JPH09119305A - 船外機用４サイクルエンジンのオイルポンプ装置 - Google Patents
船外機用４サイクルエンジンのオイルポンプ装置Info
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- JPH09119305A JPH09119305A JP29301396A JP29301396A JPH09119305A JP H09119305 A JPH09119305 A JP H09119305A JP 29301396 A JP29301396 A JP 29301396A JP 29301396 A JP29301396 A JP 29301396A JP H09119305 A JPH09119305 A JP H09119305A
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- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 claims abstract description 26
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- 238000005461 lubrication Methods 0.000 claims description 6
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 22
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
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- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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-
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ほぼ鉛直方向に延びるクランク軸を備える竪
型エンジンの潤滑装置において、クランク軸および動弁
カム軸間のスペースを利用してオイルポンプを配置し
て、エンジンの外形形状に制約されずオイルポンプの大
型化を図れるようにし、しかもオイルポンプおよびオイ
ルパンを相互に近接させた合理的な配置を可能とする。 【解決手段】 クランク軸に駆動歯車が設けられ、クラ
ンク軸と平行にして回転自在に配置された動弁カム軸に
は中間歯車を介して前記駆動歯車に噛合する被動歯車が
設けられ、駆動歯車および被動歯車間に対応する位置に
配設されたオイルパンから潤滑油を汲上げるためのオイ
ルポンプが、前記中間歯車に同軸に連結される。
型エンジンの潤滑装置において、クランク軸および動弁
カム軸間のスペースを利用してオイルポンプを配置し
て、エンジンの外形形状に制約されずオイルポンプの大
型化を図れるようにし、しかもオイルポンプおよびオイ
ルパンを相互に近接させた合理的な配置を可能とする。 【解決手段】 クランク軸に駆動歯車が設けられ、クラ
ンク軸と平行にして回転自在に配置された動弁カム軸に
は中間歯車を介して前記駆動歯車に噛合する被動歯車が
設けられ、駆動歯車および被動歯車間に対応する位置に
配設されたオイルパンから潤滑油を汲上げるためのオイ
ルポンプが、前記中間歯車に同軸に連結される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ほぼ鉛直方向に延
びるクランク軸を備える竪型エンジンの潤滑装置に関す
る。
びるクランク軸を備える竪型エンジンの潤滑装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる装置はたとえば実公昭５６
−２７３６７号公報、米国特許２３５１０５０号公報お
よび特開昭５８−４４２０６号公報等により公知であ
る。
−２７３６７号公報、米国特許２３５１０５０号公報お
よび特開昭５８−４４２０６号公報等により公知であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記実公昭５６−２７
３６７号公報および米国特許２３５１０５０号公報では
クランク軸にオイルポンプを同軸に連結し、また特開昭
５８−４４２０６号公報では動弁カム軸にオイルポンプ
を同軸に連結するようにしている。ところが、オイルポ
ンプの容量を大きく設定すると、上述のようにクランク
軸あるいは動弁カム軸にオイルポンプを同軸に連結する
ものでは、オイルポンプの大型化に応じて外形形状の側
方への膨らみを免れ得ない。
３６７号公報および米国特許２３５１０５０号公報では
クランク軸にオイルポンプを同軸に連結し、また特開昭
５８−４４２０６号公報では動弁カム軸にオイルポンプ
を同軸に連結するようにしている。ところが、オイルポ
ンプの容量を大きく設定すると、上述のようにクランク
軸あるいは動弁カム軸にオイルポンプを同軸に連結する
ものでは、オイルポンプの大型化に応じて外形形状の側
方への膨らみを免れ得ない。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、オイルポンプの大型化にも拘らず外形形状の
膨らみを回避し得るようにした竪型エンジンの潤滑装置
を提供することを目的とする。
のであり、オイルポンプの大型化にも拘らず外形形状の
膨らみを回避し得るようにした竪型エンジンの潤滑装置
を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、クラン
ク軸に駆動歯車が設けられ、クランク軸と平行にして回
転自在に配置された動弁カム軸には中間歯車を介して前
記駆動歯車に噛合する被動歯車が設けられ、駆動歯車お
よび被動歯車間に対応する位置に配設されたオイルパン
から潤滑油を汲上げるためのオイルポンプが、前記中間
歯車に同軸に連結される。
ク軸に駆動歯車が設けられ、クランク軸と平行にして回
転自在に配置された動弁カム軸には中間歯車を介して前
記駆動歯車に噛合する被動歯車が設けられ、駆動歯車お
よび被動歯車間に対応する位置に配設されたオイルパン
から潤滑油を汲上げるためのオイルポンプが、前記中間
歯車に同軸に連結される。
【０００６】
【作 用】上記構成によれば、クランク軸および動弁カ
ム軸は相互間に或る距離を隔てて配置されるものであ
り、そのスペースを利用してオイルポンプを配置するの
で、オイルポンプを大型化しても、エンジンの外形形状
