JPH09112322A

JPH09112322A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH09112322A
Application number: JP7270149A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Mabuchi; 衛馬渕; Hiroyuki Usami; 宏行宇佐美; Masaichi Tanaka; 政一田中; Kinji Houhei; 欣二宝平
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-10-18
Filing date: 1995-10-18
Publication date: 1997-04-28

Abstract

(57)【要約】【課題】吸着剤１９に吸着されたＨＣ等の有害成分が
脱離して、触媒装置１３の上流側へ還流するとき、この
脱離ＨＣをも含めて排気ガスを良好に浄化する。【解決手段】エンジン１１冷態時には排気ガスを、触
媒装置１３の下流の排気管１４をバイパスするバイパス
管１５に導いて、このバイパス管１５に配設された吸着
筒１８の吸着剤１９により排気ガスのＨＣ等の有害成分
を吸着する。エンジン１１暖機時にはバイパス管１５を
閉じて排気管１４を開くように切替弁１７を作動させ
て、吸着筒１８の吸着剤１９から脱離した排気ガス有害
成分を触媒装置１３の上流位置に循環させる。そして、
吸着筒１８の吸着剤１９から脱離した排気ガス有害成分
が触媒装置１３の上流位置に循環しているときは、排気
ガス有害成分の脱離量に対応した量だけエンジン１１へ
の燃料供給量を減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等のエンジ
ン（内燃機関）の制御装置に関するもので、特に排ガス
浄化装置から脱離した排気ガス有害成分の脱離量に応じ
てエンジンへの燃料供給量を減量側へ補正する制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンから排出される排気ガ
スを浄化して大気に放出するために、排気管に例えばモ
ノリス型の触媒が配設されている。この触媒は、排気ガ
ス中のＨＣ，ＣＯを酸化し、あるいはＮＯ_xを還元する
ことにより、排気ガスの有害成分の浄化を行なってい
る。

【０００３】ところで、排気ガスの浄化を前述した触媒
だけで行なう場合、例えばエンジン低温始動時のように
排気ガス温度が低い状態では、触媒が活性化されていな
いため、未燃炭化水素（ＨＣ）が触媒を通過して大気中
に放出されるという不具合が発生する。そこで、エンジ
ンの排気管に配設される触媒の下流に低温始動時にエン
ジンから排出される未燃炭化水素（ＨＣ）を捕獲するた
めのＨＣ吸着剤を配設するようにした排気ガス浄化装置
が特開平６−９３８３５号公報等で知られている。

【０００４】ところで、上記公報記載のものにおいて
は、エンジンの低温始動時のように排気ガス温度が吸着
剤の吸着可能温度（２００℃程度）未満であるときは、
触媒により浄化されないＨＣを吸着剤にて吸着できる
が、排気ガス温度が吸着可能温度を越えると、逆に吸着
ＨＣが吸着剤より脱離されてしまう。そこで、この脱離
ＨＣが大気に放出されるのを防止するために、上記公報
記載のものでは、脱離ＨＣを循環路を通して触媒装置上
流側へ還流して、触媒装置にて浄化させるようにしてい
る。

【０００５】ここで、触媒装置の活性化温度は３５０°
Ｃ程度で、上記吸着可能温度（２００℃程度）より高い
が、触媒装置より一定距離だけ下流の部位（所定温度だ
け温度降下した排気ガスが流れる部位）に吸着剤を配設
することにより、触媒装置の活性化と吸着剤のＨＣ脱離
開始の時期を一致させることが可能である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報記
載のものにおいては、触媒装置に流入する排気ガスの酸
素（Ｏ₂）量を酸素（Ｏ₂）センサにより検出して、こ
のＯ₂センサの検出信号に基づいて触媒装置への流入排
気ガスの空燃比（Ａ／Ｆ）を算出し、この空燃比により
エンジンに供給される燃料量を制御している。

【０００７】しかし、本発明者らの実験、研究によれ
ば、上記脱離ＨＣが触媒装置上流側へ還流しているとき
には、この還流ガスのＯ₂濃度に対するＨＣ濃度の割合
が、エンジンからの排気ガス中のＨＣ濃度割合よりはる
かに高いので、脱離ＨＣ還流時に上記Ｏ₂センサの検出
信号に基づいて、脱離ＨＣの非還流時と同じようにエン
ジンへの燃料供給量を制御すると、ＨＣ脱離量が多いと
きには、触媒装置においてＨＣを浄化するためのＯ₂量
が不足し、ＨＣの浄化を十分に行うことができないとい
う不具合が生じることが判明した。

