JPH089513A - 車両、特に鉄道車両の牽引またはブレーキの制御装置及びその利用方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両、特に鉄道車両の牽引あるいはブレーキ
の制御装置及びその利用方法を提供する。 【構成】 本発明は、車両、特に鉄道車両の牽引あるい
はブレーキの制御装置（１）であって、以下を行うこと
ができる制御レバー（２）を備えていることを特徴とす
る装置に関するものである。 −牽引あるいは制動機能が作動しない第一の位置０にく
ることができる。 −車両が惰力進行する不安定位置０ｉで固定できる。 −前記第一の位置０から出発して、牽引機能が作動する
第一ゾーン０＋を通ることができる。 −前記第一の位置０から出発して、電気式制動機能が作
動する第二のゾーン０−を通ることができる。 −前記第二ゾーン０−の先端から出発して、空気式制動
機能が作動する第三のゾーン−Ｆを通ることができる。
また−前記第三ゾーン−Ｆに続いて、電気式及び空気式
制動機能が同時に作動する第二の位置ＵＲＧ（非常用）
にくることができる。本発明はまた、車両、特に鉄道車
両の制御装置の利用方法に関するものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、一般的に車両、特に鉄
道車両の計器板上の制御装置の装備に関するものであ
る。

【０００２】本発明はまた、少なくとも２つのサブアセ
ンブリを組合せた制御装置、すなわち車両、特に鉄道車
両の発動機と制動システムの制御装置に関するものであ
る。

【０００３】本発明はとりわけ、車両、特に鉄道車両の
牽引（ｔｒａｃｔｉｏｎ）あるいはブレーキの制御装置
を対象としている。

【０００４】本発明はまた車両、特に鉄道車両の牽引あ
るいはブレーキの制御装置の利用方法を対象としてい
る。

【０００５】

【従来の技術】技術資料によってよく知られている牽引
−ブレーキの制御システムは、少なくとも２つの制御手
段を必要とする。

【０００６】第一の制御手段は、電気式牽引及びブレー
キの作動用である。

【０００７】第二の制御手段は、空気式ブレーキの作動
用である。

【０００８】第三の制御手段は通常、非常ブレーキ用、
すなわち、使用可能なあらゆる制動システムの作動用で
ある。

【０００９】このようなシステムは、少なくとも２つ、
一般的には３つの別々の制御手段を必要とするという大
きな欠点をもっており、このことから、運転手による速
度調節の手順や考えられる駆引きの多様性によって状況
が悪化した場合に人的ミスの可能性が増大する。

【００１０】従来の技術による運転システムの別の欠点
は、潜在的に運転者によってセットされる速度が大きく
なりすぎる点である。

【００１１】従来の技術による運転システムのまた別の
欠点は、使用に際して複雑すぎる点である。

【００１２】従来の技術による運転システムのまた別の
欠点は、発電ブレーキから唯一つの空気式ブレーキに移
行させるために、あるいは牽引から電気式ブレーキに移
行させるために非常に多くの操作を必要とする点であ
る。

【００１３】従来の技術による運転システムのまた別の
欠点は、大きな振幅をもつ制御操作のために運転姿勢が
窮屈になるという点である。

【００１４】従来の技術による運転システムのまた別の
欠点は、牽引及びブレーキ制御装置が非常に場所をとる
という点である。

【００１５】従来の技術による運転システムのまた別の
欠点は、どんな安全装置も制御の不慮の狂いを防ぐこと
ができないという点である。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】このように、本発明の
目的は、車両の牽引あるいは制動機能の使用の簡略化を
可能にする車両の牽引あるいはブレーキ制御装置であ
る。

【００１７】本発明の別の目的は、あらかじめ定められ
た路線の一定部分において車両の進行が自動的に行われ
るようにするための牽引あるいはブレーキ制御装置であ
る。

【００１８】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、車両、
特に鉄道車両の牽引あるいはブレーキの制御装置は、以
下のような可動レバーを備えているという特徴をもって
いる。

【００１９】−牽引あるいは制動機能が作動しない第一
の位置０をとることができる。

【００２０】−電気式ブレーキ及び牽引力をゼロにする
ことによって車両が惰力進行するような不安定位置０ｉ
に固定することができる。

【００２１】−第一の位置０から出発して、電気式牽引
力の増大によってであれ、電気式制動力の低下によって
であれ、電気式牽引機能が作動するような第一ゾーン０
＋を移動することができる。

【００２２】−第一の位置０から出発して、電気式牽引
力の低下によってであれ、電気式制動力の増大によって
であれ、電気式制動機能が作動する第二のゾーン０−を
移動することができる。

