JPH0953658A - Clutch engaging and disengaging device - Google Patents

Clutch engaging and disengaging device

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Publication number
JPH0953658A
JPH0953658A JP20585995A JP20585995A JPH0953658A JP H0953658 A JPH0953658 A JP H0953658A JP 20585995 A JP20585995 A JP 20585995A JP 20585995 A JP20585995 A JP 20585995A JP H0953658 A JPH0953658 A JP H0953658A
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JP
Japan
Prior art keywords
clutch
air pressure
piston
pneumatic
pressure
Prior art date
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Pending
Application number
JP20585995A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Tadaharu Yamada
忠治 山田
Masanori Ishihara
正紀 石原
Nobuyuki Iwao
信幸 岩男
Yasushi Yamamoto
康 山本
Takao Takano
孝雄 高野
Takahiro Tani
高浩 谷
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
いすゞ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Isuzu Motors Ltd, いすゞ自動車株式会社 filed Critical Isuzu Motors Ltd
Priority to JP20585995A priority Critical patent/JPH0953658A/en
Publication of JPH0953658A publication Critical patent/JPH0953658A/en
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent generation of a negative pressure in a hydraulic passage so as to eliminate difficulty in manual operation caused by bubbles mixing in, by pneumatically press-moving a piston of a master cylinder interlocked with a disengaging device of a booster, and pressurizing the inside of the hydraulic passage, in the case of automatic disengaging operation of a clutch by a control means. SOLUTION: When automatic disengaging operation of a clutch 8 is performed, a pneumatic pressure is supplied through a pheumatic pipe 62 to a back surface side of the second piston of a master cylinder 10 by turning on a switching valve 81, and the inside of a hydraulic passage is suitably pressurized by suitably press-moving the second piston. On the other hand, when the clutch 8 is in automatic engaging operation, a switching valve 79 is turned off, and a switching valve 78, for instance, is left as turned off. Then, air pressure of an air pressure introducing chamber 12b is introduced to an atmospheric chamber 12a, and a piston plate 13 is reset to the original position by action of the air pressure, in addition to energizing force of a return spring 14 and a return spring of the clutch 8.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断続装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断続装置に関するものである。
The present invention relates to a clutch connecting / disconnecting device, and more particularly to a clutch connecting / disconnecting device capable of automating a vehicle clutch.
【0002】[0002]
【従来の技術】最近、バスやトラック等の大型車両にお
いても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両
は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗
用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用い
ると損失大となり燃費の面で不利であるため、このよう
な大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作に
より断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をや
はり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っ
ている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装
置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作
を行う倍力装置(クラッチブースタ)を備えたものが一
般的である。
2. Description of the Related Art Recently, there has been an increasing demand for automatic shifting of large vehicles such as buses and trucks. Since these vehicles generally have a large vehicle weight and a large payload, and use of a fluid torque converter such as that employed in a passenger car as a clutch type causes a large loss and is disadvantageous in terms of fuel efficiency, so in such a large vehicle, In particular, the friction clutch is turned on and off by automatic operation, the output of which is sent to a transmission, and this transmission is also automatically operated, thereby achieving automatic transmission. As a clutch intermittent device for automatically operating the clutch, a device provided with a booster (clutch booster) for intermittently operating the friction clutch by supplying and discharging air pressure is generally used.
【0003】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場
合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル(手動)操
作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を
狙ったものがある。この場合、クラッチペダルの操作に
よりマスタシリンダから油圧を給排し、この油圧の給排
により上記倍力装置への空圧の給排を行うようにしてい
る。(関連技術;実公平4-8023号公報)
On the other hand, the operation of the clutch is delicate when the vehicle is started, and the device becomes complicated and expensive if the operation is automatically controlled. Therefore, only in this case, the manual operation using the clutch pedal (manual operation) is required. ) There are some aimed at simplifying the device and reducing the cost by making it possible to operate. In this case, the hydraulic pressure is supplied and discharged from the master cylinder by operating the clutch pedal, and the supply and discharge of the hydraulic pressure is performed to supply and discharge the pneumatic pressure to and from the booster. (Related technology; Japanese Utility Model Publication No. 4-8023)
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、発進時を除
く自動変速時、倍力装置にはクラッチペダルを操作せず
とも空圧が給排される。そして特に倍力装置は、空圧が
供給されると内部のパワーピストンを押動させてクラッ
チを分断方向に操作するようになっている。
By the way, during automatic gear shifting except when starting, pneumatic force is supplied to and discharged from the booster without operating the clutch pedal. In particular, the booster is adapted to push the internal power piston to operate the clutch in the disengagement direction when pneumatic pressure is supplied.
【0005】しかし、従来の構成において、マスタシリ
ンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移
動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通
しており、パワーピストンの押動により油圧シリンダ容
積が増すと、油圧通路内に負圧が発生して気泡が混入
し、クラッチの正確なマニュアル操作が困難となる虞が
ある。
However, in the conventional structure, the passage for sending the hydraulic pressure from the master cylinder communicates with the hydraulic cylinder of the booster whose volume changes according to the movement of the power piston, and the hydraulic pressure is generated by pushing the power piston. If the cylinder volume increases, negative pressure may be generated in the hydraulic passage to mix air bubbles, which may make accurate manual operation of the clutch difficult.
【0006】なお、このような負圧発生を防止するため
には、前記実公平4−8023号公報のように、倍力装
置の油圧出力部にマニュアル操作と自動操作とのキャン
セル機構を備える必要があるが、その機構は複雑とな
り、信頼性にも問題がある。従って倍力装置の変更は行
わずに負圧発生を防止すべく、マスタシリンダをクラッ
チペダルだけでなく、制御系(空圧供給回路)によって
も同様に、且つ互いに干渉することなく駆動できるよう
にすることが望ましい。
In order to prevent the occurrence of such negative pressure, it is necessary to equip the hydraulic pressure output portion of the booster with a cancel mechanism for manual operation and automatic operation, as in Japanese Utility Model Publication No. 4-8023. However, the mechanism is complicated and reliability is also problematic. Therefore, in order to prevent the generation of negative pressure without changing the booster, the master cylinder can be driven not only by the clutch pedal but also by the control system (pneumatic pressure supply circuit) and without interfering with each other. It is desirable to do.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明は、空圧を供給す
るための空圧供給手段と、その空圧の供給により倍力ピ
ストンが押動されてクラッチを分断操作する倍力装置
と、油圧作動弁及び電磁切替弁の作動により、クラッチ
分断時に前記空圧供給手段からの空圧を前記倍力ピスト
ンの空圧作用面側に導くと共にクラッチ接続時に前記空
圧作用面側の空圧を速度調整部により速度調整しつつそ
の反対側に導く空圧導入手段と、前記油圧作動弁にクラ
ッチのマニュアル操作のための信号油圧を供給するマス
タシリンダと、前記電磁切替弁にクラッチの自動操作の
ための制御信号を出力する制御手段と、この制御手段に
よるクラッチの自動分断操作と連動して前記マスタシリ
ンダのピストンの背面側に前記空圧供給手段からの空圧
を与えるための空圧供給路とを備えたものである。この
構成によれば、制御手段によるクラッチの自動分断操作
に際して、倍力装置の分断操作と連動してマスタシリン
ダのピストンを空圧で押動して油圧通路内を加圧するこ
とができ、油圧通路内の負圧化を防止できる。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention comprises an air pressure supply means for supplying air pressure, and a booster device for pushing a booster piston by the supply of the air pressure to disengage a clutch. By operating the hydraulically operated valve and the electromagnetic switching valve, the air pressure from the air pressure supply means is guided to the air pressure acting surface side of the booster piston at the time of clutch disengagement, and the air pressure on the air pressure acting surface side when the clutch is engaged. Pneumatic pressure introducing means that guides to the opposite side while adjusting the speed by the speed adjusting unit, a master cylinder that supplies a signal hydraulic pressure for manual operation of the clutch to the hydraulically actuated valve, and automatic clutch operation to the electromagnetic switching valve. Control means for outputting a control signal for controlling the pressure, and an air pressure for applying the air pressure from the air pressure supply means to the rear side of the piston of the master cylinder in cooperation with the automatic disconnection operation of the clutch by the control means. It is obtained by a feed path. According to this structure, when the clutch is automatically disengaged by the control means, the piston of the master cylinder can be pneumatically pushed to interlock with the disengagement operation of the booster to pressurize the hydraulic passage. The negative pressure inside can be prevented.
