally open two-way solenoid valve that closes only when excited. When the valve is opened, the compressed air of the air-hydraulic pressure converter 31 is completely exhausted in a short time. It is mainly used when shifting the traveling vehicle. Solenoid valve MGV3: A normally open two-way solenoid valve for exhausting the pneumatic-hydraulic pressure converter 31, which is mainly used for half-clutch control. In order to shorten the response time when it is necessary to disengage the clutch when the clutch is half-engaged, a relief valve that reduces the pressure only to a predetermined pressure between the atmospheric pressure and the pressure in the half-clutch state
CHV1 is provided. Solenoid valve MGV30: A normally-open two-way solenoid valve that controls the communication between the pneumatic-hydraulic pressure converter 31 and the hydraulic cylinder 22. Solenoid valve MGV31: Normally closed type two-way solenoid valve, and the solenoid valve MGV3
Similarly to 0, the communication between the air-hydraulic pressure converter 31 and the hydraulic cylinder 22 is controlled to be cut off, but is mainly used for half-clutch control (duty control). Next, the operation of the clutch control device including the above-described hydraulic clutch actuator 21 will be described with reference to Table 1. Table 1 shows the open / closed state of each solenoid valve in each operation of the clutch. (ON) and (OFF) show excitation and non-excitation of the solenoid valve. Clutch operation A: In this operation state, the clutch
, The solenoid valves MGV1, 2, and 3 are excited to open or close, respectively, and the compressed air in the air tank 12 is supplied to the pressure chamber 36 of the pneumatic cylinder 32 of the pneumatic-hydraulic pressure converter 31. You. Due to the pressure of the compressed air, the pneumatic piston 34 in the pneumatic cylinder 32 moves forward in the direction e in FIG. 1 to increase the converted hydraulic pressure output, and through the solenoid valve MGV30, the hydraulic clutch actuator 21
To the pressure chamber 26 of the hydraulic cylinder 22 and the hydraulic piston 24
Moves forward in the direction c to disengage the clutch. At this time, when the push rod 23 moves forward to a position immediately after the disengagement of the clutch (indicated by the symbol k in FIG. 2), the stroke position of the push rod 23 is detected by the stroke sensor 14 linked to the clutch lever 1. This detection signal is sent to the controller 50
To enter. When this signal is input to the controller 50, the solenoid valve MGV1 is closed when not energized (OFF).
The supply of compressed air to the pressure chamber 36 of the pneumatic cylinder 32 is stopped, and the supply of hydraulic pressure to the pressure chamber 26 of the hydraulic cylinder 22 is stopped almost simultaneously. Clutch operation B: In this operation state, when the solenoid valve MGV1 is closed in the above-mentioned operation A, the solenoid valve MGV30 is immediately excited (ON), closed, and the clutch disconnected state is maintained. Thereafter, the solenoid valve MGV3 is de-energized (OFF) and opened, and the pressure chamber 3 of the pneumatic pressure converter 31 is opened.
The compressed air in 6 is discharged through the solenoid valve MGV3 and the relief valve CHV1 to have a low pressure. In this operation B, the transmission is operated from, for example, neutral to the first or second speed (second speed in FIG. 2) by the transmission operation actuator. Although the compressed air in the pressure chamber 36 is discharged to the atmosphere, the pressure in the pressure chamber 36 does not decrease to 0 due to the relief valve CHV1.
The pressure in the liquid chamber 43 is maintained at a pressure lower than the half-clutch state. Clutch operation C: This operation state is when the clutch is again engaged at the position (indicated by reference numeral 1) after the operation of the transmission in the operation B, and when the shift end signal is output from the controller 50, the electromagnetic operation is started. The valve MGV30 is de-energized (OFF) and opened. With this operation, the pressure chamber of the hydraulic clutch actuator 21 is
The liquid in 26 is quickly returned to the liquid chamber 43 of the pneumatic pressure converter 31 through the solenoid valve MGV30, so that the hydraulic pressure to the pressure chamber 26 of the hydraulic clutch actuator 21 decreases, and the piston 24 The push rod 23 is moved in the same direction by the return force from the side, and the push rod 23 also moves in the same direction.
