JP3704751B2 - Fluid pressure generator - Google Patents

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JP3704751B2
JP3704751B2 JP17635695A JP17635695A JP3704751B2 JP 3704751 B2 JP3704751 B2 JP 3704751B2 JP 17635695 A JP17635695 A JP 17635695A JP 17635695 A JP17635695 A JP 17635695A JP 3704751 B2 JP3704751 B2 JP 3704751B2
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康 山本
忠治 山田
正紀 石原
信幸 岩男
高浩 谷
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いすゞ自動車株式会社
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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダなど所定の流体圧を発生させる流体圧発生装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近来にあっては、バスやトラック等の大型車両においても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両は一般に自重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用いると損失大となり燃費の面で不利であるため、摩擦クラッチを自動操作により断続し、これと並行して変速機(マニュアルトランスミッション)をアクチュエータにより自動操作して、変速自動化を図っている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装置としては、空圧により摩擦クラッチの断続操作を行う倍力装置(クラッチブースタ)を利用するのが一般的である。
【0003】
一方、車両発進時等においてはクラッチの操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おうとすると装置が複雑化し、高価となってしまうため、この場合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル(手動)操作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を狙ったものが提案されている(例えば実公平4−8023号公報)。すなわちクラッチペダルの操作によりマスタシリンダから作動油圧を倍力装置に与えて、これを駆動させるようにしている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところでこの種のオートクラッチシステムにおいて、自動変速を行っている時には、倍力装置に空圧が供給されて内部のパワーピストンが押動され、クラッチを分断方向に操作するようになっている。しかしながら従来の構成では、マスタシリンダからの油圧を送る通路は、パワーピストンの移動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通しており、パワーピストンの押動により油圧シリンダ容積が増すと、油圧通路内に負圧が発生してエアの吸い込み等を引き起こすおそれがある。
【0005】
このような負圧発生を防止するためには、前記実公平4−8023号公報のように、倍力装置の油圧出力部にマニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を備える必要があるが、その機構は複雑となり、信頼性にも問題がある。従って倍力装置の変更は行わずに負圧発生を防止すべく、マスタシリンダをクラッチペダルだけでなく、制御系(空圧供給回路)によっても同様に、且つ互いに干渉することなく駆動できるようにすることが望ましい。またクラッチペダルとクラッチの追従性を上げるためには、踏み込みに伴うマスタシリンダのフリクションをできる限り小さくする必要があるが、このようなマスタシリンダに適用できる流体圧発生装置は従来なかった。
【0006】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決すべく本発明は、作動流体を収容する第一流体室を有したシリンダボディと、上記第一流体室に臨んで上記シリンダボディ内に摺動自在に設けられ、上記第一流体室内の作動流体を加圧するための第一ピストンと、該第一ピストンにおける上記第一流体室と反対側の端部に接離自在に設けられ、上記シリンダボディ内に摺動自在に収容された第二ピストンと、該第二ピストン及び上記シリンダボディによって区画され、圧力流体が供給されることにより上記第二ピストンを移動させて上記第一ピストンを作動流体加圧方向に押動するための第二流体室と、該第二流体室に圧力流体を供給するための供給手段と、上記第二ピストンに形成された挿通孔を貫通して設けられ、上記第一ピストンのみを上記作動流体加圧方向に押動するためのロッドと、上記第一ピストンと上記第二ピストンとが離間されたときに上記第二流体室内の圧力流体が上記挿通孔を通じて大気開放される大気圧室と、上記第一及び第二ピストンにそれぞれ設けられこれらを上記作動流体加圧方向と反対側に付勢するためのスプリングとを備えたものである。従ってロッドの動作により第一ピストンを摺動させることで、作動流体を適宜昇圧させて所定の流体圧を発生させることができる。この際、第二ピストンはそのスプリングにより反対方向に付勢されているので、第一ピストンから切り離され、ロッドは第一ピストンのみを動作させる。また第二流体室に圧力流体を供給することで、第二ピストンをシリンダボディ内で動作させて第一ピストンに第二ピストンを押し付けることにより、第二ピストンと第一ピストンの間がセルフシールされる。これにより第二ピストンと第一ピストンとが一体となって供給された流体の圧力を受け、作動流体を加圧させることができる。すなわち機械的な動作と流体供給制御とによりそれぞれが互いに干渉することなく、且つマスタシリンダのフリクションを甚だしく増加させることなく、所望の流体圧を発生させることができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
本発明を車両のクラッチ断続装置のマスタシリンダに適用する場合は、第一ピストンとして油圧ピストンを、第二ピストンとして空圧ピストンを構成する。そしてクラッチペダルの踏み込みによりロッドを動作させて、油圧ピストンのみを押動する。また空圧供給系をコントローラにより制御して、変速時に第二流体室にエア圧を供給することで、空圧ピストンを移動させ、油圧ピストンを押動させる。油圧ピストンが押動されることで発生した作動油圧によって、倍力装置等のクラッチのアクチュエータを適宜駆動させる。空圧ピストンは油圧ピストンよりも大径にして、低いエア圧でも高い作動油圧が得られるようにする。空圧ピストンと油圧ピストンとの間には大気圧室を設けることが好ましい。
【0008】
【実施例】
以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。
【0009】
