WO2023036634A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines geschwindigkeitsregelsystems - Google Patents

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WO2023036634A1
WO2023036634A1 PCT/EP2022/073869 EP2022073869W WO2023036634A1 WO 2023036634 A1 WO2023036634 A1 WO 2023036634A1 EP 2022073869 W EP2022073869 W EP 2022073869W WO 2023036634 A1 WO2023036634 A1 WO 2023036634A1
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actuation
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Christoph Mayser
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Definitions

  • the invention relates to a method and a corresponding device for operating a speed controller of a vehicle.
  • a vehicle can have one or more driver assistance systems that are designed to support the driver of the vehicle in guiding the vehicle longitudinally and/or laterally.
  • the vehicle can include a speed controller that is set up to set, in particular to regulate, the longitudinal speed of the vehicle as a function of a set speed.
  • the distance from a vehicle in front driving directly in front of the vehicle can also be taken into account and possibly set, in particular regulated, to a specific setting distance.
  • the cruise control system typically has to be activated again by the driver. This can be perceived as uncomfortable by the driver of the vehicle.
  • This document deals with the technical task of increasing the comfort of a cruise control system in a safe way.
  • a device for controlling and/or operating a cruise control system of a (motor) vehicle is described.
  • the cruise control system can be designed to set, in particular to regulate, the driving speed of the vehicle as a function of a specific target speed.
  • the setpoint speed for the speed controller can depend on a set speed (typically defined by the driver of the vehicle).
  • the target speed when driving freely without a vehicle in front
  • the speed control system can also be set up to automatically reduce the setpoint speed for the speed controller if necessary (differing from the set speed). For example, for cornering and/or for a turning situation, the setpoint speed can be automatically reduced by the cruise control system (to enable comfortable cornering and/or a comfortable turning process).
  • Another example of the deviation of the target speed from the set speed is a combination of the cruise control with a distance control, the distance control depending on a (set by the driver) set distance to a vehicle driving directly in front of the vehicle -Vehicle done.
  • the setpoint speed of the speed controller can then be adjusted in such a way, in particular reduced compared to the set speed, that the distance between the vehicle and the vehicle in front is set, in particular regulated, to the set distance.
  • the device is set up to detect that a brake of the vehicle is manually actuated while the cruise control system is active (ie in particular while the driving speed of the vehicle is automatically set, in particular regulated, by the cruise control system (according to a target speed).
  • the driver of the vehicle actuates a brake operating element, in particular a brake pedal, of the vehicle to bring about the manual actuation of the brake.
  • actuation information relating to the actuation of the brake control element can be determined, such as the deflection of the brake control element and/or the strength, the speed and/or the change gradient with which the brake control element is actuated.
  • the device is set up to determine whether the manual actuation of the brake is to be interpreted as a switch-off request to deactivate the cruise control system or not.
  • the device can be set up to determine surroundings data from one or more surroundings sensors (eg a camera, a radar sensor, a lidar sensor, an ultrasonic sensor, etc.) of the vehicle.
  • surroundings sensors eg a camera, a radar sensor, a lidar sensor, an ultrasonic sensor, etc.
  • map data relating to the roadway network traveled by the vehicle can be determined and/or used (whereby the map data can indicate the course of the roadways and/or the position of node points between the roadways).
  • the environment data and the map data can be evaluated in combination.
  • the environmental data can be evaluated using the map data.
  • the device can be set up to determine actuation information relating to the actuation of the brake operating element caused by the driver of the vehicle. It can then be determined in a precise and robust manner on the basis of the surroundings data, the map data and/or the actuation information whether the manual actuation of the brake is to be interpreted as a switch-off request to deactivate the cruise control system or not.
  • the device can be set up, for example, to recognize an upcoming stop position (in particular a stop line) for the vehicle at a junction between several lanes (in particular in response to the detected manual actuation of the brake).
  • the stopping position can be recognized on the basis of the surroundings data and/or the map data. It can then be reliably determined, based on the detected stopping position, that the manual actuation of the brake is not to be interpreted as a switch-off request to deactivate the cruise control system (because it is an upcoming turn situation).
  • the device can be set up (on the basis of the surroundings data and/or the map data) to recognize a curve in the roadway traveled by the vehicle (in particular in response to the detected manual actuation of the brake). It can then be reliably determined based on the detected curve that the manual application of the brake is not to be interpreted as a switch-off request to deactivate the cruise control system (since it is a cornering).
  • the device can be set up to recognize (on the basis of the surroundings data) that another vehicle in front of the vehicle has cut into the lane in which the vehicle is driving, so that the distance of the vehicle from the other vehicle (i.e. from the cut-in) is smaller than the setting distance.
  • This can be recognized in particular in response to the detected manual actuation of the brake.
  • this can possibly be recognized as a reaction to the fact that a distance control to another vehicle in front has taken place directly in front of the identified cut-in. It can then be reliably determined based on the detected cut-in that the manual application of the brake is not to be interpreted as a shutdown request to disable the cruise control system (since it is a cut-in situation).
  • the device is configured to deactivate or continue the cruise control system depending on the determination.
  • the device may be arranged to deactivate the cruise control system if it has been determined that the manual application of the brake is to be interpreted as a switch-off request to deactivate the cruise control system.
  • the device can be set up to continue the speed control system (particularly taking into account the detected manual operation of the brake) when it has been determined that the manual operation of the brake is not to be interpreted as a switch-off request to deactivate the cruise control system.
  • the device thus makes it possible to avoid accidental deactivation of the cruise control system. In this way, the convenience of the cruise control system can be increased in a safe manner.
  • the device can be set up to determine whether, at an actuation point in time at which manual actuation of the brake is detected, the cruise control system is being operated at a setpoint speed that is lower than that of the user, in particular the driver, of the vehicle set speed of the cruise control system. It can thus be determined whether the vehicle (e.g. due to a turning situation and/or due to cornering) is already being operated automatically at a setpoint speed which is below the set speed.
  • the device can be set up to determine, in particular only to determine, that the manual actuation of the brake is not to be interpreted as a switch-off request to deactivate the cruise control system if it is determined that the setpoint speed is lower at the actuation time than the setting speed.
  • a deactivation of the cruise control as a result of the manual actuation of the brake can thus be avoided, possibly only if the cruise control has already automatically reduced the target speed of the vehicle (compared to the set speed).
  • a turning situation and/or cornering can thus be recognized with a particularly high degree of certainty.
  • the safety of the cruise control system can be further increased in this way.
  • the device can be set up to calculate the target speed used by the speed control system, in particular in Dependence on the actuation information related to the actuation of the vehicle's brake control by the driver of the vehicle, if it has been determined that the manual actuation of the brake is not to be interpreted as a switch-off request to deactivate the cruise control system.
  • the cruise control system can then be continued with the reduced setpoint speed. In this way, the comfort of the cruise control system can be increased in a particularly safe manner.
  • the device can be set up to reduce the setpoint speed of the cruise control system down to zero in order to bring the vehicle into a standstill state as a result of the detected manual actuation of the brake.
  • the target speed of the cruise control system can be reduced to zero in order to cause the vehicle to be brought to a standstill state at a detected ahead stop position.
  • the vehicle In the standstill condition, the vehicle may be stationary and the cruise control system may be in an active standby mode (e.g., with a zero target speed). In the active standby mode, the vehicle can be kept stationary, e.g. by actively controlling the brakes of the vehicle. A particularly comfortable and safe turning process using the cruise control system can thus be made possible.
  • the device can be set up to keep the vehicle in the standstill state until a drive-off request from the driver of the vehicle is recognized. Furthermore, the device can be set up to recognize a driver's drive-off request. This can be detected, for example, based on actuation of a resume control element (such as a button) of the cruise control system and/or based on actuation of a driving control element, in particular an accelerator pedal, of the vehicle.
  • a resume control element such as a button
  • a driving control element in particular an accelerator pedal
  • the device can be set up to recognize a curve in the roadway on which the vehicle is driving.
  • the setpoint speed of the cruise control system can then be reduced as a function of the deflection of the vehicle's brake operating element for driving through the detected curve.
  • the device can be set up to reduce the setpoint speed of the cruise control system in a timely and/or spatially limited manner for driving through the detected curve as a function of the deflection of the brake operating element of the vehicle. It can thus be made possible for the driver of the vehicle to conveniently “manually brake” while cornering.
  • the device can also be set up to increase the setpoint speed of the cruise control system after driving through the detected curve according to the set speed already set by the driver before the manual actuation of the brake was detected. In this way, the convenience of the cruise control system can be further increased when cornering.