By the detection signal of 14, the clutch is moved back to a position immediately before the clutch starts to be in the half-clutch state (indicated by the symbol m). At this position, the start waiting command signal is
And the solenoid valve MGV30 is excited (ON), closed, and the vehicle is in a state of waiting for starting. In other words, after this position (indicated by the symbol m), the hydraulic pressure on the pipe line 28a side maintains the hydraulic pressure at this position, so that the starting condition is set at the position immediately before the clutch starts to be in the half-clutch state. I'm waiting for you. Clutch operation D: In this operation state, in the process where the push rod 23 is moved backward and the clutch is connected, the stroke sensor 14 detects a position immediately before the half clutch state is started,
The solenoid valve MGV31 is turned on at certain time intervals by the controller 50.
This is for performing N-OFF control (duty control) to smoothly connect the clutch. In the state of waiting for the start of the operation C, if the start conditions of the vehicle such as the accelerator pedal depression amount and the engine speed are satisfied, the start control is performed using the operation D. In the process of the clutch operation D, if the clutch is excessively returned (in the case of the position indicated by reference numeral n), the controller
The solenoid valve MGV3 is energized (ON) for a predetermined time by 50 to close the valve.
In addition, the solenoid valve MGV1 is excited to open and the solenoid valve MGV31 is opened.
The push rod 23 moves forward while opening and closing to move the clutch in the disengagement direction. After that, the solenoid valves MGV1,3 are de-energized (OF
F), the valve is closed and opened, the compressed air pressure in the pressure chamber 36 of the pneumatic pressure transducer 31 is reduced to a predetermined value, and the push rod 23 is moved in the clutch contact direction while opening and closing the solenoid valve MGV31 again. Move back. Clutch operation E: This operation is performed when the slip ratio of the clutch becomes a predetermined value or less in the operation D. Each of the solenoid valves is de-energized (OFF), the solenoid valves MGV1, 31 are closed, Valve 2, 3, 30
Are respectively opened. In this case, the compressed air in the pressure chamber 36 of the pneumatic-hydraulic pressure transducer 31 passes through the solenoid valves MGV2, 3, the relief valve CHV1, and the atmospheric pressure chamber 39, and is discharged from the atmospheric valve to the outside, and rapidly moves the pneumatic piston 34. The clutch returns in the direction f, and the clutch connected via the push rod 23 is quickly brought into contact in the same manner as described above. When the vehicle speed is increased and the conditions for shifting (upshifting) are satisfied, the clutch is disengaged by the controller 50 by the operation A, and the engine is controlled by the controller 50. Subsequently, the shifting is performed, for example, from the second speed to the second speed. The gear is shifted to the third speed, and the clutch is engaged by the operation C or E to complete the gear shift. Thereafter, the engine returns to the accelerator control. When the operation of the clutch is appropriately controlled by the controller 50 when the vehicle is running, smooth running can be realized. Therefore, FIG. 2 shows the operation of the clutch in each state of the running of the vehicle, the hydraulic pressure at the input / output port of the solenoid valve MGV30 in FIG. 5 is a time chart showing the stroke (dotted line) of the push rod 23 and showing the passage of time. In FIG. 2, (I) shows each operation of the clutch at the time of starting of the vehicle by the above-mentioned code, and shows a case where the shift lever is shifted from neutral to, for example, the second bundle in the clutch operation B, and This shows the operation in the case of returning too much. (II) shows a case of a normal shift while the vehicle is running, and shows a case where the clutch operation B shifts, for example, from the second speed to the third speed. In addition, when a double clutch is required while the vehicle is running, for example, when shifting from the fourth speed to the third speed is desired, the clutch is temporarily disengaged, the shift lever is set to neutral, and the third speed is set.
