JPH0885471A - 車両運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪のスリップ率を制御する車輪スリップ制
御装置が搭載されている車両運動制御装置において、前
後輪のコーナリングパワーが変化するトラクション制御
時にふらつきのない安定した車両挙動を得ること。 【構成】 車輪スリップ制御作動時に車輪スリップ制御
装置ａから車両運動制御装置へ駆動輪のスリップ情報を
転送し、かつ前後加速度信号に基づき前後荷重移動量を
算出し、車両運動制御装置はスリップ率情報と荷重移動
量情報に基づき上記自車の車両諸元のうち前後輪のコー
ナリングパワー相当の定数を書き換える定数変更手段ｇ
を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラクションコントロ
ールシステム（ＴＣＳ）と四輪操舵システム（４ＷＳ）
等を有する車両での総合制御技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】ＴＣＳは、車輪の空転を検出して、エン
ジンの点火時期制御、燃料カット、スロットルの閉方向
制御等によりエンジンの出力トルクを低下させ、空転を
抑制するシステムである。

【０００３】車輪のスリップ率と駆動力およびコーナリ
ングパワー（ＣＰ）の関係は、図２０に示すようになっ
ており、後輪駆動車の場合、過大な駆動トルクが入力さ
れて車輪が空転すると後輪のＣＰが著しく低下するた
め、パワーオーバステアという強いオーバステア特性と
なり、ＴＣＳ無しの車両では、図２２の実線特性に示す
ように、車両スピンに至ることがある。ＴＣＳは、一般
に最大駆動力が得られることで知られているスリップ率
２０％前後に駆動輪の回転を制御することにより、この
パワーオーバステアを抑制することができる。

【０００４】一方、車両の操縦安定性向上を狙いとした
後輪舵角制御方式の４ＷＳでタイヤのＣＰ変化に対応し
たものとして特開昭６１−１１３５６２号公報に示され
るものがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のＣＰ変化に対応する４ＷＳ車であってもＴＣＳが装
着されていない場合、車輪が空転する領域では制御入力
である後輪のＣＰが極端に小さくなるため、どのような
制御を行なっても、前記パワーオーバステアに起因する
スピンを防止することはできない。

【０００６】したがって、過大な駆動トルクが入力され
た場合のホイールスピン及び車両スピンの防止にはＴＣ
Ｓが有効であるが、エンジンやスロットルの制御により
トルク制御を行なう場合、制御に遅れが生じるため、車
輪のスリップ率は目標スリップ率付近でオーバーシュー
ト，アンダーシュートを繰り返す（図２０の車輪スロッ
プ率制御範囲参照）。

【０００７】さらに、タイヤのＣＰは図２１に示される
ような輪荷重依存性を持つので、駆動トルクの変動に伴
う前後輪荷重移動量の変動の影響を受ける。

【０００８】この結果、車輪スリップ率及び荷重の変動
に伴い前後輪のＣＰが増減を繰り返すため、ＴＣＳ付き
車両であっても、図２２の実線特性に示すように、ヨー
レートに代表される車両運動にふらつきが生じるという
問題があった。

【０００９】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、その目的とするところは、車輪の
スリップ率を制御するトラクションコントロールシステ
ムが搭載された車両運動制御装置において、前後輪のコ
ーナリングパワーが変化するトラクション制御時にふら
つきのない安定した車両挙動を得ることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の第１の発明の車両運動制御装置では、図
１のクレーム対応図に示すように、車輪のスリップを検
出して車輪のスリップ率を目標とするスリップ率に制御
する車輪スリップ制御装置ａと、操舵角もしくは相当す
る量を検出する操舵角検出手段ｂと、車速を検出する車
速検出手段ｃと、前後の荷重移動量を検出する前後荷重
移動量検出手段ｍと、前記操舵角と車速の信号を入力
し、目標とする動特性を数学モデル化してなる規範モデ
ルもしくは運動方程式で記述される車両モデルのいずれ
かを用いて車両運動目標値を少なくとも１種類求める運
動目標値設定手段ｄと、前記操舵角，車速及び車両運動
目標値を入力し、自車の車両諸元と車両の運動方程式の
逆演算（車両モデルの逆系）により、車両運動目標値に
実車両の運動を一致させるための少なくとも１つの制御
入力指令値を決定する制御入力決定手段ｅと、前記車輪
スリップ制御装置ａで検出される車輪スリップ率と前記
前後荷重移動量検出値を入力し、前記制御入力決定手段
ｅの自車諸元のうち前輪及び後輪のコーナリングパワー
相当の定数の修正値を前記スリップ率と前記前後荷重移
動量に応じて設定するコーナリングパワー修正値演算手
段ｆと、前記車輪スリップ制御装置ａの作動信号に基づ
き、前記制御入力決定手段ｅの前輪及び後輪のコーナリ
ングパワー相当の定数を前記コーナリングパワー修正値
に変更する定数変更手段ｇと、前記制御入力決定手段ｅ
で決定される制御入力指令値にしたがって、制御入力可
変機構ｈを調整する制御入力可変機構調整手段ｉと、を
備えていることを特徴とする。

【００１１】上記目的を達成するため請求項６記載の第
２の発明の車両運動制御装置では、図２のクレーム対応
図に示すように、車輪のスリップを検出して車輪のスリ
ップ率を目標とするスリップ率に制御する車輪スリップ
制御装置ａと、操舵角もしくは相当する量を検出する操
舵角検出手段ｂと、車速を検出する車速検出手段ｃと、
前後の荷重移動量を検出する前後荷重移動量検出手段ｍ
と、前記操舵角と車速の信号を入力し、目標とする動特
性を数学モデル化してなる規範モデルを用いて車両運動
目標値を少なくとも１種類求める運動目標値設定手段ｄ
と、前記操舵角，車速及び車両運動目標値を入力し、自
車の車両諸元と車両の運動方程式の逆演算（車両モデル
の逆系）により、車両運動目標値に実車両の運動を一致
させるための少なくとも１つの制御入力指令値を決定す
る制御入力決定手段ｅと、前記車輪スリップ制御装置ａ
で検出される車輪スリップ率と前記前後荷重移動量検出
値を入力し、前記制御入力決定手段ｅの自車諸元のうち
前輪及び後輪のコーナリングパワー相当の定数の修正値
を前記スリップ率と前記前後荷重移動量に応じて設定す
るコーナリングパワー修正値演算手段ｆと、前記前後荷
重移動量検出値を入力とするローパスフィルタリング処
理により平均荷重移動量を算出する平均荷重移動量算出
手段ｎと、前記車輪スリップ制御装置ａで設定される目
標スリップ率と前記平均荷重移動量を入力し、この目標
スリップ率と平均荷重移動量に対応した目標コーナリン
グパワーを計算する目標コーナリングパワー演算手段ｊ
と、前記目標コーナリングパワーにしたがい、前記規範
モデルの定常ゲイン修正値を設定する定常ゲイン修正値
設定手段ｋと、前記車輪スリップ制御装置ａの作動信号
に基づき、前記制御入力決定手段ｅの前輪及び後輪のコ
ーナリングパワー相当の定数を前記コーナリングパワー
修正値に、前記規範モデルの定常ゲインを前記定常ゲイ
ン修正値に、各々変更する定数変更手段ｇ’と、前記制
御入力決定手段ｅで決定される制御入力指令値にしたが
って、制御入力可変機構ｈを調整する制御入力可変機構
調整手段ｉと、を備えていることを特徴とする。

【００１２】上記目的を達成するため請求項１２記載の
第３の発明の車両運動制御装置では、図３のクレーム対
応図に示すように、車輪のスリップを検出して車輪のス
リップ率を目標とするスリップ率に制御する車輪スリッ
プ制御装置ａと、操舵角もしくは相当する量を検出する
操舵角検出手段ｂと、車速を検出する車速検出手段ｃ
と、前後の荷重移動量を検出する前後荷重移動量検出手
段ｍと、前記操舵角と車速の信号を入力し、運動方程式
で記述される車両モデルを用いて車両運動目標値を少な
くとも１種類求める運動目標値設定手段ｄと、前記操舵
角，車速及び車両運動目標値を入力し、自車の車両諸元
と車両の運動方程式の逆演算（車両モデルの逆系）によ
り、車両運動目標値に実車両の運動を一致させるための
少なくとも１つの制御入力指令値を決定する制御入力決
定手段ｅと、前記車輪スリップ制御装置ａで検出される
車輪スリップ率と前記前後荷重移動量検出値を入力し、
前記制御入力決定手段ｅの自車諸元のうち前輪及び後輪
のコーナリングパワー相当の定数の修正値を前記スリッ
プ率と前記前後荷重移動量に応じて設定するコーナリン
グパワー修正値演算手段ｆと、前記前後荷重移動量検出
値を入力とするローパスフィルタリング処理により平均
荷重移動量を算出する平均荷重移動量算出手段ｎと、前
記車輪スリップ制御装置ａで設定される目標スリップ率
と前記平均荷重移動量を入力し、この目標スリップ率と
平均荷重移動量に対応した目標コーナリングパワーを計
算する目標コーナリングパワー演算手段ｊと、前記車輪
スリップ制御装置ａの作動信号に基づき、前記制御入力
決定手段ｅの前輪及び後輪のコーナリングパワー相当の
定数を前記コーナリングパワー修正値に、前記運動目標
値設定手段ｄの車両モデルのコーナリグパワー相当の定
数を前記目標コーナリングパワーに、各々変更する定数
変更手段ｇ”と、前記制御入力決定手段ｅで決定される
制御入力指令値にしたがって、制御入力可変機構ｈを調
整する制御入力可変機構調整手段ｉと、を備えているこ
とを特徴とする。

