JPH09112583A - Clutch interrupting device - Google Patents

Clutch interrupting device

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Publication number
JPH09112583A
JPH09112583A JP27145695A JP27145695A JPH09112583A JP H09112583 A JPH09112583 A JP H09112583A JP 27145695 A JP27145695 A JP 27145695A JP 27145695 A JP27145695 A JP 27145695A JP H09112583 A JPH09112583 A JP H09112583A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
master cylinder
hydraulic
valve
air
pressure
Prior art date
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Pending
Application number
JP27145695A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Tadaharu Yamada
忠治 山田
Masanori Ishihara
正紀 石原
Takao Takano
孝雄 高野
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
いすゞ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Isuzu Motors Ltd, いすゞ自動車株式会社 filed Critical Isuzu Motors Ltd
Priority to JP27145695A priority Critical patent/JPH09112583A/en
Publication of JPH09112583A publication Critical patent/JPH09112583A/en
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To make clutch interruption by preferential manual operation possible with regard to a three-way valve switching respective oil pressure supply passages leading from a master cylinder or an air cylinder to the respective hydraulic actuation valves by forming the surface exposed to pressure of the three-way valve body larger on the master cylinder side. SOLUTION: A double check valve 69, which moves a valve body 65 on the basis of oil pressure difference between a master cylinder and an air master cylinder and which is a three-way valve for switching a first and a second oil pressure supply passages led from the master cylinder or the air master cylinder to respective hydraulic actuation valves, includes a valve body storage room 70 inside a central body 64c. The valve body storage room 70 is composed of a central swollen part 70c room connected to a third oil pressure port 68c, and a first and a second bores 70a, 70b on both side of the swollen part 70c. The first bore 70a is formed with a larger diameter than that of the second bore 70b and, likewise, the valve body 65, which is to be fitted in the bores 70a, 70b, has its first sliding part 65a formed with a larger diameter as compared with that of its second sliding part 65b.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断続装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断続装置に関するものである。
The present invention relates to a clutch connecting / disconnecting device, and more particularly to a clutch connecting / disconnecting device capable of automating a vehicle clutch.
【0002】[0002]
【従来の技術】最近、バスやトラック等の大型車両にお
いても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両
は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗
用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用い
ると損失大となり燃費の面で不利であるため、このよう
な大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作に
より断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をや
はり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っ
ている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装
置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作
を行う倍力装置(クラッチブースタ)を備えたものが一
般的である。
2. Description of the Related Art Recently, there has been an increasing demand for automatic shifting of large vehicles such as buses and trucks. Since these vehicles generally have a large vehicle weight and a large payload, and use of a fluid torque converter such as that employed in a passenger car as a clutch type causes a large loss and is disadvantageous in terms of fuel efficiency, so in such a large vehicle, In particular, the friction clutch is turned on and off by automatic operation, the output of which is sent to a transmission, and this transmission is also automatically operated, thereby achieving automatic transmission. As a clutch intermittent device for automatically operating the clutch, a device provided with a booster (clutch booster) for intermittently operating the friction clutch by supplying and discharging air pressure is generally used.
【0003】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場
合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル(手動)操
作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を
狙ったものがある(所謂セミオートクラッチシステ
ム)。この場合、クラッチペダルの操作によりマスタシ
リンダから油圧を給排し、この油圧の給排により上記倍
力装置への空圧の給排を行うようにしている。
On the other hand, when the vehicle is started, the operation of the clutch is delicate, and if the operation is to be performed by automatic control, the device becomes complicated and expensive. Therefore, only in this case, a manual operation using a clutch pedal is required. ) There is a system which can be operated so as to simplify the device and reduce the price (so-called semi-auto clutch system). In this case, the hydraulic pressure is supplied and discharged from the master cylinder by operating the clutch pedal, and the supply and discharge of the hydraulic pressure is performed to supply and discharge the pneumatic pressure to and from the booster.
【0004】ところで、発進時を除く自動変速時、倍力
装置にはクラッチペダルを操作せずとも空圧が給排され
る。また倍力装置は、空圧が供給されると内部のパワー
ピストンを押動させてクラッチを分断方向に操作するよ
うになっている。
[0004] By the way, at the time of automatic shifting except at the time of starting, air pressure is supplied / discharged to the booster without operating the clutch pedal. Further, when the air pressure is supplied, the booster pushes an internal power piston to operate the clutch in a disconnecting direction.
【0005】そして、従来の構成において、マスタシリ
ンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移
動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通
しており、クラッチの自動分断制御時、即ちクラッチペ
ダルを操作しないでパワーピストンによりクラッチ分断
制御を行う場合、パワーピストンの押動により油圧ピス
トン(ハイドロリックピストン)が移動すると、油圧通
路内に負圧が発生して気泡が混入し、クラッチの正確な
操作が困難となる虞がある。
In the conventional configuration, a passage for sending hydraulic pressure from the master cylinder communicates with a hydraulic cylinder of a booster whose volume changes according to the movement of the power piston. That is, when clutch separation control is performed by the power piston without operating the clutch pedal, when the hydraulic piston (hydraulic piston) moves due to the pushing of the power piston, a negative pressure is generated in the hydraulic passage and air bubbles are mixed in, so that the clutch is disengaged. There is a possibility that the accurate operation of the is difficult.
【0006】このような負圧発生を防止するため、実公
平4-8023号公報等においては、倍力装置の油圧出力部に
マニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を設け、
自動操作時における油圧通路内の容積変化を防止してい
る。しかし、このような倍力装置の構造変更は、シール
等の完全を期すためにも小スペースで複雑な構造を採用
せざるを得ず、これによってコストアップを招き、信頼
性、耐久性にも問題が生じる。
In order to prevent such a negative pressure from occurring, Japanese Utility Model Publication No. 4-8023 discloses a mechanism for canceling a manual operation and an automatic operation at a hydraulic output portion of a booster.
The change in volume in the hydraulic passage during automatic operation is prevented. However, such a structural change of the booster has to employ a complicated structure with a small space in order to ensure the completeness of the seal and the like, which leads to an increase in cost, reliability and durability. Problems arise.
【0007】そこで、本出願人は、倍力装置の構造変更
は行わず、マスタシリンダをクラッチペダルだけでなく
別の駆動手段(空圧又は油圧)によっても作動させるよ
うにし、上記問題点を解決することができるクラッチ断
続装置の提案を先に行った。(特願平7-176353号等)
Therefore, the applicant of the present invention solves the above-mentioned problems by not changing the structure of the booster and operating the master cylinder not only by the clutch pedal but also by another driving means (pneumatic or hydraulic). I made a proposal for a clutch engagement and disengagement device. (Japanese Patent Application No. 7-176353)
【0008】[0008]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記問題点
を解決するため、クラッチペダルに連動する通常のマス
タシリンダとは別に、空圧の導入により油圧供給を行う
エアマスタシリンダを設け、このエアマスタシリンダへ
の空圧導入を制御することにより、クラッチの自動断続
制御を行うことも考えられる。
In order to solve the above problems, an air master cylinder for supplying hydraulic pressure by introducing air pressure is provided in addition to a normal master cylinder that works in conjunction with a clutch pedal. It is also conceivable to perform automatic clutch on-off control by controlling the introduction of air pressure into the cylinder.