  • the device can be set up to recognize, in particular in response to the detected manual actuation of the brake, that another vehicle (ie a cut-in) in front of the vehicle has cut into the lane traveled by the vehicle, so that the distance of the vehicle to the other vehicle is smaller than the set distance (for distance control).
  • a cut-in situation can thus be recognized (on the basis of the environmental data).
  • the target speed of the cruise control system can then be automatically reduced as a function of the deflection of the brake operating element of the vehicle, in particular until the distance between the vehicle and the other vehicle is the same as the set distance.
  • the target speed can then be determined automatically again by the combined speed and distance control. It can thus be made possible for the driver of the vehicle to conveniently "manually brake" in a cut-in situation.
  • Another apparatus for controlling a cruise control system of a vehicle is described.
  • the features described in this document in connection with a device can also be used individually and/or in combination for this device.
  • the device is set up to detect that a brake of the vehicle is manually applied while the cruise control system is active. In particular, actuation of the brake operating element of the vehicle can be detected.
  • the device is also set up to recognize an upcoming stopping position for the vehicle at a junction.
  • the target speed of the cruise control system may be reduced to cause the vehicle to be brought to a standstill condition at the upcoming stop position and maintained in the standstill condition.
  • the cruise control on standby
  • can continue to be active e.g. with a target speed of zero).
  • the device can also be set up to recognize a start-up request from the driver of the vehicle. In response to the detected start-up request then the vehicle (automated) starting from the Standstill state are accelerated, in particular to continue the speed control system with the setting speed set by the driver before the detected manual actuation of the brake.
  • Another apparatus for controlling a cruise control system of a vehicle is described.
  • the features described in this document in connection with a device can also be used individually and/or in combination for this device.
  • the device is set up to detect that a brake of the vehicle is manually applied while the cruise control system is active. Furthermore, the device can be set up to recognize a curve (upcoming or currently being traveled through) in the roadway on which the vehicle is driving. The target speed of the cruise control system may then be reduced depending on actuation information relating to the vehicle driver's actuation of the vehicle's brake control during manual brake application. In this way (in particular when cornering) a more comfortable and safer operation of the cruise control system can be made possible.
  • Another apparatus for controlling a cruise control system of a vehicle is described.
  • the features described in this document in connection with a device can also be used individually and/or in combination for this device.
  • the device is set up to detect that a brake of the vehicle is manually applied while the cruise control system is active.
  • the device is also set up to recognize that another vehicle in front of the vehicle has cut into the lane in which the vehicle is driving, so that the distance between the vehicle and the other vehicle is less than the setting distance.
  • the device is set up to reduce the setpoint speed of the cruise control system as a function of actuation information relating to the actuation of the brake operating element of the vehicle caused by the driver of the vehicle when the brake is operated manually.
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus or a motorcycle
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus or a motorcycle
  • a method for controlling a cruise control system of a vehicle includes detecting that a brake of the vehicle is being manually applied while the cruise control system is active. Furthermore, the method includes determining whether or not the manual actuation of the brake is to be interpreted as a switch-off request to deactivate the cruise control system. The method further includes, depending on the determining, disabling or continuing the cruise control system.
  • a software (SW) program is described.
  • the SW program can be set up to be executed on a processor (eg on a control unit of a vehicle) and thereby to execute at least one of the methods described in this document.
  • a storage medium is described.
  • the storage medium can include a SW program which is set up to be executed on a processor and thereby to execute at least one of the methods described in this document.
  • FIG. 1b shows an exemplary user interface of a vehicle
  • FIG. 2 shows an exemplary driving situation at a traffic junction
  • FIG. 3 shows an exemplary driving situation in a curve
  • FIG. 4 shows a flowchart of an exemplary method for operating a cruise control system as a result of a manual brake application.
  • Vehicle 100 also includes a (control) device 101 that is set up to evaluate the surroundings data in order to provide a driver assistance function, in particular a speed control function. For example, the actual distance from the vehicle in front driving directly in front of vehicle 100 can be determined on the basis of the environmental data. The driving speed of the vehicle 100 can then be adjusted as a function of the determined actual distance, for example in order to regulate the actual distance to a specific setting distance.
  • device 101 can control one or more longitudinal and/or lateral control actuators 103 of vehicle 100 (eg a drive motor, a steering actuator and/or a brake actuator).
  • the vehicle 100 includes a user interface 150 that allows the user, in particular the driver, of the vehicle 100 to interact with the vehicle 100 .
  • a cruise control function i.e. a cruise control system
  • the user can be enabled to set a setting speed and/or a setting distance.
  • the user interface 150 can be arranged on the dashboard 151 , in particular on the steering means 152 (such as the steering wheel) of the vehicle 100 .
  • the user interface 150 may include an enable and/or disable control 155 that may be manipulated by the user to enable or disable the cruise control system.
  • the user interface 150 can include an input control element 154 (e.g. in the form of a rocker switch), e.g to reduce).
  • the user interface 150 may further include, eg, on the steering means 152, a resume control 153 that allows the user to resume the cruise control system from a standby state out (without having to reset the set speed and/or set distance). By actuating the resume operating element 153, the user can be enabled to continue operating the speed control system at the previously specified and/or stored setting speed.
  • the vehicle 100 can thus include a speed control system (with the device 101) which is designed to automatically guide the vehicle 100 longitudinally as a function of a set speed and/or as a function of a set distance.
  • a speed control system (with the device 101) which is designed to automatically guide the vehicle 100 longitudinally as a function of a set speed and/or as a function of a set distance.
  • Vehicle 100 also includes a brake operating element 104, in particular a brake pedal, which enables the user, in particular the driver, of vehicle 100 to manually actuate one or more brakes, in particular wheel brakes, of vehicle 100, and thus manually decelerate and / or to cause a deceleration torque of the vehicle 100.
  • the actuation of the brake operating element 104 typically leads to a termination, in particular to a deactivation, of the cruise control system.
  • the longitudinal guidance of the vehicle 100 typically has to be provided completely manually by the driver of the vehicle 100 .
  • the cruise control system when the cruise control system is reactivated, it may be necessary to reset the set speed of the cruise control system.
  • the cruise control system can be designed to remember the set speed that applied before the deactivation (and to reuse it when the cruise control system is reactivated).
  • FIG. 2 shows an exemplary driving situation of vehicle 100 at a traffic junction 200 (for example at an intersection or at a driveway).
  • the vehicle 100 is driving towards the junction 200 on an access road 201 .
  • access road 201 meets another lane 211 onto which the driver of vehicle 100 may wish to turn or which the driver of vehicle 100 may wish to cross.
  • the driveway 201 has a stop position 202, in particular a stop line, at which the vehicle 100 may have to stop in order to give another vehicle 210 on the other lane 211 the right of way.
  • the vehicle 100 can drive towards the junction 200 on the access road 201 with the cruise control system activated.
  • the device 101 of the vehicle 100 can recognize that the driver of the vehicle 100 has operated the brake operating element 104 .
  • device 101 can be designed to check whether a driving situation is present in which the actuation of brake operating element 104 is not to be interpreted as a switch-off request to switch off the cruise control system.
  • the device 101 can e.g.
  • the environment data of the one or more environment sensors 102 e.g. to recognize that the vehicle 100 is moving towards a node 200 and/or to recognize the stopping position 202 at the node 200;
  • Map data relating to the roadway network traveled by the vehicle 100 in which, for example, the position of the node 200 and, if applicable, the stopping position 202 are displayed.
  • the map data can be evaluated in connection with position data (e.g. GNSS coordinates) in relation to the current position of the vehicle 100.
  • the switching off and/or deactivation of the cruise control system can be effected.
  • the longitudinal guidance of the vehicle 100 is then typically to be effected completely manually by the driver of the vehicle 100 .
  • the cruise control system can be continued taking into account the recognized actuation of the brake control element 104.
  • the automated longitudinal guidance of vehicle 100 can be continued taking into account the detected actuation of brake operating element 104 .
  • the actuation of the brake operating element 104 can be interpreted as a request from the driver to automatically bring the vehicle 100 to a standstill state at the stopping position 201.
  • the brake actuator 103 of the vehicle 100 can be controlled, if necessary, in order to brake the vehicle 100 automatically (without the driver having to continue to operate the brake operating element 104 for this).
  • automated braking down to a standstill can thus be brought about.
  • the vehicle 100 can then be kept (at the stop line 202) in the standstill state in an automated manner.
