JPH09112230A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 吸排気弁の開弁時期を任意に変更する。 【解決手段】 吸気弁２の閉弁時期を変化させる場合に
は、カム１７のリフト開始に際し、予めパイロット弁１
３を閉弁させておく。この状態でカム側プランジャ８が
カムシャフト１８により駆動されても、加圧作動油は第
１のアキュムレータ２２に吸収されるので、吸排気弁の
リフトは行われない。ここでパイロット弁１３を開弁さ
せると、第１のアキュムレータ２２内の作動油が全て弁
側油圧室へ流入して、弁側プランジャ６が押し下げら
れ、吸排気弁２のリフトが開始される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の吸気
弁または排気弁（以下、両者を総称して吸排気弁とい
う。）のリフト量および開閉時期を可変制御する内燃機
関の可変動弁装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の装置としては、例えば特開平６
−１０８８１０号公報等に示すものが知られている。こ
の装置は、カムシャフトによってカム側プランジャを往
復動させることにより作動油をカムリフトに沿って加圧
し、かつこの加圧作動油によって吸排気弁を油圧駆動す
るようにしたものであって、加圧作動油の供給経路に、
加圧作動油をアキュムレータに解放する油圧解放弁が設
けられている。この解放弁を吸排気弁のリフトの途中で
開弁させると、作動油の圧力が低下するので、吸排気弁
がバルブスプリングの付勢力によってリフト途中から着
座動作に転じるようになっている。つまり、吸排気弁の
リフト量が、解放弁の開弁時期によって可変制御でき
る。また、油圧解放弁を介して排出される高圧の作動油
がアキュムレータに導入され、その後、カムリフト量が
低下していく際に、アキュムレータから油圧室へ送り戻
されるようになるので、アキュムレータに一旦回収され
たエネルギがカムの駆動力に付加されるようになり、全
体としてエネルギを有効利用できることになる。

【０００３】さらに、この装置には、アキュムレータと
並列に油圧ロストモーション手段が設けられている。こ
の油圧ロストモーション手段は、シリンダ内の蓄圧室を
縮小する方向にピストンがスプリングで付勢されおり、
この畜圧室が上記油圧室と接続されるとともに、蓄圧室
と反対側の背圧室がパイロット弁を介して別のアキュム
レータに接続されている。パイロット弁の閉弁時には、
カムリフト開始により油圧が上昇しても、ピストンの作
動が防止されるので、吸排気弁のリフトは、図８に点線
で示すカムリフトに沿って行われるが、パイロット弁が
開弁されると、ピストンがカムリフト開始と同時に移動
し、一定量の作動油が蓄圧室に吸収された後、吸排気弁
のリフトが開始されることになる。つまり、同図の実線
で示すように、パイロット弁の開弁時には吸排気弁のリ
フト開始がθだけ遅れるわけである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の構成においては、油圧ロストモーション手段
の背圧室へも作動油を導入する必要があり、また、エネ
ルギの回収のため油圧ロストモーションとは別にアキュ
ムレータを設けるなど、油路構成が複雑かつ大きなもの
となっている。また、油圧解放弁も電磁弁と主弁体を有
し、大きなスペースを占めるものであり、油圧ロストモ
ーション手段と相俟って、エンジンヘッド部の重量が重
くなり、騒音や振動等の発生する問題を生じかねない。

【０００５】さらに、パイロット弁の開弁時に一定量の
作動油を油圧ロストモーション手段に吸収して吸排気弁
のリフト開始を遅延させているため、リフト開始を２通
りにしか切り換えることができず、吸排気弁の開弁時期
を任意に変更することはできない。