に影響を及ぼすことはなく、しかもオイルパンに近接し
た上方にオイルポンプを配置することができるので、よ
り合理的な配置となる。
ム軸は相互間に或る距離を隔てて配置されるものであ
り、そのスペースを利用してオイルポンプを配置するの
で、オイルポンプを大型化しても、エンジンの外形形状
に影響を及ぼすことはなく、しかもオイルパンに近接し
た上方にオイルポンプを配置することができるので、よ
り合理的な配置となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
【０００８】添付図面において、図１は、本発明を適用
した船外機の一実施例を示す全体側面図、図２は図１の
要部拡大縦断側面図、図３は図２の３−３線断面図、図
４は図２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面
図、図６は図４の要部拡大横断平面図、図７は図２の７
−７線拡大断面図である。
した船外機の一実施例を示す全体側面図、図２は図１の
要部拡大縦断側面図、図３は図２の３−３線断面図、図
４は図２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面
図、図６は図４の要部拡大横断平面図、図７は図２の７
−７線拡大断面図である。
【０００９】先ず図１において、この竪型エンジンＥは
クランク軸１をほぼ鉛直方向にした３気筒４サイクルエ
ンジンであり、たとえば船外機に用いられる。
クランク軸１をほぼ鉛直方向にした３気筒４サイクルエ
ンジンであり、たとえば船外機に用いられる。
【００１０】この船外機のケースは、上方のエンジンケ
ースＣ１と、下方のエクステンションケースＣ２とが一
体に結合されて成り、竪型エンジンＥはエンジンケース
Ｃ１内に収容される。またエクステンションケースＣ２
はスイベルケース４４に操舵自在に連結され、スイベル
ケース４４は図示しない船体の船尾に取付けられたスタ
ーンブラケット４５に、チルトアップ可能にして連結さ
れる。
ースＣ１と、下方のエクステンションケースＣ２とが一
体に結合されて成り、竪型エンジンＥはエンジンケース
Ｃ１内に収容される。またエクステンションケースＣ２
はスイベルケース４４に操舵自在に連結され、スイベル
ケース４４は図示しない船体の船尾に取付けられたスタ
ーンブラケット４５に、チルトアップ可能にして連結さ
れる。
【００１１】エンジンＥのクランク軸１は、エクステン
ションケースＣ２内を上下に延びる駆動軸２に連動、連
結され、エクステンションケースＣ２の下部に回転自在
に支承された推進器Ｐに駆動軸２が連動、連結される。
これによりクランク軸１の駆動力が推進器Ｐに伝達され
ることになる。
ションケースＣ２内を上下に延びる駆動軸２に連動、連
結され、エクステンションケースＣ２の下部に回転自在
に支承された推進器Ｐに駆動軸２が連動、連結される。
これによりクランク軸１の駆動力が推進器Ｐに伝達され
ることになる。
【００１２】図２において、竪型エンジンＥのエンジン
本体は、クランク軸１を回転自在に支承するクランクケ
ース３を一側部に連設したシリンダブロック６と、該シ
リンダブロック６の他側部に結合されるシリンダヘッド
８とを備え、シリンダブロック６には、クランク軸１と
直交する方向の軸線を有して上下方向に並ぶとともにピ
ストン４をそれぞれ摺動可能に嵌合した３つのシリンダ
５が設けられ、シリンダヘッド８およびシリンダブロッ
ク６と、各ピストン４との間には燃焼室７がそれぞれ形
成される。またシリンダヘッド８には、各シリンダ５に
おける吸、排気弁（図示せず）を作動せしめるための動
弁カム軸９がクランク軸１と平行にして回転自在に支承
される。
本体は、クランク軸１を回転自在に支承するクランクケ
ース３を一側部に連設したシリンダブロック６と、該シ
リンダブロック６の他側部に結合されるシリンダヘッド
８とを備え、シリンダブロック６には、クランク軸１と
直交する方向の軸線を有して上下方向に並ぶとともにピ
ストン４をそれぞれ摺動可能に嵌合した３つのシリンダ
５が設けられ、シリンダヘッド８およびシリンダブロッ
ク６と、各ピストン４との間には燃焼室７がそれぞれ形
成される。またシリンダヘッド８には、各シリンダ５に
おける吸、排気弁（図示せず）を作動せしめるための動
弁カム軸９がクランク軸１と平行にして回転自在に支承
される。
【００１３】クランク軸１に近接した位置で平行に配置
される駆動軸２の上部には、歯車１１がスプライン結合
されており、該歯車１１の上部はシリンダブロック６の
下部に軸受１０を介して回転自在に支承される。またク
ランクケース３の下部から突出したクランク軸１の下端
には駆動歯車１２が固定され、この駆動歯車１２が該歯
車１１に噛合される。これによりクランク軸１の回転動
力が駆動歯車１２および歯車１１を介して駆動軸２に伝
達されることになる。
される駆動軸２の上部には、歯車１１がスプライン結合
されており、該歯車１１の上部はシリンダブロック６の
下部に軸受１０を介して回転自在に支承される。またク
ランクケース３の下部から突出したクランク軸１の下端
には駆動歯車１２が固定され、この駆動歯車１２が該歯
車１１に噛合される。これによりクランク軸１の回転動
力が駆動歯車１２および歯車１１を介して駆動軸２に伝
達されることになる。
【００１４】動弁カム軸９の下端には被動歯車１３が固
設されており、この被動歯車１３および前記駆動歯車１
２は歯車列１４を介して連結され、これによりクランク
軸１の回転動力が動弁カム軸９に伝達される。
設されており、この被動歯車１３および前記駆動歯車１
２は歯車列１４を介して連結され、これによりクランク
軸１の回転動力が動弁カム軸９に伝達される。
【００１５】図３を併せて参照して、歯車列１４は、前
記歯車１１に同軸に固設される第１中間歯車１５と、第
１中間歯車１５および被動歯車１３に噛合する第２中間
歯車１６とを備え、第２中間歯車１６は、クランク軸１
と平行な軸１７によりシリンダブロック６に回転自在に
支承される。しかも第２中間歯車１６の下部には、第１
中間歯車１５の歯を共働して挟んでバックラッシを小さ
くするための歯車１８が相対回転自在に装着され、第２
中間歯車１６の上部には、被動歯車１３の歯を共働して
挟んでバックラッシを小さくするための歯車１９が相対
回転自在に装着され、両歯車１８，１９および第２中間
歯車１６間には周方向に沿う弾発力を発揮するばね２
０，２１がそれぞれ縮設される。
記歯車１１に同軸に固設される第１中間歯車１５と、第
１中間歯車１５および被動歯車１３に噛合する第２中間
歯車１６とを備え、第２中間歯車１６は、クランク軸１