図1は、本発明の流体圧発生装置の第一の実施例を示したものである。この流体圧発生装置は、作動流体としてオイルを、圧力流体として高圧エアを使用して、所定の油圧を発生させるようにしたもので、オイルを収容する第一流体室11を有したシリンダボディ12と、オイルを加圧するための第一ピストンたる油圧ピストン13と、油圧ピストン13を加圧方向Pに押動するための第一プッシュロッド14及び第二プッシュロッド15と、第二プッシュロッド15を挿通させると共にエア圧によって作動する第二ピストンたる空圧ピストン16と、空圧ピストン16及びシリンダボディ12によって区画され高圧エアを導入させる第二流体室17と、油圧ピストン13及び空圧ピストン16をそれぞれ加圧方向Pと反対側に付勢する第一スプリング18及び第二スプリング19とにより主として構成されている。
【0010】
シリンダボディ12は、油圧ピストン13を摺動させる油圧シリンダ部20が先端側に、空圧ピストン16を摺動させる空圧シリンダ部21が基端側にそれぞれ形成されている。油圧シリンダ部20にはその内方に第一流体室11が区画されていると共に、先端壁22には油圧出口23が形成されている。また油圧シリンダ部20の周壁24にはリザーバタンク(図示せず)から低圧でオイルを補うためのオリフィス付きのオイル補給路25が形成されている。空圧シリンダ部21は、油圧シリンダ部20よりも大きな径にて形成され、その内方に第二流体室17の他、大気圧室26が区画されている。空圧シリンダ部21の周壁27には第二流体室17に高圧エアを導入するためのエア導入口28が形成されている。大気圧室26は、油圧シリンダ部20との境界となる段壁29と空圧ピストン16との間に区画され、その周壁27に形成された連通孔30によって外部に開放(大気開放)されている。また空圧シリンダ部21の基端側は、周壁27の端部にスナップリング52により止められて嵌合された軸端板53と、これに重ね合わされるように設けられたシール壁部材31によって区画されている。シール壁部材31は、先端側に延びた有底筒体状を呈し、その基端側の鍔部32がシール33を介して空圧シリンダ部21の内壁に当接している。またシール壁部材31の前面部34のシリンダ軸心の位置には第二プッシュロッド15を挿通させるための挿通孔35が形成されている。挿通孔35にはシール36が設けられている。
【0011】
油圧ピストン13は、油圧シリンダ部20の内径に略等しい外径を有し、油圧シリンダ部20のシリンダ長に略等しい長さを有した略円柱状の中実部材で成り、後端には若干拡径された鍔部37が形成されている。すなわち油圧ピストン13の後端側は大気圧室26内に突出している。油圧ピストン13の先端38は第一流体室11に臨んでおり、このピストン先端38とシリンダボディ12の先端壁22との間に、第一スプリング18が設けられている。ピストン先端38には、第一スプリング18の端部を適宜保持するためのプライマリーカップ39が備えられている。またピストン先端38から僅かに基端側の位置には、若干縮径された縮径部40が適宜区間に亘って形成されており、この縮径部40と油圧シリンダ部20の内壁との間の隙間にオイル補給路25の分岐路41が連通されて、オイルが適宜供給されるようになっている。縮径部40の基端側近傍にはシール42が設けられている。
【0012】
第一プッシュロッド14及び第二プッシュロッド15は、シリンダボディ12の軸心に沿って設けられ、第一プッシュロッド14の先端が第二プッシュロッド15の基端部43に当接して、加圧方向Pの力を伝達するようになっている。第二プッシュロッド15の基端部43は鍔状に形成され、軸端板53の内面に当接することで後退方向の移動が規制されている。そして基端部43は、シール壁部材31の筒状部分44の内方を摺動してストローク移動が案内される。また第二プッシュロッド15の先端は半球状に形成され、油圧ピストン13の鍔部37に形成された受座45に当接するようになっている。
【0013】
空圧ピストン16は、シール壁部材31を囲繞するような有底筒体状を呈し、その周部46は空圧シリンダ部21の内径よりも適宜小さく形成され、面部47の周縁はシール48を介して空圧シリンダ部21の内壁に摺接している。面部47の軸心位置には第二プッシュロッド15を挿通させるための挿通孔49が形成されている。そして第二スプリング19は、面部47と段壁29との間に設けられている。この第二スプリング19の付勢力により、エア圧の供給がない状態では、空圧ピストン16の周部46の基端は、シール壁部材31の鍔部32の前面側に当接している。また空圧ピストン16の周部46には、供給された高圧エアをその内方へ導くための連通孔50が形成されている。従って第二流体室17は、空圧シリンダ部21の内壁と空圧ピストン16の周部46及び面部47の縁端とで囲まれた空間のほか、空圧ピストン16とシール壁部材31との間の空間によって、実質的に形成されている。また油圧ピストン13がプッシュロッド14,15によって押動されていない状態では、第一スプリング18の付勢力で鍔部37が空圧ピストン16に面接合しており、鍔部37に設けられたシール80によって、挿通孔(摺動孔49から大気圧室26に高圧エアが流入しないようになっている。このほか段壁29には空圧ピストン16の外周前面に当接するストロークストッパ51が設けられ、空圧ピストン16の加圧方向Pの移動範囲が規制されている。
【0014】
以上のように構成された油圧発生装置は、第一プッシュロッド14に機械的な力が加えられて図中右方向に動くと、これに押された第二プッシュロッド15は油圧ピストン13の鍔部37に当接した状態で空圧ピストン16の挿通孔49を貫通し、第一スプリング18の付勢力に抗して油圧ピストン13を押す。油圧ピストン13は油圧シリンダ部20内を摺動し、オイルをその移動量に相応した分だけ昇圧させ、油圧出口23に連絡した油圧駆動系を駆動させる。またプッシュロッド14,15の動作がない状態で、第二流体室17に高圧エアが導入されると、空圧ピストン16は第二スプリング19の付勢力に打ち勝って、エア供給量(エア圧)に相当するストロークで空圧シリンダ部21内を摺動し、油圧ピストン13を一体的に押動して第一流体室11内のオイルを昇圧させる。このとき第二プッシュロッド15と油圧ピストン13とは切り離されると共に、空圧ピストン16と油圧ピストン13とはその当接面においてセルフシールされる。
【0015】
このように、シリンダボディ12内に油圧ピストン13と空圧ピストン16とを直列に設け、プッシュロッド14,15による押動或いはエア圧供給による空圧ピストン16の作動によって、油圧ピストン13を駆動させるようにしたので、それぞれが互いに干渉することなく、所望の作動油圧を発生させることができる。そして第二プッシュロッド15が作動する時には油圧ピストン13を直接押すようにし、両ピストン13,16に専用のスプリング18,19をそれぞれ設けたので、摺動抵抗(フリクション)を小さくすることができる。すなわちプッシュロッド14,15の押動と油圧発生との追従性を向上させることができる。また油圧ピストン13の摺動シールの数が少なく、径も小さいことにより、より一層押動反力を小さくすることができる。なお空圧ピストン16がエアにより押動されている状態で第一プッシュロッド14が動作されると、第二プッシュロッド15は、その体積分のエアをエア導入口28から逆流させつつ、空圧ピストン16を貫通して油圧ピストン13に突き当たる。このためエア供給源(エアタンク内)の圧力は若干上昇するが、その容量が充分大きければ、この昇圧は無視できる。従ってこのエア反力に打ち勝ってプッシュロッド14,15が動作されたとしても、エア供給系に悪影響を及ぼすことがない。
【0016】