  • the active cruise control of vehicle 100 can be resumed by the driver, in particular by actuating the resume control element 153 and/or by actuating a driving control element, in particular the accelerator pedal, of vehicle 100 (not shown).
  • the driver of the vehicle 100 can be enabled to actuate the accelerator pedal of the vehicle 100 (relatively briefly).
  • the Resume operating element 153 can then automatically guide vehicle 100 longitudinally as a function of the stored setting speed and/or as a function of the stored setting distance.
  • the turning process ie the lateral guidance of vehicle 100
  • the vehicle 100 can thus be automatically brought into a standstill state by a (pulse-like or brief) actuation of the brake operating element 104 without causing the cruise control system to be aborted. In this way, the comfort for the driver of the vehicle 100 can be increased.
  • FIG. 3 shows a driving situation in which vehicle 100 is driving in a curve 300 .
  • the device 101 of the vehicle 100 can be set up to recognize a curve 300 (up ahead and/or currently being traveled through) (e.g. on the basis of the surroundings data and/or on the basis of the map data). Furthermore, the device 101 can be set up to automatically reduce the driving speed of the vehicle 100 for driving along the curve 300 (to a value below the set speed). In particular, depending on the curve radius of curve 300, the target speed of the cruise control system can be set to a value below the set speed.
  • Device 101 can also be set up, in response to a detected actuation of brake operating element 104, to check whether there is a driving situation in which the actuation of brake operating element 104 is not to be interpreted as a switch-off request to switch off the cruise control system. For this purpose, for example, it can be taken into account
  • the actuation of brake operating element 104 can thus be used to adapt, in particular to reduce, the set speed and/or the setpoint speed of the cruise control system.
  • the setting speed and/or the setpoint speed can be adjusted as a function of the deflection of brake operating element 104 .
  • brake operating element 104 can be used by the driver to conveniently reduce the setpoint speed of the cruise control system (possibly limited in time to cornering). Following cornering, the (previously stored) set speed can then be used again to set the driving speed of vehicle 100, if necessary.
  • the cruise control system can thus be designed to include curves 300 and/or turning situations in the cruise control, for example in order to automatically (temporarily) reduce the speed of vehicle 100 to a comfortable turning speed. In In turning situations, this speed is usually below the set speed.
  • the safe “vehicle stationary” state i.e. the standstill state
  • an automatic drive off i.e. a system-initiated drive off
  • the driver e.g. by actuating the resume control element 153 and/or by actuating the accelerator pedal.
  • deactivation of the cruise control system when the brake pedal is actuated can be eliminated in many situations, and the driver has the option of overriding the cruise control system with the brake pedal 104, particularly in the speed range below the (minimum) set speed. In this way, the comfort for the driver can be increased.
  • Another example of a driving situation in which the manual actuation of the brake pedal 104 should not lead to a deactivation of the cruise control system is a cutting-in situation.
  • the vehicle 100 can follow a vehicle in front on a specific lane with a predetermined set distance.
  • the speed control system can thus also be designed to carry out distance control.
  • another vehicle can cut into the gap between vehicle 100 and the vehicle in front from the adjacent lane.
  • This other vehicle may be referred to as a cut-in.
  • the cutting in of the other vehicle means that in the meantime the set distance may be significantly undershot.
  • the cruise control system can then set the target speed to adjust the running speed of the vehicle 100 .
  • the driver of vehicle 100 may perceive the automatic reduction in the setpoint speed as insufficient and/or too late.
  • Method 400 shows a flowchart of a (possibly computer-implemented) method 400 for controlling a cruise control system of a (motor) vehicle 100 .
  • Method 400 can be executed by a (control) device 101 of vehicle 100 .
  • the method 400 includes detecting 401 that a brake of the vehicle 100 is manually applied while the cruise control system is active.
  • the brake operating element 104 in particular the brake pedal, of the vehicle 100 is operated manually.
  • the method 400 includes determining 402 whether or not the manual application of the brake is to be interpreted as a switch-off request to deactivate the cruise control system.
  • one or more indications can be determined (e.g. on the basis of the surroundings data, on the basis of the map data and/or on the basis of the actuation information regarding the actuation of the brake operating element 104) that the manual actuation of the brake is a switch-off request or is not to be interpreted as a switch-off request to deactivate the cruise control system.
  • An indication of the absence of a switch-off request is, for example, vehicle 100 driving through a curve 300 (in which the target speed of the cruise control system is automatically set to a value that is less than the set speed).
  • An alternative or additional indication of the non-existence of a switch-off request is a turning situation at a junction 200 (in which vehicle 100 may have to stop at a stopping position 202 before turning).
  • An alternative or additional indication that a switch-off request is not present is a cut-in situation in front of vehicle 100 (in particular when the driving speed is controlled as a function of a setting distance).
  • the method 400 further includes, depending on the determining 402, disabling or continuing 403 the cruise control system.
  • the cruise control system may be deactivated (so that a set speed must typically be reestablished upon reactivation) if it is determined that the manual application of the brake is to be interpreted as a switch-off request to deactivate the cruise control system.
  • the cruise control system may be continued (at the set speed already established). The target speed of the cruise control system can be adjusted (in particular reduced) automatically (at least temporarily).
  • the setpoint speed can be adjusted depending on whether the setpoint speed aimed for by the cruise control system or the setpoint speed aimed for by the driver by actuating the brake operating element 104 is decisive.
  • the setpoint speed can be adapted to the setpoint speed aimed at by the cruise control system or to the setpoint speed aimed at by the driver operating the brake operating element 104, depending on which of the two setpoint speeds is the lower of the two.
  • the convenience of the cruise control system can be surely increased.

Abstract

Es wird eine Vorrichtung (101) zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs (100) beschrieben. Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist. Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, zu bestimmen, ob die manuelle Betätigung der Bremse als Abschaltaufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist oder nicht. Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, in Abhängigkeit von dem Bestimmen, das Geschwindigkeitsregelsystem zu deaktivieren oder fortzuführen.

Description

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM BETREIBEN EINES GESCHWINDIGKEITSREGELSYSTEMS
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Betreiben eines Geschwindigkeitsreglers eines Fahrzeugs.
Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die ausgebildet sind, den Fahrer des Fahrzeugs bei der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs zu unterstützen. Insbesondere kann das Fahrzeug einen Geschwindigkeitsregler umfassen, der eingerichtet ist, die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Setz-Geschwindigkeit einzustellen, insbesondere zu regeln. Dabei kann ggf. auch der Abstand zu einem direkt vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-Fahrzeug berücksichtigt und ggf. auf einen bestimmten Setz-Abstand eingestellt, insbesondere geregelt, werden.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs während des Betriebs des Geschwindigkeitsregelsystems durch Betätigung des Bremspedals einen manuellen Bremseingriff bewirkt, so führt dies typischerweise zu der Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems. Das System greift nach der Deaktivierung nicht mehr regelnd ein. Das Fahrzeug verhält sich dann so, als ob der Fahrer beim Fahren ohne Assistenzsystem den Fuß vom Gaspedal genommen hat, und das Fahrzeug dann ausrollt. Ferner muss das Geschwindigkeitsregelsystem typischerweise erneut durch den Fahrer aktiviert werden. Dies kann von dem Fahrer des Fahrzeugs als unkomfortabel empfunden werden.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, den Komfort eines Geschwindigkeitsregelsystems in sicherer Weise zu erhöhen.
Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder zum Betreiben eines Geschwindigkeitsregelsystems eines (Kraft-) Fahrzeugs beschrieben. Das Geschwindigkeitsregelsystem kann ausgebildet sein, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer bestimmten Soll- Geschwindigkeit einzustellen, insbesondere zu regeln. Die Soll-Geschwindigkeit für den Geschwindigkeitsregler kann dabei von einer (typischerweise von dem Fahrer des Fahrzeugs festgelegten) Setz-Geschwindigkeit abhängen. Insbesondere kann die Soll-Geschwindigkeit (bei einer Freifahrt ohne Vorder-Fahrzeug) der Setz-Geschwindigkeit entsprechen.
Das Geschwindigkeitsregelsystem kann ferner eingerichtet sein, die Soll- Geschwindigkeit für den Geschwindigkeitsregler bei Bedarf automatisch (abweichend von der Setz-Geschwindigkeit) zu reduzieren. Beispielsweise kann für eine Kurvenfahrt und/oder für eine Abbiegesituation die Soll-Geschwindigkeit automatisch durch das Geschwindigkeitsregelsystem reduziert werden (um eine komfortable Kurvenfahrt und/oder um einen komfortablen Abbiegevorgang zu ermöglichen).