【０００８】本発明は上記点に鑑み、吸着剤からの脱離
ＨＣが触媒装置上流側へ還流しているときにも、この脱
離ＨＣを十分に浄化できるようにした、エンジンの制御
装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。すなわち、請
求項１〜５に記載の発明では、エンジン冷態時には排気
ガスを、触媒装置（１３）の下流の排気管（１４）をバ
イパスするバイパス管（１５）に導いて、このバイパス
管（１５）に配設された吸着筒（１８）の吸着剤（１
９）により排気ガスの有害成分を吸着し、エンジン暖機
時にはバイパス管（１５）を閉じて排気管（１４）を開
くように切替弁（１７）を作動させて、吸着筒（１８）
の吸着剤（１９）から脱離した排気ガス有害成分を触媒
装置（１３）の上流位置に循環させるエンジンにおい
て、前記吸着筒（１８）の吸着剤（１９）から脱離した
排気ガス有害成分が前記触媒装置（１３）の上流位置に
循環しているときは、排気ガス有害成分の脱離量に対応
した量だけ前記エンジン（１１）への燃料供給量を減少
させることを特徴としている。

【００１０】このように、排気ガス有害成分の脱離量に
対応した量だけ前記エンジン（１１）への燃料供給量を
減少させることにより、触媒装置（１３）においてＨＣ
等の排気ガス有害成分を浄化するためのＯ₂量が不足す
るという不具合を確実に防止できる。それ故、ＨＣ等の
排気ガス有害成分の脱離時においても、有害成分の浄化
を十分に行うことができる。

【００１１】また、上記に加えて、請求項５記載の発明
では、吸着剤（１９）の昇温速度が正常か否かを判定し
て、吸着剤（１９）の昇温速度が異常であると判定され
たときは切替弁（１７）の故障を警告表示するようにし
ているから、切替弁（１７）の故障が発生後、早期に切
替弁（１７）の修理、交換等の処置をとることができ、
そのため排気ガス浄化装置が故障したまま、エンジンの
運転が継続されるのを防止できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
形態について説明する。（第１実施形態）図１は本発明を自動車走行用エンジン
の制御装置に適用した第１実施形態の全体構成を示すも
ので、図１において、１１は自動車走行用エンジンで、
燃料（ガソリン）噴射量を電子制御により制御するタイ
プのものである。このエンジン１１の排気ポ−トは排気
マニホ−ルド１２を介して触媒装置１３の一端に接続さ
れる。この触媒装置１３は排気ガス中のＨＣ，ＣＯを酸
化し、あるいはＮＯ_xを還元することにより、排気ガス
の浄化を行なっている。この触媒装置１３を活性化する
ための排気ガス温度は、劣化触媒の場合４００℃以上で
ある。

【００１３】また、触媒装置１３としては、例えば、白
金、ロジウムといった貴金属を主成分とする三元触媒を
担持したコージェライトからなるハニカム状のセラミッ
ク担体をハウジング内部に配設して構成されている。そ
して、触媒装置１３の他端（下流端）は排気管１４を介
して図示しないマフラー（消音器）に接続される。そし
て、この排気管１４の一部の区間をバイパスするように
バイパス管１５が設けられている。ここで、バイパス管
１５が排気管１４と連結する２つの連結位置のうち上流
側の連結位置より上流側にある排気管を上流側排気管１
４ｕ、下流側の連結位置より下流側にある排気管を下流
側排気管１４ｄ、２つの連結位置の間にある排気管を中
間部排気管１４ｃと呼ぶ。

【００１４】そして、排気管１４とバイパス管１５とが
連結される連結位置のうち、下流側の連結位置に図示の
ような実線位置（閉弁位置）と破線位置（開弁位置）と
の間で切替作動する切替弁１７が回動可能に取り付けら
れている。また、バイパス管１５の中間位置にはＨＣを
吸着するための吸着筒１８が配設されている。この吸着
筒１８内には、例えば、活性炭、γアルミナ、ゼオライ
ト等よりなるハニカム構造の吸着剤１９が充填されてい
る。この吸着剤１９は排気ガス温度が２００℃未満では
ＨＣを吸着し、排気ガス温度が２００℃以上では吸着Ｈ
Ｃを脱離する特性を有する。