【００１３】上記目的を達成するため請求項１７記載の
第４の発明の車両運動制御装置では、図４のクレーム対
応図に示すように、車輪のスリップを検出して車輪のス
リップ率を目標とするスリップ率に制御する車輪スリッ
プ制御装置ａと、操舵角もしくは相当する量を検出する
操舵角検出手段ｂと、車速を検出する車速検出手段ｃ
と、前後の荷重移動量を検出する前後荷重移動量検出手
段ｍと、前記操舵角と車速の信号を入力し、予め設定さ
れた所定の関数を用いて少なくとも１つの第１の制御入
力値を演算する第１の制御入力演算手段ｅ１と、前記操
舵角，車速及び第１の制御入力値を入力し、運動方程式
で記述される車両モデルを用いて車両運動目標値を少な
くとも１種類求める運動目標値設定手段ｄと、前記操舵
角，車速，第１の制御入力値及び車両運動目標値を入力
し、自車の車両諸元と車両の運動方程式の逆演算（車両
モデルの逆系）により、車両運動目標値に実車両の運動
を一致させるための少なくとも１つの第２の制御入力値
を演算する第２の制御入力演算手段ｅ２と、第１の制御
入力値と第２の制御入力値とをたし合わせて制御入力指
令値とする制御入力決定手段ｅと、前記車輪スリップ制
御装置ａで検出される車輪スリップ率と前記前後荷重移
動量検出値を入力し、前記第２の制御入力演算手段ｅ２
の自車諸元のうち前輪及び後輪のコーナリングパワー相
当の定数の修正値を前記スリップ率と前記前後荷重移動
量に応じて設定するコーナリングパワー修正値演算手段
ｆと、前記車輪スリップ制御装置ａの作動信号に基づ
き、前記第２の制御入力演算手段ｅ２の前輪及び後輪の
コーナリングパワー相当の定数を前記コーナリングパワ
ー修正値に変更する定数変更手段ｇと、前記制御入力決
定手段ｅで決定される制御入力指令値にしたがって、制
御入力可変機構ｈを調整する制御入力可変機構調整手段
ｉと、を備えていることを特徴とする。

【００１４】上記目的を達成するため請求項２３記載の
第５の発明の車両運動制御装置では、図５のクレーム対
応図に示すように、車輪のスリップを検出して車輪のス
リップ率を目標とするスリップ率に制御する車輪スリッ
プ制御装置ａと、操舵角もしくは相当する量を検出する
操舵角検出手段ｂと、車速を検出する車速検出手段ｃ
と、前後の荷重移動量を検出する前後荷重移動量検出手
段ｍと、前記操舵角と車速の信号を入力し、予め設定さ
れた所定の関数を用いて少なくとも１つの第１の制御入
力値を演算する第１の制御入力演算手段ｅ１と、前記操
舵角，車速及び第１の制御入力値を入力し、運動方程式
で記述される車両モデルを用いて車両運動目標値を少な
くとも１種類求める運動目標値設定手段ｄと、前記操舵
角，車速，第１の制御入力値及び車両運動目標値を入力
し、自車の車両諸元と車両の運動方程式の逆演算（車両
モデルの逆系）により、車両運動目標値に実車両の運動
を一致させるための少なくとも１つの第２の制御入力値
を演算する第２の制御入力演算手段ｅ２と、第１の制御
入力値と第２の制御入力値とをたし合わせて制御入力指
令値とする制御入力決定手段ｅと、前記車輪スリップ制
御装置ａで検出される車輪スリップ率と前記前後荷重移
動量検出値を入力し、前記第２の制御入力演算手段ｅ２
の自車諸元のうち前輪及び後輪のコーナリングパワー相
当の定数の修正値を前記スリップ率と前記前後荷重移動
量に応じて設定するコーナリングパワー修正値演算手段
ｆと、前記前後荷重移動量検出値を入力とするローパス
フィルタリング処理により平均荷重移動量を算出する平
均荷重移動量算出手段ｎと、前記車輪スリップ制御装置
ａで設定される目標スリップ率と前記平均荷重移動量を
入力し、この目標スリップ率と平均荷重移動量に対応し
た目標コーナリングパワーを計算する目標コーナリング
パワー演算手段ｊと、前記車輪スリップ制御装置ａの作
動信号に基づき、前記第２の制御入力演算手段ｅ２の前
輪及び後輪のコーナリングパワー相当の定数を前記コー
ナリングパワー修正値に、前記運動目標値設定手段ｄの
車両モデルのコーナリグパワー相当の定数を前記目標コ
ーナリングパワーに、各々変更する定数変更手段ｇ”
と、前記制御入力決定手段ｅで決定される制御入力指令
値にしたがって、制御入力可変機構ｈを調整する制御入
力可変機構調整手段ｉと、を備えていることを特徴とす
る。

【００１５】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００１６】車両運動制御は、運動目標値設定手段ｄに
おいて、操舵角検出手段ｂからの操舵角と車速検出手段
ｃからの車速の信号を入力し、目標とする動特性を数学
モデル化してなる規範モデルもしくは運動方程式で記述
される車両モデルのいずれかを用いて車両運動目標値が
少なくとも１種類求められ、制御入力決定手段ｅにおい
て、操舵角，車速及び車両運動目標値を入力し、自車の
車両諸元と車両の運動方程式の逆演算（車両モデルの逆
系）により、車両運動目標値に実車両の運動を一致させ
るための少なくとも１つの制御入力指令値が決定され
る。そして、制御入力可変機構調整手段ｉにおいて、制
御入力決定手段ｅで決定される制御入力指令値にしたが
って、制御入力可変機構ｈが調整されることで行なわれ
る。

【００１７】車輪スリップ制御は、加速時等で車輪が空
転すると、車輪スリップ制御装置ａが作動し、この車輪
スリップ制御装置ａにより、車輪のスリップを検出して
車輪のスリップ率が目標とするスリップ率になるように
制御される。

【００１８】一方、コーナリングパワー修正値演算手段
ｆにおいて、車輪スリップ制御装置ａで検出される車輪
スリップ率と前後荷重移動量検出手段ｍからの前後荷重
移動量検出値を入力し、制御入力決定手段ｅの自車諸元
のうち前輪及び後輪のコーナリングパワー相当の定数の
修正値が前記スリップ率に応じて設定される。そして、
定数変更手段ｇにおいて、車輪スリップ制御装置ａの作
動信号に基づき、制御入力決定手段ｅの前輪及び後輪の
コーナリングパワー相当の定数がコーナリングパワー修
正値に変更される。

【００１９】したがって、車輪スリップ制御作動中、車
輪スリップ制御によるコーナリングパワーの変化が車輪
スリップ制御装置ａでの車輪スリップ率情報と前後荷重
移動量情報に基づいて検出され、制御入力決定手段ｅの
前輪及び後輪のコーナリングパワー相当の定数が修正さ
れ、修正された定数による車両モデルの逆演算による車
両運動制御で、コーナリングパワーの増減に伴う車両挙
動のふらつきが抑制される。

【００２０】第２の発明の作用を説明する。

【００２１】車両運動制御作用及び車輪スリップ制御作
用は第１の発明と同様である。

【００２２】一方、コーナリングパワー修正値演算手段
ｆにおいて、車輪スリップ制御装置ａで検出される車輪
スリップ率と前後荷重移動量検出手段ｍからの前後荷重
移動量検出値を入力し、制御入力決定手段ｅの自車諸元
のうち前輪及び後輪のコーナリングパワー相当の定数の
修正値が前記スリップ率に応じて設定され、また、目標
コーナリングパワー演算手段ｊにおいて、車輪スリップ
制御装置ａで設定される目標スリップ率と平均荷重移動
量算出手段ｎからの平均荷重移動量を入力し、この目標
スリップ率と平均荷重移動量に対応した目標コーナリン
グパワーが計算され、定常ゲイン修正値設定手段ｋにお
いて、目標コーナリングパワーにしたがい、規範モデル
の定常ゲイン修正値を設定される。そして、定数変更手
段ｇ’において、車輪スリップ制御装置ａの作動信号に
基づき、制御入力決定手段ｅの前輪及び後輪のコーナリ
ングパワー相当の定数が前記コーナリングパワー修正値
に変更され、規範モデルの定常ゲインが前記定常ゲイン
修正値に変更される。

【００２３】したがって、車輪スリップ制御作動中、車
輪スリップ制御によるコーナリングパワーの変化が車輪
スリップ制御装置ａでの車輪スリップ率情報と前後荷重
移動量情報に基づいて検出され、運動目標値設定手段ｄ
の規範モデルの定常ゲインと、制御入力決定手段ｅの前
輪及び後輪のコーナリングパワー相当の定数が修正さ
れ、修正された定常ゲイン及び定数による車両モデルの
逆演算による車両運動制御で、コーナリングパワーの増
減に伴う車両挙動のふらつきが抑制される。

【００２４】ここで、定常ゲインとは、例えば、定常状
態における操舵角に対するヨーレートの値をいう。

【００２５】第３の発明の作用を説明する。

【００２６】車両運動制御作用及び車輪スリップ制御作
用は第１の発明と同様である。

【００２７】一方、コーナリングパワー修正値演算手段
ｆにおいて、車輪スリップ制御装置ａで検出される車輪
スリップ率と前後荷重移動量検出手段ｍからの前後荷重
移動量検出値を入力し、制御入力決定手段ｅの自車諸元
のうち前輪及び後輪のコーナリングパワー相当の定数の
修正値が前記スリップ率に応じて設定され、また、目標
コーナリングパワー演算手段ｊにおいて、車輪スリップ
制御装置ａで設定される目標スリップ率と平均荷重移動
量検出手段ｎからの平均荷重移動量を入力し、この目標
スリップ率と平均荷重移動量に対応した目標コーナリン
グパワーが計算される。そして、定数変更手段ｇ”にお
いて、車輪スリップ制御装置ａの作動信号に基づき、制
御入力決定手段ｅの前輪及び後輪のコーナリングパワー
相当の定数が前記コーナリングパワー修正値に変更さ
れ、運動目標値設定手段ｄの車両モデルの前輪及び後輪
のコーナリングパワー相当の定数が前記目標コーナリン
グパワーに変更される。

【００２８】したがって、車輪スリップ制御作動中、車
輪スリップ制御によるコーナリングパワーの変化が車輪
スリップ制御装置ａでの車輪スリップ率情報と前後荷重
移動量情報に基づいて検出され、制御入力決定手段ｅと
運動目標値設定手段ｄとの前輪及び後輪のコーナリング
パワー相当の定数が修正され、定数が修正された車両モ
デルの逆演算による車両運動制御で、コーナリングパワ
ーの増減に伴う車両挙動のふらつきが抑制される。

【００２９】第４の発明の作用を説明する。

【００３０】車両運動制御は、第１の制御入力演算手段
ｅ１において、操舵角と車速の信号を入力し、予め設定
された所定の関数を用いて少なくとも１つの第１の制御
入力値が演算され、運動目標値設定手段ｄにおいて、操
舵角，車速及び第１の制御入力値を入力し、運動方程式
で記述される車両モデルを用いて車両運動目標値が少な
くとも１種類求められ、第２の制御入力演算手段ｅ２に
おいて、操舵角，車速，第１の制御入力値及び車両運動
目標値を入力し、自車の車両諸元と車両の運動方程式の
逆演算（車両モデルの逆系）により、車両運動目標値に
実車両の運動を一致させるための少なくとも１つの第２
の制御入力値が演算され、制御入力決定手段ｅにおい
て、第１の制御入力値と第２の制御入力値とをたし合わ
せて制御入力指令値とされる。そして、制御入力可変機
構調整手段ｉにおいて、制御入力決定手段ｅで決定され
る制御入力指令値にしたがって、制御入力可変機構ｈが
調整されることで行なわれる。