【0008】[0008]
【発明の実施の形態】以下本発明の好適実施例を添付図
面に基づいて詳述する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A preferred embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
【0009】図1は、本発明に係るクラッチ断続装置を
示す全体構成図で、クラッチ断続装置1は空圧を供給す
るための空圧供給手段2を有する。空圧供給手段2は、
エンジン(図示せず)に駆動されて空圧(空気圧)を発
生するコンプレッサ3と、コンプレッサ3からの空気を
乾燥させるエアドライヤ4と、エアドライヤ4から送ら
れてきた空気を貯留するエアタンク5と、エアタンク5
の入口側に設けられた逆止弁6とから主に構成される。
この空圧供給手段2からの空圧は倍力装置(クラッチブ
ースタ)7に送られ、倍力装置7はその空圧の供給によ
り摩擦クラッチ8を分断側(右側)Aに操作するように
なっている。また倍力装置7は、クラッチペダル9の操
作によりマスタシリンダ10から油圧も供給されるよう
になっている。
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch connecting / disconnecting device according to the present invention. The clutch connecting / disconnecting device 1 has pneumatic pressure supply means 2 for supplying pneumatic pressure. The pneumatic supply means 2
A compressor 3 which is driven by an engine (not shown) to generate air pressure (air pressure); an air dryer 4 for drying air from the compressor 3; an air tank 5 for storing air sent from the air dryer 4; 5
And a check valve 6 provided on the inlet side of the valve.
The air pressure from the air pressure supply means 2 is sent to a booster (clutch booster) 7, and the booster 7 operates the friction clutch 8 to the separating side (right side) A by supplying the air pressure. ing. Further, the booster 7 is configured such that hydraulic pressure is also supplied from the master cylinder 10 by operating the clutch pedal 9.
【0010】図2は倍力装置7の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置7は従来と同様に構成される。
図示するように、倍力装置7は、そのボディ11に接続
されたシリンダシェル12を有し、このシリンダシェル
12内にピストンプレート(パワーピストン、倍力ピス
トン)13が、リターンスプリング14により空圧導入
側(図中左側)に付勢されて設けられている。シリンダ
シェル12の一端には空圧ニップル15が取り付けら
れ、この空圧ニップル15が空圧導入口を形成してエア
タンク5からの空圧を空圧配管35(図1)から導入す
る。空圧が導入されるとピストンプレート13がクラッ
チ8側(図中右側)に押動され、こうなるとピストンプ
レート13はピストンロッド16、ハイドロリックピス
トン17、さらにはプッシュロッド18を押動してクラ
ッチレバー8a(図1)を押し、クラッチ8を分断す
る。
FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing details of the booster 7. The booster 7 has the same structure as the conventional one.
As shown in the figure, the booster 7 has a cylinder shell 12 connected to its body 11, in which a piston plate (power piston, booster piston) 13 is pneumatically actuated by a return spring 14. It is provided so as to be biased toward the introduction side (left side in the figure). An air pressure nipple 15 is attached to one end of the cylinder shell 12, and this air pressure nipple 15 forms an air pressure introduction port to introduce air pressure from the air tank 5 from the air pressure pipe 35 (FIG. 1). When air pressure is introduced, the piston plate 13 is pushed to the clutch 8 side (right side in the figure), and when this happens, the piston plate 13 pushes the piston rod 16, the hydraulic piston 17, and further the push rod 18 to move the clutch. Push the lever 8a (FIG. 1) to disconnect the clutch 8.
【0011】一方、ボディ11内部には、油圧導入口た
る油圧ニップル19に連通する油圧通路20が形成され
る。油圧通路20は、ボディフランジ部11aの一端
(下端)側に形成された孔21、ハイドロリックピスト
ン17を収容するハイドロリックシリンダ(油圧シリン
ダ)22(ボディシリンダ部11bに形成される)、及
びハイドロリックシリンダ22に小孔23aを介して連
通する他端(上端)側の制御孔23によって主に形成さ
れる。油圧ニップル19から油圧配管54(図1)の油
圧が導入されると、油圧は上記通路を通って制御孔23
に到達し、制御ピストン24を制御シリンダ25に沿っ
て右側に押動する。このようにボディフランジ部11a
の上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置7をマニ
ュアル作動させるための制御バルブ部7a(油圧作動
弁)が形成される。
On the other hand, inside the body 11, a hydraulic passage 20 is formed which communicates with a hydraulic nipple 19 which is a hydraulic inlet. The hydraulic passage 20 includes a hole 21 formed at one end (lower end) of the body flange portion 11a, a hydraulic cylinder (hydraulic cylinder) 22 that accommodates the hydraulic piston 17 (formed on the body cylinder portion 11b), and a hydraulic cylinder. It is mainly formed by the control hole 23 on the other end (upper end) side communicating with the lick cylinder 22 via the small hole 23a. When the hydraulic pressure of the hydraulic piping 54 (FIG. 1) is introduced from the hydraulic nipple 19, the hydraulic pressure passes through the above passage and passes through the control hole 23.
And pushes the control piston 24 rightward along the control cylinder 25. In this way, the body flange portion 11a
A control valve portion 7a (hydraulic actuation valve) for manually actuating the booster 7, which will be described later in detail, is formed on the upper end side of the.
【0012】制御バルブ部7aは右側に突出する制御ボ
ディ部26によって区画される。制御ボディ部26に
は、前述の制御シリンダ25に同軸に連通するコントロ
ール室27及び空圧ポート28が形成される。コントロ
ール室27にはコントロールバルブ29が、空圧ポート
28にはポペットバルブ30がそれぞれ摺動可能に収容
される。空圧ポート28にはニップル31が取り付けら
れ、このニップル31には空圧配管67(図1)が接続
されて空圧が常に供給されている。
The control valve portion 7a is defined by a control body portion 26 projecting rightward. The control body portion 26 is formed with a control chamber 27 and a pneumatic port 28 that coaxially communicate with the control cylinder 25. A control valve 29 is slidably housed in the control chamber 27, and a poppet valve 30 is slidably housed in the pneumatic port 28. A nipple 31 is attached to the air pressure port 28, and a pneumatic pipe 67 (FIG. 1) is connected to the nipple 31 to constantly supply air pressure.