さらに本実施例にあっては、空圧ピストン16の面部47の径を油圧ピストン13のピストン先端38の径よりも大きくしたので、比較的小さいエア圧でも高い作動油圧を発生させることができる。またエア圧の供給により空圧ピストン16が押される時には、空圧ピストン16と油圧ピストン13との間がセルフシールされるので、挿通孔49から高圧エアが流出されることがなく、確実に空圧ピストン16を駆動させることができる。そして空圧ピストン16と油圧ピストン13との間、言い換えると第一流体室11と第二流体室17との間に大気圧室26を介設したので、高圧エアが第一流体室11に流入してオイルに混入するのを確実に防止できる。すなわちピストン13,16のシール構造を重厚なものにする必要がない。また第二流体室17の基端側を区画するシール壁部材31を有底筒体状として第二プッシュロッド15をその内方に案内するようにしたので、軸心に沿う安定したロッドスロトークが確保される。なお空圧ピストン16のストロークよりも第二プッシュロッド15のストロークを大きくすれば、プッシュロッド14,15側フルストロークで空圧ピストン16と油圧ピストン13との間のシールを開とすることができ、エア圧による駆動からプッシュロッド14,15による駆動へと切り替える際の制御が容易となる。すなわち空圧OFF のタイミングが取り易くなる。
【0017】
次に本発明の第二の実施例を図2によって説明する。この油圧発生装置は、油圧ピストン55が、その全体が油圧シリンダ部56において摺動するような長さ及び外径を以て形成されていると共に、第二プッシュロッド57の先端が油圧ピストン55の頭部60に当接するように、油圧シリンダ部56まで延出されている。また空圧ピストン61は、その外縁が空圧シリンダ部65の内壁に摺動する面部68と、面部68の軸心位置から先端側に延出された円筒軸部69とで成り、この円筒軸部69内に第二プッシュロッド57が挿通されるようになっている。円筒軸部69の先端79は油圧ピストン55の頭部60の軸端面に当接しており、その接合面にシール80が設けられている。また円筒軸部69の先端側内周壁にはウェアーリング81が設けられている。そして略有底筒体状のシール壁部材89は、エア導入口28の位置まで形成され、その周壁90と空圧シリンダ部65の内壁との間、及び面壁91と空圧ピストン61との間において、第二流体室92を区画している。
【0018】
この第二の実施例においては、油圧ピストン55が全長に亘って油圧シリンダ部56内を摺動するようになっているので、第二プッシュロッド57の押動により油圧ピストン55がこじり変形することがなく、安定したストロークが確保される。この他の構成及び動作は前記第一の実施例と同様である。
【0019】
次に図3によって、本発明の流体圧発生装置を、クラッチ断続装置1のマスタシリンダ10に適用した場合の第三の実施例を説明する。このクラッチ断続装置1は、エア圧を供給するための空圧供給手段2と、そのエア圧により摩擦クラッチ8を分断側(右側)Aに動作させる倍力装置7と、クラッチペダル9の操作及び空圧供給手段2によるエア圧により倍力装置7にパイロット圧(作動油圧)を供給するマスタシリンダ10と、マスタシリンダ10へのエア圧を適宜制御するためのコントローラ(コンピュータ式制御装置)72とにより主として構成されている。マスタシリンダ10としては、前記第一の実施例(又は第二の実施例)の油圧発生装置を使用するものであり、その第一流体室11にはオイル補給路25に接続するリザーバタンク58及び補給配管59が備えられている。
【0020】
空圧供給手段2は、エンジン(図示せず)により駆動されて比較的高圧のエア圧を発生するコンプレッサ3と、コンプレッサ3からの高圧エアを乾燥させるエアドライヤ4と、エアドライヤ4から送られてきた高圧エアを貯留するエアタンク5と、エアタンク5の入口側に設けられた逆止弁6とから主に構成されている。エアタンク5の出口側には空圧配管62が接続され、その上流側の分岐点63から分岐された空圧配管67が倍力装置7の制御バルブ部7aに接続されている。すなわちこれら空圧配管62,67によって、倍力装置7に駆動用のエア圧を供給するための第一の空圧供給路aが形成されている。また空圧配管62の末端はマスタシリンダ10まで延長され、そのエア導入口28に接続されている。すなわちこの空圧配管62によって、マスタシリンダ10に高圧エアを供給するための第二の空圧供給路bが形成されている。
【0021】
倍力装置7は、第一の空圧供給路aによりエア圧が導入され、且つ油圧配管54によってパイロット圧が供給されると、ピストンプレート(図示せず)をクラッチ8側(図中右側)に押動し、クラッチレバー8aを分断方向に揺動させるようになっている。制御バルブ部7aは、供給された油圧の大きさに応じてクラッチレバー8aの揺動量を制御するようになっている。また油圧が抜かれるとエア圧が大気開放されて、クラッチレバー8aが接続側(左側)Bに動作されるものである。
【0022】
第二の空圧供給路bの途中には二つの電磁切替弁78,79が設けられている。これら電磁切替弁78,79は、コントローラ72により動作され、ONのときには開となってエア圧供給状態とし、OFF のときにはエア圧供給を停止させると共に、下流側のエア圧を大気開放するようになっている。そして特に上流側の電磁切替弁78は、適宜絞りながら下流側のエア圧を大気開放するようになっている。すなわちこれら電磁切替弁78,79のON/OFFの組合せにより、マスタシリンダ10に対し、一段階の速度でエア圧供給を、二段階の速度でエア圧排出を行うことができる。従ってクラッチ接続速度を二段階に選べることになるから、最適な組合せを選択することでクラッチ接続ショックの低減等を図ることができる。
【0023】
コントローラ72には、アクセルペダル75に備えられたストロークセンサ82及びアイドルスイッチ83と、変速機71の出力軸付近に設けられて車速を検出する車速センサ85とが結線されており、これらの検出情報及びエンジン回転数などに基づいて、電磁切替弁78,79を動作させると共に、変速機71をアクチュエータ(図示せず)により動作させて自動制御するようになっている。またこのほかコントローラ72には、シフトレバー(図示せず)の位置を検出するシフトレバースイッチ84と、エアタンク5の圧力を検出する圧力スイッチ86と、クラッチペダル9の動作を検出するペダルスイッチ87と、クラッチレバー8aの動作を検出するクラッチストロークセンサ88とが結線されている。
【0024】
このように構成されたクラッチ断続装置において変速を行うに際しては、通常の車両走行時に運転者のシフト操作による変速信号がコントローラ72に入力されると、コントローラ72は両方の電磁切替弁78,79をON(開)とし、第二の空圧供給路bによってマスタシリンダ10にエア圧を供給する。この空圧供給により、マスタシリンダ10の空圧ピストン16(61)及び油圧ピストン13(55)が駆動されて、パイロット圧が倍力装置7に供給され、クラッチ8が分断される。引き続いてコントローラ72の駆動信号により変速機71が作動し、変速が実行される。この変速操作が終わると、電磁切替弁78,79をOFF とし、マスタシリンダ10の空圧を所定速度で抜いて、空圧ピストン16(61)及び油圧ピストン13(55)を戻し、パイロット圧を下げる。これで倍力装置7はクラッチ8の接続操作を行い、変速を完了する。
【0025】
また車両発進時においては、運転者がクラッチペダル9を踏み込んでシフトレバーの操作を行う。このクラッチペダル9の踏み込みにより、プッシュロッド14,15(57)が油圧ピストン13(55)を押動して、同様にしてパイロット圧を倍力装置7に供給することにより、摩擦クラッチ8の分断が行われる。そしてシフトレバー操作を感知したコントローラ72が変速機71を駆動させて発進の変速段とする。続いてクラッチペダル9が離されることで、プッシュロッド14,15(57)は後退し、各ピストン13(55),16(61)はスプリング18,19の付勢力により原位置に戻されて、パイロット圧が下がることにより倍力装置7は摩擦クラッチ8を接続し、発進となる。
【0026】