【００２３】−前記第二ゾーン０−の先端から出発し
て、空気式制動機能が作動する第三のゾーン−Ｆを移動
することができる。さらに −前記第三ゾーン−Ｆに続いて、電気式ブレーキと空気
式制動機能が同時に作動する第二の位置ＵＲＧ（非常
用）をとることができる。

【００２４】本発明はまた、車両速度を制限速度に自動
的に保つことによって速度を制限するように制限速度の
選択を行うことができる制限速度調節装置に連結された
制御装置を対象としている。

【００２５】本発明はまた、運転モードの選択を可能に
する，ＭＡＮＵＥＬ（手動）とＳＡＡＣ（自動）の２つ
の位置をもつスイッチに連結された制御装置を対象とし
ている。

【００２６】本発明はまた、車両の自動操縦を可能にす
るＳＡＡＣ（自動）運転用補助自動システムに連結され
た制御装置を対象としている。

【００２７】本発明はまた、以下のオプションのいずれ
か一つを備えたＳＡＡＣ（自動）運転用補助自動システ
ムに連結された制御装置を対象としている。

【００２８】−路線によって許可された最高速度での運
転、 −路線のこの最高速度に対してある百分比の速度での運
転、あるいは −時間ごとの速度運転。

【００２９】本発明はまた、牽引あるいは制動力のレベ
ルを表示することができる第一表示装置に連結された制
御装置を対象としている。

【００３０】本発明はまた、電気式牽引力の表示ゾー
ン、ゼロの力の表示用中央ゾーン、電気制動力の表示ゾ
ーン、空気式ブレーキ及び非常用ブレーキの表示ゾーン
を備えた前述の表示装置に連結された制御装置を対象と
している。

【００３１】本発明はまた、選択され有効にされた制限
速度を表示することができる第二の表示装置に連結され
た制御装置を対象としている。

【００３２】本発明はまた、以下の段階の少なくともい
ずれか一つを備えていることを特徴とする車両の牽引あ
るいはブレーキの制御装置の利用方法を対象としてい
る。

【００３３】−制御レバーが第一の位置０をとると牽引
あるいは制動機能が作動しない段階。

【００３４】−制御レバーを不安定位置Ｏｉに固定する
と、電気式牽引及び制動力をゼロにすることによって、
車両の惰力進行が作動する段階。

【００３５】−前記第一の位置０から出発して制御レバ
ーが第一のゾーン０＋を通ると、電気式牽引力の増大に
よってであれ、電気式制動力の低下によってであれ、牽
引機能が作動する段階。

【００３６】−前記第一の位置０から出発して制御レバ
ーが第二ゾーン０−を通ると、電気式牽引力の低下によ
ってであれ、電気式制動力の増大によってであれ、電気
式制動機能が作動する段階。

【００３７】−制御レバーが、前記第二ゾーン０−の先
端−から出発して、第三のゾーン−Ｆを通ると、空気式
制動機能が作動する段階。

【００３８】−第三のゾーン−Ｆに続いて、制御レバー
が第二の位置ＵＲＧ（非常用）にくると、電気式及び空
気式制動機能が作動する段階。

【００３９】本発明の方法は、少なくとも以下の段階の
いずれか一つを備えている。

【００４０】−牽引あるいは制動力のレベルの表示が、
第一の表示装置を用いて行われる段階。

【００４１】−選択され有効にされた制限速度の表示
が、第二の表示装置を用いて行われる段階。

【００４２】本発明に合致した車両の牽引あるいはブレ
ーキの制御装置の利点は、速度規制の際の人的ミスの可
能性を最小限にとどめ、その結果安全性を増大させるこ
とにある。

【００４３】本発明に合致した車両の牽引あるいはブレ
ーキの制御装置の別の利点は、運転効率の増大にある。

【００４４】本発明に合致した車両の牽引あるいはブレ
ーキの制御装置の別の利点は、運転手順の簡略化と情報
回帰の改良によって、運転手の神経的疲労の緩和にあ
る。

【００４５】本発明に合致した車両の牽引あるいはブレ
ーキの制御装置の別の利点は、運転姿勢の窮屈さを解消
することによる運転手の肉体的疲労の緩和にある。

【００４６】本発明に合致した車両の牽引あるいはブレ
ーキの制御装置の別の利点は、流動的あるいは同一視で
きる運転制御区間が飽和状態である路線において最高の
性能を得ることができるように運転手を補助することに
ある。

【００４７】本発明に合致した車両の牽引あるいはブレ
ーキの制御装置の別の利点は、運転手が動力車内にいな
がらも、また必要な場合には運転任務から解放されるこ
とを可能にしながら、運転手に自由の可能性を与えるこ
とにある。