と平行な軸１７によりシリンダブロック６に回転自在に
支承される。しかも第２中間歯車１６の下部には、第１
中間歯車１５の歯を共働して挟んでバックラッシを小さ
くするための歯車１８が相対回転自在に装着され、第２
中間歯車１６の上部には、被動歯車１３の歯を共働して
挟んでバックラッシを小さくするための歯車１９が相対
回転自在に装着され、両歯車１８，１９および第２中間
歯車１６間には周方向に沿う弾発力を発揮するばね２
０，２１がそれぞれ縮設される。
【００１６】図４、図５および図６を併せて参照して、
シリンダブロック６の下部には、エンジンケースＣ１内
とエクステンションケースＣ２内とを仕切る隔壁２２が
固着され、前記駆動軸２は該隔壁２２を貫通して下方に
延び、歯車１１の下部は軸受２３を介して隔壁２２で回
転自在に支承される。この隔壁２２には、第１中間歯車
１５と同軸に連結されるオイルポンプＯＰが設けられ
る。
シリンダブロック６の下部には、エンジンケースＣ１内
とエクステンションケースＣ２内とを仕切る隔壁２２が
固着され、前記駆動軸２は該隔壁２２を貫通して下方に
延び、歯車１１の下部は軸受２３を介して隔壁２２で回
転自在に支承される。この隔壁２２には、第１中間歯車
１５と同軸に連結されるオイルポンプＯＰが設けられ
る。
【００１７】オイルポンプＯＰは、たとえばトロコイド
ポンプであり、第１中間歯車１５と実質的に一体の歯車
１１に固設されるインナロータ２４と、該インナロータ
２４と偏心したアウタロータ２５とを備え、両ロータ２
４，２５は隔壁２２に設けられた凹部２６内に配置さ
れ、該凹部２６は隔壁２２に固着される蓋２７で覆われ
る。隔壁２２におけるオイルポンプＯＰの周囲には、竪
型エンジンＥから落下してくる潤滑油を受けるための受
け皿部２８が設けられる。この受け皿部２８のシリンダ
ヘッド８寄りの部分は最も深く形成されており、この最
深部の底には潤滑油を落下せしめる戻り孔２９が穿設さ
れる。
ポンプであり、第１中間歯車１５と実質的に一体の歯車
１１に固設されるインナロータ２４と、該インナロータ
２４と偏心したアウタロータ２５とを備え、両ロータ２
４，２５は隔壁２２に設けられた凹部２６内に配置さ
れ、該凹部２６は隔壁２２に固着される蓋２７で覆われ
る。隔壁２２におけるオイルポンプＯＰの周囲には、竪
型エンジンＥから落下してくる潤滑油を受けるための受
け皿部２８が設けられる。この受け皿部２８のシリンダ
ヘッド８寄りの部分は最も深く形成されており、この最
深部の底には潤滑油を落下せしめる戻り孔２９が穿設さ
れる。
【００１８】図７において、シリンダブロック６の下部
には、シリンダヘッド８内の下部に落下してきた潤滑油
を前記受け皿部２８内に落下させるための開口部４１
が、第２中間歯車１６における軸１７の周囲に設けられ
る。
には、シリンダヘッド８内の下部に落下してきた潤滑油
を前記受け皿部２８内に落下させるための開口部４１
が、第２中間歯車１６における軸１７の周囲に設けられ
る。
【００１９】隔壁２２の下部には、前記戻り孔２９から
落下してくる潤滑油を受けるオイルパン３０が固設され
る。また隔壁２２には、オイルポンプＯＰの吸入口に通
じる吸入路３１が穿設されており、この吸入路３１に吸
上げ管３２の上端が接続される。また該吸上げ管３２は
オイルパン３０内の下部まで下方に延び、吸上げ管３２
の下端にはストレーナ３３が設けられる。さらに吸上げ
管３２の途中は、オイルパン３０の側部から延設された
支持腕３４により支持される。
落下してくる潤滑油を受けるオイルパン３０が固設され
る。また隔壁２２には、オイルポンプＯＰの吸入口に通
じる吸入路３１が穿設されており、この吸入路３１に吸
上げ管３２の上端が接続される。また該吸上げ管３２は
オイルパン３０内の下部まで下方に延び、吸上げ管３２
の下端にはストレーナ３３が設けられる。さらに吸上げ
管３２の途中は、オイルパン３０の側部から延設された
支持腕３４により支持される。
【００２０】隔壁２２にはオイルポンプＯＰの吐出口に
通じる吐出路３５が設けられ、この吐出路３５は、図示
しない油路を介して各潤滑部に接続される。また蓋２７
には、吐出口の油圧が一定値以上となったときに該吐出
口の油を前記戻り孔２９からオイルパン３０内に戻すた
めのリリーフ弁Ｖが設けられる。
通じる吐出路３５が設けられ、この吐出路３５は、図示
しない油路を介して各潤滑部に接続される。また蓋２７
には、吐出口の油圧が一定値以上となったときに該吐出
口の油を前記戻り孔２９からオイルパン３０内に戻すた
めのリリーフ弁Ｖが設けられる。
【００２１】図６において、リリーフ弁Ｖは、一端を前
記吐出口に連通して蓋２７に一体に設けられる円筒状の
シリンダ部３６と、吐出口の油圧を一端面に受けて該シ
リンダ部３６内に摺動可能に嵌合されるピストン弁３７
と、前記油圧による開弁方向の力に抗してピストン弁３
７を閉弁方向に付勢するばね３８と、油圧力がばね力を
上回ってピストン弁３７が軸方向に一定両以上移動した
ときに前記吐出口を外部に連通させるべくシリンダ部３
６に設けられるリリーフ孔３９とを備える。
記吐出口に連通して蓋２７に一体に設けられる円筒状の
シリンダ部３６と、吐出口の油圧を一端面に受けて該シ
リンダ部３６内に摺動可能に嵌合されるピストン弁３７
と、前記油圧による開弁方向の力に抗してピストン弁３
７を閉弁方向に付勢するばね３８と、油圧力がばね力を
上回ってピストン弁３７が軸方向に一定両以上移動した
ときに前記吐出口を外部に連通させるべくシリンダ部３
６に設けられるリリーフ孔３９とを備える。
【００２２】かかるリリーフ弁Ｖにおいて、リリーフ孔
３９は、シリンダヘッド８からの潤滑油を受け皿部２８
に戻すためにシリンダブロック６に設けられた開口部４
１からの潤滑油の戻り方向４０とはずれた方向に向けて
開口される。すなわちリリーフ孔３９は、戻り孔２９に
向けてのシリンダヘッド８側からの潤滑油の流れに影響
を与えるのを避けるべく該戻り方向４０とはほぼ直交す
る方向に開口するようにしてシリンダ部３６に設けられ
る。
３９は、シリンダヘッド８からの潤滑油を受け皿部２８
に戻すためにシリンダブロック６に設けられた開口部４
１からの潤滑油の戻り方向４０とはずれた方向に向けて
開口される。すなわちリリーフ孔３９は、戻り孔２９に
向けてのシリンダヘッド８側からの潤滑油の流れに影響
を与えるのを避けるべく該戻り方向４０とはほぼ直交す
る方向に開口するようにしてシリンダ部３６に設けられ
る。
【００２３】次にこの実施例の作用について説明する
と、オイルポンプＯＰは、クランク軸１および動弁カム
軸９間を連結するための歯車列１４を構成する第１中間