【００３１】車輪スリップ制御作用は第１の発明と同様
である。

【００３２】一方、コーナリングパワー修正値演算手段
ｆにおいて、車輪スリップ制御装置ａで検出される車輪
スリップ率と前後荷重移動量検出手段ｍからの前後荷重
移動量検出値を入力し、第２の制御入力決定手段ｅ２の
自車諸元のうち前輪及び後輪のコーナリングパワー相当
の定数の修正値がスリップ率に応じて設定される。そし
て、定数変更手段ｇにおいて、車輪スリップ制御装置ａ
の作動信号に基づき、第２の制御入力決定手段ｅ２の前
輪及び後輪のコーナリングパワー相当の定数がコーナリ
ングパワー修正値に変更される。

【００３３】したがって、車輪スリップ制御作動中、車
輪スリップ制御によるコーナリングパワーの変化が車輪
スリップ制御装置ａでの車輪スリップ率情報と前後荷重
移動量情報に基づいて検出され、第２の制御入力決定手
段ｅ２の前輪及び後輪のコーナリングパワー相当の定数
が修正され、修正された定数による車両モデルの逆演算
による車両運動制御で、コーナリングパワーの増減に伴
う車両挙動のふらつきが抑制される。

【００３４】第５の発明の作用を説明する。

【００３５】車両運動制御作用は第４の発明と同様であ
る。

【００３６】車輪スリップ制御作用は第１の発明と同様
である。

【００３７】一方、コーナリングパワー修正値演算手段
ｆにおいて、車輪スリップ制御装置ａで検出される車輪
スリップ率と前後荷重移動量検出手段ｍからの前後荷重
移動量検出値を入力し、第２の制御入力決定手段ｅ２の
自車諸元のうち前輪及び後輪のコーナリングパワー相当
の定数の修正値がスリップ率に応じて設定され、また、
目標コーナリングパワー演算手段ｊにおいて、車輪スリ
ップ制御装置ａで設定される目標スリップ率と平均荷重
移動量算出手段ｎからの平均荷重移動量を入力し、この
目標スリップ率と平均荷重移動量に対応した目標コーナ
リングパワーが計算される。そして、定数変更手段ｇ”
において、車輪スリップ制御装置ａの作動信号に基づ
き、第２の制御入力決定手段ｅ２の前輪及び後輪のコー
ナリングパワー相当の定数が前記コーナリングパワー修
正値に変更され、運動目標値設定手段ｄの車両モデルの
前輪及び後輪のコーナリングパワー相当の定数が前記目
標コーナリングパワーに変更される。

【００３８】したがって、車輪スリップ制御作動中、車
輪スリップ制御によるコーナリングパワーの変化が車輪
スリップ制御装置ａでの車輪スリップ率情報と前後荷重
移動量情報に基づいて検出され、第２の制御入力決定手
段ｅ２と運動目標値設定手段ｄとの前輪及び後輪のコー
ナリングパワー相当の定数が修正され、定数が修正され
た車両モデルの逆演算による車両運動制御で、コーナリ
ングパワーの増減に伴う車両挙動のふらつきが抑制され
る。

【００３９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００４０】まず、構成を説明する。

【００４１】図６はこの発明を適用するシステムのハー
ドウェアブロック構成図である。

【００４２】図６において、（１）は車輪スリップ制御
システムであり、各輪の車輪速センサ（１−１）、ＴＣ
Ｓコントローラ（１−２）、エンジンコントローラ（１
−３）、点火プラグ（１−４）、インジェクタ（１−
５）、スロットルコントローラ（１−６）、スロットル
アクチュエータ（１−７）で構成される。

【００４３】（２）〜（５）は４ＷＳシステムの構成要
件で、（２）は車輪速センサ、（３）は操舵角センサ、
（４）は４ＷＳコントローラ、（５）は舵角アクチュエ
ータ、（６）は前後加速度センサである。前記４ＷＳコ
ントローラ（４）は、インターフェース回路（４−
１）、主演算部であるマイクロコンピュータ（４−
２）、駆動回路（４−３）で構成される。尚、車速セン
サ（２）は、各輪の車輪速センサ（１−１）のうち非駆
動輪の車輪速センサを併用することも可能である。

【００４４】車輪スリップ制御システム（１）の作用を
簡単に説明する。

【００４５】ＴＣＳコントローラ（１−２）は、各輪の
車輪速センサ（１−１）の信号を入力し、非駆動輪（後
輪駆動車の場合、前輪）に対する駆動輪（後輪駆動車の
場合、後輪）のスリップ率を計算する。そして、このス
リップ率が所定値を超えるかまたは超える見込みが立つ
と、目標とするスリップ率（例えば、２０％）に抑え込
みように、エンジンコントローラ（１−３）には点火遅
角信号及びフェールカット信号を、スロットルコントロ
ーラ（１−６）にはスロットル閉信号を送る。これらの
信号に基づきエンジンコントローラ（１−３）及びスロ
ットルコントローラ（１−６）は、点火プラグ（１−
４）とインジェクタ（１−５）及びスロットルアクチュ
エータ（１−７）を制御する。ＴＣＳコントローラ（１
−２）は、駆動輪の空転を防止するように上記信号を送
ると共に、４ＷＳコントローラ（４）に対して、ＴＣＳ
作動信号及び車輪スリップ率の情報を送る。

【００４６】説明や図面で用いる規範モデルと車両モデ
ルの定義について述べる。

【００４７】・規範モデル 操舵角入力に対し制御対象となる車両固有の応答（ヨー
レート等）とは異なる伝達特性を有する数式モデルで、
この伝達特性は設計者が希望する特性に設定するのが一
般的である。

【００４８】・車両モデル 操舵入力に対する車両の運動を運動方程式等の数式で表
現したもので、質量，ヨー慣性，ステアリングギア比，
ホイールベース，前後重量配分，前輪及び後輪のコーナ
リングパワー等の車両諸元に相当する定数は、基準状態
（例えば、２名乗車，ドライ路，一定速走行）のものが
与えられている。

【００４９】以上は、全ての実施例において共通の内容
である。

【００５０】［第１の実施例］図７は第１の発明に対応
する第１の実施例装置における４ＷＳ制御系ブロック図
である。具体的には、マイクロコンピュータ（４−２）
のプログラムソフトウェアとして構成される。

【００５１】図７において、（１０）は設計者が意図す
る車両応答特性を数式モデルで表現した規範モデルに基
づき車両運動目標値を設定する車両運動目標値設定部で
あり、操舵角と車速を入力して例えばヨーレート等の運
動目標値を演算する。

【００５２】（１１）は、操作角，車速及び車両運動目
標値設定部（１０）で設定される運動目標値を入力し、
自車の車両諸元を用いた運動方程式の逆演算により運動
目標値を実現するための後輪舵角を求める後輪舵角計算
部である。車両運動目標値設定部（１０）及び後輪舵角
計算部（１１）で構成される後輪舵角制御装置として
は、例えば、特開昭６１−６７６７０号公報，特開昭６
１−１１５７７６号公報，計測自動制御学会論文集Ｖｏ
ｌ．２３，Ｎｏ．８のＰ４８〜Ｐ５４「四輪操舵車の新
しい制御法」３．１章等に示されるものがある。尚、後
輪舵角計算部（１１）で用いられる車両諸元相当の定数
のうち後輪コーナリングパワー（ＣＰ）に相当する定数
としては、通常、一定走行時（スリップ率≒０、前後荷
重移動＝０）のものが用いられる。

【００５３】（１２）はスリップ率−ＣＰの関係マップ
であり、予め図１７に示されるような補正係数ｈとして
与えられている。

【００５４】（１３）はＴＣＳ作動信号によりオンとな
る定数変更スイッチング部である。

【００５５】（１６）は輪荷重−ＣＰの関係マップであ
り、予め図１８で示されるような関係が与えられてい
る。図１８において、Ｗ_F0，Ｗ_R0は各々停止または一定
速走行時の前輪及び後輪の荷重であり、Ｋ_F0，Ｋ_R0は各
々一定速走行時の前輪及び後輪のＣＰである。また、Δ
Ｗは荷重移動量であり、Ｋ_F1，Ｋ_R1は各々ΔＷ荷重移動
した場合の前輪及び後輪のＣＰである。

【００５６】図８は第１の実施例装置の４ＷＳコントロ
ーラで行なわれる後輪舵角制御作動の流れを示すフロー
チャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００５７】ステップ(a')では、車速と操舵角と前後加
速度が読み込まれる。

【００５８】ステップ(b) では、ＴＣＳコントローラ
（１−２）よりＴＣＳ作動信号と車輪スリップ率が読み
込まれる。

【００５９】ステップ(c) では、ＴＣＳ作動時かどうか
が判断される。

【００６０】ステップ(l) では、前後加速度に基づき一
輪あたりの前後荷重移動量ΔＷが、例えば、下記の式
(A) により計算される。

【００６１】ΔＷ＝Ｈｇ・Ｍ・α／２Ｌ …(A) ここで、αは前後加速度、Ｍは車両質量、Ｌはホイール
ベース、Ｈｇは車両重心高である。

【００６２】ステップ(d')では、前後荷重移動量ΔＷと
車輪スリップ率に応じて後輪舵角計算部（１１）の前後
輪ＣＰ相当の定数ｅＫ_F,Ｋ_R が修正される。

【００６３】すなわち、ステップ(l) で求めた前後荷重
移動量ΔＷに基づき、図１８のマップを用いて前後輪の
コーナリングパワーＫ_F1，Ｋ_R1を求める。さらに、スリ
ップ率情報に基づき、図１７のマップを用いて後輪のＣ
Ｐ補正係数ｈを求め、Ｋ_F1を前輪ＣＰとし、Ｋ_R1にＣＰ
補正係数ｈを掛け合わせた値を後輪ＣＰとし、後輪舵角
計算部（１１）の前後輪ＣＰ相当の定数ｅＫ_F,Ｋ_R を書
き換える。

【００６４】ステップ(e) では、車両運動目標値設定部
（１０）において、規範モデルによる運動目標値が計算
される。

【００６５】ステップ(f) では、後輪舵角計算部（１
１）において、ＴＣＳ作動時には修正された定数ｅＫ_F,
Ｋ_R を用いて車両モデルの逆系による後輪舵角が計算さ
れる。ステップ(g) では、後輪舵角指令値が出力され
る。