【０００６】本発明の目的は、軽量かつコンパクトな内
燃機関の可変動弁装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明に係る内燃機関
の可変動弁装置は、バルブスプリングにより閉方向へ常
時付勢された吸気弁または排気弁と、カムシャフトによ
り駆動され、かつ主油圧室内の作動油を加圧するカム側
プランジャと、この加圧された油圧を弁側油圧室で受圧
して上記吸気弁または排気弁をリフトさせる弁側プラン
ジャと、上記主油圧室内の油圧を吸気弁または排気弁の
リフトの途中で低圧側へ解放させる低圧側油圧解放手段
と、上記主油圧室と接続され、かつそのクラッキング圧
が上記吸気弁または排気弁の最大リフト時のバルブスプ
リングの付勢力を弁側プランジャの受圧面積で除した値
よりも大きく設定されている第１のアキュムレータと、
上記主油圧室と弁側油圧室との間に介装したバルブ手段
と、を備えて構成される。

【０００８】上記バルブ手段が閉じている場合、カムリ
フトの開始により主油圧室内の油圧が上昇しても、作動
油が第１のアキュムレータに全て吸収され、吸排気弁の
リフトは全く行われないが、バルブ手段を開くと、第１
のアキュムレータ内の作動油が全て弁側油圧室へ流入
し、吸排気弁が急激なリフトを開始し、それ以降、カム
リフトに沿ったリフトが行われる。つまり、バルブ手段
の開弁時期を変化させることによって吸排気弁の開弁時
期が変化する。

【０００９】請求項２の発明では、上記低圧側油圧解放
手段は、摺動可能なプランジャによってアキュムレータ
室を画成してなる第２のアキュムレータと、このアキュ
ムレータ室と上記主油圧室とを接続したパイロット圧通
路と、上記第２のアキュムレータとは別個に構成され、
かつ上記パイロット圧通路を開閉するパイロット弁と、
上記プランジャをアキュムレータ室の縮小方向へ付勢
し、かつ上記パイロット弁を介して主油圧室から導入さ
れる油圧によって上記アキュムレータが変位するよう
に、その付勢力が設定されてなるアキュムレータスプリ
ングと、上記アキュムレータのプランジャが変位した状
態で開路して、上記主油圧室とアキュムレータ室とを連
通する油圧解放通路と、から構成されている。

【００１０】吸排気弁のリフトの途中でパイロット弁が
開弁すると、主油圧室内の油圧が低圧状態にある第２の
アキュムレータに解放されるので、吸排気弁は着座動作
に転じる。アキュムレータ室に流入した高圧の作動油
は、アキュムレータスプリングを変位させてアキュムレ
ータ内に蓄圧されるので、その後、カムのリフトが低下
していく際に、アキュムレータ室から油圧室内へ作動油
が押し戻される。これにより、エネルギの回収が図れ
る。アキュムレータのピストンが変位している状態で
は、油圧解放通路は十分に大きな通路開口面積でアキュ
ムレータ室に連通し、かつその通路中には逆止弁を具備
していないので、油圧室とアキュムレータ室との間での
作動油の往復の伴うエネルギロスは小さい。

【００１１】請求項３の発明では、上記主油圧室と弁側
油圧室とを上記バルブ手段を介して接続し、かつ上記弁
側油圧室の底面に開口する第１の通路と、上記主油圧室
と弁側油圧室とを直接接続し、かつ上記弁側油圧室の底
部周面に開口する第２の通路と、上記第１の通路のバル
ブ手段と弁側油圧室との間からオリフィスを介して分岐
するドレン通路とを設けている。

【００１２】吸排気弁のリフト開始時には、第１の通路
から弁側油圧室に作動油が供給され、弁側プランジャの
変位が開始されるが、このプランジャがある程度変位す
ると、第２の通路からも作動油が供給されるので、バル
ブ手段の開弁は瞬時であってもよい。また、第２の通路
は吸排気弁の着座直前に弁側プランジャによって閉塞さ
れ、それ以降、弁側油圧室内の作動油はオリフィスとド
レン通路を通して排出されるので、吸排気弁の着座が緩
やかに行われる。