【００４８】本発明に合致した車両の牽引あるいはブレ
ーキの制御装置の別の利点は、運転手が運転モード、す
なわち手動あるいは自動を思いのままにできることにあ
る。

【００４９】以下に添付の図面を参照して、車両の牽引
あるいはブレーキの制御装置の好ましい実施例を挙げ
て、本発明のその他の目的、特徴、利点を説明する。

【００５０】

【実施例】この図１は、とりわけ、本発明による車両の
牽引あるいはブレーキの制御装置１を示している。

【００５１】車両、特に鉄道車両の牽引あるいはブレー
キの制御装置１は、可動レバー２を備えている。

【００５２】この可動レバー２は、牽引あるいは制動機
能が作動されない第一の位置０にくることができる。

【００５３】この可動レバー２はまた、第一の位置０か
ら出発して電気式牽引機能が作動する第一のゾーン０＋
を通ることができる。

【００５４】このとき、電気式牽引力の増大によってで
あれ、電気式制動力の低下によってであれ、電気式牽引
機能が作動する。

【００５５】この可動レバー２はまた、前記第一の位置
０から出発して、電気式制動機能が作動する第二のゾー
ン０−を通ることができる。

【００５６】このとき、電気式牽引力の低下によってで
あれ、電気式制動力の増大によってであれ、電気式制動
機能が作動する。

【００５７】この可動レバー２はまた、第二のゾーン０
−の先端−を出発して空気式制動機能が作動する第三の
ゾーン−Ｆを通ることができる。

【００５８】この可動レバー２はまた、前記第三のゾー
ン−Ｆに続いて、電気式及び空気式制動機能が同時に作
動する第二の位置ＵＲＧ（非常用）をとることができ
る。

【００５９】これらの電気式及び空気式制動機能は、通
常、以下に定義するメインダクトを大気に触れさせて最
大の空気式制動力を得ることによって同時に作動する。

【００６０】いいかえれば、安定位置０から始まって、
ゾーン０＋及び０−が、牽引及び制動力の調整を可能に
する。

【００６１】牽引機能から制動機能への移行、逆に制動
機能から牽引機能への移行は、牽引力がすでにゼロであ
るにもかかわらず、より小さな牽引力が要求されると必
然的に行われる。制御されるブレーキは力学的ブレー
キ、つまり電気式ブレーキである。

【００６２】運転手が牽引モードであれ、制動モードで
あれ、メインダクトによって規定されているブレーキを
使用したいと考えた場合、運転手は−の位置の手前のＦ
の不安定位置まで制御レバー２を引っ張る。

【００６３】圧力が低下する場合には、メインダクトが
空気式制動力を制御する。

【００６４】この力は、このメインダクトのなかでつく
りだされた負圧に比例する。

【００６５】このメインダクトには、通常５バールの圧
力が加えられる。

【００６６】こうした制御レバー２の移動の結果、場合
によっては牽引力が切断され、第一の圧力低下ΔＰを行
うことによってメインダクトを用いて制動に移る。

【００６７】この第一の圧力低下ΔＰは、空気式ブレー
キの第一の制御を引き起こすダクトの通常圧力に対する
有効な圧力差である。

【００６８】車両がすでに力学的な制動状態にある場
合、制動力のレベルは、少なくともその時点でもってい
る値のままとなる。一般的制御の圧力調整は、ゾーン＋
もしくは−を通ることによって制御される。

【００６９】牽引または力学的制動が行われていよう
と、メイン制御手段による制動が行われていようと、不
安定位置０ｉを通ることによって、車両は惰力進行した
ままとなる。すなわち、電気的力の設定値をゼロにする
ことによって得られた速度で進行する。

【００７０】この不安定位置０ｉは、たとえば安定位置
である第一の位置０と向かい合っている。

【００７１】位置Ｆの向こうにＵＲＧ（非常用）位置が
ある。

【００７２】したがって、本発明による車両の牽引ある
いはブレーキの制御装置１は、運転手の判断に基づいて
完全に手動制御による牽引あるいはブレーキでの運転を
可能にする。

【００７３】本発明による制御装置１は、運転手の自主
的行動に基づき、制限速度の選択を可能にする制限速度
調整装置３によって補足することができる。このような
制限速度調整装置３の役割は、車両速度をこの制限速度
に自動的に保ちながら速度を制限することにある。この
結果、速度の規制機能が生じ、速度は制限速度以下とな
る。このことは制御レバー２の位置に関係なく、惰力進
行の際にも同様である。