【0009】そして、実公平4-8023号公報等にあるよう
に、マスタシリンダ及びエアマスタシリンダからの油圧
供給路の切替えに機械式三方弁を用いれば、簡単な構成
で自動切替えを達成することができる。
As disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 4-8023, if a mechanical three-way valve is used for switching the hydraulic pressure supply passages from the master cylinder and the air master cylinder, automatic switching can be achieved with a simple structure. You can
【0010】ここで、従来の三方弁は図5の如き構成と
なっており、これにあっては対向側の各油圧ポートa,
bからマスタシリンダ及びエアマスタシリンダからの油
圧を導入し、その油圧差に基づいて内部の弁体cを移動
させ、一方の油圧ポート(図示例はb)を閉じ他方(図
示例はa)を開いて、その油圧ポートaから残りの油圧
ポートdに油圧を導出するようになっている。そして、
それらマスタシリンダのうち一方のみを作動させた場合
は、その油圧のみが油圧ポートdから導出されるように
なる。
Here, the conventional three-way valve has a structure as shown in FIG. 5, in which the hydraulic ports a,
The hydraulic pressure from the master cylinder and the air master cylinder is introduced from b, the internal valve body c is moved based on the hydraulic pressure difference, one hydraulic port (b in the illustrated example) is closed, and the other (a in the illustrated example) is closed. When opened, the hydraulic pressure is derived from the hydraulic port a to the remaining hydraulic port d. And
When only one of the master cylinders is operated, only its hydraulic pressure is derived from the hydraulic port d.
【0011】しかし、このような従来のものは、各油圧
ポートa,b側についてそれぞれ対称的な構成が採られ
ており、特に弁体cも一定径に形成されその移動方向に
優先関係がないために、エアマスタシリンダの制御トラ
ブルが発生すると、その誤作動となったエアマスタシリ
ンダから油圧がそのまま伝わり、且つマニュアル操作に
も移行できないため正確なクラッチ断続操作が不可能と
なる問題がある。
However, such a conventional one adopts a symmetrical construction on the hydraulic ports a and b sides, and in particular, the valve body c is also formed to have a constant diameter and there is no priority relationship in its moving direction. Therefore, when a control trouble of the air master cylinder occurs, hydraulic pressure is transmitted as it is from the malfunctioning air master cylinder, and it is impossible to shift to manual operation, so that there is a problem that an accurate clutch on-off operation cannot be performed.
【0012】[0012]
【課題を解決するための手段】本発明は、空圧の供給に
よりクラッチを分断操作する倍力装置と、該倍力装置へ
の空圧供給路を開閉する油圧作動弁と、クラッチペダル
操作に連動して前記油圧作動弁に油圧を供給するマスタ
シリンダと、コントローラによる空圧供給制御にて空圧
を導入し、前記油圧作動弁に油圧を供給するエアマスタ
シリンダと、前記マスタシリンダ及び前記エアマスタシ
リンダからの油圧差に基づいて弁体を移動させ、前記マ
スタシリンダから前記油圧作動弁に至る第1の油圧供給
路と前記エアマスタシリンダから前記油圧作動弁に至る
第2の油圧供給路とを切り替える三方弁であって、前記
弁体の各マスタシリンダからの油圧を受ける受圧面が、
前記エアマスタシリンダ側に比べ前記マスタシリンダ側
が大きく構成された三方弁とを備えたものである。
DISCLOSURE OF THE INVENTION The present invention relates to a booster for dividing and operating a clutch by supplying air pressure, a hydraulically operated valve for opening and closing an air pressure supply path to the booster, and a clutch pedal operation. A master cylinder that interlocks to supply hydraulic pressure to the hydraulically actuated valve, an air master cylinder that supplies pneumatic pressure to the hydraulically actuated valve by introducing air pressure by pneumatic pressure supply control by a controller, the master cylinder and the air A first hydraulic pressure supply path extending from the master cylinder to the hydraulic pressure actuating valve and a second hydraulic pressure supply path extending from the air master cylinder to the hydraulic pressure actuating valve by moving a valve element based on a hydraulic pressure difference from the master cylinder; Which is a three-way valve for switching the pressure receiving surface that receives the hydraulic pressure from each master cylinder of the valve body,
And a three-way valve in which the master cylinder side is larger than the air master cylinder side.
【0013】これによれば、三方弁の弁体の受圧面が、
エアマスタシリンダ側に比べマスタシリンダ側が大きく
構成されているために、エアマスタシリンダの制御トラ
ブルが発生して不測な油圧が送られたとしても、マスタ
シリンダからの油圧で強制的に弁体を移動させ、優先的
なマニュアル操作によるクラッチ断続が可能となる。
According to this, the pressure receiving surface of the valve body of the three-way valve is
Since the master cylinder side is larger than the air master cylinder side, even if an unexpected hydraulic pressure is sent due to an air master cylinder control problem, the hydraulic pressure from the master cylinder will force the valve body to move. Therefore, the clutch can be disengaged by prioritized manual operation.
【0014】[0014]
【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。
Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【0015】図1は、本発明に係るクラッチ断続装置を
示す全体構成図で、クラッチ断続装置1は空圧を供給す
るための空圧供給手段2を有する。空圧供給手段2は、
エンジン(図示せず)に駆動されて空圧(空気圧)を発
生するコンプレッサ3と、コンプレッサ3からの空気を
乾燥させるエアドライヤ4と、エアドライヤ4から送ら
れてきた空気を貯留するエアタンク5と、エアタンク5
の入口側に設けられた逆止弁6とから主に構成される。
この空圧供給手段2からの空圧は倍力装置(クラッチブ
ースタ)7に送られ、倍力装置7はその空圧の供給によ
り摩擦クラッチ8を分断側(右側)Aに操作するように
なっている。また倍力装置7は、詳しくは後述するが、
マスタシリンダ10或いはエアマスタシリンダ42から
油圧も供給されるようになっている。
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch connecting / disconnecting device according to the present invention. The clutch connecting / disconnecting device 1 has pneumatic pressure supply means 2 for supplying pneumatic pressure. The pneumatic supply means 2
A compressor 3 which is driven by an engine (not shown) to generate air pressure (air pressure); an air dryer 4 for drying air from the compressor 3; an air tank 5 for storing air sent from the air dryer 4; 5
And a check valve 6 provided on the inlet side of the valve.