【００６６】（通常走行時）ホイールスピンを伴わない
通常走行時には、図８のフローチャートで、ステップ
(a')→ステップ(b) →ステップ(c) →ステップ(e) →ス
テップ(f) →ステップ(g) へ進む流れとなり、後輪舵角
計算部（１１）の前後輪ＣＰ相当の定数ｅＫ_F,Ｋ_R は修
正されず、車両運動目標値設定部（１０）と後輪舵角計
算部（１１）の４ＷＳ制御系により、設計者の意図した
車両挙動が概ね実現される。

【００６７】（ＴＣＳシステム作動走行時）ドライバの
アクセル操作により過大な駆動トルクが入力され、ＴＣ
Ｓシステムが作動すると、図８のフローチャートで、ス
テップ(a')→ステップ(b) →ステップ(c) →ステップ
(l) →ステップ(d')→ステップ(e) →ステップ(f) →ス
テップ(g) へ進む流れとなり、後輪舵角計算部（１１）
の前後輪ＣＰ相当の定数ｅＫ_F,Ｋ_R が修正され、この定
数ｅＫ_F,Ｋ_R を用いて後輪舵角の計算が実行される。

【００６８】すなわち、ＴＣＳシステムが作動すると、
ＴＣＳシステムより４ＷＳシステムにＴＣＳ作動信号，
後輪の目標スリップ率情報及び後輪の実スリップ率情報
が転送される。４ＷＳシステムは、ＴＣＳ作動時、後輪
のスリップ率情報と前後荷重移動量情報とに基づき、後
輪舵角計算部（１１）の前後輪ＣＰ相当の定数ｅＫ_F,Ｋ
_R を書き換え（ステップ(d')）、これを用いて後輪舵角
計算を実行する（ステップ(f) ）。

【００６９】これにより、図１９の破線特性に示すよ
うに、旋回加速時の車両運動（ヨーレート）のふらつき
を防止することができ、本発明の狙いが達成される。

【００７０】尚、第１実施例において、車両運動目標値
設定部（１０）で規範モデルではなく自車の車両諸元を
用いた車両モデルを用いることも可能である。この場合
には、通常走行時には、車両運動目標値設定部（１０）
及び後輪舵角計算部（１１）で用いられる車両諸元は同
一であるので、後輪舵角はゼロとなり、４ＷＳによる性
能向上効果は得られないが、ＴＣＳシステムが作動する
ような旋回急加速時には、後輪スリップ及び前後荷重移
動によるＣＰ変化分は吸収でき、車両運動目標値設定部
（１０）に規範モデルを用いた場合と同様の効果が得ら
れる。

【００７１】（前後荷重移動量を精度良く検出する方
法）上記式(A) では、定常状態の関係式から簡易的に荷
重移動量を求める方法を示したが、実際の車両において
は、荷重移動はピッチング運動を介して起こる。さら
に、一般に、前後Ｇセンサは、環境の良い車体（バネ
上）に取り付けられるが、この場合、検出された加速度
信号には、ピッチング運動に伴う誤差分が重畳される。

【００７２】以下、ピッチング運動を考慮した場合の荷
重移動量算出方法の一例及び加速度信号に含まれる誤差
の除去方法の一例を示す。

【００７３】＊ピッチング運動を考慮した荷重移動量の
算出ピッチングの代表的な運動方程式は、下記の(B) 式
であらわされる。

【００７４】 Ｉλ・λ”＝Ｈｇ・Ｍ・α−Ｋλ・λ−Ｃλ・λ’ …(B) ここで、λはピッチ角、Ｉλはピッチ慣性、Ｋλはピッ
チ剛性、Ｃλはピッチング運動の減衰係数であり、Ｋ
λ，Ｃλは各々以下のように表すことができる。 Ｋλ＝２（Ｋ_SPF Ｌ_F ²＋Ｋ_SPR Ｌ_R ²） Ｃλ＝２（Ｃ_SABFＬ_F ²＋Ｃ_SABRＬ_R ²） …(C) ここで、Ｋ_SPF ，Ｋ_SPR は各々前後輪一輪あたりのバネ
定数、Ｃ_SABF，Ｃ_SABRは各々前後輪一輪あたりのショッ
クアブソーバ減衰係数、Ｌ_F ，Ｌ_R は前輪−重心間距離
と後輪−重心間距離である。

【００７５】(B) 式で表されるピッチング運動を介して
の一輪あたりの荷重移動量は、近似的に下記の(D) 式で
記述できる。

【００７６】 ΔＷ＝（Ｋλ・λ＋Ｃλ・λ’）／２Ｌ …(D) (D) 式に基づき荷重移動量ΔＷを求めるためには、λ，
λ’の情報が必要となるが、このためには、前後加速度
αを入力として、実時間で(B) 式の運動方程式を解く方
法、下記の(E) ，(F) 式で表されるフィルタをアナログ
もしくはデジタルフィルタとして構成し、λ及びλ’を
導く方法等がある。

【００７７】 λ＝｛Ｈｇ・Ｍ／（Ｉλ・ｓ² ＋Ｃλ・ｓ＋Ｋλ）｝α …(E) （２次のローパスフィルタ） λ’＝｛Ｈｇ・Ｍ・ｓ／（Ｉλ・ｓ² ＋Ｃλ・ｓ＋Ｋλ）｝α …(F) （２次のバンドパスフィルタ） ＊前後加速度信号に含まれる誤差成分の除去 加速度センサが車体（バネ上）に固定されている場合、
検出値にはピッチ角加速度に比例した誤差及び重力加速
度のピッチ角成分が重畳されている。式で表すと(G) 式
となる。

【００７８】 α_S ＝α＋Ｈ_S・λ”＋Ｇｃｏｓλ ≒α＋Ｈ_S・λ”＋Ｇλ …(G) ここで、α_S は加速度センサ検出値、Ｈ_S はセンサ取付
高、Ｇは重力加速度である。

【００７９】この誤差を考慮してピッチ角λ及びピッチ
角速度λ’を求めるためには、(G)式を用いて(B) 式を
α_S を入力とする下記の(B')式に変更すれば良い。

【００８０】 （Ｉλ−Ｈｇ・Ｍ・Ｈ_S ）λ” ＝Ｈｇ・Ｍ・α_S −（Ｈｇ・Ｍ・Ｇ＋Ｋλ）λ−Ｃλ・λ’…(B') また、(E) ，(F) 式で表されるフィルタは、同様に下記
の(E')，(F')の式に変更する。

【００８１】 λ＝［Ｈｇ・Ｍ／｛（Ｉλ−Ｈｇ・Ｍ・Ｈ_S ）ｓ² ＋Ｃλ・ｓ ＋（Ｈｇ・Ｍ・Ｇ＋Ｋλ）｝］α_S …(E') λ’＝［Ｈｇ・Ｍ・ｓ／（Ｉλ−Ｈｇ・Ｍ・Ｈ_S ）ｓ² ＋Ｃλ・ｓ ＋（Ｈｇ・Ｍ・Ｇ＋Ｋλ）｝］α_S …(F') 以上のように、(B) と(D) 式または(E) ，(F) と(D) 式
を用いることにより、荷重移動量のピッチング運動によ
る影響を考慮することができ、さらに、(B')と(D) 式ま
たは(E')，(F')と(D) 式を用いることにより、ピッチン
グ運動に伴う前後加速度検出誤差の影響を除去すること
ができ、荷重移動量をより正確に検出することが可能と
なる。

【００８２】［第２の実施例］図９は第２の発明に対応
する第２の実施例装置における４ＷＳ制御系ブロック図
である。具体的には、マイクロコンピュータ（４−２）
のプログラムソフトウェアとして構成される。

【００８３】図９において、（１０’）は規範モデルに
基づき車両運動目標値を設定する車両運動目標値設定
部、（１１）は自車の車両諸元を用いた運動方程式の逆
演算により運動目標値を実現するための後輪舵角を求め
る後輪舵角計算部、（１２）は第１の実施例と同様なス
リップ率−ＣＰの関係マップ、（１３’）はＴＣＳ作動
信号によりオンとなる定数変更スイッチング部で、車両
運動目標値設定部（１０’）と後輪舵角計算部（１１）
とに接続される。（１４）はＴＣＳシステムから送られ
る後輪目標スリップ率に基づき、目標定常ゲインを設定
し直す定常ゲイン設定部である。（１６）は第１の実施
例と同様の輪荷重−ＣＰ関係マップである。（１７）は
ＴＣＳ作動時の平均的荷重移動量を計算するためのロー
パスフィルタである。

【００８４】前記車両運動目標値設定部（１０）におい
て規範モデルで与えられる目標運動特性は、例えば、下
記の(1),(2) 式のように与えられる。

【００８５】 ψ'^*＝Ｇ^* ψ'(V)・Ｇm(S)・θ(t) …(1) Ｇ^* ψ'(V)＝Ｖ／｛ＮＬ（１＋ＡＶ² ）｝ …(2) Ａ＝（−Ｍ／２Ｌ² ）・｛（Ｌ_F・ｅＫ_F −Ｌ_R・Ｋ_R ）／
ｅＫ_F・Ｋ_R ｝ ここで、ψ'^*は目標ヨーレート、θは操舵角、Ｖは車
速、Ｍ，Ｌ，Ｌ_F ，Ｌ_R ，Ｎ，ｅＫ_F ，Ｋ_R は各々制御
対象となる車両の基準状態における質量，ホイールベー
ス，前輪−重心間の距離、後輪−重心間の距離，ステア
リングギア比，前輪等価ＣＰ，後輪ＣＰである。

【００８６】また、Ｇ^* ψ'(V)は各車速の目標定常ヨー
レイートゲイン、Ｇm(S)は設計者が意図する過渡応答特
性、ｓは微分オペレータである。尚、Ｇ^* ψ'(V)を(2)
式のように与えた場合、目標定常ヨーレートゲインは制
御対象の車両が持つ固有の定常ヨーレートゲインと等し
く設定される。勿論、目標定常ヨーレートゲインは制御
対象の車両が持つ固有の定常ヨーレートゲインと等しく
設定しなくともよいが、以下の説明を簡単にするため上
記のように設定した場合を例にとる。

【００８７】図１０は第２実施例装置の４ＷＳコントロ
ーラで行なわれる後輪舵角制御作動の流れを示すフロー
チャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００８８】ステップ(b')では、ＴＣＳコントローラ
（１−２）よりＴＣＳ作動信号と車輪スリップ率と目標
スリップ率が読み込まれる。

【００８９】ステップ(j) では、フィルタリング処理に
より平均荷重移動量が計算される。ステップ(h')では、
平均荷重移動量と目標スリップ率に応じて目標ＣＰが計
算される。