このように、摩擦クラッチ8をエア圧により断続させる倍力装置7を、マスタシリンダ10のパイロット圧でのみ制御するようにしたので、従来のような別の空圧供給路によって倍力装置7の空圧回路を制御する構成と比較して、油圧配管54内に負圧が生じるおそれが全くなく、オイルのベーパライジング(蒸気化)を招くことがない。すなわちクラッチ操作が不能となるような事態を招くことがなく、トラブルを未然に防止することができる。そして倍力装置7及びその空圧供給系などには変更がなく、全体構成がシンプルとなって、信頼性及びメンテナンス性等を確保できる。特に本発明のマスタシリンダ10は、そのフリクションが過度に増加しない構成なので、クラッチペダル9と摩擦クラッチ8との追従性を向上させることができる。
【0027】
また本実施例においては、自動制御中においてクラッチペダル9が踏み込まれると、その瞬間にペダルスイッチ87から信号が送られて、電磁切替弁78,79はいずれもOFF となって、マニュアル操作によるマスタシリンダ10の両ピストン13(55),16(61)の移動を許容するようになっている。またプッシュロッド14,15(57)は空圧ピストン16(61)を貫通して油圧ピストン13(55)のみを押動させるように構成されているので、電気系トラブル等で空圧ピストン16(61)が万一動作不能の状態となっても、油圧ピストン13(55)を駆動させるには何の支障もなく、マニュアル操作によるクラッチ断続が可能となる。
【0028】
なおこの第三の実施例においては、本発明の流体圧発生装置をクラッチ断続装置1のマスタシリンダ10に適用した場合を示したが、本発明はブレーキなど、マニュアル(プッシュロッド動作)と自動制御(空圧供給)とを両立させる機構などに広く適用できるものである。また以上の実施例においては作動流体及び圧力流体としてオイルとエアとを使用したが、本発明はこの組み合わせに限るものではなく、例えば両方の流体にオイルを使用するなど、種々の組み合わせが可能である。
【0029】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、ロッドの動作による機械的な駆動及び流体供給制御により、それぞれが互いに干渉することなく所望の流体圧を発生させることができる。またロッドの動作により駆動させる際のフリクションを過度に増加させることがない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の流体圧発生装置の第一の実施例を示した側断面図である。
【図2】本発明の流体圧発生装置の第二の実施例を示した側断面図である。
【図3】本発明の流体圧発生装置の第三の実施例を示した構成図である。
【符号の説明】
11 第一流体室
12 シリンダボディ
13,55 油圧ピストン(第一ピストン)
14 第一プッシュロッド(ロッド)
15,57 第二プッシュロッド(ロッド)
16,61 空圧ピストン(第二ピストン)
17 第二流体室
18 第一スプリング(スプリング)
19 第二スプリング(スプリング)
20,56 油圧シリンダ部
21,65 空圧シリンダ部
26 大気圧室
49 挿通孔
P 流体加圧方向(作動流体加圧方向)
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fluid pressure generating device that generates a predetermined fluid pressure such as a master cylinder.
[0002]
[Prior art]
Recently, there is an increasing demand for automated gear shifting in large vehicles such as buses and trucks. These vehicles generally have a large weight and load capacity, and using a fluid torque converter such as that adopted for passenger cars as a clutch type is disadvantageous in terms of fuel consumption and loss, so the friction clutch is intermittently operated by automatic operation, In parallel with this, a transmission (manual transmission) is automatically operated by an actuator to achieve automatic shifting. As a clutch on / off device that automatically operates the clutch, a booster (clutch booster) that performs on / off operation of the friction clutch by air pressure is generally used.
[0003]
On the other hand, when starting a vehicle, the operation of the clutch becomes delicate, and if it is attempted to perform the operation with automatic control, the device becomes complicated and expensive, so only in this case a manual operation using the clutch pedal (manual operation) In order to simplify the apparatus and to reduce the price, there has been proposed (for example, Japanese Utility Model Publication No. 4-8023). That is, the hydraulic pressure is applied from the master cylinder to the booster by operating the clutch pedal, and this is driven.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in this type of auto clutch system, when automatic gear shifting is being performed, pneumatic pressure is supplied to the booster, the internal power piston is pushed, and the clutch is operated in the dividing direction. However, in the conventional configuration, the passage for sending the hydraulic pressure from the master cylinder communicates with the hydraulic cylinder of the booster whose volume changes according to the movement of the power piston, and when the hydraulic cylinder volume increases due to the pushing of the power piston. There is a possibility that negative pressure is generated in the hydraulic passage and air is sucked.