After adjusting the rotation speeds of the speed gear and the transmission output shaft gear, the speed change lever is shifted to the third speed to change the speed. In this case, when the clutch is engaged, by applying the above-described clutch operation E, the time for engaging the clutch can be shortened as much as possible, and the time required for the double clutch can be shortened. Instead of the pneumatic pressure transducer 31 of the above embodiment, a power piston, a cylinder, and an air control valve (or an air relay valve) are provided in a compressed air system, and a hydraulic piston and a cylinder are provided in a hydraulic system in an integrated unit. (For example, a booster according to Applicant's manufacturing, trade name "Air Master", etc.), and the controlled compressed air pressure is input to an air control valve, and the valve separately supplies compressed air supplied from a compressed air source. The power piston is operated by controlling air. As a result, the hydraulic piston of the hydraulic system is operated in conjunction with it to generate a hydraulic pressure proportional to the control compressed air pressure input to the air control valve, thereby operating the above hydraulic actuator. The use of such a booster-type converter makes it possible to reduce the size of the compressed air pressure control system as a signal system. FIG. 3 is an explanatory view of a clutch control device according to another embodiment of the present invention. Instead of the hydraulic clutch actuator 21 of the hydraulic system in the embodiment shown in FIG. In this case, a force device 121 is used. The clutch booster 121 is operated by hydraulic pressure, and controls a control valve (or hydraulic relay valve) that converts the compressed air pressure into a compressed air pressure proportional to the hydraulic pressure, and a power piston and a cylinder that are operated by the converted compressed air pressure. Into an integrated unit (for example, a clutch booster according to the applicant's manufacture, trade name "clutch booster", etc.), and input the controlled hydraulic pressure to the control valve,
The valve controls the compressed air pressure supplied from a separately provided compressed air source 122 in proportion to the liquid pressure to operate the power piston. Further, in FIG. 3, a two-way selector valve V130 of a normally closed type for emergency use is disposed in parallel with the solenoid valve MGV30, and the solenoid valve M
Instead of the GVs 1, 2, and 3, a three-way solenoid valve MGV101 and a manual three-way switching valve V101 for emergency use are inserted and arranged in parallel with each other. SV101 is a shuttle valve, CHV101 is a check valve, and 112 is an emergency air tank. The air tank 112 has an air compressor 11 driven by a separate drive source (not shown).
8 supplies compressed air. The operation of the present embodiment is different from the embodiment shown in FIG.
Approximately the same operation is performed, and a description thereof is omitted. In the case of the present embodiment, there is an advantage that the liquid pressure to be controlled can be reduced as compared with the embodiment shown in FIG. Note that the technology of the present invention is not limited to the technology in the above-described embodiment, but may be implemented by means of another embodiment that performs the same function. Addition is possible. f. Effects of the Invention As is apparent from the above description, according to the present invention, pneumatic-to-hydraulic pressure converting means is provided at the operating end of the pneumatic system to generate hydraulic pressure, and this hydraulic pressure is applied to the push rod stroke sensor. A third solenoid valve controlled by the controller in accordance with the clutch position detected by the controller, and a fourth solenoid valve connected in parallel to the third solenoid valve and having a throttle connected in series
Supply and discharge to and from the hydraulic cylinder via the solenoid valve, and the clutch is controlled by the reciprocating motion of the hydraulic piston.
The controllability of the clutch is improved to the same degree as that of the hydraulic system. In particular, since the duty control is operated by the hydraulic system, the controllability is extremely improved, and the drivability of the vehicle can be improved. Further, only a part of the pneumatic control system of the conventional device is replaced by the hydraulic control system, and the cost can be reduced. Especially for vehicles that use air pressure for the brake system,
A low-cost device with good clutch controllability can be provided.