【００１５】さらに、吸着筒１８にはその内部に充填さ
れた吸着剤１９の温度を検出するサーミスタ等からなる
温度センサ２６が配設されている。上記バイパス管１５
のうち、吸着筒１８の下流側に位置する部位は循環路２
０を介して触媒装置１３の直ぐ上流の排気マニホ−ルド
１２に接続されている。この循環路２０の途中には、吸
着筒１８側から触媒装置１３側への流体の流れを許容
し、逆方向への流体流れを阻止する一方向弁２１と、循
環路２０の流路を開閉する開閉弁１６が配設されてい
る。

【００１６】触媒装置１３の上流側で、かつ循環路２０
と排気マニホ−ルド１２との連結位置より下流側に位置
する排気マニホ−ルド１２の部位に、第１のＯ₂センサ
２２が取り付けられ、触媒装置１３より下流側の排気管
１４には第２のＯ₂センサ２３が取り付けられている。
第１のＯ₂センサ２２はエンジン１１の暖機状態におけ
る空燃比の学習制御を行なうために設けられ、第２のＯ
₂センサ２３はエンジン１１の冷態時（例えば、始動
時）における空燃比の学習制御を行なうために設けられ
ている。この第１、第２のＯ₂センサ２２、２３は周知
のごとく理論空燃比近傍で、その出力電圧が急激に変化
する特性を持っているジルコニア素子からなる。

【００１７】さらに、第２のＯ₂センサ２３より下流側
でしかもバイパス管１５の上流側連結位置よりも上流位
置に、サーミスタ等からなる排気温度センサ２４が取り
付けられている。エンジン１１は水冷式のものであっ
て、その冷却水流路（図示せず）にはエンジン冷却水温
Ｔｗを検出するサーミスタ等からなる水温センサ２５が
配設されている。

【００１８】制御装置３０は例えばマイクロコンピュ−
タ及びその周辺回路により構成されるもので、この制御
装置３０には、第１のＯ₂センサ２２及び第２のＯ2 セ
ンサ２３の出力電圧Ｐ１，Ｐ２、排気温度センサ２４で
検出された排気ガス温度Ｔｅ、水温センサ２５で検出さ
れたエンジン冷却水温Ｔｗ、および温度センサ２６で検
出された吸着剤温度Ｔｃの各信号がそれぞれ入力され
る。

【００１９】前述した切替弁１７はアクチュエ−タ（例
えば、負圧アクチュエ−タ）１７ａにより開閉制御され
るもので、このアクチュエ−タ１７ａに制御装置３０か
ら制御信号が出力されるようになっている。同様に、前
記開閉弁１６もアクチュエ−タ１６ａにより開閉制御さ
れるようになっており、このアクチュエ−タ１６ａに
も、制御装置３０から制御信号が出力されるようになっ
ている。

【００２０】さらに、エンジン１１は電子制御式燃料噴
射装置を備えており、この燃料噴射装置の電磁式燃料噴
射弁３１にも制御装置３０から制御信号が出力されるよ
うになっている。電磁式燃料噴射弁３１はその通電時間
により開弁時間が制御される周知のもので、この噴射弁
３１の開弁時間によりエンジン１１への燃料噴射量が制
御される。

【００２１】なお、制御装置３０には、エンジン１１へ
の燃料噴射量制御のためのセンサ群（エンジン回転数セ
ンサ、エンジン吸気管圧力センサ、エンジン吸気温セン
サ等）３２からも検出信号が入力される。次に、上記の
ように構成された本発明の第１実施形態の作動を説明す
る。エンジン１１のイグニッションスイッチ（図示せ
ず）の投入により制御装置３０が起動し、エンジン１１
への燃料噴射量の制御が、図示しない周知の制御ルーチ
ンに従って、通常通り制御される。また、イグニッショ
ンスイッチの投入により図２の制御ルーチンも起動さ
れ、まず、エンジン冷却水温Ｔｗが設定温度（本例では
６０℃）以下であるか否かが判定される（ステップＳ
１）。前回のエンジン停止から短時間後に再起動する場
合のように、エンジン始動時にＴｗが６０℃以上である
ときは、排気ガス温度が触媒装置１３の活性化温度以上
になっているので、図２の制御ルーチンは終了となる。