The air pressure from the air pressure supply means 2 is sent to a booster (clutch booster) 7, and the booster 7 operates the friction clutch 8 to the separating side (right side) A by supplying the air pressure. ing. The booster 7 will be described in detail later,
The hydraulic pressure is also supplied from the master cylinder 10 or the air master cylinder 42.
【0016】図2は倍力装置7の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置7は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置7は、そのボディ11に接続さ
れたシリンダシェル12を有し、このシリンダシェル1
2内にピストンプレート(パワーピストン、倍力ピスト
ン)13が、リターンスプリング14により空圧導入側
(図中左側)に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル12の一端には空圧ニップル15が取り付けられ、
この空圧ニップル15が空圧導入口を形成してエアタン
ク5からの空圧を空圧配管34(図1)から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート13が右側に押動
され、こうなるとピストンプレート13はピストンロッ
ド16、ハイドロリックピストン17、さらにはプッシ
ュロッド18を押動してクラッチレバー8a(図1)を
分断側Aに押し、クラッチ8を分断する。
FIG. 2 is a vertical sectional view showing details of the booster 7. The booster 7 is configured in the same manner as the conventional one. As shown, the booster 7 has a cylinder shell 12 connected to its body 11,
2, a piston plate (power piston, booster piston) 13 is provided by a return spring 14 and urged toward the pneumatic pressure introduction side (left side in the figure). A pneumatic nipple 15 is attached to one end of the cylinder shell 12,
The air pressure nipple 15 forms an air pressure inlet to introduce air pressure from the air tank 5 through the air pressure pipe 34 (FIG. 1).
When air pressure is introduced, the piston plate 13 is pushed to the right, and when this happens, the piston plate 13 pushes the piston rod 16, the hydraulic piston 17, and further the push rod 18 to move the clutch lever 8a (Fig. 1). Push to the disengagement side A to disengage the clutch 8.
【0017】一方、ボディ11内部には油圧路20が形
成され、油圧路20の油圧導入口は油圧ニップル19に
よって形成されている。油圧ニップル19には油圧配管
54の一端が接続される。油圧路20は、ボディフラン
ジ部11aの一端(下端)側に形成された孔21、ハイ
ドロリックピストン17を収容するハイドロリックシリ
ンダ(油圧シリンダ)22(ボディシリンダ部11bに
形成される)、及びハイドロリックシリンダ22に小孔
23aを介して連通する他端(上端)側の制御孔23に
よって主に形成される。油圧ニップル19から油圧が導
入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔23に
到達し、制御ピストン24を制御シリンダ25に沿って
右側に押動する。このようにボディフランジ部11aの
上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置7への空圧
供給を制御するための制御バルブ部7a(油圧作動弁)
が形成される。
On the other hand, a hydraulic passage 20 is formed inside the body 11, and the hydraulic inlet of the hydraulic passage 20 is formed by a hydraulic nipple 19. One end of a hydraulic pipe 54 is connected to the hydraulic nipple 19. The hydraulic passage 20 includes a hole 21 formed at one end (lower end) of the body flange portion 11a, a hydraulic cylinder (hydraulic cylinder) 22 that accommodates the hydraulic piston 17 (formed on the body cylinder portion 11b), and a hydraulic cylinder. It is mainly formed by the control hole 23 on the other end (upper end) side communicating with the lick cylinder 22 via the small hole 23a. When the hydraulic pressure is introduced from the hydraulic nipple 19, the hydraulic pressure reaches the control hole 23 through the passage and pushes the control piston 24 rightward along the control cylinder 25. As described in detail later, the control valve portion 7a (hydraulic valve) for controlling the pneumatic supply to the booster 7 is provided on the upper end side of the body flange portion 11a.
Is formed.
【0018】制御バルブ部7aは右側に突出する制御ボ
ディ部26によって区画される。制御ボディ部26に
は、前述の制御シリンダ25に同軸に連通するコントロ
ール室27及び空圧ポート28が形成される。コントロ
ール室27には制御ピストン24のコントロール部29
が、空圧ポート28にはポペットバルブ30がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート28にはニップル3
1が取り付けられ、このニップル31には空圧配管67
(図1)が接続されて空圧が常に供給されている。
The control valve portion 7a is defined by a control body portion 26 protruding rightward. The control body portion 26 is formed with a control chamber 27 and a pneumatic port 28 that coaxially communicate with the control cylinder 25. The control section 27 of the control piston 24 is provided in the control chamber 27.
However, a poppet valve 30 is slidably accommodated in the pneumatic port 28. Nipple 3 in pneumatic port 28
The nipple 31 is provided with a pneumatic piping 67.
(FIG. 1) is connected and air pressure is always supplied.
【0019】通常、ポペットバルブ30は、空圧とポペ
ットスプリング32とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室27及び空圧ポート28を連通する連通ポ
ート33を閉じている。よってニップル31からの空圧
はポペットバルブ30の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管54から油圧が供給されると、制御ピスト
ン24のコントロール部29がポペットバルブ30を右
側に押動して連通ポート33を開く。こうなると、連通
ポート33からコントロール室27に侵入した空圧は、
コントロール室27に連通する空圧配管34(仮想線で
示す)を通じて前述のシリンダシェル12に入り、ピス
トンプレート13の左側の空圧作用面13aに作用して
これを右側に押動し、クラッチ8を分断側に操作する。
Normally, the poppet valve 30 is biased to the left by pneumatic pressure and a poppet spring 32, and closes a communication port 33 that connects the control chamber 27 and the pneumatic port 28. Therefore, the air pressure from the nipple 31 is cut off at the position of the poppet valve 30. However, when hydraulic pressure is supplied from the hydraulic piping 54, the control unit 29 of the control piston 24 pushes the poppet valve 30 to the right to open the communication port 33. When this happens, the air pressure that has entered the control chamber 27 from the communication port 33 is
The cylinder shell 12 enters the above-described cylinder shell 12 through a pneumatic pipe 34 (indicated by a phantom line) communicating with the control chamber 27, and acts on the pneumatic action surface 13a on the left side of the piston plate 13 to push it to the right. Is operated to the dividing side.
【0020】ここで、倍力装置7は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ8を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート13が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン17が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧路20の容積が増し制御孔23内の油
圧が下がり、こうなると、制御ピストン24のコントロ
ール部29がポペットバルブ30を押し付けつつ、ポペ
ットバルブ30が連通ポート33を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室27、空圧配管3
4、及びピストンプレート13の空圧作用面13a側と
なる空圧導入室12bにて所定の空圧が保持され、ピス
トンプレート13を所定ストローク位置に保持し、クラ
ッチ8を所定の半クラッチ位置に保持する。
Here, the booster 7 can operate the clutch 8 for a predetermined stroke in accordance with the magnitude of the supplied hydraulic pressure. That is, for example, when the hydraulic pressure is increased by a relatively small value, the piston plate 13 is pushed to the right by the above-described pneumatic action, and in conjunction with this, the hydraulic piston 17 is pushed to the right by a predetermined stroke. . Then, the volume of the hydraulic passage 20 increases and the hydraulic pressure in the control hole 23 decreases. When this happens, a balance state occurs in which the poppet valve 30 closes the communication port 33 while the control unit 29 of the control piston 24 presses the poppet valve 30. The control room 27 and the pneumatic piping 3
4, and a predetermined air pressure is maintained in the air pressure introducing chamber 12b on the air pressure acting surface 13a side of the piston plate 13, the piston plate 13 is held at a predetermined stroke position, and the clutch 8 is set at a predetermined half clutch position. Hold.