【００１３】請求項４の発明では、上記第１の通路の主
油圧室とバルブ手段との間に、主油圧室からバルブ手段
側への作動油の流入のみを許す逆止弁を介装している。

【００１４】弁側油圧室から主油圧室に作動油が戻され
る際、第１の通路が逆止弁によって閉塞され、オリフィ
スのみを通して作動油がドレン通路へと排出される。こ
れにより、吸排気弁の着座時に必ずダンピング作用が生
じるので、バルブ手段の閉時期制御が容易になる。

【００１５】請求項５の発明では、上記吸気弁または排
気弁を同一気筒に複数個配設するとともに、上記カム側
プランジャを同一気筒に１個配設し、上記主油圧室と各
弁側油圧室とを接続する通路のそれぞれに上記バルブ手
段を介装している。

【００１６】上記各バルブ手段の開弁時期をずらせる
と、同一気筒内の複数の吸排気弁間にリフト差を生じさ
せることができるので、例えば、吸気弁側にこの装置を
適用した場合、機関の低回転時に吸気スワールが発生
し、ガス流動が活発化し、吸気弁の低リフト制御時の燃
焼悪化を防止することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施例を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１８】図１と図２は、この発明の第１実施例を示
す内燃機関要部の断面図であって、シリンダヘッド１に
吸気弁２が摺動可能に２個装着されているとともに、２
個のバルブスプリング３によってそれぞれ閉方向へ常時
付勢されている。シリンダヘッド１の上面側には、リフ
ト制御ユニットのハウジング４が重ねて配置されてお
り、このハウジング４の下面側には、シリンダ５が２個
装着されている。そして、これらシリンダ５内に弁側プ
ランジャ６がそれぞれ摺動可能に嵌合している。これら
弁側プランジャ６の先端は、吸気弁２のステムエンドに
当接し、該プランジャ６が油圧により移動することで吸
気弁２をそれぞれ押し開くようになっている。尚、弁側
プランジャ６の先端にはテーパー部６０が形成されてい
る。

【００１９】また、上記ハウジング４の上面側にはシリ
ンダ７が装着されており、該シリンダ７内にカム側プラ
ンジャ８が摺動可能に配置されている。このカム側プラ
ンジャ８は、シリンダ７内に収納したスプリング９によ
って上方へ付勢されている。シリンダ７内の主油圧室１
０は、第１,第２の通路１１,１２を介して左右のシリン
ダ５内の弁側油圧室とそれぞれ連通されている。これら
通路１１,１２は、それぞれ途中で二つに分岐して弁側
油圧室の底面と底部周面に開口している。第１の通路１
１には、バルブ手段としてのパイロット弁１３が主油圧
室１０と分岐箇所の間に介装されている。さらに、オリ
フィス１４を備えたドレン通路１５が第１の通路１１の
分岐箇所に接続されており、該ドレン通路１５を介して
弁側油圧室がオイルパン４２に解放されている。尚、ド
レン通路１５の先端部はオイルパン４２の底部にまで延
在しており、エアの吸い込みがないようにしてある。

【００２０】つまり、カム側プランジャ８は、内燃機関
のクランク軸（図示せず）に同期して回転するカムシャ
フト１６のカム１７に、ロッカアーム１８を介して駆動
されるようになっており、カムシャフト１６が回転する
ことにより往復動し、主油圧室１０内の作動油を加圧す
る。そして、この加圧油圧が第１,第２の通路１１,１２
を通して各シリンダ５内に導入され、各弁側プランジャ
６が吸気弁２のリフト方向へ押圧されるようになってい
る。

【００２１】上記パイロット弁１３は、この実施例で
は、通電の有無により開閉動作するＯＮ，ＯＦＦ型の電
磁弁にて構成されている。すなわち、このパイロット弁
１３は、図３に示すように、摺動可能に支持されたニー
ドル状の弁体１９を有し、この弁体１９がスプリング２
０により常時閉弁方向へ付勢されているとともに、開弁
方向へ弁体１９を付勢するようにソレノイド２１が設け
られている。このパイロット弁１３は、第１の通路１１
の弁側油圧室側の部分が弁体１９の側面に向かって開口
し、かつ主油圧室１０側の部分が弁体１９の先端へ向か
って開口するように設置してある。