【００９０】ステップ(i) では、目標ＣＰに応じて規範
モデル定常ゲインが修正される。

【００９１】尚、他のステップは図８と同様である。

【００９２】（通常走行時）ホイールスピンを伴わない
通常走行時には、図１０のフローチャートで、ステップ
(a')→ステップ(b')→ステップ(c) →ステップ(e) →ス
テップ(f) →ステップ(g) へ進む流れとなり、車両運動
目標値設定部（１０’）と後輪舵角計算部（１１）の４
ＷＳ制御系により、設計者の意図した車両挙動が概ね実
現される。

【００９３】（ＴＣＳシステム作動走行時）ドライバの
アクセル操作により過大な駆動トルクが入力され、ＴＣ
Ｓシステムが作動すると、図１０のフローチャートで、
ステップ(a')→ステップ(b')→ステップ(c) →ステップ
(l) →ステップ(j) →ステップ(d')→ステップ(h')→ス
テップ(i) →ステップ(e) →ステップ(f) →ステップ
(g) へ進む流れとなる。

【００９４】すなわち、ＴＣＳシステムが作動すると、
ＴＣＳシステムより４ＷＳシステムにＴＣＳ作動信号，
後輪の目標スリップ率情報及び後輪の実スリップ率情報
が転送される。４ＷＳシステムは、第１の実施例同様、
前後加速度信号から求められる荷重移動量と実スリップ
率情報に基づき、輪荷重−ＣＰ関係マップ及びスリップ
率−ＣＰの関係マップを用いて前後輪実ＣＰを求める。
さらに、平均化処理された荷重移動量と目標スリップ率
情報に基づき、輪荷重−ＣＰ関係マップ及びスリップ率
−ＣＰの関係マップを用いて前後輪目標ＣＰを求める。
そして、前後輪実ＣＰに基づき後輪舵角計算部（１１）
の前後輪ＣＰ相当の定数ｅＫ_F,Ｋ_R を書き換え（ステッ
プ(d')）、さらに、定常ゲイン設定部（１４）は前後輪
目標ＣＰに基づき(3) 式のように目標定常ゲインを設定
し直し、規範モデルの目標定常ヨーレイートゲインＧ^*
ψ'(V)を書き換える（ステップ(h')，(i) ）。

【００９５】 Ｇ^* ψ'(V)＝Ｖ／｛ＮＬ（１＋Ａ^*・Ｖ² ）｝ …(3) Ａ^* ＝（−Ｍ／２Ｌ² ）・｛（Ｌ_F・ｅＫ_F ^*−Ｌ_R・Ｋ_R ^*）
／ｅＫ_F ^*・ Ｋ_R ^*｝ ここで、ｅＫ_F ^*，Ｋ_R ^*はスリップ率−ＣＰの関係マップ
（１２）で求められた前後輪目標ＣＰである。

【００９６】このように再設定された目標定常ヨーレー
トゲイン、前後輪実ＣＰを用いて後輪舵角計算が実行さ
れる（ステップ(e) ，(f) ）。

【００９７】これにより、図１９の破線特性に示すよ
うに、旋回加速時の車両運動（ヨーレート）のふらつき
を防止することができ、本発明の狙いが達成される。

【００９８】本実施例の狙いは、第１の実施例に加え、
車両運動目標値設定部（１０’）と後輪舵角計算部（１
１）で用いられる実車両特性の定常ゲインを同一または
近づけることにより、旋回加速中に必要となる定常的な
後輪舵角量を減ずることにある。したがって、(3) 式の
ように、目標定常ゲインを実車両と同一に設定しても良
いし、制御可能な後輪舵角量の範囲で、(2) 式と(3) 式
の間になるように設定してもよい。

【００９９】勿論、荷重移動量は、第１の実施例で説明
したようにピッチング運動を考慮した演算により精度を
高めることができる。

【０１００】また、荷重移動量の平均化処理に用いるロ
ーパスフィルタは、そのカットオフ周波数を、ＴＣＳの
トルク増減の周期と比較して低く設定する。

【０１０１】［第３の実施例］図１１は第３の発明に対
応する第３の実施例装置における４ＷＳ制御系ブロック
図である。具体的には、マイクロコンピュータ（４−
２）のプログラムソフトウェアとして構成される。

【０１０２】図１１において、（１０”）は基準状態の
車両運動特性に基づき構成される車両モデルによる車両
運動目標値設定部であり、（１１）は自車の車両諸元を
用いた運動方程式の逆演算により運動目標値を実現する
ための後輪舵角を求める後輪舵角計算部である。（１
２）は第１の実施例と同様なスリップ率−ＣＰの関係マ
ップ、（１３’）は第２の実施例と同様なＴＣＳ作動信
号によりオンとなる定数変更スイッチング部である。
（１６）は第１の実施例と同様な輪荷重−ＣＰの関係マ
ップ、（１７）は第２の実施例と同様なローパスフィル
タである。

【０１０３】図１２は第３の実施例装置の４ＷＳコント
ローラで行なわれる後輪舵角制御作動の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【０１０４】ステップ(h')では、平均荷重移動量，目標
スリップ率に応じて目標車両モデルのＣＰが計算され
る。

【０１０５】ステップ(e')では、目標車両モデルにより
運動目標値が計算される。

【０１０６】尚、他のステップは図８あるいは図１０と
同様である。

【０１０７】（通常走行時）ホイールスピンを伴わない
通常走行時には、図１２のフローチャートで、ステップ
(a')→ステップ(b')→ステップ(c) →ステップ(e')→ス
テップ(f) →ステップ(g) へ進む流れとなり、車両運動
目標値設定部（１０”）と後輪舵角計算部（１１）で用
いられる車両諸元が同一であるので、後輪舵角はゼロを
保つ。

【０１０８】（ＴＣＳシステム作動走行時）ドライバの
アクセル操作により過大な駆動トルクが入力され、ＴＣ
Ｓシステムが作動すると、図１２のフローチャートで、
ステップ(a')→ステップ(b')→ステップ(c) →ステップ
(l) →ステップ(j) →ステップ(d')→ステップ(h')→ス
テップ(e')→ステップ(f) →ステップ(g) へ進む流れと
なる。

【０１０９】すなわち、ＴＣＳシステムが作動すると、
ＴＣＳシステムより４ＷＳシステムにＴＣＳ作動信号，
後輪の目標スリップ率情報及び後輪の実スリップ率情報
が転送される。４ＷＳシステムは、第１の実施例同様、
前後加速度信号から求められる荷重移動量と実スリップ
率情報に基づき、輪荷重−ＣＰ関係マップ及びスリップ
率−ＣＰの関係マップを用いて前後輪実ＣＰを求める。
さらに、平均化処理された荷重移動量と目標スリップ率
情報に基づき、輪荷重−ＣＰ関係マップ及びスリップ率
−ＣＰの関係マップを用いて前後輪目標ＣＰを求める。
そして、前後輪実ＣＰに基づき後輪舵角計算部（１１）
の前後輪ＣＰ相当の定数ｅＫ_F,Ｋ_R を書き換え（ステッ
プ(d')）、さらに、前後輪目標ＣＰに基づき車両モデル
（１０”）の前後輪ＣＰ相当の定数を書き換え（ステッ
プ(h')）、これらを用いて後輪舵角計算を実行する（ス
テップ(e'),(f)）。

【０１１０】これにより、図１９の破線特性に示すよ
うに、旋回加速時の車両運動（ヨーレート）のふらつき
を防止することができ、本発明の狙いが達成される。

【０１１１】本実施例の狙いは、第２の実施例と同様、
第１の実施例に加え、車両運動目標値設定部（１０”）
と後輪舵角計算部（１１）で用いられる実車両特性の定
常ゲインを同一または近づけることにより、旋回加速中
に必要となる定常的な後輪舵角量を減ずることにある。
したがって、車両運動目標値設定部（１０”）で用いる
前後輪ＣＰは上記説明のように目標ＣＰをそのまま用い
ても良いし、制御可能な後輪舵角量の範囲で目標ＣＰと
基準状態のＣＰの間になるように設定してもよい。

【０１１２】勿論、荷重移動量は、第１の実施例で説明
したようにピッチング運動を考慮した演算により精度を
高めることができる。

【０１１３】また、荷重移動量の平均化処理に用いるロ
ーパスフィルタは、そのカットオフ周波数を、ＴＣＳの
トルク増減の周期と比較して低く設定する。

【０１１４】［第４の実施例］図１３は第４の発明に対
応する第４の実施例装置における４ＷＳ制御系ブロック
図である。具体的には、マイクロコンピュータ（４−
２）のプログラムソフトウェアとして構成される。

【０１１５】図１３において、（１５）は操舵角と車速
を入力し、予め与えられた所定の制御関数に基づき第１
の後輪舵角値（主後輪舵角）δR1を計算するフィードフ
ォワード補償器である。上記所定の制御関数としては、
例えば、下記の(4) 式のようなものが用いられる。

【０１１６】 δR1(t) ＝Ｋ(V)・θ(t) ＋τ(V)・θ'(t)＋τ'(V)・ θ”(t) …(4) ここで、Ｋ(V),τ(V),τ'(V)は基準状態で望ましい車両
挙動が得られるように予め車速の関数として設定された
制御定数である。θ' は操舵角一階微分値であり、θ”
は操舵角２階微分値である。

【０１１７】（１０”）は基準状態の車両運動特性に基
づき構成される車両モデルによる車両運動目標値設定部
であり、操舵角，車速及び第１の後輪舵角値δR1を入力
して例えばヨーレート等の運動を推定演算し、これを運
動目標値とする。（１１）は、操作角，車速，第１の後
輪舵角値δR1及び車両運動目標値設定部（１０”）で設
定される運動目標値を入力し、自車の車両諸元を用いた
運動方程式の逆演算により運動目標値を実現するための
第２の後輪舵角値（後輪補正舵角）δR2を求める後輪舵
角計算部である。後輪舵角指令値δR^*は（１５）で計算
される第１の後輪舵角値δR1と（１１）で計算される第
２の後輪舵角値δR2の和として出力される。尚、（１
０”）と（１１）で用いられる車両諸元相当の定数のう
ち後輪コーナリングパワー（ＣＰ）に相当する定数とし
ては、通常、一定速走行時（スリップ率≒０）のものが
用いられる。

【０１１８】（１２）はスリップ率−ＣＰ関係マップ、
（１６）は輪荷重−ＣＰ関係マップであり、第１の実施
例と同様である。

【０１１９】（１３）はＴＣＳ作動信号によりオンとな
る定数変更スイッチング部である。

【０１２０】図１４は第４の実施例装置の４ＷＳコント
ローラで行なわれる後輪舵角制御作動の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【０１２１】ステップ(m) では、主後輪舵角δR1が計算
される。

【０１２２】ステップ(f')では、車両モデルの逆系によ
り後輪補正舵角δR2が計算される。ステップ(k) では、
後輪舵角指令値δR^*がδR^*＝δR1＋δR2の式により計算
される。