【００２２】一方、通常の冷間始動時ではＴｗが６０℃
未満であるので、ステップＳ１の判定が「ＹＥＳ」とな
り、ステップＳ２に移行する。このステップＳ２におい
て、開閉弁１６を閉弁し、切替弁１７を開弁（破線位
置）する。ここで、エンジン１１の冷態時には、触媒装
置１３が活性化されていないため、エンジン１１から排
出されるＨＣ等の有害成分が、触媒装置１３を未浄化の
まま通過するが、切替弁１７の開弁により、未浄化のＨ
Ｃ等を含む排気ガスがバイパス管１５に流入し、バイパ
ス管１５に配設された吸着筒１８の吸着剤１９に吸着さ
れるので、未浄化のＨＣが大気に放出されるのを防止で
きる。

【００２３】上記開閉弁１６の閉弁位置、切替弁１７の
開弁位置への制御は次のステップＳ３の判定が「ＹＥ
Ｓ」である間、すなわち、排気温度センサ２４により検
出される排気ガス温度Ｔｅが２００°Ｃ未満である間、
維持される。そして、エンジン１１が始動されてから時
間が経過して、排気ガスの温度Ｔｅが上昇していき、排
気ガス温度Ｔｅが設定温度（本例では２００℃）より高
くなると、ステップＳ３の判定が「ＮＯ」となり、ステ
ップＳ４に進んで、開閉弁１６を開弁し、切替弁１７を
閉弁（実線位置）する。この切替弁１７の閉弁により、
排気ガスが排気管１４を流れ、バイパス管１５には流れ
ないようになる。このように、触媒装置１３下流部位に
おける排気ガス温度Ｔｅが設定温度（本例では２００
℃）より高くなる状態では、触媒装置１３が活性化され
ているため、エンジン１１から排出される排気ガス中の
ＨＣ等の有害成分は触媒装置１３で浄化される。

【００２４】また、開閉弁１６の開弁により循環路２０
が開通するので、排気マニホ−ルド１２の排気脈動によ
る吸引力が一方向弁２１を介して吸着筒１８に作用す
る。そして、吸着筒１８には排気管１４を流れる排気ガ
スの熱が伝導され、この熱により吸着剤１９に吸着され
ていたＨＣが吸着剤１９より脱離する。この脱離したＨ
Ｃは上記吸引力により循環路２０を通って、排気マニホ
−ルド１２に循環される。そして、この脱離ＨＣは触媒
装置１３により浄化される。

【００２５】ところで、吸着剤１９より脱離したＨＣが
排気ガス中に混入することにより、排気ガスの空燃比
（Ａ／Ｆ）がリッチ側にシフトするため、触媒装置１３
における排気浄化作用を良好に行うためには、排気ガス
の空燃比（Ａ／Ｆ）をリーン側へ補正してやる必要があ
る。そこで、ステップＳ５では、通常の制御ルーチンに
よる燃料噴射量制御に代えて、ＨＣ脱離量に対応した燃
料噴射量制御を行う。ステップＳ５におけるＨＣ脱離時
の燃料噴射量制御ルーチンの具体例は図３に示す通りで
あり、ステップ１０〜１５およびステップ１７〜２１は
本発明の特徴部分ではなく、公知の部分であるので、簡
単に述べる。

【００２６】図３の制御ルーチンが起動されると、ま
ず、ステップ１０にてエンジン１１の吸気管圧力ＰＭを
読み込み、ステップ１１にてエンジン１１の回転数Ｎｅ
を読み込み、これら吸気管圧力ＰＭおよびエンジン回転
数Ｎｅに基づいて、燃料の基本噴射時間τp （エンジン
１１への１回当たりの燃料供給量）を算出する。そし
て、ステップ１３にて、エンジン吸気温に基づいて吸入
空気量の補正量としての吸気温補正係数ＦＴＨＡを算出
し、次のステップ１４、１５にて、エンジン１１の定常
運転時に必要となる定常時補正係数ＦＣＯＮ、およびエ
ンジン１１の過渡運転時に必要となる過渡時補正係数Ｆ
ＴＲＮをそれぞれ算出する。なお、Ｏ₂センサ２２、２
３の検出信号に基づく補正は上記定常時補正係数ＦＣＯ
Ｎおよび過渡時補正係数ＦＴＲＮ内に含めるようになっ
ている。