【００２２】上記弁体１９は、主油圧室１０からの油圧
によって開弁方向へ押圧力を受けるが、これに対抗する
ように、スプリング２０の付勢力によって着座方向へ押
圧されている。このスプリング２０の付勢力は、常に主
油圧室１０からの油圧によるリフト方向への押圧力を上
回るように設定されており、ソレノイド２１の通電停止
時に弁体１９が着座状態に確実に保持される。そして、
ソレノイド２１に通電すると、磁力により弁体１９がリ
フト方向へ吸引され、スプリング２０の付勢力を上回っ
て弁体１９がリフトするようになっている。

【００２３】また、上記主油圧室１０には、吸気弁２の
開弁時期を運転条件等に応じて可変制御するために、第
１のアキュムレータ２２が接続されている。このアキュ
ムレータ２２は、シリンダ２３内に摺動可能に配置され
たプランジャ２４を有し、このプランジャ２４がアキュ
ムレータ室の縮小方向にアキュムレータスプリング２５
によって付勢されている。このアキュムレータスプリン
グ２５が収納されている背圧室２６は、連通孔２７を介
して大気解放されている。このアキュムレータ２２は、
クラッキング圧（プランジャ２４の無変位時のアキュム
レータスプリング２５の付勢力をプランジャ２４の受圧
面積で除した値）を、吸気弁２の最大リフト時のバルブ
スプリング３の付勢力を弁側プランジャ６の受圧面積で
除した値よりも大きく設定してある。

【００２４】上記主油圧室１０には、逆止弁２８を介し
て作動油供給通路２９から作動油が供給されるようにな
っており、この作動油供給通路２９は、図示せぬオイル
ポンプの吐出側へ連通している。尚、この作動油供給系
統は機関潤滑系統と一体となっており、作動油として機
関潤滑油が利用されるとともに、機関出力にて機械駆動
される潤滑用のオイルポンプがそのまま兼用される。

【００２５】また、上記ハウジング４には、吸気弁２の
リフト量および閉弁時期を運転条件等に応じて可変制御
するために、解放弁として機能する第２のアキュムレー
タ３０と、このアキュムレータ３０にパイロット圧を供
給するパイロット弁３１とが配設されている。第２のア
キュムレータ３０は、シリンダ３２内に摺動可能に配置
されたプランジャ３３を有し、このプランジャ３３によ
ってアキュムレータ室３４が画成されている。プランジ
ャ３３は、アキュムレータ室３４が縮小する方向にアキ
ュムレータスプリング３５によって付勢されている。こ
のアキュムレータスプリング３５が収納されている背圧
室３６は、連通孔３７を介して大気解放されている。

【００２６】上記第２のアキュムレータ３０には、主油
圧室１０から油圧解放通路３８が接続されている。この
油圧解放通路３８の先端は、プランジャ３３の外周面に
向けて開口しており、プランジャ３３が変位していない
状態では該プランジャ３３によって閉塞されるととも
に、プランジャ３３が変位すると、アキュムレータ室３
４と連通するようになっている。プランジャ３３は、ア
キュムレータ室３４側にテーパ部３３ａを有し、アキュ
ムレータスプリング３５の付勢力を受けて該テーパ部３
３ａがシリンダ３２のテーパ面に圧接することによっ
て、油圧解放通路３８の閉時シールがなされている。

【００２７】また上記アキュムレータ室３４には、オリ
フィス３９を介してドレン通路４０が接続されており、
該ドレン通路４０を介してアキュムレータ室３４がオイ
ルパン４１に解放されている。尚、オリフィス３９の径
は、高圧の作動油がプランジャ３３の無変位時にアキュ
ムレータ室３４へ漏出しても、アキュムレータ室３４内
の油圧がプランジャ３３のクラッキング圧とならない程
度のできるだけ小さい値に設定されている。また、ドレ
ン通路４０の先端部はオイルパン４１の底部にまで延在
しており、エアの吸い込みがないようにしてある。上記
ドレン通路４０より、例えばプランジャ３３とシリンダ
３２との接触面を通して油圧解放通路３８から作動油が
多少漏洩したとしても、アキュムレータ室３４内が確実
に低圧状態に保たれる。