【０１２３】尚、他のステップは図８と同様である。

【０１２４】（通常走行時）ホイールスピンを伴わない
通常走行時には、図１４のフローチャートで、ステップ
(a')→ステップ(b) →ステップ(c) →ステップ(m) →ス
テップ(e) →ステップ(f')→ステップ(k) →ステップ
(g) へ進む流れとなるが、（１０”）と（１１）で用い
られる車両諸元が同一であるのでδR2＝０となる。した
がって、車両は（１５）で計算される主後輪舵角δR1の
みで制御される。

【０１２５】（ＴＣＳシステム作動走行時）ドライバの
アクセル操作により過大な駆動トルクが入力され、ＴＣ
Ｓシステムが作動すると、図１４のフローチャートで、
ステップ(a')→ステップ(b) →ステップ(c) →ステップ
(l) →ステップ(d')→ステップ(m) →ステップ(e) →ス
テップ(f')→ステップ(k) →ステップ(g) へ進む流れと
なる。

【０１２６】すなわち、ＴＣＳシステムが作動すると、
ＴＣＳシステムより４ＷＳシステムにＴＣＳ作動信号，
後輪の目標スリップ率情報及び後輪の実スリップ率情報
が転送される。４ＷＳシステムは、第１の実施例同様、
前後加速度信号から求められる荷重移動量と実スリップ
率情報に基づき、輪荷重−ＣＰ関係マップ及びスリップ
率−ＣＰの関係マップを用いて前後輪実ＣＰを求め、後
輪舵角計算部（１１）の前後輪ＣＰ相当の定数ｅＫ_F,Ｋ
_R を書き換え（ステップ(d')）、これを用いて後輪補正
舵角δR2を計算し（ステップ(f')）、δR1とδR2との和
を後輪舵角指令値δR^*として出力する（ステップ(k),
(g) ）。

【０１２７】これにより、図１９の破線特性に示すよ
うに、旋回加速時の車両運動（ヨーレート）のふらつき
を防止することができ、本発明の狙いが達成される。

【０１２８】勿論、荷重移動量は、第１の実施例で説明
したようにピッチング運動を考慮した演算により精度を
高めることができる。

【０１２９】［第５の実施例］図１５は第５の発明に対
応する第５の実施例装置における４ＷＳ制御系ブロック
図である。具体的には、マイクロコンピュータ（４−
２）のプログラムソフトウェアとして構成される。

【０１３０】図１５において、（１５）は操舵角と車速
を入力し、予め与えられた所定の制御関数に基づき第１
の後輪舵角値（主後輪舵角）δR1を計算するフィードフ
ォワード補償器、（１０”）は基準状態の車両運動特性
に基づき構成される車両モデルによる車両運動目標値設
定部であり、（１１）は自車の車両諸元を用いた運動方
程式の逆演算により運動目標値を実現するための第２の
後輪舵角値（後輪補正舵角）δR2を求める後輪舵角計算
部である。（１２）は第１の実施例と同様なスリップ率
−ＣＰ関係マップ、（１３’）は第２の実施例と同様な
ＴＣＳ作動信号によりオンとなる定数変更スイッチング
部である。（１６）は輪荷重−ＣＰ関係マップ、（１
７）はローパスフィルタであり、いずれも第２の実施例
と同様である。

【０１３１】図１６は第５の実施例装置の４ＷＳコント
ローラで行なわれる後輪舵角制御作動の流れを示すフロ
ーチャートで、各ステップは図１２あるいは図１４と同
様である。

【０１３２】（通常走行時）ホイールスピンを伴わない
通常走行時には、図１６のフローチャートで、ステップ
(a')→ステップ(b')→ステップ(c) →ステップ(m) →ス
テップ(e')→ステップ(f')→ステップ(k) →ステップ
(g) へ進む流れとなり、車両運動目標値設定部（１
０”）と後輪舵角計算部（１１）で用いられる車両諸元
が同一であるので、δR2＝０となる。したがって、車両
はフィードフォワード補償器（１５）で計算される主後
輪舵角δR1のみで制御される。

【０１３３】（ＴＣＳシステム作動走行時）ドライバの
アクセル操作により過大な駆動トルクが入力され、ＴＣ
Ｓシステムが作動すると、図１６のフローチャートで、
ステップ(a')→ステップ(b')→ステップ(c) →ステップ
(l) →ステップ(j) →ステップ(d')→ステップ(h')→ス
テップ(m) →ステップ(e')→ステップ(f')→ステップ
(k) →ステップ(g) へ進む流れとなる。

【０１３４】すなわち、ＴＣＳシステムが作動すると、
ＴＣＳシステムより４ＷＳシステムにＴＣＳ作動信号，
後輪の目標スリップ率情報及び後輪の実スリップ率情報
が転送される。４ＷＳシステムは、第１の実施例同様、
前後加速度信号から求められる荷重移動量と実スリップ
率情報に基づき、輪荷重−ＣＰ関係マップ及びスリップ
率−ＣＰの関係マップを用いて前後輪実ＣＰを求める。
さらに、平均化処理された荷重移動量と目標スリップ率
情報に基づき、輪荷重−ＣＰ関係マップ及びスリップ率
−ＣＰの関係マップを用いて前後輪目標ＣＰを求める。
そして、前後輪実ＣＰに基づき後輪舵角計算部（１１）
の前後輪ＣＰ相当の定数ｅＫ_F,Ｋ_R を書き換え（ステッ
プ(d')）、さらに、前後輪目標ＣＰに基づき車両モデル
（１０”）の前後輪ＣＰ相当の定数を書き換え（ステッ
プ(h')）、これらを用いて後輪補正舵角δR2を計算し
（ステップ(e')，(f')）、δR1とδR2との和を後輪舵角
指令値δR^*として出力する（ステップ(k),(g) ）。

【０１３５】これにより、図１９の破線特性に示すよ
うに、旋回加速時の車両運動（ヨーレート）のふらつき
を防止することができ、本発明の狙いが達成される。

【０１３６】本実施例の狙いは、第２，第３の実施例と
同様、第１や第４の実施例に加え、車両運動目標値設定
部（１０”）と後輪舵角計算部（１１）で用いられる実
車両特性の定常ゲインを同一または近づけることによ
り、旋回加速中に必要となる定常的な後輪舵角量を減ず
ることにある。したがって、車両運動目標値設定部（１
０”）で用いる前後輪ＣＰは上記説明のように目標ＣＰ
をそのまま用いても良いし、制御可能な後輪舵角量の範
囲で目標ＣＰと基準状態のＣＰの間になるように設定し
てもよい。

【０１３７】勿論、荷重移動量は、第１の実施例で説明
したようにピッチング運動を考慮した演算により精度を
高めることができる。

【０１３８】また、荷重移動量の平均化処理に用いるロ
ーパスフィルタは、そのカットオフ周波数を、ＴＣＳの
トルク増減の周期と比較して低く設定する。

【０１３９】次に、効果を説明する。

【０１４０】以上説明してきたように、本発明の実施例
にあっては、車輪のスリップ率を制御するＴＣＳシステ
ムと、自車の車両諸元を用いた運動方程式の逆演算（車
両モデルの逆系）により後輪の舵角あるいは後輪の補助
舵角を計算する４ＷＳシステムを有する車両において、
ＴＣＳ作動時にＴＣＳシステムから４ＷＳシステムに駆
動輪のスリップ率情報を転送し、かつ前後加速度信号に
基づき前後荷重移動量を算出し、４ＷＳシステムはスリ
ップ率情報と荷重移動量情報に基づき上記自車の車両諸
元のうち前後輪のコーナリングパワー相当の定数を書き
換える構成としたため、ＴＣＳ制御により駆動輪のスリ
ップ率が目標スリップ率近傍でオーバーシュート／アン
ダーシュートを繰り返し、前後輪のコーナリングパワー
が変化することにより発生する車両挙動のふらつきを抑
制し、安定した旋回加速が可能となるという効果が得ら
れる。

【０１４１】具体的には、旋回加速時のヨーレートでみ
ると、図１９に示すように、第１，第４の実施例では図
中破線のような特性が、第２，第３，第５の実施例で
は同のような特性が得られる。

【０１４２】また、第２，第３，第５の実施例は、上記
共通の効果に加えて、さらに、以下のような効果があ
る。

【０１４３】第２，第３，第５の実施例は、ＴＣＳシス
テムから４ＷＳシステムに対して駆動輪の実スリップ率
に加え目標スリップ率を送り、かつ前後荷重移動量瞬時
値に加え平均化された荷重移動量を計算し、この目標ス
リップ率及び平均化された荷重移動量に応じて目標とす
る車両の定常特性を駆動輪がスリップした状態の実車両
定常特性に近づけるようにしたため、大きな後輪舵角を
必要とせずに、良好な過渡特性を得ることができる。

【０１４４】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【０１４５】例えば、実施例では、ＴＣＳ作動信号に基
づきコーナリングパワー相当の定数を書き換える場合に
ついて説明したが、ＴＣＳ側のスリップ率計算で、スリ
ップ率の微分値等を利用してＴＣＳ作動を早めに予測
し、４ＷＳ側での定数変更を早めに開始することによ
り、図１９の破線で示す特性に近づけることも可能であ
る。

【０１４６】また、実施例では、スリップ率に応じて一
括して前後輪のコーナリングパワーを修正する場合を示
したが、一輪毎のスリップ率に応じて各輪のコーナリン
グパワーを修正することにより、理論上の精度を向上さ
せることもできる。

【０１４７】コントローラのハード構成としては、ＴＣ
Ｓコントローラと４ＷＳコントローラが別々に容易され
ている場合を例にとったが、一体型とし、同一のコント
ローラ内信号のやりとりまたは同一マイクロコンピュー
タ内での演算で全く同様の機能を実現できることはいう
までもない。

【０１４８】さらに、舵角制御システムとしては、後輪
舵角制御のみの場合を例にとったが、前輪の補助舵角制
御システムや前後輪の補助舵角制御システムを用いても
同様の効果が得られる。加えて、車両運動制御装置とし
ては、補助舵角制御に限らず、左右輪の駆動力配分制御
システムや左右輪の制動力配分制御システムを用いて車
両挙動の制御を行なうこともできる。