【0013】通常、ポペットバルブ30は、空圧とポペ
ットスプリング32とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室27及び空圧ポート28を連通する連通ポ
ート33を閉じている。よってニップル31からの空圧
はポペットバルブ30の位置で遮断される。しかしなが
ら、クラッチペダル9の特に踏み込み操作により油圧が
供給されると、制御ピストン24及びコントロールバル
ブ29がポペットバルブ30を右側に押動して連通ポー
ト33を開く。こうなると、連通ポート33からコント
ロール室27に侵入した空圧は、詳しくは後述するが、
コントロール室27に連通する空圧配管34,35(図
1)を通じて前述のシリンダシェル12に入り、ピスト
ンプレート13の左側の空圧作用面13aに作用してこ
れを右側に押動し、クラッチ8を分断側に操作する。
Normally, the poppet valve 30 is urged to the left by pneumatic pressure and a poppet spring 32, and closes a communication port 33 that connects the control chamber 27 and the pneumatic port 28. Therefore, the air pressure from the nipple 31 is cut off at the position of the poppet valve 30. However, when hydraulic pressure is supplied particularly by depressing the clutch pedal 9, the control piston 24 and the control valve 29 push the poppet valve 30 to the right to open the communication port 33. In this case, the air pressure that has entered the control chamber 27 through the communication port 33 will be described in detail later,
The air enters into the cylinder shell 12 through the pneumatic pipes 34 and 35 (FIG. 1) communicating with the control chamber 27, acts on the left pneumatic working surface 13a of the piston plate 13 and pushes it to the right side, and the clutch 8 To the dividing side.
【0014】ここで、クラッチペダル9によるクラッチ
8のマニュアル(手動)操作時、倍力装置7はクラッチ
ペダル9のストローク量に応じてクラッチ8を所定スト
ロークだけ操作することができる。即ち、例えばクラッ
チペダル9が比較的小さくストローク乃至踏み込まれた
場合、前述の空圧作用によりピストンプレート13が右
側に押動される。ところが、これに連動してハイドロリ
ックピストン17が所定ストロークだけ右側に押動され
ると、油圧通路20の容積が増し制御孔23内の油圧が
下がる。こうなると、制御ピストン24がコントロール
バルブ29をポペットバルブ30に押し付けつつ、ポペ
ットバルブ30が連通ポート33を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室27、空圧配管3
4,35、及びピストンプレート13の空圧作用面13
a側となる空圧導入室12bにて所定の空圧が保持さ
れ、ピストンプレート13を所定ストローク位置に保持
し、クラッチ8を所定位置に保持する。
Here, when the clutch 8 is manually operated by the clutch pedal 9, the booster 7 can operate the clutch 8 for a predetermined stroke in accordance with the stroke amount of the clutch pedal 9. That is, for example, when the clutch pedal 9 is stroked or depressed by a relatively small amount, the piston plate 13 is pushed to the right by the above-mentioned pneumatic action. However, when the hydraulic piston 17 is pushed rightward by a predetermined stroke in conjunction with this, the volume of the hydraulic passage 20 increases and the hydraulic pressure in the control hole 23 decreases. In this case, the control piston 24 presses the control valve 29 against the poppet valve 30, and the poppet valve 30 closes the communication port 33, so that a balance state occurs, whereby the control chamber 27 and the pneumatic pipe 3 are formed.
4, 35, and the pneumatic surface 13 of the piston plate 13
A predetermined air pressure is held in the air pressure introducing chamber 12b on the a side, the piston plate 13 is held at a predetermined stroke position, and the clutch 8 is held at a predetermined position.
【0015】また、クラッチペダル9を完全に戻すと、
制御孔23内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御
ピストン24が最も左側の原位置に戻される。こうなる
と、コントロールバルブ29がポペットバルブ30から
離れ、コントロールバルブ29の内部に設けられた開放
ポート36がコントロール室27等と連通するようにな
る。すると、その空圧は、後述するように大部分が開放
ポート36から大気室12aに導入され、一部がブリー
ザ37を通じ大気開放され、これによりピストンプレー
ト13を押していた空圧が抜けて、クラッチ8が接続側
(左側)Bに操作される。
When the clutch pedal 9 is completely returned,
The hydraulic pressure in the control hole 23 is further lowered, and the control piston 24 is returned to the leftmost original position as shown. In this case, the control valve 29 separates from the poppet valve 30, and the open port 36 provided inside the control valve 29 communicates with the control chamber 27 and the like. Then, as will be described later, most of the air pressure is introduced into the atmosphere chamber 12a from the opening port 36, and part of the air pressure is released to the atmosphere through the breather 37, whereby the air pressure pushing the piston plate 13 is released, and the clutch is released. 8 is operated to the connection side (left side) B.
【0016】このように、倍力装置7は、制御バルブ部
7aにより主に発進時等のクラッチ8のマニュアル操作
を可能とするが、後述するように、変速時におけるクラ
ッチ8の自動操作をも可能とする。
As described above, the booster 7 allows the clutch valve 8 to be manually operated mainly by the control valve portion 7a. However, as will be described later, the clutch 8 can be automatically operated at the time of shifting. It is possible.
【0017】ここで、倍力装置7のボディ11内部に
は、ピストンプレート13を境に空圧導入室12bの反
対側となる大気室12aを、開放ポート36等を介して
ブリーザ37に連通する大気圧ポート39が形成されて
いる。また同様に、ボディ11内部には、ハイドロリッ
クピストン17の動きに応じてエアを大気室12aに給
排するエア抜きポート40も形成される。なお、38
は、シリンダシェル12で区画されるシリンダ室12a
とハイドロリックシリンダ22とを油密に仕切るシール
部材、41は緩められると作動油のエア抜きを行えるブ
リーダである。
Here, inside the body 11 of the booster 7, an atmosphere chamber 12a opposite to the air pressure introducing chamber 12b with the piston plate 13 as a boundary is connected to a breather 37 via an opening port 36 and the like. An atmospheric pressure port 39 is formed. Similarly, inside the body 11, an air vent port 40 for supplying / exhausting air to / from the atmosphere chamber 12a according to the movement of the hydraulic piston 17 is also formed. 38
Is a cylinder chamber 12a defined by the cylinder shell 12.
A seal member for partitioning the hydraulic cylinder 22 and the hydraulic cylinder 22 in an oil-tight manner, and 41 is a bleeder capable of bleeding operating oil when loosened.
【0018】図3はマスタシリンダ10の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ10
は、長手方向に延出されたシリンダボディ45を有す
る。シリンダボディ45はその内部に所定径のシリンダ
ボア46を有し、シリンダボア46には特に二つのピス
トン47,48が独立して摺動可能に装入される。シリ
ンダボア46の一端(左端)開口部には、クラッチペダ
ル9の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッ
シュロッド49の先端部が挿入され、さらにその開口部
はダストブーツ50で閉止される。シリンダボア46内
の他端側(右側)には、第1及び第2ピストン47,4
8をピストンカップ51を介して一端側に付勢するリタ
ーンスプリング52が設けられる。シリンダボア46の
他端は、シリンダボディ45に形成された油圧供給ポー
ト53に連通され、この油圧供給ポート53には図1に
示す油圧配管54が接続される。なおプッシュロッド4
9と第1ピストン47とは切離し自在である。53aは
チェックバルブである。
FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing details of the master cylinder 10. As shown in FIG. As shown, the master cylinder 10
Has a cylinder body 45 extending in the longitudinal direction. The cylinder body 45 has a cylinder bore 46 having a predetermined diameter inside the cylinder body 45. In the cylinder bore 46, in particular, two pistons 47 and 48 are independently slidably mounted. A distal end of a push rod 49 that is inserted and withdrawn when the clutch pedal 9 is depressed or returned is inserted into one end (left end) of the cylinder bore 46, and the opening is closed by a dust boot 50. The first and second pistons 47, 4 are provided on the other end side (right side) in the cylinder bore 46.