【0021】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔2
3内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
24が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロール部29がポペットバルブ30から離れ、コント
ロール部29の内部に設けられた開放ポート36がコン
トロール室27等と連通するようになる。すると、保持
されていた空圧は、大部分が開放ポート36から大気圧
ポート39を通じ空圧導入室12bと反対側の大気室1
2aに導入され、これによりピストンプレート13を右
側に押していた空圧が、今度はリターンスプリング14
と協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ8を接
続側(左側)Bに操作する。そして残りの空圧は、ブリ
ーザ37を通じ大気開放される。
When the hydraulic pressure is completely released, the control hole 2
3, the control piston 24 is returned to the leftmost home position as shown. In this case, the control unit 29 is separated from the poppet valve 30, and the open port 36 provided inside the control unit 29 communicates with the control room 27 and the like. Then, most of the retained air pressure passes from the open port 36 through the atmospheric pressure port 39 to the atmosphere chamber 1 on the side opposite to the air pressure introduction chamber 12b.
2a, the air pressure that pushed the piston plate 13 to the right by this, this time the return spring 14
In cooperation with, push it to the left side on the opposite side to operate the clutch 8 to the connecting side (left side) B. The remaining air pressure is released to the atmosphere through the breather 37.
【0022】なお、倍力装置7において、38はシリン
ダ室12aとハイドロリックシリンダ22とを油密に仕
切るシール部材、40は大気圧ポート、41は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。
In the booster 7, reference numeral 38 denotes a sealing member for separating the cylinder chamber 12a and the hydraulic cylinder 22 from each other in an oil-tight manner, reference numeral 40 denotes an atmospheric pressure port, and reference numeral 41 denotes an air vent for hydraulic oil when loosened. Breeder.
【0023】図1に示すように、油圧配管54は、三方
弁たるシャトル弁或いはダブルチェックバルブ(以下D.
C.V という)69に接続され、D.C.V 69からはさらに
二本の油圧配管43,44が延出されて、一方43がマ
スタシリンダ10に、他方44がエアマスタシリンダ4
2に接続される。特にマスタシリンダ10と倍力装置7
とを結ぶ油圧配管43,54は第1の油圧供給路を構成
し、エアマスタシリンダ42と倍力装置7とを結ぶ油圧
配管44,54は第2の油圧供給路を構成する。そして
これら油圧供給路は、D.C.V 69によって適宜切替えら
れることになる。
As shown in FIG. 1, the hydraulic pipe 54 includes a shuttle valve, which is a three-way valve, or a double check valve (hereinafter referred to as D.
CV) 69, and two more hydraulic lines 43, 44 extend from the DCV 69, one 43 for the master cylinder 10 and the other 44 for the air master cylinder 4
2 is connected. Especially master cylinder 10 and booster 7
The hydraulic pipes 43 and 54 that connect to each other form a first hydraulic supply passage, and the hydraulic pipes 44 and 54 that connect the air master cylinder 42 and the booster 7 form a second hydraulic supply passage. Then, these hydraulic pressure supply paths are appropriately switched by the DCV 69.
【0024】マスタシリンダ10は通常の構造のもの
で、即ち、運転手がクラッチペダル9を操作すると、プ
ッシュロッド49を介して内部のピストンが移動し、こ
れにより油圧を油圧供給部53から給排するものであ
る。
The master cylinder 10 has a normal structure, that is, when the driver operates the clutch pedal 9, the internal piston moves via the push rod 49, thereby supplying and discharging the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply section 53. To do.
【0025】図3は、エアマスタシリンダ42の構成を
示す縦断面図である。これは先の倍力装置7と同様に、
空圧配管62から送られてきた空圧で内部の空圧ピスト
ン45を押動させる。そして、これによりロッド48を
介して油圧ピストン46を押動し、油圧室50の作動油
を圧縮して油圧を油圧配管44に供給する。空圧ピスト
ン45は油圧ピストン46より大径のため、これにより
倍力効果が働く。空圧ピストン45はリターンスプリン
グ47で戻り側に付勢され、空圧ピストン45の押動側
(右側)室内はエキゾーストポート51により外部と呼
吸される。
FIG. 3 is a vertical sectional view showing the structure of the air master cylinder 42. This is similar to the booster 7 above,
The pneumatic pressure sent from the pneumatic pipe 62 pushes the internal pneumatic piston 45. As a result, the hydraulic piston 46 is pushed through the rod 48, the hydraulic oil in the hydraulic chamber 50 is compressed, and the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic pipe 44. Since the pneumatic piston 45 has a larger diameter than the hydraulic piston 46, a boosting effect is exerted. The pneumatic piston 45 is biased toward the return side by the return spring 47, and the inside of the pushing side (right side) chamber of the pneumatic piston 45 is breathed to the outside by the exhaust port 51.
【0026】ロッド48と油圧ピストン46との間には
チェック弁機構部55が設けられ、油圧ピストン46の
背面側(左側)は、通常圧力(大気圧程度)の作動油が
貯留される油室56となっている。油室56は油路60
を介して給油口をなす給油ニップル57に接続されてい
る。チェック弁機構部55は、油圧ピストン40が図示
の如く左側の原位置に位置されるとき、油室56と油圧
室50とを連通し、油圧室50の作動油を通常圧力とす
る。一方、油圧ピストン46が右側に押動されたとき、
油室56と油圧室50とを遮断し、油圧室50の作動油
の加圧を許容する。
A check valve mechanism 55 is provided between the rod 48 and the hydraulic piston 46, and a rear side (left side) of the hydraulic piston 46 is an oil chamber in which hydraulic oil of normal pressure (about atmospheric pressure) is stored. It is 56. The oil chamber 56 is the oil passage 60.
Is connected to an oil supply nipple 57 that forms an oil supply port. When the hydraulic piston 40 is located at the left side original position as shown in the drawing, the check valve mechanism portion 55 communicates the oil chamber 56 with the hydraulic chamber 50 and sets the working oil in the hydraulic chamber 50 to the normal pressure. On the other hand, when the hydraulic piston 46 is pushed to the right,
The oil chamber 56 and the hydraulic chamber 50 are shut off to allow pressurization of the hydraulic oil in the hydraulic chamber 50.