歯車１５に同軸に連結されるので、クランク軸１および
動弁カム軸９間に必要なスペースを利用してオイルポン
プＯＰを配置することができ、これによりオイルポンプ
ＯＰの大型化を図っても、クランク軸１あるいは動弁カ
ム軸９に同軸に連結していた従来のものと比べると、ク
ランクケース３やシリンダヘッド８をその外方を膨らま
せて形成することを回避することができ、外形形状の制
約に拘らずオイルポンプＯＰの大型化を図ることができ
る。しかもオイルパン３０のほぼ直上にオイルポンプＯ
Ｐを配置することができ、オイルパン３０から油を汲上
げるための配管経路を単純にすることができ、合理的な
配置とすることが可能である。しかも船外機では、クラ
ンク軸１に関して動弁カム軸９と反対側でエクステンシ
ョンケースＣ２にはスイベルケース４４が連結されるの
で、上述のようにクランク軸１および動弁カム軸９間に
オイルポンプＯＰを配置することにより、スイベルケー
ス４４近傍の設計自由度が大きくなる利点がある。
と、オイルポンプＯＰは、クランク軸１および動弁カム
軸９間を連結するための歯車列１４を構成する第１中間
歯車１５に同軸に連結されるので、クランク軸１および
動弁カム軸９間に必要なスペースを利用してオイルポン
プＯＰを配置することができ、これによりオイルポンプ
ＯＰの大型化を図っても、クランク軸１あるいは動弁カ
ム軸９に同軸に連結していた従来のものと比べると、ク
ランクケース３やシリンダヘッド８をその外方を膨らま
せて形成することを回避することができ、外形形状の制
約に拘らずオイルポンプＯＰの大型化を図ることができ
る。しかもオイルパン３０のほぼ直上にオイルポンプＯ
Ｐを配置することができ、オイルパン３０から油を汲上
げるための配管経路を単純にすることができ、合理的な
配置とすることが可能である。しかも船外機では、クラ
ンク軸１に関して動弁カム軸９と反対側でエクステンシ
ョンケースＣ２にはスイベルケース４４が連結されるの
で、上述のようにクランク軸１および動弁カム軸９間に
オイルポンプＯＰを配置することにより、スイベルケー
ス４４近傍の設計自由度が大きくなる利点がある。
【００２４】また竪型エンジンＥの暖機後で油温が上昇
している状態のアイドリング時にエンジン回転数を増大
すると、リリーフ弁Ｖは暫くの間開放したままとなる。
かかる状態でシリンダヘッド８側から開口部４１を経て
戻り孔２９に戻って来る潤滑油の戻り方向４０とはずれ
た方向に向けて開口するようにして、リリーフ孔３９が
リリーフ弁Ｖに設けられるので、前記戻り油がリリーフ
孔３９からリリーフされる油により影響を受けることが
極力回避され、したがってオイルパン３０への潤滑油の
円滑な戻りが阻害されることはない。
している状態のアイドリング時にエンジン回転数を増大
すると、リリーフ弁Ｖは暫くの間開放したままとなる。
かかる状態でシリンダヘッド８側から開口部４１を経て
戻り孔２９に戻って来る潤滑油の戻り方向４０とはずれ
た方向に向けて開口するようにして、リリーフ孔３９が
リリーフ弁Ｖに設けられるので、前記戻り油がリリーフ
孔３９からリリーフされる油により影響を受けることが
極力回避され、したがってオイルパン３０への潤滑油の
円滑な戻りが阻害されることはない。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、クランク
軸に駆動歯車が設けられ、クランク軸と平行にして回転
自在に配置された動弁カム軸には中間歯車を介して前記
駆動歯車に噛合する被動歯車が設けられ、駆動歯車およ
び被動歯車間に対応する位置に配設されたオイルパンか
ら潤滑油を汲上げるためのオイルポンプが、前記中間歯
車に同軸に連結されるので、クランク軸および動弁カム
軸間のスペースを利用してオイルポンプを配置して、エ
ンジンの外形形状に制約されずオイルポンプの大型化を
図ることができ、しかもオイルポンプおよびオイルパン
を相互に近接させた合理的な配置が可能となる。
軸に駆動歯車が設けられ、クランク軸と平行にして回転
自在に配置された動弁カム軸には中間歯車を介して前記
駆動歯車に噛合する被動歯車が設けられ、駆動歯車およ
び被動歯車間に対応する位置に配設されたオイルパンか
ら潤滑油を汲上げるためのオイルポンプが、前記中間歯
車に同軸に連結されるので、クランク軸および動弁カム
軸間のスペースを利用してオイルポンプを配置して、エ
ンジンの外形形状に制約されずオイルポンプの大型化を
図ることができ、しかもオイルポンプおよびオイルパン
を相互に近接させた合理的な配置が可能となる。
【図１】本発明を適用した船外機の一実施例を示す全体
側面図
側面図
【図２】図１の要部拡大縦断側面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図４の要部拡大横断平面図
【図７】図２の７−７線拡大断面図
１……………クランク軸 ９……………動弁カム軸 １２…………駆動歯車 １３…………被動歯車 １５…………中間歯車 ３０…………オイルパン Ｅ……………竪型エンジン ＯＰ…………オイルポンプ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年１２月５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 船外機用４サイクルエンジンのオイル
ポンプ装置
ポンプ装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの下方に
オイルパンと、このオイルパン内の潤滑油をエンジンに
圧送するオイルポンプとを配設した船外機用４サイクル
エンジンのオイルポンプ装置に関する。
オイルパンと、このオイルパン内の潤滑油をエンジンに
圧送するオイルポンプとを配設した船外機用４サイクル
エンジンのオイルポンプ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる装置はたとえば実公昭５１
−１２５９９号公報等により公知である。
−１２５９９号公報等により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来公知のもので
は、動弁カム軸の下端にオイルポンプを同軸に連結する
ことにより、同ポンプを回転駆動するようにしている。
ところが、動弁カム軸は、クランク軸により１／２に減
速して駆動されるので、クランク軸の回転速度に比べオ
イルポンプの回転駆動速度が比較的遅くなり、従って必
要なポンプ吐出量を得るためにはオイルポンプの容量を
比較的大きく設定する必要があり、ポンプの小型化やコ
スト節減を図る上で不利であった。