A return spring 52 is provided for urging the piston 8 toward one end via the piston cup 51. The other end of the cylinder bore 46 communicates with a hydraulic supply port 53 formed in the cylinder body 45, and a hydraulic pipe 54 shown in FIG. 1 is connected to the hydraulic supply port 53. Push rod 4
9 and the first piston 47 can be separated from each other. 53a is a check valve.
【0019】図示状態にあっては、クラッチペダル9の
踏み込みがなされておらず第1及び第2ピストン47,
48は一端側の原位置に位置されている。特にこのとき
のピストン47,48間に位置されて、シリンダボディ
45には空圧導入ポート55が設けられている。このマ
スタシリンダ10においては、クラッチペダル9による
マニュアル操作のときは両方のピストン47,48が押
動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合
は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート55から空圧
が供給されて第2ピストン48のみが適宜押動されるよ
うになっている。なおこのとき第1ピストン47の移動
はスナップリング56によって規制される。またこのと
き、第1ピストン47が移動しないのでクラッチペダル
9は移動しない。57は、作動油のリザーバタンク58
(図1)からの給油配管59に接続する給油ニップル、
60及び61は、ピストンカップ51の右側及び第2ピ
ストン48の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポ
ートを示す。
In the illustrated state, the clutch pedal 9 has not been depressed and the first and second pistons 47,
48 is located at the original position on one end side. In particular, the cylinder body 45 is provided with a pneumatic pressure introduction port 55 located between the pistons 47 and 48 at this time. In the master cylinder 10, when the clutch pedal 9 is operated manually, both pistons 47 and 48 are pushed to supply hydraulic pressure. On the other hand, in the case of automatic operation, as will be described in detail later, air pressure is supplied from the air pressure introduction port 55, and only the second piston 48 is appropriately pushed. At this time, the movement of the first piston 47 is restricted by the snap ring 56. At this time, the clutch piston 9 does not move because the first piston 47 does not move. 57 is a hydraulic oil reservoir tank 58
An oil supply nipple connected to an oil supply pipe 59 from FIG.
Reference numerals 60 and 61 denote small diameter and large diameter ports for supplying oil to the right side of the piston cup 51 and the position of the second piston 48, respectively.
【0020】図1に示すように、マスタシリンダ10の
空圧導入ポート55とエアタンク5とは空圧配管62で
接続され、この空圧配管62には2つの分岐63,6
5,が設けられる。分岐63には空圧配管67が接続さ
れ、空圧配管67の他端は倍力装置7のニップル31に
接続される。分岐65には空圧配管68が接続され、こ
の空圧配管68の他端は、空圧配管34及び35に電磁
切替弁79を介して接続される。
As shown in FIG. 1, the air pressure introducing port 55 of the master cylinder 10 and the air tank 5 are connected by an air pressure pipe 62, and the air pressure pipe 62 has two branches 63, 6.
5, are provided. A pneumatic pipe 67 is connected to the branch 63, and the other end of the pneumatic pipe 67 is connected to the nipple 31 of the booster 7. A pneumatic pipe 68 is connected to the branch 65, and the other end of the pneumatic pipe 68 is connected to the pneumatic pipes 34 and 35 via an electromagnetic switching valve 79.
【0021】切替弁79は、コンピュータ式制御装置
(制御手段)72からのON/OFF信号により切替制御さ
れ、ONのときには空圧配管68及び35を接続して配管
34を閉とし、OFF のときには、空圧配管34及び35
を接続して配管68を閉とする。このように、切替弁7
9は三方弁の如く機能する。
The switching valve 79 is switched and controlled by an ON / OFF signal from a computer type control device (control means) 72. When it is ON, the pneumatic pipes 68 and 35 are connected to close the pipe 34, and when it is OFF, it is closed. , Pneumatic piping 34 and 35
And the pipe 68 is closed. In this way, the switching valve 7
9 functions like a three-way valve.
【0022】一方、空圧配管34にも同様に、制御装置
72からのON/OFF信号により切替制御される電磁切替弁
78が設けられる。この切替弁78は前記と異なり、単
純にONのときには空圧配管34を閉、OFF のときにはそ
れを開とするのみである。そしてまた、空圧配管34に
は、切替弁78をバイパスする空圧配管64が設けら
れ、この空圧配管64には流路を絞るための絞り部66
が形成される。
On the other hand, similarly, the pneumatic pipe 34 is also provided with an electromagnetic switching valve 78 which is switch-controlled by an ON / OFF signal from the control device 72. Unlike the above, the switching valve 78 simply closes the pneumatic pipe 34 when it is ON and opens it when it is OFF. Further, the pneumatic pipe 34 is also provided with a pneumatic pipe 64 that bypasses the switching valve 78, and the pneumatic pipe 64 has a throttle portion 66 for narrowing the flow path.
Is formed.
【0023】ここで、詳しくは後述するが、エアタンク
5から分岐65、切替弁79、及び倍力装置7の空圧ニ
ップル15を順に結ぶ空圧配管62,68,35は、ク
ラッチ8の自動分断操作時に倍力装置7に空圧供給を行
うための第1の空圧路aを形成する。またエアタンク5
から分岐63、制御バルブ部7a、切替弁79、及び倍
力装置7の空圧ニップル15までを順に結ぶ空圧配管6
2,67,34(64を含む),35は、クラッチ8の
マニュアル分断操作時に倍力装置7に空圧供給を行うた
めの第2の空圧路bを形成する。そして、空圧ニップル
15、切替弁79、及び制御バルブ部7aを順に結ぶ空
圧配管35,34(64を含む)は、クラッチ8の自動
及びマニュアル接続操作時に、倍力装置7の空圧導入室
12bの空圧をその反対側の大気室12aに導入乃至環
流させるための第3の空圧路cを形成する。
Here, as will be described in detail later, pneumatic pipes 62, 68, and 35 that sequentially connect the branch 65 from the air tank 5, the switching valve 79, and the pneumatic nipple 15 of the booster 7 are automatically disconnected from the clutch 8. A first pneumatic passage a for supplying pneumatic pressure to the booster 7 during operation is formed. Also the air tank 5
From the branch 63, the control valve portion 7a, the switching valve 79, and the pneumatic nipple 15 of the booster 7 in order.
2, 67, 34 (including 64) and 35 form a second pneumatic passage b for supplying pneumatic pressure to the booster 7 when the clutch 8 is manually disengaged. The pneumatic pipes 35, 34 (including 64) that sequentially connect the pneumatic nipple 15, the switching valve 79, and the control valve portion 7a are used to introduce the pneumatic pressure of the booster 7 during the automatic and manual connection operation of the clutch 8. A third pneumatic passage c is formed for introducing or circulating the air pressure of the chamber 12b into the atmosphere chamber 12a on the opposite side.