【0027】そして、給油ニップル57は、給油配管5
9bに接続されて、この配管59bを通じて図1に示す
リザーバタンク58の作動油を油路60及び油室56に
供給乃至補給する。油圧ピストン46の移動により油室
56の容積は変化するが、この容積変化に応じて給油ニ
ップル57においては作動油の給排が適宜行われる。
The refueling nipple 57 is connected to the refueling pipe 5.
9b, and supplies or replenishes the hydraulic oil in the reservoir tank 58 shown in FIG. 1 to the oil passage 60 and the oil chamber 56 through the pipe 59b. Although the volume of the oil chamber 56 changes due to the movement of the hydraulic piston 46, the hydraulic oil is appropriately supplied and discharged in the oil supply nipple 57 in accordance with the change in the volume.
【0028】そして給油ニップル57には加圧機構71
が設けられ、加圧機構71は油圧ピストン46が原位置
にあるときのみ、油路60及び油室56の作動油を適度
に加圧する。ロッド48はシール部材61に摺動自在に
挿通され、シール部材61は圧入固定されて油室56と
空圧ピストン45押動側室内とをシールする。
The refueling nipple 57 has a pressing mechanism 71.
And the pressurizing mechanism 71 appropriately pressurizes the hydraulic oil in the oil passage 60 and the oil chamber 56 only when the hydraulic piston 46 is in the original position. The rod 48 is slidably inserted into the seal member 61, and the seal member 61 is press-fitted and fixed to seal the oil chamber 56 and the pneumatic piston 45 pushing side chamber.
【0029】図1に示すように、リザーバタンク58
は、別の給油配管59aを介してマスタシリンダ10の
給油ニップル10aにも接続されている。これにより、
リザーバタンク58は、マスタシリンダ10とエアマス
タシリンダ42との両方に接続され、これら両方に作動
油を適宜補給する。
As shown in FIG. 1, the reservoir tank 58
Is also connected to the oil supply nipple 10a of the master cylinder 10 via another oil supply pipe 59a. This allows
The reservoir tank 58 is connected to both the master cylinder 10 and the air master cylinder 42, and supplies hydraulic oil to both of them appropriately.
【0030】D.C.V 69は、マスタシリンダ10及びエ
アマスタシリンダ42からの油圧の圧力差を利用して、
油圧供給路の切替えを自動的且つ機械的に行うものであ
る。
The DCV 69 utilizes the hydraulic pressure difference from the master cylinder 10 and the air master cylinder 42 to
The hydraulic pressure supply path is automatically and mechanically switched.
【0031】その構成は図4に示す通りである。D.C.V
69は、そのバルブボディ64内部にスプール形の弁体
65を摺動可能に有している。バルブボディ64は分割
構成とされ、即ち中央ボディ64cの対向端に第1及び
第2端部ボディ64a,64bが螺合して取り付けられ
る。
The structure is as shown in FIG. DCV
69 has a spool-shaped valve body 65 slidable inside the valve body 64. The valve body 64 has a divided structure, that is, the first and second end bodies 64a and 64b are screwed and attached to opposite ends of the central body 64c.
【0032】なおここで、「第1」及び「a」は図中右
側のマスタシリンダ10側の部材を、「第2」及び
「b」は図中左側のエアマスタシリンダ42側の部材
を、「第3」及び「c」はそれら間の中央の部材を示す
ものとする。
Here, "first" and "a" are members on the master cylinder 10 side on the right side in the figure, and "second" and "b" are members on the air master cylinder 42 side on the left side in the figure, “Third” and “c” indicate the central member between them.
【0033】第1端部ボディ64aには第1油圧ポート
68aが、第2端部ボディ64bには第2油圧ポート6
8bがそれぞれ同軸的に形成されている。そして第1油
圧ポート68aにはマスタシリンダ10に至る油圧配管
43が、第2油圧ポート68bにはエアマスタシリンダ
42に至る油圧配管44がそれぞれ接続される。中央ボ
ディ64cの内部には、第1及び第2油圧ポート68
a,68bと連通する弁体収容室70、及びこの弁体収
容室70に直交して連通する第3油圧ポート68cが区
画形成される。第3油圧ポート68cには倍力装置7に
至る油圧配管54が接続される。弁体収容室70は、第
3油圧ポート68cに接続する中央の膨出部70cと、
この膨出部70cの両側にて第1及び第2端部ボディ6
4a,64bまで同軸に延びる第1及び第2ボア部70
a,70bとから構成される。
A first hydraulic port 68a is provided on the first end body 64a, and a second hydraulic port 6 is provided on the second end body 64b.
8b are formed coaxially. A hydraulic pipe 43 reaching the master cylinder 10 is connected to the first hydraulic port 68a, and a hydraulic pipe 44 reaching the air master cylinder 42 is connected to the second hydraulic port 68b. The first and second hydraulic ports 68 are provided inside the central body 64c.
A valve accommodating chamber 70 that communicates with a and 68b, and a third hydraulic port 68c that communicates orthogonally to the valve accommodating chamber 70 are defined. The hydraulic pipe 54 leading to the booster 7 is connected to the third hydraulic port 68c. The valve body accommodating chamber 70 has a central bulge portion 70c connected to the third hydraulic port 68c,
The first and second end bodies 6 are provided on both sides of the bulging portion 70c.
First and second bore portions 70 coaxially extending to 4a and 64b
a, 70b.
【0034】特に、第1ボア部70aは第2ボア部70
bより大径に形成され、これらに摺動するよう弁体65
においても、その略右半分をなす第1摺動部65aが略
左半分をなす第2摺動部65bに比べ大径とされてい
る。
In particular, the first bore portion 70a is the second bore portion 70.
The valve body 65 is formed to have a diameter larger than that of b and slides on them.
Also in the above, the first sliding portion 65a forming the substantially right half has a larger diameter than the second sliding portion 65b forming the substantially left half.
【0035】弁体65において、第1及び第2摺動部6
5a,65bの内部にはそれぞれ独立した第1及び第2
油路74a,74bが区画形成される。そしてこれら油
路74a,74bは、対向側から中心側に向けて穿設さ
れた中心穴75a,75bと、径方向に貫通する径穴7
6a,76bとによって構成される。
In the valve body 65, the first and second sliding portions 6
The insides of 5a and 65b each have an independent first and second
The oil passages 74a and 74b are sectioned. The oil passages 74a and 74b are provided with center holes 75a and 75b bored from the opposite side toward the center side and a radial hole 7 penetrating in the radial direction.
6a, 76b.