は、動弁カム軸の下端にオイルポンプを同軸に連結する
ことにより、同ポンプを回転駆動するようにしている。
ところが、動弁カム軸は、クランク軸により１／２に減
速して駆動されるので、クランク軸の回転速度に比べオ
イルポンプの回転駆動速度が比較的遅くなり、従って必
要なポンプ吐出量を得るためにはオイルポンプの容量を
比較的大きく設定する必要があり、ポンプの小型化やコ
スト節減を図る上で不利であった。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、オイルポンプを特別に大型化しなくても必要
なポンプ吐出量を確保し得るようにした、船外機用４サ
イクルエンジンのオイルポンプ装置を提供することを目
的とする。
のであり、オイルポンプを特別に大型化しなくても必要
なポンプ吐出量を確保し得るようにした、船外機用４サ
イクルエンジンのオイルポンプ装置を提供することを目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、エンジ
ンの下方にオイルパンと、このオイルパン内の潤滑油を
エンジンに圧送するオイルポンプとを配設した船外機用
４サイクルエンジンのオイルポンプ装置において、前記
エンジンの下面に結合される壁部材と、該壁部材に固着
される部材との間に画成した空間に前記オイルポンプを
配設すると共に、このオイルポンプを、エンジンの動弁
カム軸に該カム軸よりも高速で連動回転する回転体に連
結して、前記オイルポンプを動弁カム軸よりも高速で回
転駆動することを第１の特徴とし、また前記空間を画成
すべく、前記壁部材に固着される部材で覆われる凹部を
前記壁部材の上面に形成したことを第２の特徴とし、更
に前記壁部材には、前記オイルポンプの吸入口に通じる
吸入路が形成され、この吸入路には、オイルパン内に連
通する吸上げ管が接続されることを第３の特徴とし、更
にまた前記壁部材には、前記オイルポンプの吐出圧が所
定値以上となったときにその油の一部をオイルパン内に
戻すリリーフ弁が取付けられることを第４の特徴とす
る。
ンの下方にオイルパンと、このオイルパン内の潤滑油を
エンジンに圧送するオイルポンプとを配設した船外機用
４サイクルエンジンのオイルポンプ装置において、前記
エンジンの下面に結合される壁部材と、該壁部材に固着
される部材との間に画成した空間に前記オイルポンプを
配設すると共に、このオイルポンプを、エンジンの動弁
カム軸に該カム軸よりも高速で連動回転する回転体に連
結して、前記オイルポンプを動弁カム軸よりも高速で回
転駆動することを第１の特徴とし、また前記空間を画成
すべく、前記壁部材に固着される部材で覆われる凹部を
前記壁部材の上面に形成したことを第２の特徴とし、更
に前記壁部材には、前記オイルポンプの吸入口に通じる
吸入路が形成され、この吸入路には、オイルパン内に連
通する吸上げ管が接続されることを第３の特徴とし、更
にまた前記壁部材には、前記オイルポンプの吐出圧が所
定値以上となったときにその油の一部をオイルパン内に
戻すリリーフ弁が取付けられることを第４の特徴とす
る。
【０００６】
【作 用】上記第１の特徴によれば、オイルポンプが動
弁カム軸よりも高速で回転駆動されるから、オイルポン
プを特別に大型化しなくても必要なポンプ吐出量を確保
できるようになる。
弁カム軸よりも高速で回転駆動されるから、オイルポン
プを特別に大型化しなくても必要なポンプ吐出量を確保
できるようになる。
【０００７】また上記第２の特徴によれば、前記壁部材
を利用して前記空間、即ちオイルポンプ室を容易に形成
できる。
を利用して前記空間、即ちオイルポンプ室を容易に形成
できる。
【０００８】更に上記第３の特徴によれば、吸上げ管か
ら壁部材内の吸入路を経由してオイルポンプ側に潤滑油
が吸引されるから、オイルパン内とオイルポンプ間のオ
イル通路が、エンジン側を経由することなく簡単に形成
可能である。
ら壁部材内の吸入路を経由してオイルポンプ側に潤滑油
が吸引されるから、オイルパン内とオイルポンプ間のオ
イル通路が、エンジン側を経由することなく簡単に形成
可能である。
【０００９】更にまた上記第４の特徴によれば、リリー
フ弁をオイルポンプに近接配置することができるから、
リリーフ回路の配管構成が簡単化され、またリリーフ弁
の組立やメンテナンス作業を容易に行うことができる。
フ弁をオイルポンプに近接配置することができるから、
リリーフ回路の配管構成が簡単化され、またリリーフ弁
の組立やメンテナンス作業を容易に行うことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
【００１１】添付図面において、図１は、本発明を適用
した船外機の一実施例を示す全体側面図、図２は図１の
要部拡大縦断側面図、図３は図２の３−３線断面図、図
４は図２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面
図、図６は図４の要部拡大横断平面図、図７は図２の７
−７線拡大断面図である。
した船外機の一実施例を示す全体側面図、図２は図１の
要部拡大縦断側面図、図３は図２の３−３線断面図、図
４は図２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面
図、図６は図４の要部拡大横断平面図、図７は図２の７
−７線拡大断面図である。
【００１２】先ず図１において、この竪型エンジンＥは
クランク軸１をほぼ鉛直方向にした３気筒４サイクルエ
ンジンであり、たとえば船外機に用いられる。
クランク軸１をほぼ鉛直方向にした３気筒４サイクルエ
ンジンであり、たとえば船外機に用いられる。
【００１３】この船外機のケースは、上方のエンジンケ
ースＣ１と、下方のエクステンションケースＣ２とが一
体に結合されて成り、竪型エンジンＥはエンジンケース
Ｃ１内に収容される。またエクステンションケースＣ２
はスイベルケース４４に操舵自在に連結され、スイベル
ケース４４は図示しない船体の船尾に取付けられたスタ
ーンブラケット４５に、チルトアップ可能にして連結さ
れる。
ースＣ１と、下方のエクステンションケースＣ２とが一
体に結合されて成り、竪型エンジンＥはエンジンケース
Ｃ１内に収容される。またエクステンションケースＣ２
はスイベルケース４４に操舵自在に連結され、スイベル
ケース４４は図示しない船体の船尾に取付けられたスタ
ーンブラケット４５に、チルトアップ可能にして連結さ
れる。
【００１４】エンジンＥのクランク軸１は、エクステン
ションケースＣ２内を上下に延びる駆動軸２に連動、連
結され、エクステンションケースＣ２の下部に回転自在