[0005]
In order to prevent the occurrence of such negative pressure, it is necessary to provide a manual operation and automatic operation canceling mechanism in the hydraulic output part of the booster as disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 4-8023. The mechanism is complicated and reliability is also a problem. Therefore, in order to prevent the generation of negative pressure without changing the booster, the master cylinder can be driven not only by the clutch pedal but also by the control system (pneumatic pressure supply circuit) and without interfering with each other. It is desirable to do. Further, in order to improve the followability of the clutch pedal and the clutch, it is necessary to reduce the friction of the master cylinder as much as possible, but there has not been a fluid pressure generator applicable to such a master cylinder.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, the present invention provides a cylinder body having a first fluid chamber that contains a working fluid, and is slidably provided in the cylinder body so as to face the first fluid chamber. A first piston for pressurizing the working fluid in the chamber, and provided at the end of the first piston opposite to the first fluid chamber so as to be detachable, and slidably accommodated in the cylinder body The second piston is partitioned by the second piston and the cylinder body, and is supplied with pressure fluid to move the second piston to push the first piston in the working fluid pressurizing direction. Two fluid chambers, a supply means for supplying pressure fluid to the second fluid chamber, and an insertion hole formed in the second piston are provided so that only the first piston is pressurized with the working fluid. Push in the direction Rod and, above the atmospheric pressure chamber that first piston and the second fluid chamber of the pressure fluid when the said second piston is spaced is opened to the atmosphere through the through hole, the first and second pistons for each provided them is obtained and a spring for urging the opposite side of the working fluid pressure direction. Accordingly, by sliding the first piston by the operation of the rod, the working fluid can be appropriately boosted to generate a predetermined fluid pressure. At this time, since the second piston is biased in the opposite direction by the spring, it is disconnected from the first piston, and the rod operates only the first piston. Further, by supplying pressure fluid to the second fluid chamber, the second piston is operated in the cylinder body and the second piston is pressed against the first piston, so that the space between the second piston and the first piston is self-sealed. The Accordingly, the working fluid can be pressurized by receiving the pressure of the fluid supplied integrally with the second piston and the first piston. That is, the desired fluid pressure can be generated without interfering with each other and without significantly increasing the friction of the master cylinder by the mechanical operation and the fluid supply control.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
When the present invention is applied to a master cylinder of a vehicle clutch interrupting device, a hydraulic piston is configured as a first piston and a pneumatic piston is configured as a second piston. Then, when the clutch pedal is depressed, the rod is operated to push only the hydraulic piston. Further, the pneumatic pressure supply system is controlled by a controller to supply air pressure to the second fluid chamber at the time of shifting, thereby moving the pneumatic piston and pushing the hydraulic piston. The actuator of the clutch such as a booster is appropriately driven by the hydraulic pressure generated by pushing the hydraulic piston. The pneumatic piston has a larger diameter than that of the hydraulic piston so that a high operating hydraulic pressure can be obtained even at a low air pressure. It is preferable to provide an atmospheric pressure chamber between the pneumatic piston and the hydraulic piston.
[0008]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0009]
FIG. 1 shows a first embodiment of the fluid pressure generator of the present invention. This fluid pressure generator is configured to generate a predetermined oil pressure using oil as a working fluid and high pressure air as a pressure fluid, and has a cylinder body 12 having a first fluid chamber 11 for containing oil. A hydraulic piston 13 as a first piston for pressurizing oil, a first push rod 14 and a second push rod 15 for pushing the hydraulic piston 13 in the pressurizing direction P, and a second push rod 15 A pneumatic piston 16 as a second piston that is inserted and operated by air pressure, a second fluid chamber 17 that is partitioned by the pneumatic piston 16 and the cylinder body 12 to introduce high-pressure air, a hydraulic piston 13 and a pneumatic piston 16 are provided. The first spring 18 and the second spring 19 that are biased in the opposite direction to the pressing direction P are mainly configured. .
[0010]
The cylinder body 12 is formed with a hydraulic cylinder portion 20 for sliding the hydraulic piston 13 on the distal end side and a pneumatic cylinder portion 21 for sliding the pneumatic piston 16 on the proximal end side. The hydraulic cylinder section 20 has a first fluid chamber 11 defined therein, and a hydraulic outlet 23 is formed in the tip wall 22. An oil supply path 25 with an orifice for supplementing oil at a low pressure from a reservoir tank (not shown) is formed in the peripheral wall 24 of the hydraulic cylinder section 20. The pneumatic cylinder portion 21 is formed with a larger diameter than the hydraulic cylinder portion 20, and an atmospheric pressure chamber 26 is partitioned in addition to the second fluid chamber 17 inside thereof. An air introduction port 28 for introducing high-pressure air into the second fluid chamber 17 is formed in the peripheral wall 27 of the pneumatic cylinder portion 21. The atmospheric pressure chamber 26 is partitioned between a step wall 29 serving as a boundary with the hydraulic cylinder unit 20 and the pneumatic piston 16 and is opened to the outside (open to the atmosphere) by a communication hole 30 formed in the peripheral wall 27. Yes. Further, the base end side of the pneumatic cylinder portion 21 is provided by a shaft end plate 53 that is stopped and fitted to the end portion of the peripheral wall 27 by a snap ring 52, and a seal wall member 31 that is provided so as to overlap with the shaft end plate 53. It is partitioned. The seal wall member 31 has a bottomed cylindrical shape extending toward the distal end side, and the flange portion 32 on the proximal end side thereof is in contact with the inner wall of the pneumatic cylinder portion 21 via the seal 33. An insertion hole 35 for inserting the second push rod 15 is formed at the position of the cylinder axis of the front surface portion 34 of the seal wall member 31. A seal 36 is provided in the insertion hole 35.