【００２７】次のステップ１６、１７にて、ＨＣ脱離量
Ｄの推定およびＨＣ脱離量補正係数ＦＤＥＳの算出を行
う。このＨＣ脱離量Ｄの推定および補正係数ＦＤＥＳの
算出方法について以下詳述すると、図４（ａ）は本発明
者の実験に用いた排気ガス浄化装置の概要構成を示し、
図４（ｂ）はこの排気ガス浄化装置における吸着筒１８
の出口側のＨＣ濃度Ｃｆと入口側のＨＣ濃度Ｃｉとの濃
度差ΔＣ（＝Ｃｆ−Ｃｉ）、および吸着剤１９の温度Ｔ
ｃの変化を示し、図４（ｃ）は車速の変化を示し、図４
（ｄ）は吸着剤１８の昇温速度（温度上昇勾配）を示
す。図４（ｂ、ｃ、ｄ）の横軸はエンジン始動後の経過
時間である。

【００２８】図４（ｂ）において、吸着剤１９の温度Ｔ
ｃは破線に示す通り、エンジン始動後の時間経過ととも
に上昇し、ＨＣの脱離終了時点以降、その昇温速度が極
めて小さくなる傾向にある。また、吸着筒１８の出口、
入口間のＨＣ濃度差ΔＣは図４（ｂ）の実線で示すよう
にＨＣの脱離開始後、急上昇してピークに達した後、反
転し、急降下する傾向にあることが分かった。なお、Ｈ
Ｃ脱離量Ｄは、上記ＨＣ濃度差ΔＣと循環路２０におけ
る循環ガス流量の積で表される。

【００２９】そして、図４（ｂ）に実線で示すＨＣ濃度
差ΔＣと、図４（ｄ）に示す吸着剤１８の昇温速度との
相関関係から、ＨＣ脱離量Ｄは吸着剤１９の温度Ｔｃお
よびその温度勾配ｄ／ｄｔ（Ｔｃ）から推定できる。す
なわち、ＨＣ脱離量Ｄは下記数式１として表すことがで
きる。

【００３０】

【数１】Ｄ＝ａ・Ｔｃ＋ｂ・ｄ／ｄｔ（Ｔｃ）但
し、ａ、ｂは定数ステップ１６では、上記数式１に基づいてＨＣ脱離量Ｄ
を推定する。そして、ステップ１７では、ＨＣ脱離量補
正係数ＦＤＥＳを上記ＨＣ脱離量Ｄに基づいて下記数式
２により算出する。

【００３１】

【数２】ＦＤＥＳ＝ｃ・Ｄ但
し、ｃは定数図３に再び戻って、ステップ１８にて、噴射時間τe を
算出する。この噴射時間τe は下記数式３により算出す
る。

【００３２】

【数３】τe ＝τp ・ＦＴＨＡ・（ＦＣＯＮ＋ＦＴＲＮ
−ＦＤＥＳ）上記数式３によって噴射時間τe を算出することによ
り、ＨＣ脱離量Ｄに応じて、噴射時間τe を減少（換言
すれば、空燃比Ａ／Ｆをリーン側へ補正）させることが
できる。

【００３３】次に、ステップ１９にて、バッテリ電圧に
依存する無効噴射時間τv を算出する。次に、ステップ
２０にて、最終噴射時間τを上記噴射時間τe と上記無
効噴射時間τv とに基づいて下記数式４により算出す
る。

【００３４】

【数４】τ＝τe ＋τv 次に、ステップ２１において、電磁式燃料噴射弁３１を
上記最終噴射時間τにて駆動し、燃料をエンジン１１に
噴射する。図２の制御ルーチンにおいて、ステップＳ５
による脱離時の燃料噴射量制御は、ステップ６におい
て、前記推定したＨＣ脱離量Ｄ＝０になるまで継続さ
れ、ＨＣ脱離量Ｄ＝０になると、ステップ７で開閉弁１
６が閉弁し、図２の制御ルーチンは終了する。