【００２８】一方、上記パイロット弁３１も、第１の通
路１１に設置したものと同様、通電の有無により開閉動
作するＯＮ，ＯＦＦ型の電磁弁にて構成されている。す
なわち、このパイロット弁３１は、摺動可能に支持され
たニードル状の弁体４３を有し、この弁体４３がスプリ
ングにより常時閉弁方向へ付勢されているとともに、開
弁方向へ弁体４３を付勢するようにソレノイド４４が設
けられている。このパイロット弁３１は、主油圧室１０
とアキュムレータ室４３とを接続したパイロット圧通路
４５を開閉している。特に、主油圧室１０からの高い油
圧が上記弁体４３に対し開弁方向へ作用することのない
ように、パイロット圧通路４５の主油圧室１０側部分が
弁体４３の側面に向かって開口し、かつアキュムレータ
室３４側の部分が弁体４３の先端へ向かって開口してい
る。従って、カムリフトの立ち上がり時に主油圧室１０
内で高いサージ圧が発生したとしても、その影響によっ
てパイロット弁３１が開弁するようなことがない。

【００２９】上記弁体４３は、アキュムレータ室３４内
の油圧によって開弁方向へ押圧力を受けるが、これに対
抗するように、スプリング４４の付勢力によって着座方
向へ押圧されている。このスプリングの付勢力は、常に
アキュムレータ室３４の油圧によるリフト方向への押圧
力を上回るように設定されており、ソレノイド４４の通
電停止時に弁体４３が着座状態に確実に保持される。そ
して、ソレノイド４４に通電すると、磁力により弁体４
３がリフト方向へ吸引され、スプリングの付勢力を上回
って弁体４３がリフトするようになっている。すなわ
ち、この実施例では、第２のアキュムレータ３０、油圧
解放通路３８及びパイロット圧通路４５によって低圧側
油圧解放手段を構成してある。

【００３０】尚、この実施例では、可変動弁装置を各気
筒の吸気弁側に１組ずつ設置してある。また、２つのパ
イロット弁１３,３１は、図示せぬコントローラによっ
て開閉制御されるようになっている。

【００３１】次に、上記実施例の作用を説明する。この
装置では、吸気弁２の開弁時期を変化させる場合、カム
１７のリフト開始に際し、予めパイロット弁１３が閉じ
た状態になっている。カム１７のリフトに伴ってカム側
プランジャ８が押圧されると、主油圧室１０内の油圧が
上昇し第１のアキュムレータ２２のクラッキング圧を越
えるので、このアキュムレータ２２のプランジャ２４が
変位し、主油圧室１０内の油圧がここに解放される。こ
こでパイロット弁１３を開弁させると、第１のアキュム
レータ２２内の作動油が全て弁側油圧室へ流入して、弁
側プランジャ６が押し下げられ、吸気弁２のリフトが開
始される。それ以降、吸気弁２のリフトはカムリフトに
沿って行われる。つまり、パイロット弁１３の開弁時期
を変化させることによって吸排気弁２の開弁時期が変化
する。図７はこの装置のリフト特性を示しており、パイ
ロット弁１３の開弁時に第１のアキュムレータ２２内の
作動油が全て弁側油圧室へ流入するため、従来の装置に
較べて立ち上がりが急激で、リフト量の低下が全くな
い。なお、パイロット弁１３を最初から開弁させたまま
にしておくと、加圧作動油がクランキング圧の低い弁側
油圧室に全て流入するので、吸気弁２のリフトはカムリ
フトに沿って行われる。