【0024】一方、エアタンク5とマスタシリンダ10
とを結ぶ空圧配管62は、マスタシリンダ10の第2ピ
ストン48の背面側に空圧を供給するための空圧供給路
dを形成する。この配管62にも電磁切替弁81が設け
られる。切替弁81は、制御装置72からのON/OFF信号
により切替制御され、ONのときには送られてきた空圧を
マスタシリンダ10に供給し、OFF のときには空圧供給
を停止する一方、マスタシリンダ10からの空圧を大気
開放するようになっている。
On the other hand, the air tank 5 and the master cylinder 10
An air pressure pipe 62 connecting to and forms an air pressure supply path d for supplying air pressure to the back side of the second piston 48 of the master cylinder 10. An electromagnetic switching valve 81 is also provided in the pipe 62. The switching valve 81 is switching-controlled by an ON / OFF signal from the control device 72. When the switching valve 81 is ON, it supplies the sent air pressure to the master cylinder 10, and when it is OFF, the air pressure supply is stopped while the master cylinder 10 is stopped. The air pressure from is released to the atmosphere.
【0025】ここで図中には、クラッチ断続装置1とは
別に設けられた変速機71が示されている。変速機71
は自動変速を行う構成がなされており、即ち、手動シフ
トレバーで変速ポジションが選択されると、電気スイッ
チによる変速信号が制御装置72に送られ、図示しない
アクチュエータが動作されて実質的な変速操作を行うよ
うになっている。従って、運転手はスイッチの切替えを
行うのみである。
Here, in the drawing, a transmission 71 provided separately from the clutch connecting / disconnecting device 1 is shown. Transmission 71
Is configured to perform automatic gear shifting, that is, when a gear shift position is selected by a manual shift lever, a gear shift signal from an electric switch is sent to the control device 72, and an actuator (not shown) is operated to perform a substantial gear shift operation. Is supposed to do. Therefore, the driver only switches the switch.
【0026】他、制御装置72には、アクセルペダル7
5に設けられたストロークセンサ82及びアイドルスイ
ッチ83、変速機71のシフトレバー付近に設けられた
非常スイッチ84、変速機71の出力軸付近に設けられ
た車速センサ85、エアタンク5に設けられた圧力スイ
ッチ86、クラッチペダル9に設けられたペダルスイッ
チ87及びクラッチペダルストロークセンサ89、及び
クラッチ8に設けられたクラッチストロークセンサ88
等が接続される。
In addition, the control device 72 includes an accelerator pedal 7
5, a stroke sensor 82 and an idle switch 83, an emergency switch 84 provided near the shift lever of the transmission 71, a vehicle speed sensor 85 provided near the output shaft of the transmission 71, and a pressure provided at the air tank 5. A switch 86, a pedal switch 87 and a clutch pedal stroke sensor 89 provided on the clutch pedal 9, and a clutch stroke sensor 88 provided on the clutch 8.
Etc. are connected.
【0027】次に、上記実施例の作用について説明す
る。
Next, the operation of the above embodiment will be described.
【0028】先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ8
の自動分断操作について説明する。運転手がシフト操作
を行うと、変速信号が制御装置72に入力され、これに
伴って制御装置72は、一方の切替弁79をONとする。
このとき他方の切替弁78はOFF のままである。こうな
ると、第1の空圧路aを通じて、倍力装置7の空圧導入
室12bには比較的速い速度で(短時間で)空圧が供給
され、これによりクラッチ8は分断操作される。この
後、図示しないアクチュエータにより変速機71の変速
操作を完了し、詳しくは後述するが、切替弁79をOFF
、切替弁78をON又はOFF として、空圧導入室12b
の空圧を大気室12aに導入してクラッチ8の接続操作
を行い、変速を完了する。
First, the clutch 8 is included in the outline of automatic shifting.
Will be described. When the driver performs a shift operation, a shift signal is input to the control device 72, and the control device 72 turns on one of the switching valves 79 accordingly.
At this time, the other switching valve 78 remains OFF. In this case, air pressure is supplied to the air pressure introducing chamber 12b of the booster 7 at a relatively high speed (in a short time) through the first air pressure passage a, whereby the clutch 8 is disengaged. After that, the gear shifting operation of the transmission 71 is completed by an actuator (not shown), and the switching valve 79 is turned off, which will be described in detail later.
, The switching valve 78 is turned on or off, and the air pressure introduction chamber 12b is turned on.
The air pressure is introduced into the atmosphere chamber 12a and the clutch 8 is connected to complete the gear shift.
【0029】ここで図2を参照して、特にクラッチ8の
自動分断操作時、ハイドロリックピストン17が右側に
移動することで、作動油が充填されているハイドロリッ
クシリンダ22の容積が増し、これにより油圧通路20
及び油圧配管54内等(合わせて油圧通路内という)に
負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。こう
なると、クラッチペダル9によるマニュアル操作を行お
うとしても、油圧の正確な供給が行えず、マニュアル操
作が困難となる問題が生じる。
Referring now to FIG. 2, the hydraulic piston 17 moves to the right, especially during the automatic disconnection operation of the clutch 8, so that the volume of the hydraulic cylinder 22 filled with hydraulic oil increases, Hydraulic passage 20
Further, negative pressure may be generated in the hydraulic pipe 54 and the like (collectively referred to as hydraulic passage), and bubbles may be mixed in the hydraulic oil. In such a case, even if an attempt is made to manually operate the clutch pedal 9, the hydraulic pressure cannot be accurately supplied, and the manual operation becomes difficult.
【0030】そこで本実施例では、クラッチ8の自動分
断操作時に、切替弁81をONとしてマスタシリンダ10
の第2ピストン48背面側に空圧配管62を通じて空圧
を供給し、第2ピストン48を適宜押動し、油圧通路内
を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通
路内の負圧化を防止でき、トラブルを未然に防止するこ
とができる。
Therefore, in this embodiment, when the clutch 8 is automatically disengaged, the switching valve 81 is turned on and the master cylinder 10 is turned on.
Pneumatic pressure is supplied to the rear side of the second piston 48 through the pneumatic pipe 62, and the second piston 48 is appropriately pushed to appropriately pressurize the inside of the hydraulic passage. In this way, it is possible to prevent negative pressure in the hydraulic passage and prevent troubles.
【0031】特に本実施例では、クラッチ8の自動分断
操作時に、倍力装置7に空圧供給を行う前に、切替弁8
1を若干早めにONとして適当な初期圧を与えるようにし
ている。このことによって、負圧化の完全な防止を達成
することができる。
In particular, in this embodiment, when the clutch 8 is automatically disengaged, the switching valve 8 is supplied before the pneumatic pressure is supplied to the booster 7.
1 is turned on a little earlier to give an appropriate initial pressure. Thereby, complete prevention of negative pressure can be achieved.