【0036】このD.C.V 69にあっては、以下のように
して油圧供給路の切替えを行う。図示状態はマスタシリ
ンダ10から油圧が送られた場合であり、このときには
油圧で弁体65が左側に移動されて第2端部ボディ64
bに当接される。こうなると、第1油圧ポート68aが
第1ボア部70a、第1油路74a、膨出部70c及び
第3油圧ポート68cに連通し、これによって油圧配管
43,54同士が連通され、マスタシリンダ10からの
油圧は倍力装置7を分断側Aに作動させる。一方このと
き、第2油路74bの径穴76bが第2ボア部70bで
閉鎖されるため、第2及び第3油圧ポート68b,68
c間は遮断されて油圧の移動もなくなる。
In the DCV 69, the hydraulic pressure supply passage is switched as follows. The illustrated state is when hydraulic pressure is sent from the master cylinder 10. At this time, the valve body 65 is moved to the left side by hydraulic pressure and the second end body 64 is moved.
abut on b. In this case, the first hydraulic port 68a communicates with the first bore portion 70a, the first oil passage 74a, the bulging portion 70c, and the third hydraulic port 68c, so that the hydraulic pipes 43 and 54 communicate with each other and the master cylinder 10 The hydraulic pressure from actuates the booster 7 to the dividing side A. On the other hand, at this time, since the diameter hole 76b of the second oil passage 74b is closed by the second bore portion 70b, the second and third hydraulic ports 68b, 68 are provided.
The hydraulic pressure does not move due to the interruption between c.
【0037】他方、エアマスタシリンダ42から油圧が
送られれば、こんどは反対に弁体65が右側に移動され
て第1端部ボディ64aに当接される。これによって第
2及び第3油圧ポート68b,68cが接続され、第1
油圧ポート68aは遮断され、油圧配管44,54が連
通されて、こんどはエアマスタシリンダ42からの油圧
が倍力装置7に送られる。
On the other hand, when the oil pressure is sent from the air master cylinder 42, the valve body 65 is moved to the right and is brought into contact with the first end body 64a. This connects the second and third hydraulic ports 68b, 68c, and
The hydraulic port 68a is blocked, the hydraulic pipes 44 and 54 are communicated, and the hydraulic pressure from the air master cylinder 42 is sent to the booster 7 at this time.
【0038】そして、クラッチペダル9を操作してマス
タシリンダ10を作動させればクラッチ8のマニュアル
断続が達成され、一方、エアマスタシリンダ42への空
圧供給を制御すれば、クラッチ8の自動断続が達成され
る訳である。
If the clutch pedal 9 is operated to operate the master cylinder 10, the manual disengagement of the clutch 8 is achieved. On the other hand, if the air pressure supply to the air master cylinder 42 is controlled, the clutch 8 is automatically disengaged. Is achieved.
【0039】この空圧供給制御は、空圧配管62に設け
られた電磁切替弁78をコンピュータ内蔵のコントロー
ラ72でON/OFF制御することで達成される。切替弁78
は、ONのときには上流側(エアタンク5側)と下流側
(エアマスタシリンダ42側)とを連通して空圧供給を
許容し、OFF のときには上流側を遮断して下流側を大気
開放し、エアマスタシリンダ42の空圧を外部に排出す
るようになっている。従って、切替弁78をONとすれば
エアマスタシリンダ42から油圧が供給されてクラッチ
8が分断され、切替弁78をOFF とすればエアマスタシ
リンダ42に油圧が戻されてクラッチ8が接続される。
This pneumatic pressure supply control is achieved by controlling ON / OFF of the electromagnetic switching valve 78 provided in the pneumatic pipe 62 by the controller 72 incorporated in the computer. Switching valve 78
Means that when it is ON, the upstream side (air tank 5 side) and the downstream side (air master cylinder 42 side) are connected to allow air pressure supply, and when it is OFF, the upstream side is shut off and the downstream side is opened to the atmosphere, The air pressure of the air master cylinder 42 is discharged to the outside. Therefore, when the switching valve 78 is turned on, the hydraulic pressure is supplied from the air master cylinder 42 to disconnect the clutch 8, and when the switching valve 78 is turned off, the hydraulic pressure is returned to the air master cylinder 42 and the clutch 8 is connected. .
【0040】このように、マスタシリンダ10、油圧配
管43,54、D.C.V 69、倍力装置7、空圧供給手段
2、及び空圧配管62,67,34は、クラッチペダル
9の操作により、クラッチ8のマニュアル断続を行わせ
るマニュアル断続手段を構成する。
As described above, the master cylinder 10, the hydraulic pipes 43 and 54, the DCV 69, the booster 7, the pneumatic supply means 2, and the pneumatic pipes 62, 67 and 34 are operated by the clutch pedal 9 to operate the clutch pedal. 8 constitutes a manual interrupting means for performing manual interrupting.
【0041】一方、空圧供給手段2、空圧配管62,6
7,34、エアマスタシリンダ42、油圧配管44,5
4、D.C.V 69、倍力装置7、切替弁78、及びコント
ローラ72は、クラッチ8の自動断続を行わせる自動断
続手段を構成する。
On the other hand, the pneumatic supply means 2 and the pneumatic pipes 62, 6
7, 34, air master cylinder 42, hydraulic piping 44, 5
The DCV 69, the booster 7, the switching valve 78, and the controller 72 constitute an automatic connecting / disconnecting means for automatically connecting / disconnecting the clutch 8.
【0042】なお、空圧配管67は、エアタンク5とエ
アマスタシリンダ42とを結ぶ空圧配管62のエアタン
ク75及び切替弁78間の分岐63にて分岐される。そ
してエアタンク75から分岐63、制御バルブ部7a、
空圧ニップル15を順に結ぶ空圧配管62,67,34
は、倍力装置7に至る空圧供給路を構成する。
The pneumatic pipe 67 is branched at a branch 63 between the air tank 75 and the switching valve 78 of the pneumatic pipe 62 connecting the air tank 5 and the air master cylinder 42. The air tank 75 branches 63, the control valve portion 7a,
Pneumatic piping 62, 67, 34 connecting the pneumatic nipples 15 in order
Form an air pressure supply path to the booster 7.
【0043】また、コントローラ72には、クラッチ8
に設けられたクラッチストロークセンサ88、及び制御
トラブル時に制御を中止するための非常スイッチ73等
が接続される。
Further, the controller 72 includes a clutch 8
A clutch stroke sensor 88 provided in the vehicle, an emergency switch 73 for stopping the control when a control trouble occurs, and the like are connected.
【0044】かかるクラッチ断続装置1は、これとは別
に設けられた変速機(図示せず)と連動されるようにな
っている。変速機は自動変速を行う構成がなされてお
り、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択さ
れると、電気スイッチによる変速信号がコントローラ7
2に送られ、図示しないアクチュエータが動作されて、
運転手の操作に代わって実質的な変速操作を行うように
なっている。
The clutch connecting / disconnecting device 1 is adapted to interlock with a transmission (not shown) provided separately therefrom. The transmission is configured to perform automatic shifting, that is, when the shift position is selected by the manual shift lever, the shift signal by the electric switch is transmitted to the controller 7.