【００３２】ところで、吸気弁２のリフトの途中でパイ
ロット弁３１のソレノイド４４へ通電を行うと、パイロ
ット弁３１が開弁し、主油圧室１０内の油圧がパイロッ
ト圧通路４５を通して第２のアキュムレータ３０のアキ
ュムレータ室３４へパイロット圧として導入される。こ
のパイロット圧が導入された状態では、アキュムレータ
室３４内の油圧による押圧力がアキュムレータスプリン
グ３５による付勢力を上回るようにばね力や受圧面積が
設定されているので、プランジャ３３がアキュムレータ
スプリング３５を押し縮めながらその上方へ変位する。
これによって、油圧解放通路３８が開路する。つまり、
油圧解放通路３８の先端とアキュムレータ室３４とが連
通状態となり、主油圧室１０内の油圧が、低圧状態にあ
るアキュムレータ室３４へ解放される。従って、吸気弁
２はリフト途中で着座動作に転じる。ここで、上記プラ
ンジャ３３は、アキュムレータ３０として必要な容量を
確保するために、比較的大きなものとなるので、プラン
ジャ３３が変位した状態での油圧解放通路３８の通路開
口面積は十分に大きく確保できる。従って、主油圧室１
０からアキュムレータ室３４へ作動油が移動する際のエ
ネルギロスは非常に小さい。

【００３３】その後、カム１７のリフトが徐々に減少方
向へ向かうと、アキュムレータ室３４内に蓄えられてい
た作動油が油圧解放通路３８を通して主油圧室１０内に
押し戻される。この油圧エネルギは、カムシャフト１６
の回転に寄与し、これによってエネルギが回収されるこ
とになる。このように、第２のアキュムレータ３０のア
キュムレータ室３４から主油圧室１０へ作動油が戻る際
に、その経路中に逆止弁が介在していないため、エネル
ギロスは非常に小さくなる。

【００３４】ところで、弁側油圧室は第１,第２の通路
１１,１２を介して主油圧室１０に連通してあるので、
カムリフト開始時には第１の通路１１から作動油が供給
されるが、弁側プランジャ６がある程度変位すると、第
２の通路１２からも作動油の供給が行われる。従って、
パイロット弁１３を瞬間的に開弁させて弁側油圧室にパ
イロット圧を供給するだけでよい。また、吸気弁２の着
座の直前には、第２の通路１２のシリンダ５への開口が
弁側プランジャ６によって閉塞され、かつパイロット弁
１３もすでに閉じた状態になっているため、弁側油圧室
内の作動油はオリフィス１４、ドレン通路１５を通して
オイルパン４２に排出され、吸気弁２の着座が緩やかに
行われる。その際、第２の通路１２の開口が弁側プラン
ジャ６のテーパー部６０によって徐々に絞られていき、
弁側プランジャ６を徐々に減速させる可変オリフィスと
して機能する。

【００３５】また、第２のアキュムレータ３０のプラン
ジャ３３が無変位の状態で、例えばシリンダ３２との接
触面を通して油圧解放通路３８からアキュムレータ室３
４へ作動油が多少漏洩したとしても、漏洩した作動油
は、オリフィス３９、ドレン通路４０を通してオイルパ
ン４１へ排出されるので、アキュムレータ室３４内が確
実に低圧状態に保たれる。つまり、アキュムレータ３０
のプランジャ３３がアキュムレータ室３４への作動油の
漏洩によって誤作動する虞れはない。

【００３６】このように、上記実施例によれば、吸気弁
２のリフト立ち上がりが従来のものよりも早く、開弁時
期を遅らせても、リフト量が全く低下しないので、機関
のポンプロスが低減され、燃費が向上する。

【００３７】さらに、主油圧室１０と第２のアキュムレ
ータ３０のアキュムレータ室３４との間で作動油が往復
移動するに際して、エネルギロスを非常に小さくでき、
それだけ内燃機関の燃料消費率を向上させることができ
る。また、パイロット弁３１はこのアキュムレータ３０
とは別個に構成されており、比較的通路面積の小さなパ
イロット圧通路４５を開閉するに過ぎないので、応答性
が悪化するようなことはない。