に支承された推進器Ｐに駆動軸２が連動、連結される。
これによりクランク軸１の駆動力が推進器Ｐに伝達され
ることになる。
ションケースＣ２内を上下に延びる駆動軸２に連動、連
結され、エクステンションケースＣ２の下部に回転自在
に支承された推進器Ｐに駆動軸２が連動、連結される。
これによりクランク軸１の駆動力が推進器Ｐに伝達され
ることになる。
【００１５】図２において、竪型エンジンＥのエンジン
本体は、クランク軸１を回転自在に支承するクランクケ
ース３を一側部に連設したシリンダブロック６と、該シ
リンダブロック６の他側部に結合されるシリンダヘッド
８とを備え、シリンダブロック６には、クランク軸１と
直交する方向の軸線を有して上下方向に並ぶとともにピ
ストン４をそれぞれ摺動可能に嵌合した３つのシリンダ
５が設けられ、シリンダヘッド８およびシリンダブロッ
ク６と、各ピストン４との間には燃焼室７がそれぞれ形
成される。またシリンダヘッド８には、各シリンダ５に
おける吸、排気弁（図示せず）を作動せしめるための動
弁カム軸９がクランク軸１と平行にして回転自在に支承
される。
本体は、クランク軸１を回転自在に支承するクランクケ
ース３を一側部に連設したシリンダブロック６と、該シ
リンダブロック６の他側部に結合されるシリンダヘッド
８とを備え、シリンダブロック６には、クランク軸１と
直交する方向の軸線を有して上下方向に並ぶとともにピ
ストン４をそれぞれ摺動可能に嵌合した３つのシリンダ
５が設けられ、シリンダヘッド８およびシリンダブロッ
ク６と、各ピストン４との間には燃焼室７がそれぞれ形
成される。またシリンダヘッド８には、各シリンダ５に
おける吸、排気弁（図示せず）を作動せしめるための動
弁カム軸９がクランク軸１と平行にして回転自在に支承
される。
【００１６】クランク軸１に近接した位置で平行に配置
される駆動軸２の上部には、歯車１１がスプライン結合
されており、該歯車１１の上部はシリンダブロック６の
下部に軸受１０を介して回転自在に支承される。またク
ランクケース３の下部から突出したクランク軸１の下端
には駆動歯車１２が固定され、この駆動歯車１２が該歯
車１１に噛合される。これによりクランク軸１の回転動
力が駆動歯車１２および歯車１１を介して駆動軸２に伝
達されることになる。
される駆動軸２の上部には、歯車１１がスプライン結合
されており、該歯車１１の上部はシリンダブロック６の
下部に軸受１０を介して回転自在に支承される。またク
ランクケース３の下部から突出したクランク軸１の下端
には駆動歯車１２が固定され、この駆動歯車１２が該歯
車１１に噛合される。これによりクランク軸１の回転動
力が駆動歯車１２および歯車１１を介して駆動軸２に伝
達されることになる。
【００１７】動弁カム軸９の下端には被動歯車１３が固
設されており、この被動歯車１３および前記駆動歯車１
２は歯車列１４を介して連結され、これによりクランク
軸１の回転動力が動弁カム軸９に伝達される。
設されており、この被動歯車１３および前記駆動歯車１
２は歯車列１４を介して連結され、これによりクランク
軸１の回転動力が動弁カム軸９に伝達される。
【００１８】図３を併せて参照して、歯車列１４は、前
記歯車１１に同軸に固設される第１中間歯車１５と、第
１中間歯車１５および被動歯車１３に噛合する第２中間
歯車１６とを備え、第２中間歯車１６は、クランク軸１
と平行な軸１７によりシリンダブロック６に回転自在に
支承される。しかも第２中間歯車１６の下部には、第１
中間歯車１５の歯を共働して挟んでバックラッシを小さ
くするための歯車１８が相対回転自在に装着され、第２
中間歯車１６の上部には、被動歯車１３の歯を共働して
挟んでバックラッシを小さくするための歯車１９が相対
回転自在に装着され、両歯車１８，１９および第２中間
歯車１６間には周方向に沿う弾発力を発揮するばね２
０，２１がそれぞれ縮設される。
記歯車１１に同軸に固設される第１中間歯車１５と、第
１中間歯車１５および被動歯車１３に噛合する第２中間
歯車１６とを備え、第２中間歯車１６は、クランク軸１
と平行な軸１７によりシリンダブロック６に回転自在に
支承される。しかも第２中間歯車１６の下部には、第１
中間歯車１５の歯を共働して挟んでバックラッシを小さ
くするための歯車１８が相対回転自在に装着され、第２
中間歯車１６の上部には、被動歯車１３の歯を共働して
挟んでバックラッシを小さくするための歯車１９が相対
回転自在に装着され、両歯車１８，１９および第２中間
歯車１６間には周方向に沿う弾発力を発揮するばね２
０，２１がそれぞれ縮設される。
【００１９】図４、図５および図６を併せて参照して、
シリンダブロック６の下部には、エンジンケースＣ１内
とエクステンションケースＣ２内とを仕切る、壁部材と
しての隔壁２２が固着され、前記駆動軸２は該隔壁２２
を貫通して下方に延び、歯車１１の下部は軸受２３を介
して隔壁２２で回転自在に支承される。この隔壁２２に
は、第１中間歯車１５と同軸に連結されるオイルポンプ
ＯＰが設けられる。
シリンダブロック６の下部には、エンジンケースＣ１内
とエクステンションケースＣ２内とを仕切る、壁部材と
しての隔壁２２が固着され、前記駆動軸２は該隔壁２２
を貫通して下方に延び、歯車１１の下部は軸受２３を介
して隔壁２２で回転自在に支承される。この隔壁２２に
は、第１中間歯車１５と同軸に連結されるオイルポンプ
ＯＰが設けられる。
【００２０】オイルポンプＯＰは、たとえばトロコイド
ポンプであり、第１中間歯車１５と実質的に一体の歯車
１１に固設されるインナロータ２４と、該インナロータ
２４と偏心したアウタロータ２５とを備え、両ロータ２
４，２５は、隔壁２２の上面に設けられた凹部２６と、
該凹部２６の開口面を上方より覆うべく該隔壁２２に固
着される部材としての蓋２７とにより画成される空間内
に配置され、この空間がポンプ室となる。而して蓋２７
を隔壁２２より取り外せば、前記空間内（即ちポンプ室
内）を広く開放することができるから、両ロータ２４，
２５のメンテナンスを行い易い。
ポンプであり、第１中間歯車１５と実質的に一体の歯車
１１に固設されるインナロータ２４と、該インナロータ
２４と偏心したアウタロータ２５とを備え、両ロータ２
４，２５は、隔壁２２の上面に設けられた凹部２６と、
該凹部２６の開口面を上方より覆うべく該隔壁２２に固
着される部材としての蓋２７とにより画成される空間内
に配置され、この空間がポンプ室となる。而して蓋２７
を隔壁２２より取り外せば、前記空間内（即ちポンプ室
内）を広く開放することができるから、両ロータ２４，
２５のメンテナンスを行い易い。
【００２１】また前記第１中間歯車１５は、動弁カム軸