[0011]
The hydraulic piston 13 is a substantially cylindrical solid member having an outer diameter substantially equal to the inner diameter of the hydraulic cylinder portion 20 and having a length substantially equal to the cylinder length of the hydraulic cylinder portion 20. An enlarged flange 37 is formed. That is, the rear end side of the hydraulic piston 13 protrudes into the atmospheric pressure chamber 26. A tip 38 of the hydraulic piston 13 faces the first fluid chamber 11, and a first spring 18 is provided between the piston tip 38 and the tip wall 22 of the cylinder body 12. The piston tip 38 is provided with a primary cup 39 for appropriately holding the end of the first spring 18. Further, a slightly reduced diameter portion 40 is formed over an appropriate section at a position slightly proximal to the piston tip 38, and between the reduced diameter portion 40 and the inner wall of the hydraulic cylinder portion 20. A branch path 41 of the oil supply path 25 is communicated with the gap so that oil is appropriately supplied. A seal 42 is provided in the vicinity of the proximal end side of the reduced diameter portion 40.
[0012]
The first push rod 14 and the second push rod 15 are provided along the axial center of the cylinder body 12, and the distal end of the first push rod 14 abuts on the base end portion 43 of the second push rod 15 and pressurizes. A force in the direction P is transmitted. The base end portion 43 of the second push rod 15 is formed in a bowl shape, and the movement in the backward direction is restricted by contacting the inner surface of the shaft end plate 53. And the base end part 43 slides inward of the cylindrical part 44 of the seal wall member 31, and stroke movement is guided. The tip of the second push rod 15 is formed in a hemispherical shape and comes into contact with a receiving seat 45 formed on the flange portion 37 of the hydraulic piston 13.
[0013]
The pneumatic piston 16 has a bottomed cylindrical shape surrounding the seal wall member 31, and its peripheral portion 46 is appropriately formed smaller than the inner diameter of the pneumatic cylinder portion 21, and the peripheral edge of the surface portion 47 has a seal 48. And is in sliding contact with the inner wall of the pneumatic cylinder portion 21. An insertion hole 49 for inserting the second push rod 15 is formed at the axial center position of the surface portion 47. The second spring 19 is provided between the surface portion 47 and the step wall 29. Due to the urging force of the second spring 19, the base end of the peripheral portion 46 of the pneumatic piston 16 is in contact with the front side of the flange portion 32 of the seal wall member 31 in a state where no air pressure is supplied. Further, a communication hole 50 is formed in the peripheral portion 46 of the pneumatic piston 16 for guiding the supplied high-pressure air to the inside thereof. Therefore, the second fluid chamber 17 includes a space surrounded by the inner wall of the pneumatic cylinder portion 21 and the peripheral edge 46 and the edge of the surface portion 47 of the pneumatic piston 16 as well as the air pressure piston 16 and the seal wall member 31. It is substantially formed by the space between them. Further, when the hydraulic piston 13 is not pushed by the push rods 14 and 15, the flange portion 37 is surface-bonded to the pneumatic piston 16 by the biasing force of the first spring 18, and the seal provided on the flange portion 37. 80 prevents high-pressure air from flowing into the atmospheric pressure chamber 26 from the insertion hole ( sliding hole ) 49. In addition, the step wall 29 is provided with a stroke stopper 51 that contacts the front surface of the outer periphery of the pneumatic piston 16 to restrict the movement range of the pneumatic piston 16 in the pressurizing direction P.
[0014]
When the mechanical force is applied to the first push rod 14 to move in the right direction in the figure, the second push rod 15 pushed by the hydraulic pressure generating device configured as described above is The hydraulic piston 13 is pushed against the urging force of the first spring 18 through the insertion hole 49 of the pneumatic piston 16 in contact with the portion 37. The hydraulic piston 13 slides in the hydraulic cylinder portion 20 to increase the pressure by an amount corresponding to the amount of movement, and drives the hydraulic drive system connected to the hydraulic outlet 23. In addition, when high pressure air is introduced into the second fluid chamber 17 in a state where the push rods 14 and 15 are not operated, the pneumatic piston 16 overcomes the urging force of the second spring 19 and air supply amount (air pressure). The hydraulic cylinder 13 is slid with a stroke corresponding to the pressure, and the hydraulic piston 13 is integrally pushed to increase the pressure of the oil in the first fluid chamber 11. At this time, the second push rod 15 and the hydraulic piston 13 are separated from each other, and the pneumatic piston 16 and the hydraulic piston 13 are self-sealed at their contact surfaces.
[0015]
In this way, the hydraulic piston 13 and the pneumatic piston 16 are provided in series in the cylinder body 12, and the hydraulic piston 13 is driven by the push rods 14 and 15 or the operation of the pneumatic piston 16 by supplying air pressure. As a result, the desired hydraulic pressure can be generated without interfering with each other. When the second push rod 15 is actuated, the hydraulic piston 13 is pushed directly, and the dedicated springs 18 and 19 are provided on both pistons 13 and 16, respectively, so that sliding resistance (friction) can be reduced. That is, the followability between the push rods 14 and 15 and the generation of hydraulic pressure can be improved. Further, since the number of sliding seals of the hydraulic piston 13 is small and the diameter is small, the pushing reaction force can be further reduced. When the first push rod 14 is operated in a state where the pneumatic piston 16 is pushed by air, the second push rod 15 causes air to flow backward from the air introduction port 28 while the pneumatic pressure is increased. It penetrates the piston 16 and hits the hydraulic piston 13. For this reason, the pressure of the air supply source (in the air tank) slightly increases, but if the capacity is sufficiently large, this pressure increase can be ignored. Therefore, even if the push rods 14 and 15 are operated by overcoming the air reaction force, the air supply system is not adversely affected.
[0016]
Furthermore, in this embodiment, since the diameter of the surface portion 47 of the pneumatic piston 16 is larger than the diameter of the piston tip 38 of the hydraulic piston 13, a high operating oil pressure can be generated even with a relatively small air pressure. Further, when the pneumatic piston 16 is pushed by the supply of air pressure, the space between the pneumatic piston 16 and the hydraulic piston 13 is self-sealed, so that high-pressure air does not flow out from the insertion hole 49 and is surely empty. The pressure piston 16 can be driven. Since the atmospheric pressure chamber 26 is interposed between the pneumatic piston 16 and the hydraulic piston 13, in other words, between the first fluid chamber 11 and the second fluid chamber 17, high pressure air flows into the first fluid chamber 11. Thus, it can be surely prevented from being mixed into the oil. That is, it is not necessary to make the seal structure of the pistons 13 and 16 heavy. Further, since the seal wall member 31 that defines the base end side of the second fluid chamber 17 is shaped like a bottomed cylinder, the second push rod 15 is guided inward thereof, so that stable rod slot along the axial center is achieved. Is secured. If the stroke of the second push rod 15 is made larger than the stroke of the pneumatic piston 16, the seal between the pneumatic piston 16 and the hydraulic piston 13 can be opened with the push rod 14 and 15 side full stroke. In addition, control when switching from driving by air pressure to driving by push rods 14 and 15 is facilitated. That is, it becomes easy to take the timing of air pressure OFF.