【００３８】図４と図５は、左右の吸気弁２の開弁時期
を別々に変えられるようにした第２実施例を示してい
る。

【００３９】この実施例では、第１の通路１１の分岐部
分１１ａ,１１ｂのそれぞれにパイロット弁５０を設け
るとともに、左右のシリンダ５ａ,５ｂの底部に、オリ
フィス５１を備えたドレン通路５２を接続し、これらシ
リンダ５ａ,５ｂ内の作動油をオイルパン５３ａ,５３ｂ
にそれぞれ解放するようにしてある。その他の点につい
ては、第１実施例と基本的に同一の構成を有している。

【００４０】このようにすると、左右のパイロット弁５
０ａ,５０ｂの開弁時期をずらせることで、左右の吸気
弁２ａ,２ｂ間にリフト差を生じさせることができる。
このため、機関の低回転時において吸気スワールを発生
させることができ、ガス流動が活発化し、吸気弁の低リ
フト制御時の燃焼悪化を防止することができる。

【００４１】図６は、パイロット弁１３に逆止弁５４を
直列に設けた第３実施例を示している。

【００４２】この実施例では、第１の通路１１のパイロ
ット弁１３と主油圧室１０の間に、主油圧室１０からパ
イロット弁１３側への作動油の流入を許す逆止弁５４を
設置してある。その他の点については、第１実施例と基
本的に同一の構成を有している。

【００４３】すなわち、上述した図１の実施例では、パ
イロット弁１３の閉弁動作を非常に短い時間で行う必要
があるが、このように逆止弁５４を設けると、吸気弁２
の着座直前に、作動油が第１の通路１１内に閉じ込めら
れて自然にダンピング作用を生じるため、パイロット弁
１３の閉弁時期制御が楽になる。従って、パイロット弁
１３をカム１７のリフトが終了した時点で閉弁させるよ
うにしてもよい。

【００４４】尚、２つのパイロット弁１３,３１は、単
に第１,第２のアキュムレータ２２,３０にパイロット圧
をパルス的に与えることができれば良く、上記各実施例
に示したような電磁式の構成に限定されるものではな
い。

【００４５】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に係る内燃機関の可変動弁装置においては、第１のアキ
ュムレータの背圧室に作動油を導入する必要がなく、エ
ネルギの回収のためアキュムレータを別に設ける必要も
ないので、油路構成が簡単になるばかりでなく、低圧側
油圧解放手段はアキュムレータやパイロット弁などで単
単に構成できるので、エンジンヘッド部の重量が軽減さ
れ、騒音や振動等の発生を防止することもできる。

【００４６】さらに、バルブ手段の開弁時に作動油が第
１のアキュムレータから弁側油圧室に流入して吸排気弁
のリフトを開始させるので、吸排気弁の開弁時期を任意
に変更することができる。また、吸気弁のリフト立ち上
がりが早く、開弁時期を遅らせても、リフト量が全く低
下しないので、機関のポンプロスが低減され、燃費の向
上を図ることができる。

【００４７】また、請求項２のようにな低圧側油圧解放
手段を設けると、第２のアキュムレータのピストンが変
位している状態では、油圧解放通路は十分に大きな通路
開口面積でアキュムレータ室に連通し、かつその通路中
には逆止弁を具備していないので、油圧室とアキュムレ
ータ室との間での作動油の往復の伴うエネルギロスを小
さくすることができる。

【００４８】また、請求項３のような通路構成にする
と、第２の通路が吸排気弁の着座直前に弁側プランジャ
によって閉塞され、それ以降、弁側油圧室内の作動油は
オリフィスとドレン通路を通して排出されるので、吸排
気弁の着座が緩やかに行われる。

【００４９】また、請求項４のような逆止弁を設ける
と、吸気弁の着座直前に作動油が第１の通路内に閉じ込
められてダンピング作用を生じるため、パイロット弁の
閉弁時期制御が楽になり、制御回路が安価に構成でき
る。