【0032】他方、クラッチ8の自動接続操作時、こん
どは切替弁79をOFF とし、切替弁78を例えばOFF の
ままとする。こうなると、空圧導入室12bの空圧は、
第2の空圧路b、制御バルブ部7aのコントロール室2
7、開放ポート36、大気圧ポート39を通じて大気室
12aに導入される。これによってピストンプレート1
3は、リターンスプリング14及びクラッチ8のリター
ンスプリング(図示せず)の付勢力に加え、空圧の作用
で元の位置に復帰し、クラッチ8を接続操作するように
なる。
On the other hand, when the clutch 8 is automatically connected, the switching valve 79 is turned OFF and the switching valve 78 is kept OFF, for example. Then, the air pressure in the air pressure introducing chamber 12b becomes
The second pneumatic passage b, the control chamber 2 of the control valve portion 7a
7 is introduced into the atmosphere chamber 12a through the open port 36 and the atmospheric pressure port 39. This allows the piston plate 1
3 returns to its original position by the action of air pressure in addition to the urging force of the return spring 14 and the return spring (not shown) of the clutch 8 so that the clutch 8 can be engaged.
【0033】このとき、ハイドロリックピストン17の
復帰移動に伴い、油圧通路内は順次増圧されるから、切
替弁81をOFF とし、その復帰移動に合わせてマスタシ
リンダ10から空圧を切替弁81を通じて適宜大気開放
させるようにする。これによって、油圧通路内を加圧し
つつ、マスタシリンダ10の第2ピストン48を原位置
に復帰させることが可能となる。またこのときにも、切
替弁81を遅れぎみにOFF とし、開放のタイミングを遅
らせて最後まで空圧を与えるようにし、負圧化の完全防
止を図っている。
At this time, as the hydraulic piston 17 returns, the pressure inside the hydraulic passage is sequentially increased. Therefore, the switching valve 81 is turned off, and the pneumatic pressure is switched from the master cylinder 10 to the switching valve 81 in accordance with the returning movement. Through to open to the atmosphere as appropriate. This makes it possible to return the second piston 48 of the master cylinder 10 to the original position while pressurizing the inside of the hydraulic passage. Also at this time, the switching valve 81 is turned off with a delay, and the opening timing is delayed so that the air pressure is applied to the end to completely prevent the negative pressure.
【0034】ここで特に、切替弁78をOFF とすると、
空気は大部分が空圧配管34を流れるようになり、空圧
の移動は比較的高速となる。従って、クラッチ8の接続
速度も速くなる。一方、切替弁78をONとすると、そこ
で空圧配管34が閉じられて空気は絞り部66を有する
空圧配管64を流れるようになる。こうなると、空圧の
移動は比較的低速となって、クラッチ8の接続速度も低
速となる。よって、切替弁78のON/OFFを車両の運転状
態等に応じて適宜切替えるようにして、クラッチ8の接
続速度を最適に選ぶことができ、クラッチ接続ショック
の低減等も図ることができる。このように、空圧配管3
4,64、切替弁78及び絞り部66は、クラッチ接続
時の空圧の移動速度を調整する速度調整部eを形成す
る。
In particular, when the switching valve 78 is turned off,
Most of the air comes to flow through the pneumatic pipe 34, and the movement of the pneumatic pressure becomes relatively high. Therefore, the connection speed of the clutch 8 also increases. On the other hand, when the switching valve 78 is turned on, the pneumatic pipe 34 is closed there and the air flows through the pneumatic pipe 64 having the throttle portion 66. In this case, the movement of the air pressure becomes relatively low, and the connection speed of the clutch 8 also becomes low. Therefore, the ON / OFF of the switching valve 78 can be appropriately switched according to the operating state of the vehicle and the like, so that the connection speed of the clutch 8 can be optimally selected, and the clutch connection shock can be reduced. In this way, the pneumatic piping 3
4, 64, the switching valve 78, and the throttle unit 66 form a speed adjusting unit e that adjusts the moving speed of the air pressure when the clutch is engaged.
【0035】また、上記において、空圧導入室12bの
空圧をその反対側の大気室12aに戻すようにしている
が、これは空圧をピストンプレート13の戻し操作のた
めに利用し、それを反対側から積極的に加圧して戻り速
度を高めるためである。一方これを行わないとすると、
ピストンプレート13が戻る際にはブリーザ37からエ
アを比較的大量且つ短時間で吸い込まねばならず、ブリ
ーザ37の吸排気口が小さいこと、エア吸い込みにより
ゴミ等の詰まりが予想されること等からあまり好ましく
ない。本実施例では、空圧を大気室12aに送り、その
余剰分のみをブリーザ37から排出するようにして上記
の問題点を解決している。またこの際、倍力装置7の大
気圧ポート39を利用しているため、特段の設計変更も
行わなくて済むメリットもある。なお、大気室12aの
空気はエア抜きポート40にも流入するが、その先のハ
イドロリックシリンダ22内はダストブーツ18aで閉
鎖されているのでエア洩れは無視できる程度である。
Further, in the above description, the air pressure of the air pressure introducing chamber 12b is returned to the atmosphere chamber 12a on the opposite side thereof, but this uses the air pressure for the returning operation of the piston plate 13. This is because positive pressure is applied from the opposite side to increase the return speed. On the other hand, if you don't do this,
When the piston plate 13 returns, a relatively large amount of air must be sucked in from the breather 37 in a short time, the intake and exhaust ports of the breather 37 are small, and clogging of dust and the like due to air suction is not very likely. Not preferable. In this embodiment, air pressure is sent to the atmosphere chamber 12a, and only the surplus is discharged from the breather 37 to solve the above problem. At this time, since the atmospheric pressure port 39 of the booster 7 is used, there is an advantage that no special design change is required. Although the air in the atmosphere chamber 12a also flows into the air vent port 40, the inside of the hydraulic cylinder 22 is closed by the dust boot 18a, so the air leakage is negligible.
【0036】次に、クラッチ8のマニュアル分断操作
時、クラッチペダル9の踏み込みによりマスタシリンダ
10からは油圧が供給され、この油圧は、前述したよう
に、制御バルブ部7aを動作させて空圧配管67及び3
4を接続ないし連通させる。ここで制御装置72は、ペ
ダルスイッチ87からの信号入力によりマニュアル操作
であることを判断し、切替弁79,78をいずれもOFF
とする。こうなると、制御バルブ部7aからの空圧は大
部分が配管34を通じて配管35に至り、倍力装置7の
空圧導入室12bに移動する。よって絞り部66を殆ど
経由しないので、クラッチ8は即座に分断されることに
なる。ここで、マスタシリンダ10から油圧が積極的に
供給されているため、空圧で加圧する必要はなく切替弁
81はOFFのままである。
Next, when the clutch 8 is manually disengaged, the master cylinder 10 supplies hydraulic pressure by depressing the clutch pedal 9. As described above, this hydraulic pressure operates the control valve portion 7a to cause pneumatic piping. 67 and 3
Connect or connect 4 Here, the control device 72 determines that the manual operation is performed by the signal input from the pedal switch 87, and turns off both the switching valves 79 and 78.
And In this case, most of the air pressure from the control valve portion 7a reaches the pipe 35 through the pipe 34 and moves to the air pressure introducing chamber 12b of the booster 7. Therefore, the clutch 8 is disengaged immediately because it hardly passes through the throttle portion 66. Here, since the hydraulic pressure is being positively supplied from the master cylinder 10, it is not necessary to pressurize with pneumatic pressure, and the switching valve 81 remains OFF.