[0017]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In this hydraulic pressure generator, the hydraulic piston 55 is formed with such a length and outer diameter that the entire hydraulic piston 55 slides in the hydraulic cylinder portion 56, and the tip of the second push rod 57 is the head of the hydraulic piston 55. The hydraulic cylinder portion 56 is extended so as to abut against the hydraulic cylinder 60. The pneumatic piston 61 includes a surface portion 68 whose outer edge slides on the inner wall of the pneumatic cylinder portion 65, and a cylindrical shaft portion 69 extending from the axial center position of the surface portion 68 to the distal end side. A second push rod 57 is inserted into the portion 69. The tip 79 of the cylindrical shaft portion 69 is in contact with the shaft end surface of the head 60 of the hydraulic piston 55, and a seal 80 is provided on the joint surface. A wear ring 81 is provided on the inner peripheral wall on the distal end side of the cylindrical shaft portion 69. The substantially bottomed cylindrical sealing wall member 89 is formed up to the position of the air introduction port 28, between the peripheral wall 90 and the inner wall of the pneumatic cylinder portion 65, and between the face wall 91 and the pneumatic piston 61. The second fluid chamber 92 is partitioned.
[0018]
In the second embodiment, since the hydraulic piston 55 slides in the hydraulic cylinder portion 56 over the entire length, the hydraulic piston 55 is deformed by the pushing of the second push rod 57. And a stable stroke is ensured. Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.
[0019]
Next, referring to FIG. 3, a third embodiment in which the fluid pressure generating device of the present invention is applied to the master cylinder 10 of the clutch engaging / disengaging device 1 will be described. The clutch disengagement device 1 includes an air pressure supply means 2 for supplying air pressure, a booster device 7 that operates the friction clutch 8 to the disengagement side (right side) A by the air pressure, operation of the clutch pedal 9 and A master cylinder 10 for supplying pilot pressure (working hydraulic pressure) to the booster 7 by air pressure by the air pressure supply means 2, and a controller (computer-type control device) 72 for appropriately controlling the air pressure to the master cylinder 10. It is mainly comprised by. As the master cylinder 10, the hydraulic pressure generator of the first embodiment (or the second embodiment) is used, and a reservoir tank 58 connected to the oil supply path 25 is provided in the first fluid chamber 11, and A supply pipe 59 is provided.
[0020]
The air pressure supply unit 2 is driven by an engine (not shown) and generates a relatively high pressure air pressure, an air dryer 4 that dries high-pressure air from the compressor 3, and an air dryer 4. The air tank 5 mainly stores high-pressure air and a check valve 6 provided on the inlet side of the air tank 5. A pneumatic pipe 62 is connected to the outlet side of the air tank 5, and a pneumatic pipe 67 branched from a branch point 63 on the upstream side is connected to the control valve portion 7 a of the booster 7. That is, a first air pressure supply path a for supplying driving air pressure to the booster 7 is formed by these air pressure pipes 62 and 67. The end of the pneumatic pipe 62 extends to the master cylinder 10 and is connected to the air inlet 28. That is, the pneumatic piping 62 forms a second pneumatic supply path b for supplying high-pressure air to the master cylinder 10.
[0021]
When the air pressure is introduced through the first pneumatic supply passage a and the pilot pressure is supplied through the hydraulic pipe 54, the booster 7 moves the piston plate (not shown) to the clutch 8 side (right side in the figure). The clutch lever 8a is swung in the dividing direction. The control valve portion 7a controls the swing amount of the clutch lever 8a according to the magnitude of the supplied hydraulic pressure. When the hydraulic pressure is released, the air pressure is released to the atmosphere, and the clutch lever 8a is operated to the connection side (left side) B.
[0022]
Two electromagnetic switching valves 78 and 79 are provided in the middle of the second pneumatic supply path b. These electromagnetic switching valves 78 and 79 are operated by the controller 72 so that they are opened when they are turned on to enter the air pressure supply state, and when they are turned off, the air pressure supply is stopped and the downstream air pressure is released to the atmosphere. It has become. In particular, the upstream electromagnetic switching valve 78 is configured to release the downstream air pressure to the atmosphere while appropriately restricting. That is, by the combination of ON / OFF of the electromagnetic switching valves 78 and 79, the air pressure can be supplied to the master cylinder 10 at one stage speed and the air pressure can be discharged at two stages speed. Therefore, since the clutch engagement speed can be selected in two stages, the clutch engagement shock can be reduced by selecting the optimum combination.
[0023]
The controller 72 is connected to a stroke sensor 82 and an idle switch 83 provided in the accelerator pedal 75, and a vehicle speed sensor 85 provided near the output shaft of the transmission 71 to detect the vehicle speed. The electromagnetic switching valves 78 and 79 are operated based on the engine speed and the like, and the transmission 71 is operated by an actuator (not shown) for automatic control. In addition, the controller 72 includes a shift lever switch 84 that detects the position of a shift lever (not shown), a pressure switch 86 that detects the pressure of the air tank 5, and a pedal switch 87 that detects the operation of the clutch pedal 9. A clutch stroke sensor 88 that detects the operation of the clutch lever 8a is connected.