【０１４９】以上説明してきたように、本発明の実施例
にあっては、車輪のスリップ率を制御するＴＣＳシステ
ムと、自車の車両諸元を用いた運動方程式の逆演算（車
両モデルの逆系）により後輪の舵角あるいは後輪の補助
舵角を計算する４ＷＳシステムを有する車両において、
ＴＣＳ作動時にＴＣＳシステムから４ＷＳシステムに駆
動輪のスリップ率情報を転送し、かつ前後加速度信号に
基づき前後荷重移動量を算出し、４ＷＳシステムはスリ
ップ率情報と荷重移動量情報に基づき上記自車の車両諸
元のうち前後輪のコーナリングパワー相当の定数を書き
換える構成としたため、ＴＣＳ制御により駆動輪のスリ
ップ率が目標スリップ率近傍でオーバーシュート／アン
ダーシュートを繰り返し、前後輪のコーナリングパワー
が変化することにより発生する車両挙動のふらつきを抑
制し、安定した旋回加速が可能となるという効果が得ら
れる。

【０１５０】具体的には、旋回加速時のヨーレートでみ
ると、図１９に示すように、第１，第４の実施例では図
中破線のような特性が、第２，第３，第５の実施例で
は同のような特性が得られる。

【０１５１】また、第２，第３，第５の実施例は、上記
共通の効果に加えて、さらに、以下のような効果があ
る。

【０１５２】第２，第３，第５の実施例は、ＴＣＳシス
テムから４ＷＳシステムに対して駆動輪の実スリップ率
に加え目標スリップ率を送り、かつ前後荷重移動量瞬時
値に加え平均化された荷重移動量を計算し、この目標ス
リップ率及び平均化された荷重移動量に応じて目標とす
る車両の定常特性を駆動輪がスリップした状態の実車両
定常特性に近づけるようにしたため、大きな後輪舵角を
必要とせずに、良好な過渡特性を得ることができる。

【０１５３】

【発明の効果】第１の発明〜第５の発明にあっては、車
輪のスリップ率を制御する車輪スリップ制御装置と、自
車の車両諸元を用いた運動方程式の逆演算（車両モデル
の逆系）により車両運動を制御する車両運動制御装置を
有する車両において、車輪スリップ制御作動時に車輪ス
リップ制御装置から車両運動制御装置へ駆動輪のスリッ
プ情報を転送し、かつ前後加速度信号に基づき前後荷重
移動量を算出し、車両運動制御装置はスリップ率情報と
荷重移動量情報に基づき上記自車の車両諸元のうち前後
輪のコーナリングパワー相当の定数を書き換える定数変
更手段を備えた構成としたため、ＴＣＳ制御により駆動
輪のスリップ率が目標スリップ率近傍でオーバーシュー
ト／アンダーシュートを繰り返し、前後輪のコーナリン
グパワーが変化することにより発生する車両挙動のふら
つきを抑制し、安定した旋回加速が可能となるという効
果が得られる。

【０１５４】第２，第３，第５の発明にあっては、上記
共通の効果に加え、車輪スリップ制御装置から車両運動
制御装置に対して駆動輪の実スリップ率に加え目標スリ
ップ率を送り、かつ前後荷重移動量瞬時値に加え平均化
された荷重移動量を計算し、この目標スリップ率及び平
均化された荷重移動量に応じて目標とする車両の定常特
性を駆動輪がスリップした状態の実車両定常特性に近づ
けるようにしたため、大きな車両運動制御量を必要とせ
ずに、良好な過渡特性を得ることができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の車両運動制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図２】第２の発明の車両運動制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図３】第３の発明の車両運動制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図４】第４の発明の車両運動制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図５】第５の発明の車両運動制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図６】第１〜第５の実施例に共通の車両運動制御シス
テムを示すハードウェアブロック図である。

【図７】第１の発明に対応する第１の実施例装置におけ
る４ＷＳ制御系ブロック図である。

【図８】第１の実施例装置の４ＷＳコントローラで行な
われる後輪舵角制御作動の流れを示すフローチャートで
ある。

【図９】第２の発明に対応する第２の実施例装置におけ
る４ＷＳ制御系ブロック図である。

【図１０】第２の実施例装置の４ＷＳコントローラで行
なわれる後輪舵角制御作動の流れを示すフローチャート
である。

【図１１】第３の発明に対応する第３の実施例装置にお
ける４ＷＳ制御系ブロック図である。

【図１２】第３の実施例装置の４ＷＳコントローラで行
なわれる後輪舵角制御作動の流れを示すフローチャート
である。

【図１３】第４の発明に対応する第４の実施例装置にお
ける４ＷＳ制御系ブロック図である。

【図１４】第４の実施例装置の４ＷＳコントローラで行
なわれる後輪舵角制御作動の流れを示すフローチャート
である。

【図１５】第５の発明に対応する第５の実施例装置にお
ける４ＷＳ制御系ブロック図である。

【図１６】第５の実施例装置の４ＷＳコントローラで行
なわれる後輪舵角制御作動の流れを示すフローチャート
である。

【図１７】各実施例で用いられる車輪スリップ率に対す
るコーナリングパワー補正係数マップである。

【図１８】各実施例で用いられる輪荷重に対するコーナ
リングパワー特性図である。

【図１９】加速旋回時におけるＴＣＳ無し車両とＴＣＳ
付き車両と本発明装置を備えたＴＣＳ付き車両のヨーレ
ート特性図である。

【図２０】車輪スリップ率に対する駆動力／コーナリン
グパワー特性図である。

【図２１】輪荷重に対するコーナリングパワー特性図で
ある。

【図２２】加速旋回時におけるＴＣＳ無し車両とＴＣＳ
付き車両のヨーレート特性図である。

【符号の説明】

ａ 車輪スリップ制御装置 ｂ 操舵角検出手段 ｃ 車速検出手段 ｄ 運動目標値設定手段 ｅ 制御入力決定手段 ｅ１ 第１の制御入力演算手段 ｅ２ 第２の制御入力演算手段 ｆ コーナリングパワー修正値演算手段 ｇ 定数変更手段 ｈ 制御入力可変機構 ｉ 制御入力可変機構調整手段 ｊ 目標コーナリングパワー演算手段 ｋ 定常ゲイン修正値設定手段 ｍ 前後荷重移動量検出手段 ｎ 平均荷重移動量算出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00