【００３５】第１実施形態では、上記したように、ＨＣ
脱離量Ｄを吸着剤１９の温度Ｔｃおよびその温度勾配ｄ
／ｄｔ（Ｔｃ）から推定し、この推定したＨＣ脱離量Ｄ
に応じて、噴射時間τe を減少（換言すれば、空燃比Ａ
／Ｆをリーン側へ補正）しているから、吸着剤１９から
ＨＣが脱離しているときにも、ＨＣ脱離量Ｄに応じた空
燃比Ａ／Ｆを設定して、触媒装置１３にてＯ₂不足を生
じることなくＨＣを良好に浄化できる。（第２実施形態）第１実施形態では、ＨＣ脱離量Ｄを吸
着剤１９の温度Ｔｃおよびその温度勾配ｄ／ｄｔ（Ｔ
ｃ）から推定しているが、吸着剤１９の温度Ｔｃおよび
その温度勾配ｄ／ｄｔ（Ｔｃ）はエンジン冷却水温度Ｔ
ｗおよびその温度勾配ｄ／ｄｔ（Ｔｗ）と相関関係があ
るので、第２実施形態では図１において、吸着剤１９の
温度Ｔｃを検出する温度センサ２６を廃止し、エンジン
冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ２５の検出信号に
基づいて、ＨＣ脱離量Ｄを推定するようにしたものであ
る。

【００３６】すなわち、ＨＣ脱離量Ｄを下記数式５によ
り推定する。

【００３７】

【数５】Ｄ＝ｅ・Ｔｗ＋ｆ・ｄ／ｄｔ（Ｔｗ）但
し、ｅ、ｆは定数第２実施形態ではＨＣ脱離量Ｄの推定方法を変更してい
るのみで、他の点は第１実施形態と同じである。（第３実施形態）第３実施形態は吸着剤１９の温度Ｔｃ
を検出する温度センサ２６の検出信号を利用して、切替
弁１７、および一方向弁２１の故障の有無を判定するよ
うにしたものである。

【００３８】図５はエンジン始動後における吸着剤１９
の昇温速度を示すもので、実線Ａは切替弁１７および一
方向弁２１の正常時における、吸着剤１９の昇温速度を
示しており、領域ａは吸着剤１９の昇温速度の正常範囲
を示している。もし、未浄化ＨＣの吸着終了後（図２の
ステップＳ３の判定でＴｅ≧２００°Ｃのとき）におい
ても、切替弁１７が故障して破線（開弁）位置のままに
なると、吸着筒１８に引き続き排気ガスが流入するの
で、吸着剤１９の昇温速度が増大して、図５のｂの領域
となる。従って、吸着剤１９の昇温速度が増大して、図
５のｂの領域になったことを判定することにより、切替
弁１７の故障を検出できることになる。

【００３９】また、未浄化ＨＣの吸着が終了して、図２
のステップＳ４にて開閉弁１６が開弁しているときに、
一方向弁２１が故障して、循環路２０にエンジン１１の
排気マニホルド１２から排気ガスが逆流するようになる
と、循環路２０を通過して冷却された温度の低い排気ガ
スが吸着筒１８に流入するので、吸着剤１９の昇温速度
が大幅に低下して、図５のｃの領域となる。したがっ
て、吸着剤１９の昇温速度が低下して、図５のｃの領域
になったことを判定することにより、一方向弁２１の故
障を検出できる。

【００４０】そこで、第３実施形態では、図６の制御ル
ーチンのステップＳ８にて、吸着剤１９の温度Ｔｃを検
出する温度センサ２６の検出信号に基づいて、吸着剤１
９の昇温速度ｄ／ｄｔ（Ｔｃ）を算出する。次のステッ
プＳ９にて、この昇温速度が正常であるか否か（昇温速
度が図５のａの領域内にあるか否か）を判定し、昇温速
度が正常でないときは、次のステップＳ９０にて警告表
示器（例えば表示ランプ）を作動させて、運転者等に弁
の故障を警告する。