【図面の簡単な説明】 第1図は本発明の一実施例のクラッチ制御装置の説明
図、第2図は自動車走行の各状態におけるクラッチ操作
状況を示すタイムチャート、第3図は本発明の他の実施
例のクラッチ制御装置の説明図、第4図は従来のクラッ
チ制御装置を示す。 21……液圧クラッチアクチュエータ、 22,42……液圧シリンダ、23……プッシュロッド、 24,44……液圧ピストン、26,36……圧力室、 27,37……ばね、28a,28b……管路、 29,39……大気圧室、31……空液圧変換器、 32……空圧シリンダ、34……空圧ピストン、 38……ストロークスイッチ、43……液室、 45……リザーバ、50……コントローラ、 121……クラッチ倍力装置、 MGV1,2,3,30,31,101……電磁弁、 RT31……絞り、SV101……シャトル弁、 V101,130……手動切換弁。
BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an explanatory view of a clutch control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a time chart showing clutch operating states in various states of automobile running, and FIG. FIG. 4 is an explanatory view of a clutch control device according to another embodiment, and FIG. 4 shows a conventional clutch control device. 21 ... hydraulic clutch actuator, 22,42 ... hydraulic cylinder, 23 ... push rod, 24,44 ... hydraulic piston, 26,36 ... pressure chamber, 27,37 ... spring, 28a, 28b …… Pipe line, 29,39 …… Atmospheric pressure chamber, 31 …… Pneumatic pressure transducer, 32 …… Pneumatic cylinder, 34 …… Pneumatic piston, 38 …… Stroke switch, 43 …… Liquid chamber, 45 ... Reservoir, 50 ... Controller, 121 ... Clutch booster, MGV1,2,3,30,31,101 ... Solenoid valve, RT31 ... Throttle, SV101 ... Shuttle valve, V101,130 ... Manual switching valve .

Claims (1)

  1. (57)【特許請求の範囲】 1.ピストンが往復動可能に挿入されたシリンダ内に圧
    縮空気圧を供給して、該圧縮空気圧を液圧に変換する空
    液圧変換手段と、該空液圧変換手段の前記シリンダ内の
    空気圧力室に前記圧縮空気圧を供給する第1の電磁弁
    と、前記圧力室内の前記圧縮空気を外部に排出する第2
    の電磁弁と、クラッチレバーにプッシュロッドを介して
    連結されたピストンが往復動可能に挿入された液圧シリ
    ンダと、クラッチの接、断および復動時の半クラッチ直
    前の各位置をそれぞれ検出し、その信号を後記制御手段
    に出力するプッシュロッドストロークセンサと、前記空
    液圧変換手段により変換された液圧を前記液圧シリンダ
    の圧力室に導通する流路に挿入して、該変換液圧を給排
    する単数または複数の第3の電磁弁と、該第3の電磁弁
    に並列に接続され、かつ絞りを直列に接続した第4の電
    磁弁と、前記第1,第2,第3および第4の電磁弁を開閉制
    御する制御手段とで構成され、 該制御手段により、前記第1および第2の電磁弁で制御
    された圧縮空気圧を前記空液圧変換手段により液圧に変
    換し、この変換された液圧を、前記プッシュロッドスト
    ロークセンサにて検出されたそれぞれのクラッチ位置に
    応じて、前記第3及び第4の電磁弁を制御しながら前記
    液圧シリンダに給排してクラッチを制御することを特徴
    とするクラッチ制御装置。
    (57) [Claims] Pneumatic-to-hydraulic pressure converting means for supplying compressed air pressure into a cylinder in which a piston is reciprocally inserted to convert the compressed air pressure into hydraulic pressure, and an air pressure chamber in the cylinder of the pneumatic hydraulic pressure converting means. A first solenoid valve for supplying the compressed air pressure, and a second solenoid valve for discharging the compressed air in the pressure chamber to the outside
    The solenoid valve, a hydraulic cylinder in which a piston connected to a clutch lever via a push rod is inserted reciprocally, and each position immediately before the half-clutch when the clutch is engaged, disengaged and released A push rod stroke sensor for outputting the signal to the control means described later, and a hydraulic pressure converted by the pneumatic pressure converting means inserted into a flow path communicating with a pressure chamber of the hydraulic cylinder, and One or more third solenoid valves for supplying and discharging air, a fourth solenoid valve connected in parallel to the third solenoid valve and having a throttle connected in series, and the first, second, third And control means for controlling the opening and closing of the fourth solenoid valve. The control means converts the compressed air pressure controlled by the first and second solenoid valves into a hydraulic pressure by the air-hydraulic pressure conversion means. The converted hydraulic pressure is A clutch control device for controlling the clutch by supplying and discharging the hydraulic cylinder while controlling the third and fourth solenoid valves according to each clutch position detected by a rod stroke sensor; .
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