2, the actuator (not shown) is operated,
Substantial gear shifting operation is performed instead of the driver's operation.
【0045】次に、上記装置の動作説明を行う。Next, the operation of the above apparatus will be described.
【0046】先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ8
の自動断続操作について説明する。運転手がシフト操作
を行うと、変速信号がコントローラ72に入力され、こ
れに伴ってコントローラ72は切替弁78をONとする。
すると、空圧配管62を通じてエアマスタシリンダ42
に空圧が供給され、これにより前述したようにクラッチ
8は分断操作される。この後、アクチュエータにより変
速機の変速操作を完了し、切替弁78をOFF として、エ
アマスタシリンダ42の空圧を大気開放してクラッチ8
の接続操作を行い、変速を完了する。
First, the clutch 8 is included in the outline of automatic shifting.
Automatic intermittent operation will be described. When the driver performs a shift operation, a shift signal is input to the controller 72, and the controller 72 turns on the switching valve 78 accordingly.
Then, the air master cylinder 42 is passed through the pneumatic piping 62.
Pneumatic pressure is supplied to the clutch 8. As a result, the clutch 8 is disengaged as described above. After that, the shift operation of the transmission is completed by the actuator, the switching valve 78 is turned off, the air pressure of the air master cylinder 42 is released to the atmosphere, and the clutch 8 is released.
Perform the connection operation of to complete the shift.
【0047】特にここで、上記構成にあっては、クラッ
チ8の自動分断を、マスタシリンダ10とは別のエアマ
スタシリンダ42を作動させることにより行い、これに
よって油圧通路内の負圧発生を防止している。
In particular, in the above structure, the clutch 8 is automatically disengaged by operating the air master cylinder 42, which is different from the master cylinder 10, to prevent the generation of negative pressure in the hydraulic passage. doing.
【0048】即ち、図2を参照して、従来はエアマスタ
シリンダ42がなく、別の空圧配管が倍力装置7の空圧
ニップル15に接続されており、この空圧配管からの空
圧供給制御により、マスタシリンダ10を動作させずピ
ストンプレート13を押動させるようにしていた。しか
しこれだと、ピストンプレート13に連動してハイドロ
リックピストン17が右側に移動することで、作動油が
充填されているハイドロリックシリンダ22の容積が増
し、これにより油圧路20及び油圧配管54内等(合わ
せて油圧通路内という)に負圧が生じて、作動油に気泡
が混入し、クラッチ8の正確なマニュアル操作が困難と
なる問題が生じる。
That is, referring to FIG. 2, there is conventionally no air master cylinder 42, and another pneumatic pipe is connected to the pneumatic nipple 15 of the booster 7, and the pneumatic pressure from this pneumatic pipe is used. By the supply control, the piston plate 13 is pushed without operating the master cylinder 10. However, in this case, the hydraulic piston 17 is moved to the right in conjunction with the piston plate 13, so that the volume of the hydraulic cylinder 22 filled with the hydraulic oil is increased, which causes the hydraulic passage 20 and the hydraulic pipe 54 to have a larger volume. Negative pressure is generated in the above (collectively referred to as hydraulic path), air bubbles are mixed in the hydraulic oil, and there arises a problem that accurate manual operation of the clutch 8 becomes difficult.
【0049】そこで本装置1では、クラッチ8の自動分
断操作時に、エアマスタシリンダ42を作動させて油圧
通路内を加圧しつつ倍力装置7への空圧供給を行うよう
にしている。これによって、油圧通路内の負圧化を防止
でき、トラブルを未然に防止することができる。
Therefore, in the present apparatus 1, when the clutch 8 is automatically disengaged, the air master cylinder 42 is operated to pressurize the inside of the hydraulic passage to supply pneumatic pressure to the booster 7. As a result, it is possible to prevent the pressure in the hydraulic passage from becoming negative, and to prevent trouble.
【0050】次に、クラッチ8のマニュアル断続操作
は、クラッチペダル9の踏み込み或いは戻し操作により
マスタシリンダ10から油圧を給排させ、前述のように
倍力装置7を作動させることにより行う。ここでは切替
弁78はOFF とされ、エアマスタシリンダ42は作動さ
れない。またこのときにも、油圧通路内を加圧している
ため負圧化は生じない。
Next, the manual on-off operation of the clutch 8 is performed by depressing or returning the clutch pedal 9 to supply or discharge the hydraulic pressure from the master cylinder 10 and operate the booster 7 as described above. Here, the switching valve 78 is turned off and the air master cylinder 42 is not operated. Also at this time, since the inside of the hydraulic passage is pressurized, the negative pressure does not occur.
【0051】このようにしてクラッチ8の自動及びマニ
ュアル断続が達成される訳であるが、この構成にあって
は、上述した従来の問題点を以下のように解決してい
る。
In this way, the automatic and manual engagement / disengagement of the clutch 8 is achieved. With this configuration, the above-mentioned conventional problems are solved as follows.
【0052】即ち、図5を参照して、従来は弁体cが一
定径であり、その弁体cの移動方向に優先関係はなく、
このため、エアマスタシリンダの制御トラブル即ち制御
系の故障、失陥が発生した場合、誤作動となったエアマ
スタシリンダからの油圧がそのまま伝わり、正確なクラ
ッチ断続操作が行えない問題があった。
That is, referring to FIG. 5, conventionally, the valve element c has a constant diameter, and there is no priority relationship in the moving direction of the valve element c.
Therefore, when a control trouble of the air master cylinder, that is, a failure or failure of the control system occurs, the hydraulic pressure from the malfunctioning air master cylinder is transmitted as it is, and there is a problem that an accurate clutch on-off operation cannot be performed.
【0053】そこで、本装置1のD.C.V 69にあって
は、図4に示す如く、弁体65の第1摺動部65a(マ
スタシリンダ10側)を大径、第2摺動部65b(エア
マスタシリンダ42側)を小径とし、その弁体65の移
動方向に優先関係を与え、マスタシリンダ10からの油
圧を優先して送るようにし、制御トラブル時の優先マニ
ュアル操作を達成している。
Therefore, in the DCV 69 of the present apparatus 1, as shown in FIG. 4, the first sliding portion 65a (on the master cylinder 10 side) of the valve body 65 has a large diameter and the second sliding portion 65b (air). The master cylinder 42 side) has a small diameter, and a priority relation is given to the moving direction of the valve body 65 so that the hydraulic pressure from the master cylinder 10 is preferentially sent to achieve the priority manual operation at the time of control trouble.