Claims (28)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪のスリップを検出して車輪のスリッ
   プ率を目標とするスリップ率に制御する車輪スリップ制
   御装置と、 操舵角もしくは相当する量を検出する操舵角検出手段
   と、 車速を検出する車速検出手段と、 前後の荷重移動量を検出する前後荷重移動量検出手段
   と、 前記操舵角と車速の信号を入力し、目標とする動特性を
   数学モデル化してなる規範モデルもしくは運動方程式で
   記述される車両モデルのいずれかを用いて車両運動目標
   値を少なくとも１種類求める運動目標値設定手段と、 前記操舵角，車速及び車両運動目標値を入力し、自車の
   車両諸元と車両の運動方程式の逆演算（車両モデルの逆
   系）により、車両運動目標値に実車両の運動を一致させ
   るための少なくとも１つの制御入力指令値を決定する制
   御入力決定手段と、 前記車輪スリップ制御装置で検出される車輪スリップ率
   と前記前後荷重移動量検出値を入力し、前記制御入力決
   定手段の自車諸元のうち前輪及び後輪のコーナリングパ
   ワー相当の定数の修正値を前記スリップ率と前記前後荷
   重移動量に応じて設定するコーナリングパワー修正値演
   算手段と、 前記車輪スリップ制御装置の作動信号に基づき、前記制
   御入力決定手段の前輪および後輪のコーナリングパワー
   相当の定数を前記コーナリングパワー修正値に変更する
   定数変更手段と、 前記制御入力決定手段で決定される制御入力指令値にし
   たがって、制御入力可変機構を調整する制御入力可変機
   構調整手段と、 を備えていることを特徴とする車両運動制御装置。
2. 【請求項２】 前記車輪スリップ制御装置とは、車輪の
   空転をエンジン出力を低下させることによって防止する
   トラクションコントロールシステムであることを特徴と
   する請求項１記載の車両運動制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御入力とは、後輪舵角もしくは／
   および前輪補助舵角であることを特徴とする請求項１記
   載の車両運動制御装置。
4. 【請求項４】 前記前後荷重移動量は、車両の前後加速
   度検出値と車両質量に基づき計算されることを特徴とす
   る請求項１記載の車両運動制御装置。
5. 【請求項５】 前記前後荷重移動量は、車両質量，ピッ
   チ慣性，ショックアブソーバ減衰力，サスペンションば
   ね定数で記述されるピッチング運動モデルに、車両の前
   後加速度検出値を入力して計算されることを特徴とする
   請求項１記載の車両運動制御装置。
6. 【請求項６】 車輪のスリップを検出して車輪のスリッ
   プ率を目標とするスリップ率に制御する車輪スリップ制
   御装置と、 操舵角もしくは相当する量を検出する操舵角検出手段
   と、 車速を検出する車速検出手段と、 前後の荷重移動量を検出する前後荷重移動量検出手段
   と、 前記操舵角と車速の信号を入力し、目標とする動特性を
   数学モデル化してなる規範モデルを用いて車両運動目標
   値を少なくとも１種類求める運動目標値設定手段と、 前記操舵角，車速及び車両運動目標値を入力し、自車の
   車両諸元と車両の運動方程式の逆演算（車両モデルの逆
   系）により、車両運動目標値に実車両の運動を一致させ
   るための少なくとも１つの制御入力指令値を決定する制
   御入力決定手段と、 前記車輪スリップ制御装置で検出される車輪スリップ率
   と前記前後荷重移動量検出値を入力し、前記制御入力決
   定手段の自車諸元のうちコーナリングパワー相当の定数
   の修正値を前記スリップ率と前記前後荷重移動量に応じ
   て設定するコーナリングパワー修正値演算手段と、 前記前後荷重移動量検出値を入力とするローパスフィル
   タリング処理により平均荷重移動量を算出する平均荷重
   移動量算出手段と、 前記車輪スリップ制御装置で設定される目標スリップ率
   と前記平均荷重移動量を入力し、この目標スリップ率と
   平均荷重移動量に対応した目標コーナリングパワーを計
   算する目標コーナリングパワー演算手段と、 前記目標コーナリングパワーにしたがい、前記規範モデ
   ルの定常ゲイン修正値を設定する定常ゲイン修正値設定
   手段と、 前記車輪スリップ制御装置の作動信号に基づき、前記制
   御入力決定手段のコーナリングパワー相当の定数を前記
   コーナリングパワー修正値に、前記規範モデルの定常ゲ
   インを前記定常ゲイン修正値に、各々変更する定数変更
   手段と、 前記制御入力決定手段で決定される制御入力指令値にし
   たがって、制御入力可変機構を調整する制御入力可変機
   構調整手段と、 を備えていることを特徴とする車両運動制御装置。
7. 【請求項７】 前記車輪スリップ制御装置とは、車輪の
   空転をエンジン出力を低下させることによって防止する
   トラクションコントロールシステムであることを特徴と
   する請求項６記載の車両運動制御装置。
8. 【請求項８】 前記制御入力とは、後輪舵角もしくは／
   および前輪補助舵角であることを特徴とする請求項６記
   載の車両運動制御装置。
9. 【請求項９】 前記規範モデルの定常ゲイン修正値は、
   前記車輪スリップ制御装置作動時の車両固有の定常ゲイ
   ンに近づけるように修正されることを特徴とする請求項
   ６記載の車両運動制御装置。
10. 【請求項１０】 前記前後荷重移動量は、車両の前後加
    速度検出値と車両質量に基づき計算されることを特徴と
    する請求項６記載の車両運動制御装置。
11. 【請求項１１】 前記前後荷重移動量は、車両質量，ピ
    ッチ慣性，ショックアブソーバ減衰力，サスペンション
    ばね定数で記述されるピッチング運動モデルに、車両の
    前後加速度検出値を入力して計算されることを特徴とす
    る請求項６記載の車両運動制御装置。
12. 【請求項１２】 車輪のスリップを検出して車輪のスリ
    ップ率を目標とするスリップ率に制御する車輪スリップ
    制御装置と、 操舵角もしくは相当する量を検出する操舵角検出手段
    と、 車速を検出する車速検出手段と、 前後の荷重移動量を検出する前後荷重移動量検出手段
    と、 前記操舵角と車速の信号を入力し、運動方程式で記述さ
    れる車両モデルを用いて車両運動目標値を少なくとも１
    種類求める運動目標値設定手段と、 前記操舵角，車速及び車両運動目標値を入力し、自車の
    車両諸元と車両の運動方程式の逆演算（車両モデルの逆
    系）により、車両運動目標値に実車両の運動を一致させ
    るための少なくとも１つの制御入力指令値を決定する制
    御入力決定手段と、 前記車輪スリップ制御装置で検出される車輪スリップ率
    と前記前後荷重移動量検出値を入力し、前記制御入力決
    定手段の自車諸元のうち前輪及び後輪のコーナリングパ
    ワー相当の定数の修正値を前記スリップ率と前記前後荷
    重移動量に応じて設定するコーナリングパワー修正値演
    算手段と、 前記前後荷重移動量検出値を入力とするローパスフィル
    タリング処理により平均荷重移動量を算出する平均荷重
    移動量算出手段と、 前記車輪スリップ制御装置で設定される目標スリップ率
    と前記平均荷重移動量を入力し、この目標スリップ率と
    平均荷重移動量に対応した目標コーナリングパワーを計
    算する目標コーナリングパワー演算手段と、 前記車輪スリップ制御装置の作動信号に基づき、前記制
    御入力決定手段のコーナリングパワー相当の定数を前記
    コーナリングパワー修正値に、前記運動目標値設定手段
    の車両モデルのコーナリグパワー相当の定数を前記目標
    コーナリングパワーに、各々変更する定数変更手段と、 前記制御入力決定手段で決定される制御入力指令値にし
    たがって、制御入力可変機構を調整する制御入力可変機
    構調整手段と、 を備えていることを特徴とする車両運動制御装置。
13. 【請求項１３】 前記車輪スリップ制御装置とは、車輪
    の空転をエンジン出力を低下させることによって防止す
    るトラクションコントロールシステムであることを特徴
    とする請求項１２記載の車両運動制御装置。
14. 【請求項１４】 前記制御入力とは、後輪舵角もしくは
    ／および前輪補助舵角であることを特徴とする請求項１
    ２記載の車両運動制御装置。
15. 【請求項１５】 前記前後荷重移動量は、車両の前後加
    速度検出値と車両質量に基づき計算されることを特徴と
    する請求項１２記載の車両運動制御装置。
16. 【請求項１６】 前記前後荷重移動量は、車両質量，ピ
    ッチ慣性，ショックアブソーバ減衰力，サスペンション
    ばね定数で記述されるピッチング運動モデルに、車両の
    前後加速度検出値を入力して計算されることを特徴とす
    る請求項１２記載の車両運動制御装置。
17. 【請求項１７】 車輪のスリップを検出して車輪のスリ
    ップ率を目標とするスリップ率に制御する車輪スリップ
    制御装置と、 操舵角もしくは相当する量を検出する操舵角検出手段
    と、 車速を検出する車速検出手段と、 前後の荷重移動量を検出する前後荷重移動量検出手段
    と、 前記操舵角と車速の信号を入力し、予め設定された所定
    の関数を用いて少なくとも１つの第１の制御入力値を演
    算する第１の制御入力演算手段と、 前記操舵角，車速及び第１の制御入力値を入力し、運動
    方程式で記述される車両モデルを用いて車両運動目標値
    を少なくとも１種類求める運動目標値設定手段と、 前記操舵角，車速，第１の制御入力値及び車両運動目標
    値を入力し、自車の車両諸元と車両の運動方程式の逆演
    算（車両モデルの逆系）により、車両運動目標値に実車
    両の運動を一致させるための少なくとも１つの第２の制
    御入力値を演算する第２の制御入力演算手段と、 第１の制御入力値と第２の制御入力値とをたし合わせて
    制御入力指令値とする制御入力決定手段と、 前記車輪スリップ制御装置で検出される車輪スリップ率
    と前記前後荷重移動量検出値を入力し、前記第２の制御
    入力演算手段の自車諸元のうち前輪及び後輪のコーナリ
    ングパワー相当の定数の修正値を前記スリップ率と前記
    前後荷重移動量に応じて設定するコーナリングパワー修
    正値演算手段と、 前記車輪スリップ制御装置の作動信号に基づき、前記第
    ２の制御入力演算手段のコーナリングパワー相当の定数
    を前記コーナリングパワー修正値に変更する定数変更手
    段と、 前記制御入力決定手段で決定される制御入力指令値にし
    たがって、制御入力可変機構を調整する制御入力可変機
    構調整手段と、 を備えていることを特徴とする車両運動制御装置。
18. 【請求項１８】 前記車輪スリップ制御装置とは、車輪
    の空転をエンジン出力を低下させることによって防止す
    るトラクションコントロールシステムであることを特徴
    とする請求項１７記載の車両運動制御装置。
19. 【請求項１９】 前記制御入力とは、後輪舵角もしくは
    ／および前輪補助舵角であることを特徴とする請求項１
    ７記載の車両運動制御装置。
20. 【請求項２０】 前記前後荷重移動量は、車両の前後加
    速度検出値と車両質量に基づき計算されることを特徴と
    する請求項１７記載の車両運動制御装置。
21. 【請求項２１】 前記前後荷重移動量は、車両質量，ピ
    ッチ慣性，ショックアブソーバ減衰力，サスペンション
    ばね定数で記述されるピッチング運動モデルに、車両の
    前後加速度検出値を入力して計算されることを特徴とす
    る請求項１７記載の車両運動制御装置。
22. 【請求項２２】 前記運動目標値設定手段の車両モデル
    の車両諸元値と前記第２の制御入力演算手段の車両諸元
    は、前記コーナリングパワー修正値を除き同一であるこ
    とを特徴とする請求項１７記載の車両運動制御装置。
23. 【請求項２３】 車輪のスリップを検出して車輪のスリ
    ップ率を目標とするスリップ率に制御する車輪スリップ
    制御装置と、 操舵角もしくは相当する量を検出する操舵角検出手段
    と、 車速を検出する車速検出手段と、 前後の荷重移動量を検出する前後荷重移動量検出手段
    と、 前記操舵角と車速の信号を入力し、予め設定された所定
    の関数を用いて少なくとも１つの第１の制御入力値を演
    算する第１の制御入力演算手段と、 前記操舵角，車速及び第１の制御入力値を入力し、運動
    方程式で記述される車両モデルを用いて車両運動目標値
    を少なくとも１種類求める運動目標値設定手段と、 前記操舵角，車速，第１の制御入力値及び車両運動目標
    値を入力し、自車の車両諸元と車両の運動方程式の逆演
    算（車両モデルの逆系）により、車両運動目標値に実車
    両の運動を一致させるための少なくとも１つの第２の制
    御入力値を演算する第２の制御入力演算手段と、 第１の制御入力値と第２の制御入力値とをたし合わせて
    制御入力指令値とする制御入力決定手段と、 前記車輪スリップ制御装置で検出される車輪スリップ率
    と前記前後荷重移動量検出値を入力し、前記第２の制御
    入力演算手段の自車諸元のうち前輪及び後輪のコーナリ
    ングパワー相当の定数の修正値を前記スリップ率と前記
    前後荷重移動量に応じて設定するコーナリングパワー修
    正値演算手段と、 前記前後荷重移動量検出値を入力とするローパスフィル
    タリング処理により平均荷重移動量を算出する平均荷重
    移動量算出手段と、 前記車輪スリップ制御装置で設定される目標スリップ率
    と前記平均荷重移動量を入力し、この目標スリップ率と
    平均荷重移動量に対応した目標コーナリングパワーを計
    算する目標コーナリングパワー演算手段と、 前記車輪スリップ制御装置の作動信号に基づき、前記第
    ２の制御入力演算手段のコーナリングパワー相当の定数
    を前記コーナリングパワー修正値に、前記運動目標値設
    定手段の車両モデルのコーナリグパワー相当の定数を前
    記目標コーナリングパワーに、各々変更する定数変更手
    段と、 前記制御入力決定手段で決定される制御入力指令値にし
    たがって、制御入力可変機構を調整する制御入力可変機
    構調整手段と、 を備えていることを特徴とする車両運動制御装置。
24. 【請求項２４】 前記車輪スリップ制御装置とは、車輪
    の空転をエンジン出力を低下させることによって防止す
    るトラクションコントロールシステムであることを特徴
    とする請求項２３記載の車両運動制御装置。
25. 【請求項２５】 前記制御入力とは、後輪舵角もしくは
    ／および前輪補助舵角であることを特徴とする請求項２
    ３記載の車両運動制御装置。
26. 【請求項２６】 前記前後荷重移動量は、車両の前後加
    速度検出値と車両質量に基づき計算されることを特徴と
    する請求項２３記載の車両運動制御装置。
27. 【請求項２７】 前記前後荷重移動量は、車両質量，ピ
    ッチ慣性，ショックアブソーバ減衰力，サスペンション
    ばね定数で記述されるピッチング運動モデルに、車両の
    前後加速度検出値を入力して計算されることを特徴とす
    る請求項２３記載の車両運動制御装置。
28. 【請求項２８】 前記運動目標値設定手段の車両モデル
    の車両諸元値と前記第２の制御入力演算手段の車両諸元
    は、前記コーナリングパワー修正値及び前記目標コーナ
    リングパワーを除き同一であることを特徴とする請求項
    ２３記載の車両運動制御装置。