【0037】他方、クラッチ8のマニュアル接続操作
時、クラッチペダル9の戻し操作により油圧が抜かれる
と、前述の制御バルブ部7aの動作により空圧配管34
と大気圧ポート39とが連通されるようになる。そして
制御装置72は、マニュアル操作であるため切替弁7
9,78をいずれもOFF のままとする。こうなれば前記
同様、空圧導入室12bの空圧が大気室12aに導入さ
れてクラッチ8の接続が達成される。ここで分かるよう
に、制御バルブ部7aは、マスタシリンダ10からの油
圧信号(パイロット油圧)を受けて、空圧配管34を空
圧配管67或いは大気圧ポート39のいずれか一方に切
替える三方弁の如く機能する。なおここで、クラッチ8
の接続速度はクラッチペダル9の戻し操作で直接コント
ロールでき、よって切替弁78はOFF となっている。ま
た前記同様の理由で切替弁81もOFFのままである。
On the other hand, when the hydraulic pressure is released by the returning operation of the clutch pedal 9 during the manual connection operation of the clutch 8, the pneumatic pipe 34 is operated by the operation of the control valve portion 7a.
And the atmospheric pressure port 39 are communicated. Since the control device 72 is manually operated, the switching valve 7
Leave both 9, 78 OFF. In this case, similarly to the above, the air pressure of the air pressure introducing chamber 12b is introduced into the atmosphere chamber 12a, and the connection of the clutch 8 is achieved. As can be seen here, the control valve portion 7a is a three-way valve that receives the hydraulic signal (pilot hydraulic pressure) from the master cylinder 10 and switches the pneumatic pipe 34 to either the pneumatic pipe 67 or the atmospheric pressure port 39. It works like this. Here, the clutch 8
The connection speed of can be controlled directly by the operation of returning the clutch pedal 9, so that the switching valve 78 is OFF. Further, the switching valve 81 remains OFF for the same reason as above.
【0038】このように、上記構成にあって、第1から
第3の空圧路a,b,cを形成する空圧配管62,6
7,34,64,68,35と、切替弁79,78と、
絞り部66と、制御バルブ部7aと、大気圧ポート39
とは、クラッチ分断時に空圧供給手段2からの空圧を空
圧導入室12bに導くと共に、クラッチ接続時に空圧導
入室12bの空圧を速度調整部eにより速度調整しつつ
その反対側の大気室12aに導く空圧導入手段70を構
成する。
As described above, in the above structure, the pneumatic pipes 62, 6 forming the first to third pneumatic passages a, b, c are formed.
7, 34, 64, 68, 35, switching valves 79, 78,
Throttle portion 66, control valve portion 7a, and atmospheric pressure port 39
Means that the air pressure from the air pressure supply means 2 is guided to the air pressure introducing chamber 12b when the clutch is disengaged, and the speed of the air pressure in the air pressure introducing chamber 12b is adjusted by the speed adjusting part e when the clutch is engaged, while the air pressure on the opposite side is adjusted. An air pressure introducing means 70 that leads to the atmosphere chamber 12a is configured.
【0039】こうして、クラッチ8の自動又はマニュア
ル断続操作が行われる訳であるが、本実施例において
は、自動操作よりもマニュアル操作が優先されるように
なっている。即ち、自動操作の最中であっても、クラッ
チペダル9が踏み込まれればその瞬間にペダルスイッチ
87から信号が送られ、これにより制御装置72はマニ
ュアル操作であると判断して切替弁78,79,81を
適宜切替える。このように、マニュアル操作を優先させ
ることで、電気系トラブル等で自動操作が不可能となっ
ても、マニュアル操作によるクラッチ断続が可能とな
る。また誤ってクラッチペダル9を踏んでしまった場合
にも、自動操作をキャンセルしてマニュアル操作に移行
することができる。
Thus, the automatic or manual intermittent operation of the clutch 8 is performed, but in the present embodiment, the manual operation is prioritized over the automatic operation. That is, even during the automatic operation, when the clutch pedal 9 is stepped on, a signal is sent from the pedal switch 87 at that moment, whereby the control device 72 determines that the manual operation is performed, and the switching valves 78 and 79. , 81 are switched appropriately. In this way, by prioritizing the manual operation, even if the automatic operation becomes impossible due to an electric system trouble or the like, the clutch can be engaged and disengaged by the manual operation. Even if the clutch pedal 9 is stepped on by mistake, the automatic operation can be canceled and the manual operation can be started.
【0040】ここで本実施例では、油圧通路内を負圧化
させない程度に加圧すればよいので、マスタシリンダ1
0に倍力効果を与える必要がなく、詳しくは第2ピスト
ン48等を特に大径とする必要がなく、マスタシリンダ
10を従来程度の外径に設定でき、大形となるのを防止
できるメリットがある。
In this embodiment, the master cylinder 1 can be pressurized because the pressure in the hydraulic passage is not increased to a negative pressure.
It is not necessary to give a boosting effect to 0, specifically, there is no need to make the second piston 48 or the like a particularly large diameter, and the master cylinder 10 can be set to the outer diameter of the conventional level, and it is possible to prevent the large size There is.
【0041】なお、上記の如き油圧通路の加圧は、倍力
装置7のハイドロリックシリンダ22周辺の内部構造を
変更することによっても可能であるが、こうすると狭い
スペースで複雑な構造を採用せざるを得ず、シール等の
問題もあり信頼性やメンテナンス性の点で不利である。
本実施例は従来同様の倍力装置7に変更を加えることな
く、マスタシリンダ10の構造や空圧回路の構成によっ
て対応しているため、上記の欠点はなく構成がシンプル
となり、十分な信頼性、メンテナンス性等を確保でき
る。そして、クラッチペダル9による機械的な駆動及び
空圧供給制御により、それぞれが互いに干渉することな
く所望の油圧を発生させることができる。また、本実施
例では、空圧回路の切替えを、従来(実公平4-8023号公
報)のように圧力差を利用する機械式三方弁(ダブルチ
ェックバルブ、シャトル弁)を用いずに、電気的に動作
する電磁切替弁79,78と、信号油圧(パイロット油
圧)で動作する制御バルブ部7aとで行うようにしてい
る。このため、動作遅れが生じず応答性が向上し、制御
性に優れ、空圧リークの問題なく信頼性の高いものとな
っている。加えて本実施例では、最少数(3個)の電磁
切替弁79,78,81で装置1を構成し、且つ従来に
あった機械式三方弁を省略したためコスト的にも有利で
ある。
The pressurization of the hydraulic passage as described above can be performed by changing the internal structure around the hydraulic cylinder 22 of the booster 7, but this makes it possible to adopt a complicated structure in a narrow space. Inevitably, there are problems such as sealing, which is disadvantageous in terms of reliability and maintainability.