９よりも小径に形成されていて、その動弁カム軸９に対
して該軸９よりも高速で連動回転する本発明の回転体を
構成している。そしてその第１中間歯車１５が、動弁カ
ム軸９を駆動する回転軸とポンプ軸とに共用できるか
ら、それだけ構成が簡単になる。
９よりも小径に形成されていて、その動弁カム軸９に対
して該軸９よりも高速で連動回転する本発明の回転体を
構成している。そしてその第１中間歯車１５が、動弁カ
ム軸９を駆動する回転軸とポンプ軸とに共用できるか
ら、それだけ構成が簡単になる。
【００２２】隔壁２２におけるオイルポンプＯＰの周囲
には、竪型エンジンＥから落下してくる潤滑油を受ける
ための受け皿部２８が設けられる。この受け皿部２８の
シリンダヘッド８寄りの部分は最も深く形成されてお
り、この最深部の底には潤滑油を落下せしめる戻り孔２
９が穿設される。
には、竪型エンジンＥから落下してくる潤滑油を受ける
ための受け皿部２８が設けられる。この受け皿部２８の
シリンダヘッド８寄りの部分は最も深く形成されてお
り、この最深部の底には潤滑油を落下せしめる戻り孔２
９が穿設される。
【００２３】図７において、シリンダブロック６の下部
には、シリンダヘッド８内の下部に落下してきた潤滑油
を前記受け皿部２８内に落下させるための開口部４１
が、第２中間歯車１６における軸１７の周囲に設けられ
る。
には、シリンダヘッド８内の下部に落下してきた潤滑油
を前記受け皿部２８内に落下させるための開口部４１
が、第２中間歯車１６における軸１７の周囲に設けられ
る。
【００２４】隔壁２２の下部には、前記戻り孔２９から
落下してくる潤滑油を受けるオイルパン３０が固設され
る。また隔壁２２には、オイルポンプＯＰの吸入口に通
じる吸入路３１が穿設されており、この吸入路３１に吸
上げ管３２の上端が接続される。また該吸上げ管３２は
オイルパン３０内の下部まで下方に延び、吸上げ管３２
の下端にはストレーナ３３が設けられる。さらに吸上げ
管３２の途中は、オイルパン３０の側部から延設された
支持腕３４により支持される。
落下してくる潤滑油を受けるオイルパン３０が固設され
る。また隔壁２２には、オイルポンプＯＰの吸入口に通
じる吸入路３１が穿設されており、この吸入路３１に吸
上げ管３２の上端が接続される。また該吸上げ管３２は
オイルパン３０内の下部まで下方に延び、吸上げ管３２
の下端にはストレーナ３３が設けられる。さらに吸上げ
管３２の途中は、オイルパン３０の側部から延設された
支持腕３４により支持される。
【００２５】隔壁２２にはオイルポンプＯＰの吐出口に
通じる吐出路３５が設けられ、この吐出路３５は、図示
しない油路を介して各潤滑部に接続される。また蓋２７
には、吐出口の油圧が一定値以上となったときに該吐出
口の油を前記戻り孔２９からオイルパン３０内に戻すた
めのリリーフ弁Ｖが設けられる。
通じる吐出路３５が設けられ、この吐出路３５は、図示
しない油路を介して各潤滑部に接続される。また蓋２７
には、吐出口の油圧が一定値以上となったときに該吐出
口の油を前記戻り孔２９からオイルパン３０内に戻すた
めのリリーフ弁Ｖが設けられる。
【００２６】図６において、リリーフ弁Ｖは、一端を前
記吐出口に連通して蓋２７に一体に設けられる円筒状の
シリンダ部３６と、吐出口の油圧を一端面に受けて該シ
リンダ部３６内に摺動可能に嵌合されるピストン弁３７
と、前記油圧による開弁方向の力に抗してピストン弁３
７を閉弁方向に付勢するばね３８と、油圧力がばね力を
上回ってピストン弁３７が軸方向に一定両以上移動した
ときに前記吐出口を外部に連通させるべくシリンダ部３
６に設けられるリリーフ孔３９とを備える。
記吐出口に連通して蓋２７に一体に設けられる円筒状の
シリンダ部３６と、吐出口の油圧を一端面に受けて該シ
リンダ部３６内に摺動可能に嵌合されるピストン弁３７
と、前記油圧による開弁方向の力に抗してピストン弁３
７を閉弁方向に付勢するばね３８と、油圧力がばね力を
上回ってピストン弁３７が軸方向に一定両以上移動した
ときに前記吐出口を外部に連通させるべくシリンダ部３
６に設けられるリリーフ孔３９とを備える。
【００２７】かかるリリーフ弁Ｖにおいて、リリーフ孔
３９は、シリンダヘッド８からの潤滑油を受け皿部２８
に戻すためにシリンダブロック６に設けられた開口部４
１からの潤滑油の戻り方向４０とはずれた方向に向けて
開口される。すなわちリリーフ孔３９は、戻り孔２９に
向けてのシリンダヘッド８側からの潤滑油の流れに影響
を与えるのを避けるべく該戻り方向４０とはほぼ直交す
る方向に開口するようにしてシリンダ部３６に設けられ
る。
３９は、シリンダヘッド８からの潤滑油を受け皿部２８
に戻すためにシリンダブロック６に設けられた開口部４
１からの潤滑油の戻り方向４０とはずれた方向に向けて
開口される。すなわちリリーフ孔３９は、戻り孔２９に
向けてのシリンダヘッド８側からの潤滑油の流れに影響
を与えるのを避けるべく該戻り方向４０とはほぼ直交す
る方向に開口するようにしてシリンダ部３６に設けられ
る。
【００２８】次にこの実施例の作用について説明する
と、エンジンＥの運転状態においてオイルポンプＯＰは
クランク軸１に連動回転してオイルパン３０内の潤滑油
を上方に汲み上げエンジンＥの各潤滑部に圧送する。こ
の場合、オイルポンプＯＰのポンプ軸となる第１中間歯
車１５は、動弁カム軸９よりも小径に形成されていて、
その動弁カム軸９に対して該軸９よりも高速で連動回転
するから、オイルポンプＯＰを動弁カム軸９よりも高速
で回転駆動することができ、そのため、オイルポンプＯ
Ｐを特別に大型化しなくても必要なポンプ吐出量が確保
される。またオイルポンプＯＰは、オイルパン３０のほ
ぼ直上に配置されているので、オイルパン３０から油を
汲上げるための配管経路を単純にすることができ、合理
的な配置とすることが可能である。
と、エンジンＥの運転状態においてオイルポンプＯＰは
クランク軸１に連動回転してオイルパン３０内の潤滑油
を上方に汲み上げエンジンＥの各潤滑部に圧送する。こ
の場合、オイルポンプＯＰのポンプ軸となる第１中間歯
車１５は、動弁カム軸９よりも小径に形成されていて、
その動弁カム軸９に対して該軸９よりも高速で連動回転
するから、オイルポンプＯＰを動弁カム軸９よりも高速
で回転駆動することができ、そのため、オイルポンプＯ
Ｐを特別に大型化しなくても必要なポンプ吐出量が確保
される。またオイルポンプＯＰは、オイルパン３０のほ
ぼ直上に配置されているので、オイルパン３０から油を
汲上げるための配管経路を単純にすることができ、合理
的な配置とすることが可能である。
【００２９】また竪型エンジンＥの暖機後で油温が上昇