Ein weiteres Beispiel für das Abweichen der Soll-Geschwindigkeit von der Setz- Geschwindigkeit ist eine Kombination der Geschwindigkeitsregelung mit einer Ab Standsregelung, wobei die Ab Standsregelung in Abhängigkeit von einem (von dem Fahrer festgelegten) Setz-Abstand zu einem direkt vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-Fahrzeug erfolgt. Die Soll -Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsreglers kann dann derart angepasst, insbesondere gegenüber der Setz-Geschwindigkeit reduziert, werden, dass der Abstand des Fahrzeugs zu dem Vorder-Fahrzeug auf den Setz-Abstand eingestellt, insbesondere geregelt wird.
Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist (d.h. insbesondere, während die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch durch das Geschwindigkeitsregelsystem (gemäß einer Soll-Geschwindigkeit) eingestellt, insbesondere geregelt, wird). Insbesondere kann erkannt werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs ein Brems-Bedienelement, insbesondere ein Bremspedal, des Fahrzeugs zum Bewirken der manuellen Betätigung der Bremse betätigt. Ferner kann ggf. Betätigungsinformation in Bezug auf die Betätigung des Brems- Bedienelements ermittelt werden, wie z.B. die Auslenkung des Brems- Bedienelements und/oder die Stärke, die Geschwindigkeit und/oder der Änderungsgradient, mit der das Brems-Bedienelement betätigt wird. Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, zu bestimmen, ob die manuelle Betätigung der Bremse als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist oder nicht. Die Vorrichtung kann zu diesem Zweck eingerichtet sein, Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren (z.B. einer Kamera, einem Radarsensor, einem Lidarsensor, einem Ultraschall sensor, etc.) des Fahrzeugs zu ermitteln. Alternativ oder ergänzend können Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahnnetz ermittelt und/oder verwendet werden (wobei die Kartendaten den Verlauf der Fahrbahnen und/oder die Position von Kontenpunkten zwischen den Fahrbahnen anzeigen können). Die Umfelddaten und die Kartendaten können in Kombination ausgewertet werden. Insbesondere können die Umfelddaten unter Einbeziehung der Kartendaten ausgewertet werden. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, Betätigungsinformation in Bezug auf die von dem Fahrer des Fahrzeugs bewirkte Betätigung des Brems-Bedienelements zu ermitteln. Es kann dann in präziser und robuster Weise auf Basis der Umfelddaten, der Kartendaten und/oder der Betätigungsinformation bestimmt werden, ob die manuelle Betätigung der Bremse als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist oder nicht.
Die Vorrichtung kann z.B. eingerichtet sein, eine vorausliegende Halteposition (insbesondere eine Haltelinie) für das Fahrzeug an einem Knotenpunkt zwischen mehreren Fahrbahnen zu erkennen (insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse). Die Halteposition kann auf Basis der Umfelddaten und/oder der Kartendaten erkannt werden. Es kann dann in zuverlässiger Weise basierend auf der erkannten Halteposition bestimmt werden, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal taufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist (weil es sich um eine vorausliegende Abbiegesituation handelt). Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, (auf Basis der Umfelddaten und/oder der Kartendaten) eine Kurve der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn zu erkennen (insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse). Es kann dann in zuverlässiger Weise basierend auf der erkannten Kurve bestimmt werden, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist (weil es sich um eine Kurvenfahrt handelt).
Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, (auf Basis der Umfelddaten) zu erkennen, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug auf die von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur eingeschert ist, sodass der Abstand des Fahrzeugs zu dem anderen Fahrzeug (d.h. zu dem Einscherer) kleiner als der Setz- Abstand ist. Dies kann insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse erkannt werden. Ferner kann dies ggf. in Reaktion darauf erkannt werden, dass direkt vor dem erkannten Einscherer eine Ab Standsregelung zu einem anderen Vorder-Fahrzeug erfolgt ist. Es kann dann in zuverlässiger Weise basierend auf dem erkannten Einscherer bestimmt werden, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal taufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist (weil es sich um eine Einschersituation handelt).
Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, in Abhängigkeit von dem Bestimmen, das Geschwindigkeitsregelsystem zu deaktivieren oder fortzuführen. Die Vorrichtung kann insbesondere eingerichtet sein, das Geschwindigkeitsregelsystem zu deaktivieren, wenn bestimmt wurde, dass die manuelle Betätigung der Bremse als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, das Geschwindigkeitsregelsystem (insbesondere unter Berücksichtigung der detektierten manuellen Betätigung der Bremse) fortzuführen, wenn bestimmt wurde, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist.
Die Vorrichtung ermöglicht es somit, ungewollte Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu vermeiden. So kann in sicherer Weise der Komfort des Geschwindigkeitsregelsystems erhöht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, zu ermitteln, ob an einem Betätigungs- Zeitpunkt, an dem die manuelle Betätigung der Bremse detektiert wird, das Geschwindigkeitsregelsystem mit einer Soll-Geschwindigkeit betrieben wird, die kleiner als die durch den Nutzer, insbesondere den Fahrer, des Fahrzeugs festgelegte Setz-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems ist. Es kann somit ermittelt werden, ob das Fahrzeug (z.B. aufgrund einer Abbiegesituation und/oder aufgrund einer Kurvenfahrt) bereits automatisch mit einer Soll- Geschwindigkeit betrieben wird, die unterhalb der Setz-Geschwindigkeit liegt.
Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, zu bestimmen, insbesondere nur dann zu bestimmen, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Abschaltauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist, wenn ermittelt wird, dass die Soll-Geschwindigkeit an dem Betätigungs-Zeitpunkt kleiner als die Setz-Geschwindigkeit ist. Es kann somit dann, ggf. nur dann, eine Deaktivierung des Geschwindigkeitsreglers infolge der manuellen Betätigung der Bremse vermieden werden, wenn der Geschwindigkeitsregler bereits automatisch die Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (gegenüber der Setz-Geschwindigkeit) reduziert hat. So kann mit besonders hoher Sicherheit eine Abbiegesituation und/oder eine Kurvenfahrt erkannt werden. Insbesondere kann so die Sicherheit des Geschwindigkeitsregelsystems weiter erhöht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die von dem Geschwindigkeitsregelsystem verwendete Soll-Geschwindigkeit, insbesondere in Abhängigkeit von der Betätigungsinformation in Bezug auf die von dem Fahrer des Fahrzeugs bewirkte Betätigung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs, zu reduzieren, wenn bestimmt wurde, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Abschaltaufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. Das Geschwindigkeitsregelsystem kann dann mit der reduzierten Soll-Geschwindigkeit fortgeführt werden. So kann der Komfort des Geschwindigkeitsregelsystem in besonders sicherer Weise erhöht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems bis auf null zu reduzieren, um das Fahrzeug infolge der detektieren manuellen Betätigung der Bremse in einen Stillstand- Zustand zu überführen. Die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems kann insbesondere bis auf null reduziert werden, um zu bewirken, dass das Fahrzeug an einer erkannten vorausliegenden Halteposition in den Stillstand-Zustand versetzt wird. In dem Stillstand-Zustand kann das Fahrzeug stehen und das Geschwindigkeitsregelsystem kann sich in einem aktiven Standby-Modus (z.B. mit einer Soll-Geschwindigkeit von null) befinden. In dem aktiven Standby-Modus kann das Fahrzeug, z.B. durch aktive Ansteuerung der Bremse des Fahrzeugs, im Stillstand gehalten werden. So kann ein besonders komfortabler und sicherer Abbiegevorgang unter Verwendung des Geschwindigkeitsregelsystems ermöglicht werden.
Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, das Fahrzeug in dem Stillstand-Zustand zu halten, bis eine Anfahraufforderung des Fahrers des Fahrzeugs erkannt wird. Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, eine Anfahraufforderung des Fahrers zu erkennen. Dies kann z.B. aufgrund einer Betätigung eines Resume-Bedienelements (etwa einer Taste) des Geschwindigkeitsregelsystems und/oder aufgrund einer Betätigung eines Fahr- Bedienelements, insbesondere eines Fahrpedals, des Fahrzeugs erkannt werden. In Reaktion auf die erkannte Anfahraufforderung kann das Fahrzeug dann (automatisiert) ausgehend von dem Stillstand-Zustand beschleunigt werden, insbesondere um das Geschwindigkeitsregelsystem mit der von dem Fahrer bereits vor der detektierten manuellen Betätigung der Bremse festgelegten Setz- Geschwindigkeit fortzuführen. So kann der Komfort des Geschwindigkeitsregelsystems bei einer Abbiegesituation weiter erhöht werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann die Vorrichtung eingerichtet sein, eine Kurve der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn zu erkennen. Die Soll- Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems kann dann in Abhängigkeit von der Auslenkung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs für die Fahrt durch die erkannte Kurve reduziert werden. Insbesondere kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems zeitlich und/oder räumlich begrenzt für die Fahrt durch die erkannte Kurve in Abhängigkeit von der Auslenkung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs zu reduzieren. Es kann somit dem Fahrer des Fahrzeugs ein komfortables „manuelles Mitbremsen“ während einer Kurvenfahrt ermöglicht werden.
Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems im Anschluss an die Durchfahrt durch die erkannte Kurve gemäß der von dem Fahrer bereits vor der detektierten manuellen Betätigung der Bremse festgelegten Setz-Geschwindigkeit zu erhöhen. So kann der Komfort des Geschwindigkeitsregelsystems bei einer Kurvenfahrt weiter erhöht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse, zu erkennen, dass ein anderes Fahrzeug (d.h. ein Einscherer) vor dem Fahrzeug auf die von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur eingeschert ist, sodass der Abstand des Fahrzeugs zu dem anderen Fahrzeug kleiner als der Setz-Abstand (für die Ab Standsregelung) ist. Es kann somit (auf Basis der Umfelddaten) eine Einschersituation erkannt werden. Die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems kann dann automatisch in Abhängigkeit von der Auslenkung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs reduziert werden, insbesondere solange, bis der Abstand des Fahrzeugs zu dem anderen Fahrzeug gleich wie der Setz-Abstand ist. Die Festlegung der Soll-Geschwindigkeit kann dann wieder automatisch durch die kombinierte Geschwindigkeits- und Abstandsreglung bewirkt werden. Es kann somit dem Fahrer des Fahrzeugs ein komfortables „manuelles Mitbremsen“ bei einer Einschersituation ermöglicht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine weitere Vorrichtung zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs beschrieben. Die in diesem Dokument in Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschriebenen Merkmale sind einzeln und/oder in Kombination auch für diese Vorrichtung anwendbar.
Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist. Insbesondere kann die Betätigung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs erkannt werden.
Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, eine vorausliegende Halteposition für das Fahrzeug an einem Knotenpunkt zu erkennen. In Reaktion darauf kann die Soll- Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems reduziert werden, um zu bewirken, dass das Fahrzeug an der vorausliegenden Halteposition in einen Stillstand-Zustand versetzt und in dem Stillstand-Zustand gehalten wird. In dem Stillstand-Zustand kann das Fahrzeug stehen. Ferner kann der Geschwindigkeitsregler (im Standby) weiter aktiv sein (z.B. mit einer Soll- Geschwindigkeit von null).
Die Vorrichtung kann außerdem eingerichtet sein, eine Anfahraufforderung des Fahrers des Fahrzeugs zu erkennen. In Reaktion auf die erkannte Anfahraufforderung kann dann das Fahrzeug (automatisiert) ausgehend von dem Stillstand-Zustand beschleunigt werden, insbesondere um das Geschwindigkeitsregelsystem mit der von dem Fahrer bereits vor der detektierten manuellen Betätigung der Bremse festgelegten Setz-Geschwindigkeit fortzuführen.
So kann (insbesondere bei einer Abbiegesituation) ein komfortabler und sicherer Betrieb des Geschwindigkeitsregelsystems ermöglicht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine weitere Vorrichtung zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs beschrieben. Die in diesem Dokument in Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschriebenen Merkmale sind einzeln und/oder in Kombination auch für diese Vorrichtung anwendbar.
Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist. Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, eine (vorausliegende oder aktuell durchfahrene) Kurve der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn zu erkennen. Die Soll -Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems kann dann in Abhängigkeit von Betätigungsinformation in Bezug auf die von dem Fahrer des Fahrzeugs bewirkte Betätigung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs bei der manuellen Betätigung der Bremse reduziert werden. So kann (insbesondere bei einer Kurvenfahrt) ein komfortabler und sicherer Betrieb des Geschwindigkeitsregelsystems ermöglicht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine weitere Vorrichtung zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs beschrieben. Die in diesem Dokument in Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschriebenen Merkmale sind einzeln und/oder in Kombination auch für diese Vorrichtung anwendbar.
Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist. Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, zu erkennen, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug auf die von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur eingeschert ist, sodass der Abstand des Fahrzeugs zu dem anderen Fahrzeug kleiner als der Setz- Abstand ist. Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, die Soll- Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems in Abhängigkeit von Betätigungsinformation in Bezug auf die von dem Fahrer des Fahrzeugs bewirkte Betätigung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs bei der manuellen Betätigung der Bremse zu reduzieren.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das zumindest eine der in diesem Dokument beschriebenen Vorrichtungen umfasst.
Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Bestimmen, ob die manuelle Betätigung der Bremse als Abschaltaufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist oder nicht. Das Verfahren umfasst ferner, in Abhängigkeit von dem Bestimmen, das Deaktivieren oder Fortführen des Geschwindigkeitsregelsystems.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird zu jeder einzelnen beschriebenen Vorrichtung jeweils ein entsprechendes Verfahren beschrieben.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Ferner sind in Klammern aufgeführte Merkmale als optionale Merkmale zu verstehen.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
Figur la beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;
Figur 1b eine beispielhafte Benutzerschnittstelle eines Fahrzeugs;
Figur 2 eine beispielhafte Fahrsituation an einem Verkehrs-Knotenpunkt;
Figur 3 eine beispielhafte Fahrsituation in einer Kurve; und
Figur 4 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betrieb eines Geschwindigkeitsregelsystems infolge einer manuellen Bremsbetätigung.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der sicheren Erhöhung des Komforts eines Geschwindigkeitsregelsystems. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. la beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 102 (z.B. eine Kamera, einen Radarsensor, einen Lidarsensor, einen Ultraschall sensor, etc.), die eingerichtet sind, Umfelddaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Das Fahrzeug 100 umfasst ferner eine (Steuer-) Vorrichtung 101, die eingerichtet ist, die Umfelddaten auszuwerten, um eine Fahrerassistenzfunktion, insbesondere eine Geschwindigkeitsregelfunktion, bereitzustellen. Beispielsweise kann auf Basis der Umfelddaten der Ist-Abstand zu dem direkt vor dem Fahrzeug 100 fahrenden Vorder-Fahrzeug ermittelt werden. Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 kann dann in Abhängigkeit von dem ermittelten Ist- Ab stand angepasst werden, z.B. um den Ist-Abstand auf einen bestimmten Setz-Abstand zu regeln. Zu diesem Zweck können von der Vorrichtung 101 ein oder mehrere Längs- und/oder Querführungsaktoren 103 des Fahrzeugs 100 (z.B. ein Antriebsmotor, ein Lenkaktor und/oder ein Bremsaktor) angesteuert werden.
Das Fahrzeug 100 umfasst eine Benutzerschnittstelle 150, die es dem Nutzer, insbesondere dem Fahrer, des Fahrzeugs 100 ermöglicht, mit dem Fahrzeug 100 zu interagieren. Es kann insbesondere dem Nutzer ermöglicht werden, eine Geschwindigkeitsregelfunktion (d.h. ein Geschwindigkeitsregelsystem) zu aktivieren oder zu deaktivieren. Des Weiteren kann es dem Nutzer ermöglicht werden, eine Setz-Geschwindigkeit und/oder einen Setz -Abstand festzulegen.
Fig. 1b zeigt beispielhafte Komponenten einer Benutzerschnittstelle 150. Die Benutzerschnittstelle 150 kann an dem Armaturenbrett 151, insbesondere an dem Lenkmittel 152 (etwa dem Lenkrad), des Fahrzeugs 100 angeordnet sein. Die Benutzerschnittstelle 150 kann z.B. ein Aktivierungs- und/oder Deaktivierungs- Bedienelement 155 umfassen, das von dem Nutzer betätigt werden kann, um das Geschwindigkeitsregelsystem zu aktivieren oder zu deaktivieren. Des Weiteren kann die Benutzerschnittstelle 150, z.B. am Lenkmittel 152, ein Eingabe- Bedienelement 154 (z.B. in Form einer Schaltwippe) umfassen, das es dem Nutzer ermöglicht, die Setz-Geschwindigkeit und/oder den Setz -Abstand festzulegen (z.B. zu erhöhen oder zu reduzieren). Die Benutzerschnittstelle 150 kann ferner, z.B. am Lenkmittel 152, ein Resume-Bedienelement 153 umfassen, das es dem Nutzer ermöglicht, das Geschwindigkeitsregelsystem aus einem Standby-Zustand heraus zu reaktivieren (ohne dass dazu die Setz-Geschwindigkeit und/oder der Setz -Abstand neu festgelegt werden müssen). Durch Betätigung des Resume- Bedienelements 153 kann es dem Nutzer ermöglicht werden, das Geschwindigkeitsregelsystem mit der zuvor festgelegten und/oder gespeicherten Setz-Geschwindigkeit weiter zu betreiben.