Since this embodiment corresponds to the structure of the master cylinder 10 and the structure of the pneumatic circuit without changing the booster 7 similar to the conventional one, the structure is simple without any of the above-mentioned drawbacks and sufficient reliability is obtained. , Maintainability, etc. can be secured. Then, by the mechanical drive and pneumatic pressure supply control by the clutch pedal 9, it is possible to generate a desired hydraulic pressure without interfering with each other. Further, in the present embodiment, the switching of the pneumatic circuit is performed electrically without using a mechanical three-way valve (double check valve, shuttle valve) that utilizes a pressure difference as in the conventional case (Japanese Utility Model Publication No. 4-8023). The electromagnetic switching valves 79 and 78 that operate normally and the control valve portion 7a that operates by the signal hydraulic pressure (pilot hydraulic pressure) are used. For this reason, there is no operation delay, the responsiveness is improved, the controllability is excellent, and there is no problem of pneumatic leakage, and the reliability is high. In addition, in the present embodiment, the apparatus 1 is configured with the minimum number (three) of the electromagnetic switching valves 79, 78, 81, and the conventional mechanical three-way valve is omitted, which is advantageous in terms of cost.
【0042】なお、本実施例ではマスタシリンダ10に
空圧を送るようにしたが、別途油圧ポンプを設けて回路
変更し、油圧を送るようにしてもよい。
Although air pressure is sent to the master cylinder 10 in this embodiment, a hydraulic pump may be separately provided to change the circuit and send hydraulic pressure.
【0043】以上、本発明の好適実施例について説明し
てきたが、上記実施例は本発明の単なる一形態に過ぎ
ず、本発明は他の形態を採ることも当然可能である。
Although the preferred embodiment of the present invention has been described above, the above embodiment is merely one form of the present invention, and the present invention can naturally take other forms.
【0044】[0044]
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
The present invention exhibits the following excellent effects.
【0045】(1) クラッチの自動操作時、油圧通路
内が負圧状態となることを防止でき、作動油に気泡が混
入することがないので、クラッチのマニュアル操作が困
難となるなどのトラブルを未然に防げる。
(1) When the clutch is automatically operated, it is possible to prevent a negative pressure state in the hydraulic passage and to prevent bubbles from being mixed in the hydraulic oil, which causes troubles such as manual operation of the clutch. You can prevent it.
【0046】(2) 従来の装置を大きく変更すること
なく、シンプルな構成により(1)の効果を得ることが
できるので、十分な信頼性を確保できる。
(2) Since the effect of (1) can be obtained with a simple structure without largely changing the conventional device, sufficient reliability can be secured.
【0047】(3) クラッチの接続時に倍力ピストン
を空圧で押し戻すことができ、倍力ピストンの動作を良
好としてクラッチの接続を短時間で確実に行うことがで
きる。また、この際に空圧の移動速度を調整でき、クラ
ッチの接続速度を調整することができる。
(3) When the clutch is engaged, the boosting piston can be pushed back by pneumatic pressure, and the operation of the boosting piston can be made good so that the clutch can be securely engaged in a short time. Further, at this time, the moving speed of the air pressure can be adjusted, and the connecting speed of the clutch can be adjusted.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図1】本発明に係るクラッチ断続装置の一実施例を示
す全体構成図である。
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a clutch connecting / disconnecting device according to the present invention.
【図2】倍力装置を示す縦断面図である。FIG. 2 is a vertical sectional view showing a booster.
【図3】マスタシリンダを示す縦断面図である。FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing a master cylinder.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
1 クラッチ断続装置 2 空圧供給手段 7 倍力装置 7a 制御バルブ部(油圧作動弁) 8 クラッチ 10 マスタシリンダ 12a 大気室(反対側) 12b 空圧導入室(空圧作用面側) 13 ピストンプレート(倍力ピストン) 34,35,62,64,67,68 空圧配管 39 大気圧ポート 48 第2ピストン(ピストン) 66 絞り部 70 空圧導入手段 72 制御装置(制御手段) 78,79 電磁切替弁 d 空圧供給路 e 速度調整部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch connecting / disconnecting device 2 Air pressure supply means 7 Booster device 7a Control valve part (hydraulic actuation valve) 8 Clutch 10 Master cylinder 12a Atmosphere chamber (opposite side) 12b Air pressure introducing chamber (air pressure acting surface side) 13 Piston plate ( Booster piston) 34, 35, 62, 64, 67, 68 Air pressure piping 39 Atmospheric pressure port 48 Second piston (piston) 66 Throttling portion 70 Air pressure introducing means 72 Control device (control means) 78, 79 Electromagnetic switching valve d Air pressure supply path e Speed adjustment unit
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成7年8月23日[Submission date] August 23, 1995
【手続補正1】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing
【補正対象項目名】図1[Correction target item name] Fig. 1
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【図1】 FIG.
【手続補正2】[Procedure amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing
【補正対象項目名】図2[Correction target item name] Figure 2
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【図2】 [Fig. 2]
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 康 神奈川県藤沢市土棚8番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 高野 孝雄 神奈川県川崎市川崎区殿町3丁目25番1号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 (72)発明者 谷 高浩 神奈川県川崎市川崎区殿町3丁目25番1号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yasushi Yamamoto 8 Tsutana, Fujisawa, Kanagawa Prefecture Isuzu Central Research Institute (72) Inventor Takao Takano 3-25-1, Tonomachi, Kawasaki-ku, Kanagawa Prefecture Isuzu (72) Inventor Takahiro Tani 3-25-1 Tonomachi, Kawasaki-ku, Kawasaki-shi, Kanagawa Isuzu Motors Ltd., Kawasaki Factory

Claims (1)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 空圧を供給するための空圧供給手段と、
    その空圧の供給により倍力ピストンが押動されてクラッ
    チを分断操作する倍力装置と、油圧作動弁及び電磁切替
    弁の作動により、クラッチ分断時に前記空圧供給手段か
    らの空圧を前記倍力ピストンの空圧作用面側に導くと共
    にクラッチ接続時に前記空圧作用面側の空圧を速度調整
    部により速度調整しつつその反対側に導く空圧導入手段
    と、前記油圧作動弁にクラッチのマニュアル操作のため
    の信号油圧を供給するマスタシリンダと、前記電磁切替
    弁にクラッチの自動操作のための制御信号を出力する制
    御手段と、該制御手段によるクラッチの自動分断操作と
    連動して前記マスタシリンダのピストンの背面側に前記
    空圧供給手段からの空圧を与えるための空圧供給路とを
    備えたことを特徴とするクラッチ断続装置。
    1. Air pressure supply means for supplying air pressure,
    The booster device that pushes the booster piston by the supply of the air pressure to separate the clutch and the operation of the hydraulically operated valve and the electromagnetic switching valve doubles the pneumatic pressure from the pneumatic supply means when the clutch is disconnected. Pneumatic introduction means for guiding the force piston to the air pressure acting surface side and guiding the air pressure on the air pressure acting surface side to the opposite side while the speed is adjusted by the speed adjusting portion when the clutch is connected, and the clutch to the hydraulically operated valve. A master cylinder for supplying a signal hydraulic pressure for manual operation, a control means for outputting a control signal for automatic operation of the clutch to the electromagnetic switching valve, and the master in conjunction with the automatic disconnection operation of the clutch by the control means. A clutch engagement / disengagement device comprising: a rear side of a piston of a cylinder; and an air pressure supply passage for applying air pressure from the air pressure supply means.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5954176A (en) * 1996-11-13 1999-09-21 Isuzu Motors Limited Clutch disconnection/connection device
KR20030024118A (en) * 2001-09-17 2003-03-26 현대자동차주식회사 air supply auxiliary system of clutch system for vehicle

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US5954176A (en) * 1996-11-13 1999-09-21 Isuzu Motors Limited Clutch disconnection/connection device
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