[0024]
When shifting is performed in the clutch connecting / disconnecting device configured as described above, when a shift signal generated by a driver's shift operation is input to the controller 72 during normal vehicle travel, the controller 72 sets both the electromagnetic switching valves 78 and 79 to each other. The air pressure is supplied to the master cylinder 10 through the second air pressure supply path b. By this pneumatic pressure supply, the pneumatic piston 16 (61) and the hydraulic piston 13 (55) of the master cylinder 10 are driven, the pilot pressure is supplied to the booster 7, and the clutch 8 is disconnected. Subsequently, the transmission 71 is operated by the drive signal of the controller 72, and the shift is executed. When this speed change operation is completed, the electromagnetic switching valves 78 and 79 are turned OFF, the air pressure of the master cylinder 10 is released at a predetermined speed, the air pressure piston 16 (61) and the hydraulic piston 13 (55) are returned, and the pilot pressure is reduced. Lower. Thus, the booster 7 performs the engagement operation of the clutch 8 and completes the shift.
[0025]
When the vehicle starts, the driver depresses the clutch pedal 9 to operate the shift lever. By depressing the clutch pedal 9, the push rods 14, 15 (57) push the hydraulic piston 13 (55) and supply the pilot pressure to the booster 7 in the same manner, thereby separating the friction clutch 8. Is done. Then, the controller 72 that senses the operation of the shift lever drives the transmission 71 to set the starting shift stage. Subsequently, when the clutch pedal 9 is released, the push rods 14 and 15 (57) retreat, and the pistons 13 (55) and 16 (61) are returned to the original positions by the urging forces of the springs 18 and 19, When the pilot pressure decreases, the booster 7 connects the friction clutch 8 and starts.
[0026]
In this way, the booster 7 for switching the friction clutch 8 by air pressure is controlled only by the pilot pressure of the master cylinder 10, so that the booster 7 can be controlled by another conventional pneumatic pressure supply path. Compared with the configuration for controlling the pneumatic circuit, there is no possibility that a negative pressure is generated in the hydraulic pipe 54, and no vaporization of the oil is caused. That is, it is possible to prevent trouble without causing a situation in which the clutch operation becomes impossible. Further, there is no change in the booster 7 and its pneumatic supply system, etc., the entire configuration is simplified, and reliability and maintainability can be ensured. In particular, the master cylinder 10 of the present invention has a configuration in which the friction does not increase excessively, so that the followability between the clutch pedal 9 and the friction clutch 8 can be improved.
[0027]
Further, in this embodiment, when the clutch pedal 9 is depressed during automatic control, a signal is sent from the pedal switch 87 at that moment, and both the electromagnetic switching valves 78 and 79 are turned OFF, and a master operation by manual operation is performed. The pistons 13 (55) and 16 (61) of the cylinder 10 are allowed to move. Further, since the push rods 14 and 15 (57) pass through the pneumatic piston 16 (61) and push only the hydraulic piston 13 (55), the pneumatic piston 16 ( Even if 61) becomes inoperable, there is no problem in driving the hydraulic piston 13 (55), and the clutch can be engaged and disengaged by manual operation.
[0028]
In the third embodiment, the case where the fluid pressure generating device of the present invention is applied to the master cylinder 10 of the clutch engaging / disconnecting device 1 is shown. However, the present invention is applied to manual (push rod operation) and automatic control such as a brake. The present invention can be widely applied to a mechanism that achieves both (air pressure supply). In addition the above embodiments have been using the oil and the air as the working fluid and the pressure fluid, the present invention is not limited to this combination, etc. Luna to use oil for example both fluids, various combinations Is possible.
[0029]
【The invention's effect】
In short, according to the present invention, a desired fluid pressure can be generated without interfering with each other by mechanical drive and fluid supply control by the operation of the rod. In addition, the friction when driven by the operation of the rod is not excessively increased.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side sectional view showing a first embodiment of a fluid pressure generating apparatus of the present invention.
FIG. 2 is a side sectional view showing a second embodiment of the fluid pressure generating apparatus of the present invention.
FIG. 3 is a block diagram showing a third embodiment of the fluid pressure generator of the present invention.
[Explanation of symbols]
11 First fluid chamber 12 Cylinder body 13, 55 Hydraulic piston (first piston)
14 First push rod (rod)
15, 57 Second push rod (rod)
16, 61 Pneumatic piston (second piston)
17 Second fluid chamber 18 First spring (spring)
19 Second spring (spring)
20, 56 Hydraulic cylinder part 21, 65 Pneumatic cylinder part 26 Atmospheric pressure chamber
49 insertion hole P Fluid pressure direction (working fluid pressure direction)

Claims (1)

  1. 作動流体を収容する第一流体室を有したシリンダボディと、上記第一流体室に臨んで上記シリンダボディ内に摺動自在に設けられ、上記第一流体室内の作動流体を加圧するための第一ピストンと、該第一ピストンにおける上記第一流体室と反対側の端部に接離自在に設けられ、上記シリンダボディ内に摺動自在に収容された第二ピストンと、該第二ピストン及び上記シリンダボディによって区画され、圧力流体が供給されることにより上記第二ピストンを移動させて上記第一ピストンを作動流体加圧方向に押動するための第二流体室と、該第二流体室に圧力流体を供給するための供給手段と、上記第二ピストンに形成された挿通孔を貫通して設けられ、上記第一ピストンのみを上記作動流体加圧方向に押動するためのロッドと、上記第一ピストンと上記第二ピストンとが離間されたときに上記第二流体室内の圧力流体が上記挿通孔を通じて大気開放される大気圧室と、上記第一及び第二ピストンにそれぞれ設けられこれらを上記作動流体加圧方向と反対側に付勢するためのスプリングとを備えたことを特徴とする流体圧発生装置。A cylinder body having a first fluid chamber for containing a working fluid; and a first cylinder for slidably provided in the cylinder body facing the first fluid chamber and pressurizing the working fluid in the first fluid chamber. A first piston, a second piston that is slidably accommodated in an end of the first piston opposite to the first fluid chamber, and is slidably accommodated in the cylinder body; the second piston; A second fluid chamber that is partitioned by the cylinder body and moves the second piston when the pressure fluid is supplied to push the first piston in the working fluid pressurizing direction; and the second fluid chamber A supply means for supplying pressure fluid to the rod, a rod provided through an insertion hole formed in the second piston, and for pushing only the first piston in the working fluid pressurizing direction; First piss above And the atmospheric pressure chamber that the second fluid chamber of the pressure fluid is opened to the atmosphere through the through hole when the emissions and the said second piston is spaced, the operation of these respectively provided on the first and second piston A fluid pressure generating device, comprising: a spring for urging in the direction opposite to the fluid pressurizing direction.
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