Das Fahrzeug 100 kann somit ein Geschwindigkeitsregelsystem (mit der Vorrichtung 101) umfassen, das ausgebildet ist, das Fahrzeug 100 automatisiert in Abhängigkeit von einer Setz-Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von einem Setz-Abstand längszuführen.
Das Fahrzeug 100 umfasst ferner ein Brems-Bedienelement 104, insbesondere ein Bremspedal, das es dem Nutzer, insbesondere dem Fahrer, des Fahrzeugs 100 ermöglicht, ein oder mehrere Bremsen, insbesondere Radbremsen, des Fahrzeugs 100 manuell zu betätigen, und somit manuell eine Verzögerung und/oder ein Verzögerungsmoment des Fahrzeugs 100 zu bewirken. Die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 führt typischerweise zu einem Abbruch, insbesondere zu einer Deaktivierung, des Geschwindigkeitsregelsystems. Als Folge daraus muss die Längsführung des Fahrzeugs 100 typischerweise vollständig manuell durch den Fahrer des Fahrzeugs 100 erbracht werden. Ferner kann es bei der Reaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems ggf. erforderlich sein, dass die Setz-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems neu festgelegt werden muss. Alternativ kann das Geschwindigkeitsregelsystem ausgebildet sein, sich die vor der Deaktivierung geltende Setz-Geschwindigkeit zu merken (und bei Reaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystem wiederzuverwenden).
Der vollständige Abbruch des Geschwindigkeitsregelsystems und die das dadurch bedingte Erfordernis der Reaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems kann von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 als unkomfortabel empfunden werden, insbesondere in Zusammenhang mit einer Abbiegesituation und/oder bei einer Kurvenfahrt. Fig. 2 zeigt eine beispielhafte Fahrsituation des Fahrzeugs 100 an einem Verkehrs-Knotenpunkt 200 (etwa an einer Kreuzung oder an einer Auffahrt). Das Fahrzeug 100 fährt auf einer Zufahrt 201 auf den Knotenpunkt 200 zu. An dem Knotenpunkt 200 trifft die Zufahrt 201 auf eine andere Fahrbahn 211, auf die der Fahrer des Fahrzeugs 100 ggf. abbiegen möchte oder die der Fahrer des Fahrzeugs 100 ggf. überqueren möchte. Die Zufahrt 201 weist eine Halteposition 202, insbesondere eine Haltelinie, auf, an der das Fahrzeug 100 ggf. halten muss, um einem anderen Fahrzeug 210 auf der anderen Fahrbahn 211 Vorfahrt zu gewähren.
Das Fahrzeug 100 kann mit aktiviertem Geschwindigkeitsregelsystem auf der Zufahrt 201 auf den Knotenpunkt 200 zufahren. Die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann erkennen, dass der Fahrer des Fahrzeugs 100 das Brems- Bedienelement 104 betätigt hat. Des Weiteren kann die Vorrichtung 101 ausgebildet sein, zu überprüfen, ob eine Fahrsituation vorliegt, bei der die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 nicht als Ab schal taufforderung zum Abschalten des Geschwindigkeitsregelsystem zu interpretieren ist. Zu diesem Zweck kann die Vorrichtung 101 z.B. analysieren,
• die Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102, z.B. um zu erkennen, dass sich das Fahrzeug 100 auf einen Knotenpunkt 200 zubewegt und/oder um die Halteposition 202 an dem Knotenpunkt 200 zu erkennen; und/oder
• Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahnnetz, in denen z.B. die Position des Knotenpunkts 200 und ggf. die Halteposition 202 angezeigt werden. Die Kartendaten können in Zusammenhang mit Positionsdaten (z.B. GNSS Koordinaten) in Bezug auf die aktuelle Position des Fahrzeugs 100 ausgewertet werden.
Wenn von der Vorrichtung 101 ermittelt wird, dass eine Fahrsituation vorliegt, bei der die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 als Ab schal taufforderung zum Abschalten des Geschwindigkeitsregelsystem zu interpretieren ist, so kann die Abschaltung und/oder Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems bewirkt werden. Die Längsführung des Fahrzeugs 100 ist daraufhin typischerweise vollständig manuell durch den Fahrer des Fahrzeugs 100 zu bewirken.
Wenn andererseits ermittelt wird, dass eine Fahrsituation vorliegt, bei der die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 nicht als Ab schal taufforderung zum Abschalten des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist, so kann das Geschwindigkeitsregelsystem unter Berücksichtigung der erkannten Betätigung des Brems-Bedienelements 104 fortgeführt werden. Insbesondere kann die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 unter Berücksichtigung der erkannten Betätigung des Brems-Bedienelements 104 fortgeführt werden.
Wenn z.B. eine Halteposition 202 für das Fahrzeug 100 an einem Knotenpunkt 200 erkannt wird, so kann die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 als Aufforderung des Fahrers interpretiert werden, das Fahrzeug 100 automatisiert an der Halteposition 201 in einen Stillstands-Zustand zu überführen. Zu diesem Zweck kann ggf. der Brems- Aktor 103 des Fahrzeugs 100 angesteuert werden, um das Fahrzeug 100 automatisiert abzubremsen (ohne, dass der Fahrer dafür weiterhin das Brems-Bedienelement 104 betätigen muss). Es kann somit infolge einer (ggf. kurzen) Betätigung des Brems-Bedienelements 104 ein automatisiertes Abbremsen bis in den Stillstand bewirkt werden. Das Fahrzeug 100 kann dann (an der Haltelinie 202) automatisiert in dem Stillstand-Zustand gehalten werden.
Ausgehend von dem Stillstand-Zustand kann die Wiederaufnahme der aktiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100 durch den Fahrer bewirkt werden, insbesondere durch Betätigung des Resume-Bedienelements 153 und/oder durch Betätigung eines Fahr-Bedienelements, insbesondere des Fahrpedals, des Fahrzeugs 100 (nicht dargestellt). Insbesondere kann es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht werden, (relativ kurz) das Fahrpedal des Fahrzeugs 100 zu betätigen. In Reaktion auf die Betätigung des Fahr-Bedienelements und/oder des Resume-Bedienelements 153 kann das Fahrzeug 100 dann automatisiert in Abhängigkeit von der gespeicherten Setz-Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von dem gespeicherten Setz -Abstand längsgeführt werden. Der Abbiegevorgang (d.h. die Querführung des Fahrzeugs 100) kann dabei manuell durch den Fahrer bewirkt werden.
Das Fahrzeug 100 kann somit durch eine (pulsartige bzw. kurze) Betätigung des Brems-Bedienelements 104 automatisiert in einen Stillstand-Zustand überführt werden, ohne dabei einen Abbruch des Geschwindigkeitsregelsystems zu bewirken. So kann der Komfort für den Fahrer des Fahrzeugs 100 erhöht werden.
Fig. 3 zeigt eine Fahrsituation, bei der das Fahrzeug 100 in einer Kurve 300 fährt. Die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, eine (vorausliegende und/oder aktuell durchfahrene) Kurve 300 zu erkennen (z.B. auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis der Kartendaten). Des Weiteren kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 automatisiert für die Fahrt entlang der Kurve 300 zu reduzieren (auf einen Wert unterhalb der Setz-Geschwindigkeit). Insbesondere kann in Abhängigkeit von dem Kurvenradius der Kurve 300 die Soll -Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems auf einen Wert unterhalb der Setz- Geschwindigkeit eingestellt werden.