【0054】即ち、上記弁体65の構成によれば、マス
タシリンダ10からの油圧を受ける受圧面は、第1摺動
部65aの端面77a及び中心穴75aの先端面79a
であり、エアマスタシリンダ42からの油圧を受ける受
圧面も同様に、第2摺動部65bの端面77b及び中心
穴75bの先端面79bである。これらの比較におい
て、中心穴75a,75bの先端面79a,79bの面
積同士は等しいが、第1摺動部65aの端面77aは第
2摺動部65bの端面77bより面積が大きく、これに
よって同圧の油圧が作用した場合でも、弁体65にはエ
アマスタシリンダ42側に積極的に移動しようとする力
が働く。
That is, according to the structure of the valve body 65, the pressure receiving surface that receives the hydraulic pressure from the master cylinder 10 is the end surface 77a of the first sliding portion 65a and the end surface 79a of the center hole 75a.
Similarly, the pressure receiving surface that receives the hydraulic pressure from the air master cylinder 42 is also the end surface 77b of the second sliding portion 65b and the tip surface 79b of the center hole 75b. In these comparisons, although the areas of the tip surfaces 79a and 79b of the center holes 75a and 75b are equal to each other, the end surface 77a of the first sliding portion 65a has a larger area than the end surface 77b of the second sliding portion 65b. Even when the hydraulic pressure is applied, the valve body 65 is positively moved toward the air master cylinder 42 side.
【0055】よってこのことから、エアマスタシリンダ
42から誤作動による不規則、不測な油圧が与えられ、
或いは油圧が供給停止されない場合等であっても、クラ
ッチペダル9の踏込み操作でクラッチ8のマニュアル分
断を優先的且つ即座に実行できる。この後は非常スイッ
チ73で自動操作を中止し、マニュアル操作のみでクラ
ッチ断続を行えばよい。
Therefore, from this fact, the air master cylinder 42 gives irregular and unexpected hydraulic pressure due to malfunction,
Alternatively, even when the supply of hydraulic pressure is not stopped, manual disengagement of the clutch 8 can be immediately and preferentially performed by depressing the clutch pedal 9. After this, the automatic operation is stopped by the emergency switch 73, and the clutch can be engaged / disengaged only by the manual operation.
【0056】こうして、かかる構成により制御トラブル
時のバックアップが補償され、フェールセーフ機能の追
加により安全性、信頼性が高まり、また必要であれば、
自動操作中の意図的なマニュアル操作への移行も可能と
なり便利である。
In this way, the backup at the time of control trouble is compensated by such a configuration, the safety and reliability are enhanced by the addition of the fail-safe function, and if necessary,
This is convenient because it is also possible to intentionally shift to manual operation during automatic operation.
【0057】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明してきたが、本発明は上記形態の他にも様々な形態
が可能である。
Although the preferred embodiments of the present invention have been described above, the present invention can be implemented in various forms other than the above-mentioned forms.
【0058】[0058]
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
The present invention exhibits the following excellent effects.
【0059】(1) クラッチの制御トラブルが発生し
た場合でも、その自動操作に優先してマニュアル操作を
実行でき、信頼性が高まる。
(1) Even when a clutch control trouble occurs, the manual operation can be executed prior to the automatic operation, and the reliability is improved.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】本発明に係るクラッチ断続装置を示す構成図で
ある。
FIG. 1 is a configuration diagram showing a clutch connecting / disconnecting device according to the present invention.
【図2】倍力装置を示す縦断面図である。FIG. 2 is a vertical sectional view showing a booster.
【図3】エアマスタシリンダを示す縦断面図である。FIG. 3 is a vertical sectional view showing an air master cylinder.
【図4】三方弁を示す縦断面図である。FIG. 4 is a vertical sectional view showing a three-way valve.
【図5】従来の三方弁を示す縦断面図である。FIG. 5 is a vertical sectional view showing a conventional three-way valve.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
1 クラッチ断続装置 7 倍力装置 7a 制御バルブ部(油圧作動弁) 8 クラッチ 9 クラッチペダル 10 マスタシリンダ 34,62,67 空圧配管(空圧供給路) 42 エアマスタシリンダ 43,44,54 油圧配管(油圧供給路) 65 弁体 69 ダブルチェックバルブ(三方弁) 72 コントローラ 77a,77b 端面(受圧面) 79a,79b 先端面(受圧面) DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch connecting / disconnecting device 7 Booster device 7a Control valve section (hydraulic actuated valve) 8 Clutch 9 Clutch pedal 10 Master cylinder 34, 62, 67 Pneumatic piping (pneumatic supply path) 42 Air master cylinder 43, 44, 54 Hydraulic piping (Hydraulic supply path) 65 Valve body 69 Double check valve (three-way valve) 72 Controller 77a, 77b End surface (pressure receiving surface) 79a, 79b Tip surface (pressure receiving surface)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 空圧の供給によりクラッチを分断操作す
    る倍力装置と、該倍力装置への空圧供給路を開閉する油
    圧作動弁と、クラッチペダル操作に連動して前記油圧作
    動弁に油圧を供給するマスタシリンダと、コントローラ
    による空圧供給制御にて空圧を導入し、前記油圧作動弁
    に油圧を供給するエアマスタシリンダと、前記マスタシ
    リンダ及び前記エアマスタシリンダからの油圧差に基づ
    いて弁体を移動させ、前記マスタシリンダから前記油圧
    作動弁に至る第1の油圧供給路と前記エアマスタシリン
    ダから前記油圧作動弁に至る第2の油圧供給路とを切り
    替える三方弁であって、前記弁体の各マスタシリンダか
    らの油圧を受ける受圧面が、前記エアマスタシリンダ側
    に比べ前記マスタシリンダ側が大きく構成された三方弁
    とを備えたことを特徴とするクラッチ断続装置。
    1. A booster device that divides and operates a clutch by supplying air pressure, a hydraulically actuated valve that opens and closes an air pressure supply path to the booster device, and a hydraulically actuated valve that operates in conjunction with clutch pedal operation. A master cylinder that supplies oil pressure, an air master cylinder that supplies air pressure to the hydraulically actuated valve by introducing air pressure by air pressure supply control by a controller, and a hydraulic pressure difference between the master cylinder and the air master cylinder. A three-way valve that moves a valve body to move a first hydraulic pressure supply path from the master cylinder to the hydraulically operated valve and a second hydraulic pressure supply path from the air master cylinder to the hydraulically operated valve. The pressure receiving surface of the valve body that receives the hydraulic pressure from each master cylinder includes a three-way valve in which the master cylinder side is larger than the air master cylinder side. Clutch discontinuity device to collect.
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100369054B1 (en) * 2000-12-23 2003-01-24 현대자동차주식회사 a master cylinder for improving air breathing performance of clutch
JP2008275084A (en) * 2007-04-27 2008-11-13 Honda Motor Co Ltd Clutch operation mechanism
KR100882662B1 (en) * 2007-12-14 2009-02-06 현대자동차주식회사 Clutch booster comprised 3-way valve
WO2018190040A1 (en) * 2017-04-12 2018-10-18 アイシン精機株式会社 Oil passage switching device

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