【００７４】本発明による制御装置１はまた、運転手に
よってシステムが装備された路線において、作動させる
ことができ、車両の自動操縦を可能にするＳＡＡＣ（自
動）運転用補助自動システムによって補足することがで
きる。

【００７５】ＳＡＡＣ（自動）運転へのこのような補助
自動システムは、いくつかのオプションを備えることが
できる。つまり、 −路線によって許容された最高速度での運転。

【００７６】−路線のこの最高速度に対してある百分比
の速度での運転。あるいは −時間ごとの速度による運転。

【００７７】本発明による制御装置はまた、動力車だけ
の制動のポテンシャルあるいは列車全体の制動のポテン
シャルを別々に使用する可能性をもつことができる。

【００７８】本発明の制御装置はまた、非常制御を可能
にする。

【００７９】運転モードの選択は、ＭＡＮＵＥＬ（手
動）とＳＡＡＣ（自動）の２つの位置をもつスイッチ４
を用いて行われる。

【００８０】手動位置においては、制限速度調整装置３
に連結した自動制御装置は、牽引かブレーキかという種
類に関係なく、また制御レバー２によって必要とされる
力の値に関係なく、力学的ブレーキ全体（図示せず）を
作動させることができる。

【００８１】この力学的ブレーキは、３５パーミルの勾
配でのホールド用制動を行うのに十分である。

【００８２】制限速度といわれるモードでの運転のため
には、制限速度調整装置３を用いて、制限速度を望まし
い値に調整し、制御装置１を用いて望ましい牽引力を要
求することが必要である。

【００８３】制限速度モードは、制限速度５ｋｍ／ｈに
対応する切り離し運転、つまり勾配がフラットな運転を
除き、３０ｋｍ／ｈを超える速度についてだけ使用でき
ることになるだろう。

【００８４】というのも、３０ｋｍ／ｈ未満では、力学
的ブレーキが険しい勾配での制限速度の遵守を保証する
ことができないからである。

【００８５】ＳＡＡＣ（自動）位置においては、制限速
度調整装置３に連結された自動制御装置はブレーキ全体
を作動させることができる。

【００８６】制限速度はたとえば、制限速度調整装置３
のキーボード５によって選択される。

【００８７】たとえば運転手は、速度の値を打ち込み、
次に打ち込んだ速度を有効にする。打ち込まれた新しい
値が有効にされないかぎり、それに先立って選択された
値が有効なままとなる。

【００８８】牽引あるいは制動力のレベルは、好ましく
は記号を用いて第一の表示装置６に表示される。

【００８９】表示装置６は、牽引力表示ゾーン７、ゼロ
の力の表示用中央ゾーン８、制動力の表示ゾーン９、非
常用ブレーキの表示ゾーン１０を備えている。

【００９０】選択され、有効にされた制限速度は、好ま
しくは３つの数字によるデジタル式の第二の表示装置１
１上に表示される。

【００９１】たとえば、列車速度より小さい制限速度が
有効となり、制御された制限速度を一時的に遵守するこ
とが不可能な場合には、第二の表示装置１１が、制限速
度に到達するまで点滅する。

【００９２】運転モードの選択用スイッチ４の位置が行
われた選択を表示する。

【００９３】上述したように、本発明はまた、車両の牽
引あるいはブレーキの制御装置の利用方法に関するもの
である。

【００９４】本発明の車両の牽引あるいはブレーキの制
御装置の利用方法は、以下の段階を備えている。

【００９５】−制御レバーが第一の位置０にくると、牽
引あるいは制動機能が解除される段階。

【００９６】−制御レバーが第一の位置０から出発して
第一のゾーン０＋を通ると牽引の機能が作動する段階。

【００９７】−制御レバーが第一の位置０から出発して
第二のゾーン０−を通ると電気式制動機能が作動する段
階。

【００９８】−制御レバーが前記第二のゾーン０−の先
端から出発して第三のゾーン−Ｆを通ると空気式制動機
能が作動する段階。

【００９９】−制御レバーが前記第三のゾーン−Ｆに続
いて、第二の位置ＵＲＧ（非常用）にくると、電気式及
び空気式制動機能が作動する段階。

【０１００】この利用方法にしたがって、牽引あるいは
制動力のレベルの表示は第一の表示装置（６）を用いて
行われる。

【０１０１】同じようにこの利用方法にしたがって、選
択され有効にされた速度の表示は、第二の表示装置（１
１）を用いて行われる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に合致した車両の牽引あるいはブレーキ
の制御装置を装備した制御システムの包括図である。