【００４１】弁故障時には、脱離ＨＣが正常通りに循環
路２０を通って排気マニホルド１２に還流しないので、
ステップＳ５による「ＨＣ脱離時の燃料噴射量の制御ル
ーチン」を実行せず、通常の燃料噴射量制御ルーチンを
実行する。（他の実施形態）なお、上述した第１〜３実施形態にお
いては、吸着剤１９に吸着されたＨＣを循環路２０を通
して、排気マニホ−ルド１２から触媒装置１３の上流に
戻すようにしたが、吸着剤１９に吸着されたＨＣをエン
ジン１１の吸気管側に戻すようにした場合にも本発明を
適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示すエンジン排ガス浄
化装置の全体構成図である。

【図２】第１実施形態の動作を示すフロ−チャ−トであ
る。

【図３】図２に示すＨＣ脱離時の燃料噴射量制御ルーチ
ンのフロ−チャ−トである。

【図４】第１実施形態によるＨＣ脱離量推定の考え方を
示す説明図である。

【図５】本発明の第３実施形態による切替弁および一方
向弁の故障検出の考え方を示すグラフである。

【図６】本発明の第３実施形態の動作を示すフロ−チャ
−トである。

【符号の説明】

１１…エンジン、１３…触媒装置、１４…排気管、１５
…バイパス管、１７…切替弁、１８…吸着筒、１９…吸
着剤、２０…循環路、２２、２３…Ｏ₂センサ、２４…
排気温度センサ、２５…水温センサ、２６…吸着剤温度
センサ、３０…制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ＺＡＢＦ０２Ｄ 45/00 ＺＡＢ３１０３１０Ｂ３１０Ｑ (72)発明者宝平欣二愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン（１１）の排気管（１４）に配
設され、排気ガスの有害成分を浄化する触媒装置（１
３）と、この触媒装置（１３）の下流の排気管（１４）を一部区
間でバイパスするように設けられたバイパス管（１５）
と、このバイパス管（１５）に配設され、排気ガスの有害成
分を吸着する吸着剤（１９）を内蔵する吸着筒（１８）
と、前記排気管（１４）と前記バイパス管（１５）への排気
ガスの流れを切り替える切替弁（１７）と、前記吸着筒（１８）の吸着剤（１９）から脱離した排気
ガス有害成分を前記触媒装置（１３）の上流位置に循環
させるように設けられた循環路（２０）とを備えるエン
ジンの制御装置であって、エンジン冷態時には排気ガスを前記バイパス管（１５）
に導くように前記切替弁（１７）を作動させ、エンジン
暖機時には前記バイパス管（１５）を閉じて前記排気管
（１４）を開くように前記切替弁（１７）を作動させ
て、前記吸着筒（１８）の吸着剤（１９）から脱離した
排気ガス有害成分を前記触媒装置（１３）の上流位置に
循環させる切替弁制御手段（Ｓ２、Ｓ４）と、前記吸着筒（１８）の吸着剤（１９）から脱離した排気
ガス有害成分が前記触媒装置（１３）の上流位置に循環
しているときは、前記排気ガス有害成分の脱離量に対応
した量だけ前記エンジン（１１）への燃料供給量を減少
させる燃料制御手段（Ｓ５）とを具備することを特徴と
するエンジンの制御装置。
【請求項２】前記燃料制御手段（Ｓ５）は、前記排気
ガス有害成分の脱離量を推定する脱離量推定手段（Ｓ１
６）と、この脱離量推定手段（Ｓ１６）により推定された前記排
気ガス有害成分の脱離量に基づいて前記エンジンへの燃
料供給量を減量側へ補正する燃料供給量補正手段（Ｓ１
７）とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の
エンジンの制御装置。
【請求項３】前記脱離量推定手段（Ｓ１６）は、前記
吸着剤（１９）の温度および前記吸着剤（１９）の昇温
速度に基づいて前記排気ガス有害成分の脱離量を推定す
ることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装
置。
【請求項４】前記脱離量推定手段（Ｓ１６）は、前記
エンジンの冷却水温度および前記エンジンの冷却水温度
の昇温速度に基づいて前記排気ガス有害成分の脱離量を
推定することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの
制御装置。
【請求項５】前記吸着剤（１９）の昇温速度が正常か
否かを判定する判定手段（Ｓ９）と、この判定手段（Ｓ９）により吸着剤（１９）の昇温速度
が異常であると判定されたとき前記切替弁（１７）の故
障を警告表示する警告表示手段（Ｓ９０）とを具備する
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記
載のエンジンの制御装置。