している状態のアイドリング時にエンジン回転数を増大
すると、リリーフ弁Ｖは暫くの間開放したままとなる。
かかる状態でシリンダヘッド８側から開口部４１を経て
戻り孔２９に戻って来る潤滑油の戻り方向４０とはずれ
た方向に向けて開口するようにして、リリーフ孔３９が
リリーフ弁Ｖに設けられるので、前記戻り油がリリーフ
孔３９からリリーフされる油により影響を受けることが
極力回避され、したがってオイルパン３０への潤滑油の
円滑な戻りが阻害されることはない。
している状態のアイドリング時にエンジン回転数を増大
すると、リリーフ弁Ｖは暫くの間開放したままとなる。
かかる状態でシリンダヘッド８側から開口部４１を経て
戻り孔２９に戻って来る潤滑油の戻り方向４０とはずれ
た方向に向けて開口するようにして、リリーフ孔３９が
リリーフ弁Ｖに設けられるので、前記戻り油がリリーフ
孔３９からリリーフされる油により影響を受けることが
極力回避され、したがってオイルパン３０への潤滑油の
円滑な戻りが阻害されることはない。
【００３０】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、オイルポンプが動弁カム軸よりも高速で回転駆動さ
れるので、オイルポンプを特別に大型化しなくても必要
なポンプ吐出量を確保することができ、従って、オイル
ポンプを動弁カム軸で直接駆動するようにしていた前記
従来装置に比べてポンプの小型化やコスト節減を図るこ
とができる。
ば、オイルポンプが動弁カム軸よりも高速で回転駆動さ
れるので、オイルポンプを特別に大型化しなくても必要
なポンプ吐出量を確保することができ、従って、オイル
ポンプを動弁カム軸で直接駆動するようにしていた前記
従来装置に比べてポンプの小型化やコスト節減を図るこ
とができる。
【００３１】また特に第２の特徴によれば、前記壁部材
を利用して前記空間、即ちオイルポンプ室を容易に形成
することができる。
を利用して前記空間、即ちオイルポンプ室を容易に形成
することができる。
【００３２】更に第３の特徴によれば、吸上げ管から壁
部材内の吸入路を経由してオイルポンプ側に潤滑油が吸
引されるので、オイルパン内とオイルポンプ間のオイル
通路を、エンジン側を経由せずに簡単に形成することが
できる。
部材内の吸入路を経由してオイルポンプ側に潤滑油が吸
引されるので、オイルパン内とオイルポンプ間のオイル
通路を、エンジン側を経由せずに簡単に形成することが
できる。
【００３３】更にまた第４の特徴によれば、リリーフ弁
をオイルポンプに近接配置することができるので、リリ
ーフ回路の配管構成を簡単化することができ、またリリ
ーフ弁の組立やメンテナンス作業性が良好である。
をオイルポンプに近接配置することができるので、リリ
ーフ回路の配管構成を簡単化することができ、またリリ
ーフ弁の組立やメンテナンス作業性が良好である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した船外機の一実施例を示す全体
側面図
側面図
【図２】図１の要部拡大縦断側面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図４の要部拡大横断平面図
【図７】図２の７−７線拡大断面図
【符号の説明】 ９……………動弁カム軸１５…………回転体としての第１中間歯車 ２２…………壁部材としての隔壁 ２４…………インナロータ ２５…………アウタロータ ２６…………凹部 ２７…………部材としての蓋 ３０…………オイルパン３１…………吸入路 ３２…………吸上げ管 Ｅ……………エンジン ＯＰ…………オイルポンプＶ……………リリーフ弁
Claims (2)
- 【請求項１】 ほぼ鉛直方向に延びるクランク軸を備え
る竪型エンジンの潤滑装置において、クランク軸に駆動
歯車が設けられ、クランク軸と平行にして回転自在に配
置された動弁カム軸には中間歯車を介して前記駆動歯車
に噛合する被動歯車が設けられ、駆動歯車および被動歯
車間に対応する位置に配設されたオイルパンから潤滑油
を汲上げるためのオイルポンプが、前記中間歯車に同軸
に連結されることを特徴とする竪型エンジンの潤滑装
置。 - 【請求項２】 船外機に用いられることを特徴とする、
請求項１に記載の竪型エンジンの潤滑装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8293013A JP2876398B2 (ja) | 1996-11-05 | 1996-11-05 | 船外機における４サイクルエンジンのオイルポンプ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8293013A JP2876398B2 (ja) | 1996-11-05 | 1996-11-05 | 船外機における４サイクルエンジンのオイルポンプ装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63071601A Division JP2652400B2 (ja) | 1988-03-25 | 1988-03-25 | 竪型エンジンの潤滑装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09119305A true JPH09119305A (ja) | 1997-05-06 |
| JP2876398B2 JP2876398B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=17789354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8293013A Expired - Lifetime JP2876398B2 (ja) | 1996-11-05 | 1996-11-05 | 船外機における４サイクルエンジンのオイルポンプ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2876398B2 (ja) |
-
1996
- 1996-11-05 JP JP8293013A patent/JP2876398B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2876398B2 (ja) | 1999-03-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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