Die Vorrichtung 101 kann ferner eingerichtet sein, in Reaktion auf eine erkannte Betätigung des Brems-Bedienelements 104 zu überprüfen, ob eine Fahrsituation vorliegt, bei der die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 nicht als Abschaltaufforderung zum Abschalten des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. Zu diesem Zweck kann z.B. berücksichtigt werden,
• die Auslenkung des Brems-Bedienelements 104 bei der erkannten Betätigung des Brems-Bedienelements 104; • die Stärke und/oder die (Bedien-) Geschwindigkeit und/oder den Gradienten, mit der das Brems-Bedienelement 104 betätigt wurde; und/oder
• das Vorliegen einer Kurve 300 und/oder der Kurvenradius der Kurve 300.
Wenn ermittelt wird, dass eine Fahrsituation vorliegt, bei der die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 nicht als Ab schal tauff orderung zum Abschalten des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist (und auch keine Halteposition 202 zur Überführung des Fahrzeugs 100 in den Stillstand-Zustand vorliegt), so kann die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 dazu verwendet werden, die Setz-Geschwindigkeit und/oder die Soll -Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems anzupassen, insbesondere zu reduzieren. Die Anpassung der Setz-Geschwindigkeit und/oder der Soll -Geschwindigkeit kann dabei in Abhängigkeit von der Auslenkung des Brems-Bedienelements 104 erfolgen.
Es kann somit dem Fahrer des Fahrzeugs 100 (insbesondere bei einer Kurvenfahrt) ermöglicht werden, durch Betätigung des Brems-Bedienelements 104 das Fahrzeug 100 zumindest teilweise manuell abzubremsen, ohne dass dies zu einem Abbruch des Geschwindigkeitsregelsystems führt. Vielmehr kann die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 von dem Fahrer dazu genutzt werden, die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems (ggf. zeitlich begrenzt auf die Kurvenfahrt) in komfortabler Weise zu reduzieren. Im Anschluss an die Kurvenfahrt kann dann ggf. wieder die (zuvor gespeicherte) Setz- Geschwindigkeit zur Einstellung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 verwendet werden.
Das Geschwindigkeitsregelsystem kann somit ausgebildet sein, Kurven 300 und/oder Abbiegesituationen mit in die Geschwindigkeitsregelung einzubeziehen, z.B. um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 (vorübergehend) automatisiert auf eine komfortable Abbiegegeschwindigkeit zu reduzieren. In Abbiegesituationen ist diese Geschwindigkeit meist unterhalb der Setz- Geschwindigkeit.
In Situationen, in denen das Geschwindigkeitsregelsystem auf eine Geschwindigkeit unter der (ggf. minimalen) Setz-Geschwindigkeit verzögert, kann bei Betätigung des Bremspedals 104 der sichere Zustand „Fahrzeug steht“ (d.h. der Stillstand-Zustand) eingenommen werden, ohne dass das Geschwindigkeitsregelsystem deaktiviert werden muss. In diesem Zustand kann dann ein automatisches Anfahren (d.h. ein system-initiiertes Anfahren) vom Fahrer bestätigt werden (z.B. durch Betätigen des Resume-Bedienelements 153 und/oder durch Betätigen des Fahrpedals).
Dadurch kann in vielen Situationen eine Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems bei Betätigen des Bremspedals eliminiert werden, und der Fahrer hat, insbesondere im Geschwindigkeitsbereich unter der (minimalen) Setz-Geschwindigkeit, die Möglichkeit, das Geschwindigkeitsregelsystem mit dem Bremspedal 104 zu übersteuern. So kann der Komfort für den Fahrer erhöht werden.
Ein weiteres Beispiel für eine Fahr situation, bei der die manuelle Betätigung des Bremspedals 104 ggf. nicht zu einer Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems führen sollte, ist eine Einschersituation. Dabei kann das Fahrzeug 100 einem Vorder-Fahrzeug auf einer bestimmten Fahrspur mit einem vorgegebenen Setz -Abstand folgen. Das Geschwindigkeitsregelsystem kann somit zusätzlich ausgebildet sein, eine Ab Standsregelung auszuführen.
Von der Nebenspur kann ggf. ein weiteres Fahrzeug in die Lücke zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Vorder-Fahrzeug einscheren. Dieses andere Fahrzeug kann als Einscherer bezeichnet werden. Das Einscheren des anderen Fahrzeugs führt dazu, dass zwischenzeitlichen der Setz -Abstand ggf. deutlich unterschritten wird. Das Geschwindigkeitsregelsystem kann daraufhin die Soll-Geschwindigkeit zur Einstellung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 reduzieren. Die automatische Reduzierung der Soll-Geschwindigkeit kann jedoch ggf. von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 als nicht ausreichend und/oder als zu spät empfunden werden.
Dies kann dazu führen, dass der Fahrer das Brems-Bedienelement 104 betätigt, um eine manuelle Bremsung zu bewirken. Ähnlich wie bei einer Kurvenfahrt kann diese manuelle Betätigung der Bremse als „Mitbremsen“ des Fahrers interpretiert werden. Als Folge daraus kann ggf. die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsreglers zusätzlich (in Abhängigkeit von der Betätigungsinformation bzgl. der Betätigung des Brems-Bedienelements 104) reduziert werden. So kann bewirkt werden, dass der Abstand zu dem Einscherer schneller aufgebaut wird. Eine Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems kann unterbunden werden. Die Soll-Geschwindigkeit kann dann wieder vollständig durch das Geschwindigkeitsregelsystem eingestellt werden (ohne Berücksichtigung der manuellen Betätigung der Bremse), sobald der Abstand zu dem Einscherer dem Setz -Abstand entspricht.
Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 400 zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines (Kraft-) Fahrzeugs 100. Das Verfahren 400 kann durch eine (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 ausgeführt werden.
Das Verfahren 400 umfasst das Detektieren 401, dass eine Bremse des Fahrzeugs 100 manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist. Insbesondere kann erkannt werden, dass das Brems-Bedienelement 104, insbesondere das Bremspedal, des Fahrzeugs 100 manuell betätigt wird.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 400 das Bestimmen 402, ob die manuelle Betätigung der Bremse als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist oder nicht. Zu diesem Zweck können (z.B. auf Basis der Umfelddaten, auf Basis der Kartendaten und/oder auf Basis der Betätigungsinformation bzgl. der Betätigung des Brems-Bedienelements 104) ein oder mehrere Indizien dafür ermittelt werden, dass die manuelle Betätigung der Bremse als Ab schal tauff orderung bzw. nicht als Abschaltaufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. Ein Indiz für das Nicht-Vorliegen einer Ab schal taufforderung ist z.B. die Fahrt des Fahrzeugs 100 durch eine Kurve 300 (bei der die Sollgeschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems automatisch auf einen Wert gesetzt wird, der kleiner als die Setz-Geschwindigkeit ist). Ein alternatives oder ergänzendes Indiz für das Nicht-Vorliegen einer Ab schal taufforderung ist eine Abbiegesituation an einem Knotenpunkt 200 (bei der das Fahrzeug 100 ggf. vor dem Abbiegen an einer Halteposition 202 halten muss). Ein alternatives oder ergänzendes Indiz für das Nicht-Vorliegen einer Ab schal taufforderung ist eine Einschersituation vor dem Fahrzeug 100 (insbesondere bei Regelung der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Setz-Abstand).
Das Verfahren 400 umfasst ferner, in Abhängigkeit von dem Bestimmen 402, das Deaktivieren oder Fortführen 403 des Geschwindigkeitsregelsystems. Insbesondere kann das Geschwindigkeitsregelsystem deaktiviert werden (sodass bei der Reaktivierung typischerweise erneut eine Setz-Geschwindigkeit festgelegt werden muss), wenn bestimmt wird, dass die manuelle Betätigung der Bremse als Abschaltauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. Andererseits kann das Geschwindigkeitsregelsystem fortgeführt werden (mit der bereits festgelegten Setz-Geschwindigkeit), wenn bestimmt wird, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal taufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. Dabei kann (zumindest vorübergehend) die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems automatisch angepasst (insbesondere reduziert) werden. Die Anpassung der Soll -Geschwindigkeit kann dabei in Abhängigkeit davon erfolgen, ob die vom Geschwindigkeitsregelsystem angestrebte oder die durch die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 von dem Fahrer angestrebte Soll- Geschwindigkeit maßgebend ist. Beispielsweise kann die Soll-Geschwindigkeit an die von dem Geschwindigkeitsregelsystem angestrebte oder an die durch die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 von dem Fahrer angestrebte Soll- Geschwindigkeit angepasst werden, je nachdem welche der beiden Soll- Geschwindigkeiten die kleinere von beiden ist. So kann der Komfort des Geschwindigkeitsregelsystems in sicherer Weise erhöht werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und
Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

- 23 -
Ansprüche
1) Vorrichtung (101) zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs (100); wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs (100) manuell betätigt wird, während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist;
- zu bestimmen, ob die manuelle Betätigung der Bremse als Ab schaltaufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist oder nicht; und
- in Abhängigkeit von dem Bestimmen, das Geschwindigkeitsregelsystem zu deaktivieren oder fortzuführen.
2) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 1, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- auf Basis von Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren (102) des Fahrzeugs (100);
- auf Basis von Kartendaten in Bezug auf ein von dem Fahrzeug (100) befahrenes Fahrbahnnetz; und/oder
- auf Basis von Betätigungsinformation in Bezug auf eine von einem Fahrer des Fahrzeugs (100) bewirkte Betätigung eines Brems- Bedienelements (104), insbesondere eines Bremspedals, des Fahrzeugs (100) zum Bewirken der manuellen Betätigung der Bremse; zu bestimmen, ob die manuelle Betätigung der Bremse als
Ab schaltaufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist oder nicht.
3) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- zu ermitteln, ob an einem Betätigungs-Zeitpunkt, an dem die manuelle Betätigung der Bremse detektiert wird, das Geschwindigkeitsregelsystem mit einer Soll-Geschwindigkeit betrieben wird, die kleiner als eine durch einen Nutzer des Fahrzeugs (100) festgelegte Setz-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems ist; und
- zu bestimmen, insbesondere nur dann zu bestimmen, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schaltauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist, wenn ermittelt wird, dass die Soll -Geschwindigkeit an dem Betätigungs-Zeitpunkt kleiner als die Setz-Geschwindigkeit ist.
4) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- das Geschwindigkeitsregelsystem zu deaktivieren, wenn bestimmt wurde, dass die manuelle Betätigung der Bremse als Abschaltauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist; und
- das Geschwindigkeitsregelsystem unter Berücksichtigung der detektierten manuellen Betätigung der Bremse fortzuführen, wenn bestimmt wurde, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Abschaltauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist.
5) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, eine von dem Geschwindigkeitsregelsystem verwendete Soll -Geschwindigkeit, insbesondere in Abhängigkeit von Betätigungsinformation in Bezug auf eine von einem Fahrer des Fahrzeugs (100) bewirkte Betätigung eines Brems-Bedienelements (104) des Fahrzeugs (100) bei der manuellen Betätigung der Bremse, zu reduzieren, wenn bestimmt wurde, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Abschaltauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. ) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 5, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems bis auf null zu reduzieren, um das Fahrzeug (100) infolge der detektieren manuellen Betätigung der Bremse in einen Stillstand-Zustand zu überführen; und
- das Fahrzeug (100) insbesondere in dem Stillstand-Zustand zu halten, bis eine Anfahraufforderung des Fahrers des Fahrzeugs (100) erkannt wird. ) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 6, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- eine Anfahraufforderung des Fahrers zu erkennen, insbesondere aufgrund einer Betätigung eines Resume-Bedienelements (153) des Geschwindigkeitsregelsystems und/oder aufgrund einer Betätigung eines Fahr-Bedienelements, insbesondere eines Fahrpedals, des Fahrzeugs (100); und
- in Reaktion auf die erkannte Anfahraufforderung das Fahrzeug (100) ausgehend von dem Stillstand-Zustand zu beschleunigen, um das Geschwindigkeitsregelsystem mit einer von dem Fahrer bereits vor der detektierten manuellen Betätigung der Bremse festgelegten Setz- Geschwindigkeit fortzuführen. ) Vorrichtung (101) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- eine vorausliegende Halteposition (202) für das Fahrzeug (100) zu erkennen, insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse; und
- die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems bis auf null zu reduzieren, um zu bewirken, dass das Fahrzeug (100) an der vorausliegenden Halteposition (202) in den Stillstand-Zustand versetzt - 26 - wird. ) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 5, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- eine Kurve (300) einer von dem Fahrzeug (100) befahrenen Fahrbahn (201) zu erkennen, insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse; und
- die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems in Abhängigkeit von einer Auslenkung des Brems-Bedienelements (104) des Fahrzeugs (100) für eine Fahrt durch die erkannte Kurve (300) zu reduzieren. 0) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 9, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems zeitlich und/oder räumlich begrenzt für die Fahrt durch die erkannte Kurve (300) in Abhängigkeit von der Auslenkung des Brems-Bedienelements (104) des Fahrzeugs (100) zu reduzieren; und
- die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems im Anschluss an die Durchfahrt durch die erkannte Kurve (300) gemäß einer von dem Fahrer bereits vor der detektierten manuellen Betätigung der Bremse festgelegten Setz-Geschwindigkeit zu erhöhen. 1) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 5, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse zu erkennen, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug (100) auf eine von dem Fahrzeug (100) befahrene Fahrspur eingeschert ist, sodass ein Ab stand des Fahrzeugs (100) zu dem anderen Fahrzeug kleiner als ein Setz-Abstand ist; und - 27 -
- die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems in Abhängigkeit von einer Auslenkung des Brems-Bedienelements (104) des Fahrzeugs (100) zu reduzieren, insbesondere solange, bis der Abstand des Fahrzeugs (100) zu dem anderen Fahrzeug gleich wie der Setz -Abstand ist. ) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- eine vorausliegende Halteposition (202) für das Fahrzeug (100) an einem Knotenpunkt (200) von mehreren Fahrbahnen (201, 211) zu erkennen, insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse; und
- basierend darauf zu bestimmen, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. ) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- eine Kurve (300) einer von dem Fahrzeug (100) befahrenen Fahrbahn (201) zu erkennen, insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse; und
- basierend darauf zu bestimmen, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. ) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- zu erkennen, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug (100) auf eine von dem Fahrzeug (100) befahrene Fahrspur eingeschert ist, sodass ein Ab stand des Fahrzeugs (100) zu dem anderen Fahrzeug kleiner als ein Setz-Abstand ist; und - 28 -
- basierend darauf zu bestimmen, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist.
15) Vorrichtung (101) zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs (100); wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs (100) manuell betätigt wird, während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist;
- eine vorausliegende Halteposition (202) für das Fahrzeug (100) an einem Knotenpunkt (200) zu erkennen;
- in Reaktion darauf eine Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems zu reduzieren, um zu bewirken, dass das Fahrzeug (100) an der vorausliegenden Halteposition (202) in einen Stillstand-Zustand versetzt und in dem Stillstand-Zustand gehalten wird;
- eine Anfahraufforderung eines Fahrers des Fahrzeugs (100) zu erkennen; und
- in Reaktion auf die erkannte Anfahraufforderung das Fahrzeug (100) ausgehend von dem Stillstand-Zustand zu beschleunigen, um das Geschwindigkeitsregelsystem mit einer von dem Fahrer bereits vor der detektierten manuellen Betätigung der Bremse festgelegten Setz- Geschwindigkeit fortzuführen.
16) Vorrichtung (101) zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs (100); wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs (100) manuell betätigt wird, während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist;
- eine Kurve (300) einer von dem Fahrzeug (100) befahrenen Fahrbahn (201) zu erkennen; und
- eine Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems in Abhängigkeit von Betätigungsinformation in Bezug auf eine von - 29 - einem Fahrer des Fahrzeugs (100) bewirkte Betätigung eines Brems- Bedienelements (104) des Fahrzeugs (100) bei der manuellen Betätigung der Bremse zu reduzieren. ) Vorrichtung (101) zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs (100); wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs (100) manuell betätigt wird, während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist;
- zu erkennen, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug (100) auf eine von dem Fahrzeug (100) befahrene Fahrspur eingeschert ist, sodass ein Ab stand des Fahrzeugs (100) zu dem anderen Fahrzeug kleiner als ein Setz-Abstand ist; und
- eine Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems in Abhängigkeit von Betätigungsinformation in Bezug auf eine von einem Fahrer des Fahrzeugs (100) bewirkte Betätigung eines Brems- Bedienelements (104) des Fahrzeugs (100) bei der manuellen Betätigung der Bremse zu reduzieren. ) Verfahren (400) zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs (100); wobei das Verfahren (400) umfasst,
- Detektieren (401), dass eine Bremse des Fahrzeugs (100) manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist;
- Bestimmen (402), ob die manuelle Betätigung der Bremse als Abschaltaufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist oder nicht; und
- in Abhängigkeit von dem Bestimmen (402), Deaktivieren oder Fortführen (403) des Geschwindigkeitsregelsystems.
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