【００５０】また、請求項５のような構成にすると、バ
ルブ手段の開弁時期をずらすことで、同一気筒内の複数
の吸排気弁間にリフト差を生じさせることができる。従
って、吸気弁側にこの可変動弁装置を適用した場合、機
関の低回転時に吸気スワールを強化でき、ガス流動が活
発化し、吸気弁の低リフト制御時の燃焼悪化を防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る可変動弁装置を示す断面図。

【図２】可変動弁装置の第１実施例を示す図で、図１の
Ａ−Ａ線断面図。

【図３】図１のパイロット弁を拡大して示す図。

【図４】図１と対応する第２実施例を示す断面図。

【図５】図２と対応する第２実施例を示す図。

【図６】図１と対応する第３実施例を示す図。

【図７】本発明のリフト特性を示す図。

【図８】従来従来例のリフト特性を示す図。

【符号の説明】

２…吸気弁 ３…バルブスプリング ６…弁側プランジャ ８…カム側プランジャ １０…主油圧室 １３…パイロット弁 ２２…第１のアキュムレータ ３０…第２のアキュムレータ ３１…パイロット弁 ３８…油圧解放通路 ４５…パイロット圧通路

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バルブスプリングにより閉方向へ常時付
   勢された吸気弁または排気弁と、 カムシャフトにより駆動され、かつ主油圧室内の作動油
   を加圧するカム側プランジャと、 この加圧された油圧を弁側油圧室で受圧して上記吸気弁
   または排気弁をリフトさせる弁側プランジャと、 上記主油圧室内の油圧を吸気弁または排気弁のリフトの
   途中で低圧側へ解放させる低圧側油圧解放手段と、 上記主油圧室と接続され、かつそのクラッキング圧が上
   記吸気弁または排気弁の最大リフト時のバルブスプリン
   グの付勢力を弁側プランジャの受圧面積で除した値より
   も大きく設定されている第１のアキュムレータと、 上記主油圧室と弁側油圧室との間に介装したバルブ手段
   と、 を備えてなる内燃機関の可変動弁装置。
2. 【請求項２】 上記低圧側油圧解放手段は、摺動可能な
   プランジャによってアキュムレータ室を画成してなる第
   ２のアキュムレータと、このアキュムレータ室と上記主
   油圧室とを接続したパイロット圧通路と、上記第２のア
   キュムレータとは別個に構成され、かつ上記パイロット
   圧通路を開閉するパイロット弁と、上記プランジャをア
   キュムレータ室の縮小方向へ付勢し、かつ上記パイロッ
   ト弁を介して主油圧室から導入される油圧によって上記
   アキュムレータが変位するように、その付勢力が設定さ
   れてなるアキュムレータスプリングと、上記アキュムレ
   ータのプランジャが変位した状態で開路して、上記主油
   圧室とアキュムレータ室とを連通する油圧解放通路とで
   構成したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の
   可変動弁装置。
3. 【請求項３】 上記主油圧室と弁側油圧室とを上記バル
   ブ手段を介して接続し、かつ上記弁側油圧室の底面に開
   口する第１の通路と、上記主油圧室と弁側油圧室とを直
   接接続し、かつ上記弁側油圧室の底部周面に開口する第
   ２の通路と、上記第１の通路のバルブ手段と弁側油圧室
   との間からオリフィスを介して分岐するドレン通路とを
   設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載
   の内燃機関の可変動弁装置。
4. 【請求項４】 上記第１の通路の主油圧室とバルブ手段
   との間に、主油圧室からバルブ手段側への作動油の流入
   のみを許す逆止弁を介装したことを特徴とする請求項３
   に記載の内燃機関の可変動弁装置。
5. 【請求項５】 上記吸気弁または排気弁を同一気筒に複
   数個配設するとともに、上記カム側プランジャを同一気
   筒に１個配設し、上記主油圧室と各弁側油圧室とを接続
   する通路のそれぞれに上記バルブ手段を介装したことを
   特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の
   可変動弁装置。