【符号の説明】

１ 制御装置 ２ 可動レバー ３ 制限速度調整装置 ４ スイッチ ５ キーボード ６ 第一の表示装置 １１ 第二の表示装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 デイデイエール・ガレ フランス国、90340・シエーブルモン、ア ーンパース・デユ・トルバール、５ (72)発明者 フイリツプ・チヤツペ フランス国、90300・クラバンシエ、ドメ ン・デユ・ボワ・ジヨリ、６

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両、特に鉄道車両の牽引またはブレー
   キの制御装置（１）であって −牽引または制動機能が作動しない第一の位置０をとる
   ことができ、 −電気式制動力または牽引力をゼロにすることによって
   車両が惰力進行する不安定位置０ｉに固定することがで
   き、 −前記第一の位置０から出発して、電気式牽引力の増大
   によってであれ、電気式制動力の低下によってであれ、
   電気式牽引機能が作動する第一のゾーン０＋を移動する
   ことができ、 −第一の位置０から出発して、電気式牽引力の低下によ
   ってであれ、電気式制動力の増大によってであれ、電気
   式制動機能が作動する第二ゾーン０−を移動することが
   でき、 −前記第二ゾーン０−の先端−から出発して、空気式制
   動機能が作動する第三ゾーン−Ｆを移動することがで
   き、さらに −前記第三ゾーン−Ｆに続いて、電気式及び空気式制動
   機能が同時に作動する第二の位置ＵＲＧ（非常用）をと
   ることができる可動制御レバー（２）を備えていること
   を特徴とする装置。
2. 【請求項２】 車両の速度を制限速度に自動的に維持す
   ることにより速度が制限できるように制限速度の選択を
   可能にする、制限速度調整装置（３）に連結された請求
   項１に記載の制御装置。
3. 【請求項３】 運転モードの選択を可能にするＭＡＮＵ
   ＥＬ（手動）とＳＡＡＣ（自動）の２つの位置をもつス
   イッチ（４）に連結された請求項１または２に記載の制
   御装置。
4. 【請求項４】 車両の自動操縦を可能にするＳＡＡＣ
   （自動）運転用補助自動システムに連結された請求項１
   から３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 【請求項５】 −路線で許容されている最高速度での運
   転、 −路線のこの最高速度に対してある百分比の速度での運
   転、あるいは −時間ごとの速度運転の３つのオプションのいずれか一
   つを含む、ＳＡＡＣ（自動）運転用補助自動システムに
   連結された請求項４に記載の制御装置。
6. 【請求項６】 牽引あるいは制動力のレベルを表示でき
   る第一表示装置（６）に連結された請求項１から５のい
   ずれか一項に記載の制御装置。
7. 【請求項７】 電気式牽引力の表示ゾーン（７）、ゼロ
   の力の表示用中央ゾーン（８）、電気式制動力の表示ゾ
   ーン（９）、空気式ブレーキ及び非常用ブレーキの表示
   ゾーン（１０）を備えている表示装置（６）に連結され
   た請求項６に記載の制御装置。
8. 【請求項８】 選択され有効にされた制限速度の表示を
   可能にする第二の表示装置（１１）に連結された請求項
   １から７のいずれか一項に記載の制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１から８のいずれか一項に記載の
   車両の牽引あるいはブレーキ制御装置の利用方法であっ
   て、 −制御レバーが第一の位置０にくると牽引あるいは制動
   機能が作動しない段階と、 −制御レバーが不安定位置０ｉで固定されると、電気式
   牽引力及び制動力をゼロにすることによって、車両の惰
   力進行が作動する段階、 −制御レバーが前記第一の位置０から出発して第一のゾ
   ーン０＋を通ると、電気式牽引力の増大によってであ
   れ、電気式制動力の低下によってであれ、牽引機能が作
   動する段階、 −制御レバーが第一の位置０から出発して第二のゾーン
   ０−を通ると、電気式牽引力の低下によってであれ、あ
   るいは電気式制動力の増大によってであれ、電気式制動
   機能が作動する段階、 −前記第二のゾーン０−の先端から出発して、制御レバ
   ーが第三のゾーン−Ｆを通ると、空気式制動機能が作動
   する段階、 −前記第三ゾーン−Ｆに続いて、制御レバーが第二の位
   置ＵＲＧ（非常用）にくると、電気式及び空気式制動機
   能が作動する段階とを含むことを特徴とする方法。
10. 【請求項１０】 牽引あるいは制動力レベルの表示が、
    第一の表示装置（６）によって行われる請求項９に記載
    の利用方法。
11. 【請求項１１】 選択され、有効にされた制限速度の表
    示が第二の表示装置（１１）によって行われる、請求項
    ９または１０に記載の利用方法。